Õhulahing, mida "ei juhtunud". Läbimurre ülima manööverdusvõimega lennuki juhtimissüsteemi

Vestlust viis läbi ajakirja "Teadus ja Elu" erikorrespondent T. Novgorodskaja

"Ma ei unusta kunagi Su-27 esimest näidislendu Pariisis, mille korraldas British Aerospace koos Sukhoi disainibüroo disainerite ja katsepilootidega," on muljed brittide hävitaja "esmaesitlusest". Õhuväe piloot John Farlight.Viktor Pugatšov tegi Su-27-ga 360-kraadise pöörde 10 sekundiga, keskmine kiirus pöördel oli 36 kraadi/s.Ja siis me ainult lootsime, et meie järgmise põlvkonna hävitaja suudab jõuda 25 kraadi/s. See on kiirus, millega piloot suudab lennukit ümber pöörata nii, et kogu relvasüsteem on rünnakuks valmis. Kui eeldame, et meie uus masin kohtub lahingus Su-27-ga 10 sekundi pärast , peab see suure õnne korral vaid oma teliku alla laskma ja maanduma. Suurt osa sellest, mida me lennusaates nägime, saab lahingulennuk kasutada päris õhuvõitluses.Tavavaataja jaoks on lennusaade vaid pealiskaudne tegevus, kuid kui kuulute lennutööstuse spetsialistide hulka, määrab lahingumasinate manööverdamine täielikult piirid, mille piires saab lennukit juhtida. Ja loomulikult, kui näete, et Su-27 jaoks pole piiranguid või et lennuk läheb vertikaalselt, peatub, kukub tagasi, läheb normaalsele lennule ja teeb seda mitte üks või kaks korda, vaid ikka ja jälle , siis saate aru, et See pole erand, mitte trikk, vaid norm. Selle manöövri raskus pole mitte režiimi sisenemine, vaid sellest väljumine. Tavaliselt ei tohi me ületada 20-25 kraadiseid ründenurki: nende ületamisel kaotame masina üle kontrolli... Kuid venelased sooritavad oma manöövreid ründenurka muutes laias vahemikus, jäädes samas enesekindlaks õhusõiduki juhtimisel absoluutselt sümmeetrilise vooluga. Sama kehtib mootorite kohta. Lääne mootorid kannatavad rünnakunurkade rangete piirangute all. Hävitajatega lennates peame üheaegselt mõtlema nii vaenlase manöövritele kui ka enda piirangutele aerodünaamilisest vaatenurgast – sellele, mida piloot ei peaks tegema. Muidugi pole selline olukord piloodile eriti mugav, tal on palju lihtsam, kui ta saab teha mida iganes, et vaenlast sihikule võtta ja teda jälitada. See, mida venelased saavutasid, hämmastas meid hingepõhjani." Revolutsioonilise disaini ja aerodünaamikaga Su-27 seadis hävituslennukite tootmises uued standardid. Mees, kelle nimega on selle loomise ajalugu lahutamatult seotud, on üldkonstruktor Sukhoi Design Bureau OJSC dr. tehnikateadused, Rahvusvahelise ja Venemaa Lennundus- ja Lennundusakadeemia täisliige, Venemaa kangelane, Lenini ja Riigipreemiad Mihhail Petrovitš Simonov. 1995. aastal pälvis ta V. G. Šuhhovi nimelise kuldmedali ning 1998. aastal nimetas ajakirja "Lennundusnädal ja kosmosetehnoloogia" toimetajad teda "aasta legendiks". Tema nimi on koos I. I. Sikorsky, S. V. Iljušini ja Wernher von Brauni nimedega kantud Washingtoni riikliku õhu- ja kosmosemuuseumi kuulsuste saali auplaadile. Mihhail Petrovitš andis ajakirjale “Teadus ja elu” esimest korda intervjuu, kuigi on meie ajakirja lugenud alates 1946. aastast. Toimetaja küsimustele vastab Sukhoi Design Bureau OJSC peadisainer M. SIMONOV.

M. P. Simonov.

Kobra manööverdamisskeem.

Õhulahing "kella" režiimis (a - Doppleri jälgimise katkestamine, vaenlase radari lukustuse katkestamine ja rünnakust põgenemine; b - "kella" režiimist väljumine ja vaenlase rünnak; c - vaenlase tabamine ja lüüasaamine ).

Su-27 esitab Cobra. Ründenurk 110 kraadi.

Su-30 MKI. Kütuse põlemise sinine värv mootori järelpõletikambris viitab põlemisprotsessi kõrgele kvaliteedile.

Õhulahing pöördel.

Su-35 lennuk sooritab kobramanöövri. Fotol on näha niiskuse kondenseerumine hõrenenud õhutsoonides eesmise horisontaalsaba ja tiiva keskosa kohal.

Katselennuk Su-47. Vigurlennu hetkel tunduvad tekkiva niiskuse keerised tiibade otstest alla voolavat.

Mihhail Petrovitš, kes on kunagi käinud lennusaates ja näinud, mida Su lennukid suudavad, või vähemalt teleka ees istudes vaadanud reportaaže lennusaadetest, tunnevad huvi, kuidas ja miks selliseid masinaid luuakse?

9. klassis lugesin raamatut "Some Causes of Piloting Errors". Piloodid pole kunagi vigade eest kaitstud. Lennundus on alati olnud ja jääb nii pilootide kui ka disainerite suhtes väga nõudlikuks. Seadmerikke või meeskonnavea tõttu ei hukku mitte ainult lennuk, vaid ka meeskond ja reisijad.

Korgitser on üks keerulisemaid ja ohtlikumaid nähtusi. See on peaaegu kontrollimatu režiim, mis on ruumis orienteeritud kõige kahetsusväärsemal viisil: lennuk pöörleb "nina" alla. Maapinnale jõudes plahvatab "õhupakett" ja lennuk puhutakse väikesteks tükkideks. Näib, et probleemi lahendamiseks piisaks kõigi tsiviillennunduse pilootide koolitamisest, kuidas ära tunda “varsiserv”, misjärel lennuk sabatippu läheb. Peab ütlema, et lennunduses on mitmeid sarnaseid nähtusi, mis saavad alguse sellest, et auto annab veeremise, kuid mitte kõik neist ei vii pöörlemiseni. Kuigi kõik sõjalennukite piloodid on põhiliste põgenemistehnikate väljaõppe saanud, erinevat tüüpi korgitser, ei õnnestu kõigil päriselu olukorrast võidukalt välja tulla (enamasti piloteerimisvigade, harvem lennukiseadmete rikete tõttu). On lennukeid, mis oma disaini ja aerodünaamiliste omaduste tõttu ei suuda teatud tüüpi pöörlemisest üldse taastuda.

Tsiviillennukite käitamisel ei ole äärmuslikud juhtumid tüüpilised. Kuid lahingulennukite puhul on manööverdusvõime ellujäämise tingimus. Seetõttu tegelevad kõik maailma disainibürood manööverdusomaduste kallal. Just see koos lennukis kaasasolevate relvadega annab lahenduse määratud ülesannetele.

-Millised ülesanded sel juhul seatakse?

Manööverdusvõime on õhusõiduki võime muuta oma asukohta õhuruumis. Loomulikult peab olema vajadus lennumasinat manöövrile tutvustada. Lahinguolukorras tekib see iseenesest: peate võtma õhuruumis positsiooni nii, et vaenlase lennuk oleks teie relvade ulatuses ja teie lennuk, vastupidi, ei satuks sihtimistsooni. Selge on see, et võidab see, kes suudab oma auto esimesena ringi keerata ja sihtmärgile suunata. Eelmise sajandi 40-60ndate klassikalist tüüpi lahingumasinatel oli lahingutes suuri raskusi, kuna nende manööverdusomadused olid üsna piiratud. Tavaliselt peetakse õhulahinguid suurtes rühmades- kakskümmend lennukit: õhus keerleb tohutu autode sasipundar ja kõik tahavad ellu jääda. Vanade klassikaliste konstruktsioonidega lennukid erinesid vastase lennukitest vähe, mistõttu lahingud kestsid üsna kaua - 5-6 minutit. Sel juhul töötasid mootorid ekstreemsetes tingimustes - vastavalt oli kütusekulu suur. Ja ka pärast võitu ei õnnestunud kõigil koju lennata. Iga viies lennuk hukkus pärast lahingut selle tõttu, et kütus sai otsa ja nad pidid "alla kukkuma", kuhu Jumal saatis. On hea, kui piloot katastroofis, aga kui ta üritas suurel kiirusel maanduda näiteks maanteel, oli tulemus ette teada. Mõne riigi piloodid, kes läksid lahingusse, teadsid, et nad ei saa sellest välja. Äralennuks tuli “saba” “asendada” ja see langes kohe relva alla. Seetõttu võitlesid nad lõpuni ja punase tule süttides paiskusid nad täielikult töökorras hävitajast välja.

-...Ühekordselt kasutatav lennuk?

Piloodi elu on väärtuslikum... Aga nii või teisiti on puudujäägid manööverdusvõimes väga kulukad. Seetõttu on läbimurre supermanööverdusrežiimide valdkonda, kus risk piloodi ja sõiduki elule muutub minimaalseks, saanud ülesandeks number üks.

-Kas hävitaja arendamise käigus on võimalik ennustada, et sellel on supermanööverdusvõime?

Tavaliselt on teada, "kelle vastu" lennukit luuakse. Su-27 väljatöötamise ajal olime koos Varssavi paktiga NATO riikide vastu “sõbrad”. Meil oli vaja teha lennuk, mis oleks oluliselt parem kui nende hävitajad F-14, F-15, F-16 ja F-18.

Meie lennunduses esindab meid Sukhoi disainibüroo ja suur hulk kaasarendajaid. Näiteks radareid valmistavad meile uurimisinstituudid ja projekteerimisbürood. Me ei arenda mootorit, vaid ütleme, millist mootorit vajame, ja see luuakse A. M. Lyulka disainibüroos. Selline teaduslik ja tehniline liit tagab võitleja iga komponendi arengu kõrgeimal tasemel. Selleks, et uus lennuk oleks parem ja suudaks alistada vaenlase hävitaja, peab meil ju olema maailma parim mootor, maailma parim radarijaam, maailma parimad raketirelvad ja kõik muu - ka parim. SU-27 kallal töötades tegime hea lennuki, mis oli F-15-st parem, aga palju? "Natuke" järgi. Seetõttu võime jällegi lähivõitluse puhul sattuda keerukasse “spinnerisse”, kus lennukitel on võrdsed võimalused surra või võita.

Mõistsime, et tõeliselt otsustava üleoleku vaenlase üle saab saavutada, kui lubame piloodil manööverdada mitte ainult paremini, vaid mitu korda paremini. On olemas selline asi nagu pöörde nurkkiirus sihtmärgi suunas. Võitluses realiseerib eelise võitleja, kellel õnnestub varem ümber pöörata. Jõudsime järeldusele, et kui anname oma lennukile sihtmärgi poole pööramiseks kaks korda suurema kiiruse, võib selle manööverdusvõimet nimetada ülimanööverdusvõimeks.

Supermanööverdusvõime on hävitaja võime mis tahes asendist õhus pöörata sihtmärgi poole nurkkiirusega, mis on vähemalt kaks korda suurem kui vaenlase lennuki nurkkiirus.

-Ilmselt seatakse ekstreemsete tingimuste tagamiseks erinõuded ka mootoritele?

Esiteks peaks neil olema parem haarduvus. Kaasaegne sõjavägi lennuki mootor- turboreaktiivmootor, varustatud järelpõletiga. (Järelpõletaja on töörežiim, mille puhul süstitakse põlemiskambrisse lisakütust. Sellega saavutatakse märkimisväärne tõukejõu suurenemine, kuid täiendava kütusekulu arvelt.) Su-27-le paigaldatud kahest mootorist voolab gaasid purskavad välja, mis surub autot 25-tonnise jõuga (12,5 tonni - iga mootor). F-15 loomise ajal arendasid Ameerika hävitajate sarnased mootorid 10,8-11 tonni tõukejõudu. Muidugi on ka muid nõudeid. See oleks tore näiteks mootoritele, mille düüsid võivad kõrvale kalduda + 15 kraadi. See on eriti oluline, kui lennuk tabab lahingus piloodil ülikriitilisi ründenurki. Su-27 kriitiline ründenurk on 24 kraadi. Ja lahingusituatsioon nõuab mõnikord, et lennuk pöörduks 60-90-kraadise või isegi 120-kraadise lööginurga alla lennusuuna suhtes. Kui piloot annab mootori pööramise juhtnupule käsu, peab mootor koheselt vajaliku nurga alla kalduma.

Mitmeotstarbelise hävitaja Su-30 MK kahe turboreaktiivmootori AL-31FP düüsid on võimelised 32 kraadi horisontaalselt ja 15 kraadi vertikaalselt kõrvale kalduma. Seega saab lennuk teha midagi, mis on teistele selle klassi masinatele kättesaamatu: “aeglustada” ja seejärel helikopteri kombel kohapeal ümber pöörata.

Kui 1983. aastal lendasime esimest korda Pariisi näitusele, kui Riiklik Lahingulennukite Katsetamise Instituut jõudis järeldusele, et hävitaja Su-27 on oma jõudluses halvem kui Ameerika F-15, uskusime endiselt, et Su-27 on parem. USA lennukitele. Klient pidas meie avaldust liiga edevaks.

Ameerika hävitajad püstitasid rea tõusukiiruse rekordeid. (Tõusukiirus on aeg hetkest, mil õhusõiduk tõuseb paigalt õhkutõusmiseni kuni mis tahes kõrguse saavutamiseni – 3000 m, 6000 m, 12 000 m jne.) See tähendab, et „seisakust” peab see jõudma kõrgusele võimalikult lühike aeg. Maailmarekordid püstitas siis hävitaja F-15.

Tegime hävitajaga Su-27 rea rekordilisi lende ja purustasime kõik F-15 rekordid, suutes sellega tõestada, et meie lennuk on tõusukiiruse poolest F-15-st parem.

-Kuidas see juhtus?

Lennuk peab stardis paigal seisma nagu sprinter. Kuid selleks, et tagada rehvide nakkumine betooniga, ei piisa pidurist. Hävitaja paigal hoidmiseks prooviti kasutada tanki. Nad kinnitasid selle kaabliga lennuki alumisel pinnal oleva luku külge, kuid nad ei olnud kaua õnnelikud. Täielik järelpõleti kestis täpselt sekundi, seejärel kostis jahvatushäält ja Su-27 vedas tanki kaasa lennurada. Pidin otsima teist väljapääsu. Lähedal asuv lennurada oli remondis ja sellel töötas tohutu Caterpillari tööstuslik buldooser. Nad sõitsid buldooseriga, kinnitasid selle külge tanki ja seejärel kinnitasid tanki külge lennuki. Tagati Su-27 käivitamine "paigalt".

Mootor töötab käivitamise hetkel maksimumrežiimis. Pärast luku avanemist tõuseb lennuk õhku, tõuseb õhku ja läheb vertikaalselt. Vertikaalsel tõusul kiirendab see ülehelikiiruseni. Ükski seade ega ükski kosmoserakett madalal vertikaalsel kõrgusel ei ületa helikiirust. See juhtub ainult suurtel kõrgustel, kus atmosfääri tihedus on madal. Ja juba 2000-3000 m kõrgusel lülitame ülehelikiirusele.

Seejärel saadi lennunäitusel lendudel jõudlus, mis oli parem kui Ameerika omadel.

Klassikalises lahingus keerutavad kaks võitlejat ratast, kuni üks neist suudab sihtmärki tabada. Aga kui astume lahingusse ja pöörame lennukit kohe esimesel hetkel 90 kraadi voolu poole, siis nähakse sihtmärki, see tabatakse, lastakse välja rakett ja lüüakse. Seega saad tänu ülimanööverdusvõimele lähivõitlust radikaalselt parandada ja garanteerida endale võidu kümne sekundi (mitte minuti) jooksul.

-Nad ütlevad, et alguses arvasid nad, et Su-27 ei tule sabas?

Jah, sellise järelduse tegi TsAGI tuuletunnelitestide põhjal: lennuk ei tule pöörlemisest välja. Ja kui lahingulennuk tiirlemisest välja ei tule, tuleb midagi ette võtta. Töötati välja piiramissüsteem, mis ei lase lennukil ületada 24-kraadist rünnakunurka.

Mitte ükski TsAGI tuuletunnelis olnud lennuki Su-27 mudel ei tulnud sabaharust välja. Võitlesime ausalt, nii et tegime oma lennukist 10-meetrise poolestusajaga mudeli, riputasime selle pommitaja Tu-16 külge ja kukutasime 10 000 m kõrguselt. Mudel oli varustatud automaatne süsteem kontrolli ja jõudis seiskamisnurgani ning kui see spinnist välja ei tulnud, avanes maandumislangevari. Selgus aga, et pooltel režiimidel tuli suur vabalt lendav mudel tiirust välja, pooltel aga mitte. Me ei saanud piloodile öelda: "Lendage, kõik on korras." Seetõttu nõustus TsAGI lennukile limiidipiiraja paigaldama. See oli muidugi kummaline: me tahame töötada kõrge rünnakunurga all, kuid me ei suuda selleks lennukit teha.

Kõige huvitavam juhtus katsete ajal. Lennuki testimine on tohutu töö, umbes 5 tuhat lendu, mille käigus testitakse lennuki aerodünaamikat, tugevust, raketiheiteid ja pommitamist ning palju muud. Juba enne kobrat saavutas V. G. Pugatšov kõrged rünnakunurgad. Olin väga mures, kuna selleks ajaks oli Ameerika hävitajal F-16 mitu juhtumit, kui lennuk saavutas 60-kraadise rünnakunurga, kuid ei saanud sellest "välja tulla" - hea, et sellel oli pöörlemisvastane langevari. , mille abil oli võimalik selle nurga alt põgeneda. Testid viisime läbi erinevalt. Olime väga mures, kui Pugatšov saavutas kõrge rünnakunurga, kuid tal õnnestus lennuk algrežiimile tagasi viia – kõik lõppes hästi.

Seejärel näitasid lennukatsed, et kõrgete ründenurkade saavutamisel ei teki pöörlemisliikumist. Tulemused näitasid, et lennukil on põhimõtteliselt võimalik saavutada ülikõrgeid rünnakunurki ja seejärel naasta nn operatiivsetele lennurežiimidele. See avas väljavaated ülimanööverdusvõimeks. Kuid 20 aastat tagasi me seda veel ei teadnud. Käimas olid vaid esimesed katselennud.

Ja nii lendas katsepiloot V. Kotlov ühel lennul vigase õhusignaalsüsteemiga Su-27-ga (õhurõhu vastuvõtja oli rõhu alt väljas), omades Machi arvu M kohta valet teavet (võrdne aastal mõõdetud lennukiirusega). helikiirus) ja püüdes kompenseerida "machi" " tõusunurka, "tasakaalustas" 8000 m kõrgusel vertikaalselt ja hakkas saba peale kukkuma. Ta uskus, et lennuk seab sisse mingisuguse normaalse lennurežiimi - selle asemel oli see taeva ja maa vahele riputatud. See oli nii ebatavaline ja arusaamatu: kiirus langes nulli ja kõrgus oli 8000 m. Ta hakkas mööda salongi tormama, eemaldas järelpõletid ja “andis” uuesti. Lennuk hakkas saba peale kukkuma, tekkis kaaluta olek - seda tehnikat nimetati hiljem "kellaks".

-Ja kõik see juhtus mõne sekundiga?

20 sekundit Õhus – seda on palju. 60-kraadise ründenurga all (ja meil oli luba vaid 24 kraadi) kukkus lennuk sabas, läks nina alla ja hakkas pöörlema. Piloot sai siis juhtunust aru ja teatas juhtimistornile: "Pöörake!" Kuna arvati, et Su-27 lennuk ei tulnud pöörlemisest välja, oli juhtimiskeskuse käskude komplekt "graniiti nikerdatud": "Väljaheitmine mitte madalamal kui 4000 m."

Üldjuhul ei saa väljalennutamist pilootide lemmikajaviiteks nimetada, nii et tõsiste tagajärgede vältimiseks vabastas piloot juhitavuse ja asus väljalennuks hoolikalt valmistuma. Aga viimasel hetkel nägin, et lennuk tuli ise pöördest välja ja hakkas sukeldumisest välja tulema. Su-27 jäeti omapäi ja tuli ohtlikust režiimist ise välja. Pärast lennuki juhitavuse kontrollimist sooritas Kotlov ohutu maandumise lennuväljal.

-Võib-olla oli see õnnetus?

Nii nad alguses otsustasid. 1000 taotlussituatsioonist juhtus ju ainult üks selline juhtum. Üldiselt ei muutnud see midagi. Aga varsti Kaug-Ida Juhtus veelgi uskumatum asi. Su-27 piloot sooritas pealtkuulamismissiooni automaatrežiimis. Ta ületas lubatud ründenurga, mille tagajärjel kukkus lennuk sabas. Maapinnalt käskluse peale lendas piloot välja, misjärel Su-27 mitte ainult ei väljunud iseseisvalt tiirutusest, vaid jätkas ka automaatrežiimis lendamist, kuni kogu kütus otsa sai. Peagi juhtus Lipetskis kolmas juhtum, nagu kaks hernest esimesega sarnases kaunas. See on juba sundinud meid spetsiaalset uurimisprogrammi välja töötama. Nagu testimise käigus selgus, eristas Su-27 pöörlemisrežiimidesse sisenemisel ja sealt väljumisel teatud “ebastabiilsus”. Leiti, et kõige “tugevamate” aerodünaamiliste meetodite kasutamine spinnist taastumiseks ei vii alati selle lõppemiseni. Ja samal ajal tuli lennuk ise mitmes olukorras välja, kui kepp ja pedaalid olid neutraalses asendis. Seda seletati Su-27 keerise aerodünaamika iseärasustega erinevatel rünnaku- ja libisemisnurkadel.

Märkimisväärse panuse spinni "võitu" andis kuulus spinnispetsialist, NSV Liidu austatud katsepiloot, kosmonaut, Nõukogude Liidu kangelane Igor Petrovitš Volk. Ta viis läbi pöörlemiskatsed ja leidis, et Su-27 väljus kõigist pöörlemisrežiimidest.

-Miks ikkagi mudelite testimisel tehti vastupidine järeldus?

Selgus, et oluline ei olnud mitte lennuki paigutus, vaid mudeli mastaap (Reynoldsi arv Re, mis seostab lennukiirust, lennuki suurust ja õhu viskoossust, on päris lennukite puhul palju suurem kui mudelite puhul, eriti väikeste puhul ühed).

-Supermanööverdusvõime vähendab lennuki "nähtavust" radaril. Kuidas?

Supermanööverdusvõime on lähiõhulahingu tehnikate süsteem. Kui piloot saab signaali, et ta on vaenlase radari kiirgustsoonis, peab ta esimese asjana minema vertikaalselt. Kõrgust tõustes ja kiirust kaotades lahkub see Doppleri efektil töötavate radarite "nähtavuse" tsoonist. (Doppleri efekt on lainesageduse muutus, mida täheldatakse siis, kui laineallikas liigub vastuvõtja suhtes. Märge toim.) Aga vaenlane pole loll: ta võib ka ümber pöörata. Kuid meie lennuk liigub vertikaalselt ("kella" kuju), samal ajal kui selle kiirus kipub nulli. Ja kõik lokaatorid näevad sihtmärki täpselt kiiruse muutuse järgi (need töötavad Doppleri põhimõttel). Kui mõõdetud kiirus langeb nulli või vähemalt nii väikese väärtuseni, et vaenlase radarid ei suuda Doppleri komponenti arvutada, oleme vaenlasele kadunud. Ta näeb meid visuaalselt, kuid mitte radarispektris. See tähendab, et kui vaenlasel on radari (poolaktiivse, aktiivse) juhtimispeaga rakett, siis ta seda ikkagi välja ei lase, sest rakett ei suuda sihtmärgile lukustuda.

-Kas on veel teadaolevaid viise, kuidas lennuk "nähtamatuks" muuta?

Sellised "kummituslennukid" alles hakkavad tekkima. Suurim mõju alates uus tehnoloogia oodata kõikidele nn viienda põlvkonna lennukitele. Esimene stealth (kummitus)tehnoloogia abil loodud lennuk oli hävitaja-pommitaja F-111A. Tõsi, see ei osutunud kunagi võitlejaks. Lennukil oli väga madal nähtavus, kuid kehvad lennuomadused - omamoodi “lihvitud raud” (lihvitud kujundeid oli vaja selleks, et radarikiired peegelduksid pinnalt ja oleksid suunatud täiesti erinevas suunas).

Lugesin, et uue hävitaja loomise käigus tekkis vajadus avioonika radikaalse täiustamise järele. Kui usaldusväärne see ülimanööverdusvõimega režiimides on?

Tegelikult usub maailm, et "vene" elektroonika ei vääri tähelepanu. Mul on teistsugune arvamus. Tellime oma kaasarendajatelt radarid täpselt nii, nagu vajame. Kui F-15 peal olev lokaator kaalub 244 kg, siis meie samasugune kaalub kordades rohkem. Kuid see meid väga ei morjenda. Soovime, et lokaator pakuks sihtmärgi tuvastamist teatud vahemikus. Ja me määrasime selle vahemiku suureks. Sama võib öelda ka optilis-elektroonilise sihtmärgi tuvastamise ja sihtimissüsteemi kohta.

Kui Ameerika strateegilised luurelennukid (SR-71) hakkasid meie poole lendama "nurga tagant" (Norrast. - Märge toim.) kogu ranniku ulatuses kuni Novaja Zemljani määrati põhjapiiri valvama hävitajad Su-27 ja Su-30. Kui SR-71 veel kord pinnale tõusis, olid meie omad juba õhus. Otsustasime neid üle kavaldada ja andsime käsu mitte radarit sisse lülitada, vaid lülitada sisse elektro-optiline süsteem, mis “näeb” infrapunaspektris ja suurel kaugusel. Kui SR lendas suurel kõrgusel ja meie lennukid selle poole suundusid, nägime seda kaugelt. Kuna “ameeriklane” piire ei rikkunud, ei saanud temaga midagi peale hakata, aga hoidsime teda relva ähvardusel.

Seega on võimatu öelda, et meie raadioelektroonilised seadmed on halvemad. See on täpselt see, mida me tellisime, keskendudes potentsiaalse vaenlase sõidukitele. Kuid meie elektroonikat tõstva lennuki valmistamine pole probleem.

Kas vastab tõele, et uue põlvkonna lennukite aerodünaamiliste omaduste parandamiseks on kasutatud uut tiivakujundust?

Lennuki tiiva lainetakistuse vähendamiseks ülehelikiirusel liikudes on vaja anda tiivale pühkimine, see tähendab, et see kiirusvektori suhtes kõrvale kalduda (asetada nurga alla). Kui tiib on paigutatud nii, et “konaruste” (voolude häirimise) ajal väändub tiib oma deformatsioonil negatiivse nurga all, siis tõstejõud langeb, kuid see ei ole tiibade hävimise seisukohalt ohtlik. Kui teete tagasipühkimise, suunab tuuleiil tiiva ülespoole – tõstejõud suureneb kohe. Ja kui jõud suureneb, kaldub tiib veelgi kõrvale, nurk suureneb uuesti. Vaatamata hävimisohule on ettepoole suunatud tiibadega lennukitel väga head aerodünaamilised omadused.

Ameeriklastel oli selline eksperimentaalne hävitaja X-29, mille konstruktsioonilahendust pidasid nad millegipärast kahjumlikuks. Peame sellise lennuki loomist komposiitmaterjale kasutades tehniliselt lahendatavaks ülesandeks. Metallist tiib ei talu lahknemist – tiiva hävimist keerdumise tõttu. Meil on olnud juhtumeid, kus tuuletunnelites puhastamise käigus purunesid ettepoole suunatud tiivaga mudeli terastiivad. Tänapäeval saame luua spetsiaalse komposiitstruktuuri, mis põhineb süsinikkiul, epoksüvaigul ja kõrge mooduliga orgaanilistel materjalidel – eelkõige just nendest kangastest, millest soomusvestid on valmistatud.

-Milliseid lootusi on teil supermanööverdusvõime osas viienda põlvkonna hävitajatele?

Suured. Kui meie “konkurendid” toodavad viienda põlvkonna lennukeid, vajame ka neid. Võime öelda, et siin toimib teatud tasakaalu säilitamise seadus. Hiljuti olime välisnäitusel ja seal ütles ühe riigi õhuväe ülem: "Meil on teie lennukit vaja. Meil ​​on erinevad hävitajad, aga me tahame, et nende kõrval seisaks venelane ja selliste omadustega, et vaenlane hakkab kartma." See tähendab, et ta ei astunud konflikti. See on eesmärk luua uus võitleja, mis tagaks poliitilise tasakaalu maailmas.

— teie teejuht skaalamudelite maailma!

Sellise lennuki nagu Su-27 ilmumine jättis lennundusspetsialistidele üle maailma, aga ka lennunduse entusiastidele kustumatu mulje.

Selle väliskontuurid erinesid silmatorkavalt kõigist varasematest Nõukogude hävitajatest. MiG-21, Su-15 ja isegi muudetavate tiibadega lennukid, nagu paljulubav MiG-23, osutusid ühtäkki aegunuks.

Kuidas aga tekkis sellise aerodünaamilise konfiguratsiooniga lennuk?

On selge, et see pole kuskilt otsast...

KÕRVAL. Sukhoi oli ülddisainerina hästi kursis paljude disainiküsimustega, kuid aerodünaamika oli tema "lemmikteema". Pavel Osipovitš tundis seda teadust hästi, püüdis olla kursis kõigi selle valdkonna uuendustega, uuris pidevalt nii kodu- kui välismaist vastavat perioodilist kirjandust ning koosolekutel olid tema küsimused alati ülitäpsed ja konkreetsed.

Ta nõudis selgeid selgitusi teatud aerodünaamiliste uuenduste kasutamise võimaluse kohta OKB lennukitel, vastuvõetud paigutusotsuste võrdlemist ja võrdlemist välismaised analoogid. Seega oli disainibüroo aerodünaamika peadisaineri asetäitja koht üsna "rahutu koht".

Su-27 polnud selles osas erand.

Töö õhusõidukite aerodünaamilise konfiguratsiooni kallal P.O. Sukhi juhtis Isaac Efimovich Baslavsky. Ta kuulus Sukhoi "vanasse kaardiväge", kuna alustas temaga koostööd 1930. aastatel, ning teadis seetõttu väga hästi kindrali tööstiili ja -meetodeid.

Oma suhtumises töösse ei jäänud Baslavski sugugi Sukhoile alla. Ta püüdis alati ise kõigist uuritavatest küsimustest põhjalikult aru saada, seetõttu uuris ta põhjalikult kõiki disainibüroosse jõudnud aerodünaamika aruandeid ning vaatas läbi ka huvipakkuva teema perioodika. Baslavski juhtimisel oli osakond nr 2 ja mudelitootmine.

Su-27 kujundamist neljanda põlvkonna mitme režiimiga manööverdatava hävitaja lennukina seostati kvalitatiivse paranemisega aerodünaamilised omadused võrreldes kolmanda põlvkonna lennukitega.

Lennuki tehniliste kirjelduste kavandi kohaselt nõudis sõjavägi manööverdusomaduste, lennuulatuse, lühikese stardi ja läbisõidu märkimisväärset parandamist kiirendusomaduste fikseeritud väärtustega alates allahelikiirusest ülehelikiiruseni ja maksimaalse ülehelikiirusega.

Arengu varases staadiumis läbi viidud parameetrilised uuringud näitasid selgelt, et isegi kui kavandatud kodumaise hävitaja omadused on konstruktsiooni erikaalu poolest võrdsed välismaiste lennukitega, on kodumaise avioonika suurema massi tõttu meie hävitaja Tühimassi poolest 2–3 tonni madalam kui analoogidel.

Oli ilmne, et ainult spetsiifiliste näitajate mehaanilise suurendamisega ei ole sellele probleemile lahendust võimalik saavutada. Nendes tingimustes oli manööverdusomaduste paremuse tagamiseks probleemi ainsaks võimalikuks lahenduseks välja töötada uue aerodünaamilise konfiguratsiooniga õhusõiduk, mille aerodünaamilised omadused oleksid oluliselt paremad, mis on teoreetiliselt võimalikule lähedal, st kõrge õhusõidukiga. aerodünaamiline täiuslikkus.

Kahjuks tuleb tunnistada, et tõsiste aerodünaamika uuenduste rakendamisel jäid kodumaised disainibürood läänest kaugele maha, kuna neil puudusid sageli teadlaste selged soovitused konkreetsete uuenduste kasutamiseks.

Vastavad uuringud algasid TsAGI-s sageli alles pärast seda, kui saadi info uute tehniliste lahenduste rakendamisest välismaal.

Konkreetne näide: 1960. aastatel. Välismaa lennundustehnilises kirjanduses on tiiva keskmise pinna deformatsiooni mõiste juba ammu kasutusele võetud ja praktikas kasutati seda tehnilist lahendust ennast, mis andis olulise tõstejõu tõusu, samas kui meil kasutati endiselt vaid sümmeetrilisi ülehelikiirusega aerodünaamilisi tiibasid.

Sarnane olukord tekkis juurhelmeste kasutamisega, kuna üldise aerodünaamilise paigutuse osas oli TsAGI teadlaste põhitähelepanu 1960. aastate teisel poolel. oli keskendunud muutuva tiivapühkimise uurimisele.

Puhastusmudelid 13T10-1, 13T10-3 ja 13T10-2

Samal ajal omandas OKB TsAGI ja LII-ga ühiselt T-4 ülehelikiirusega ründelennuki väljatöötamisega seotud uurimistöö käigus kogemusi huvitavate tehniliste lahenduste juurutamisel, mille eesmärk on parandada aerodünaamilise konfiguratsiooni teatud parameetreid. algsest lennukist.

Selliste tööde hulka kuulusid:
- tiivaotsa painde kasutuselevõtt, et parandada T-4 aerodünaamikat allahelikiirusega lennutingimustes.
- juureklapi ja terava esiservaga varustatud tiiva aerodünaamika esialgsed praktilised õpingud.
- paigutuse tervikliku versiooni väljatöötamine, mida uuriti esmalt TsAGI-s ja Sib-is testitud T-4MS-i lennukimudelite torukatses. NIA.

Nii kogus disainibüroo järk-järgult aerodünaamika osas teaduslikku ja tehnilist "tausta".

Selle tulemusena, kui 1970. aastal alustas OKB projekteerimistööd Su-27 jaoks suutsid disainibüroo aerodünaamikud koos projektiosakonnaga praktikas sünteesida terve hulga uuendusi, mis viidi ellu lennuki uues aerodünaamilises konfiguratsioonis - T10/1.

Lennuki jaoks kasutati integraallülitust.

Pealtvaates oli aluse kandepinnal tugevalt pühitud juure rant ja ümara otsaga konsooli kuju. Tiiva jaoks tehti ettepanek kasutada deformeerunud keskpinna ja terava tipuga profiile ning aerodünaamiliste omaduste parandamiseks transoonilises tsoonis tehti lennuki paigutus vastavalt “alareeglile”.

P.O. algatusel. 1970. aasta alguses toimus Sukhois ühine nõupidamine TsAGI juhtkonnaga, kus lepiti kokku ühise töö tegemiseks uue aerodünaamilise konfiguratsiooni uurimisel. TsAGI spetsialistidega peetud konsultatsioonide raames selgitati aerodünaamilise paigutuse teatud parameetreid, eriti valiti põhitiiva ja saba profileerimine.

Disainibüroos välja töötatud integreeritud paigutuse esimese versiooni torukatsetused algasid TsAGI-s 1971. aasta keskel.

Saadud lennukimudelist läbi puhudes kõrge tase omadused olid paljudele töös osalejatele üsna ootamatud. Tõenäoliselt pole juhus, et varsti pärast seda, juba 1972. aasta teisel poolel, paigaldati A.I. lennukile MiG-29. Mikoyani hakati töötama aerodünaamilise paigutuse sarnase versiooni kallal.

OKB P.O. Sukhoi tulemused olid hea uudis ka kõigile, sealhulgas peadisainerile endale. Tõste- ja aerodünaamilise kvaliteedi märkimisväärne tõus võrreldes tolleaegsete parimate kodu- ja välismaiste hävitajate mudelitega saavutatud tasemega inspireeris tõsist optimismi.

Sellest hetkest peale uskus enamik OKB töös osalejaid valitud skeemi tõeliselt. Kuid Su-27 integreeritud paigutuse esimese versiooni väljatöötamise ajal polnud kõigel selles rakendatud loogilist teoreetilist seletust.

Saadud tulemused nõudsid tõsist uurimist ja teaduslikust seisukohast selgitamist, mis nõudis süstemaatilist tööd valitud paigutuse uurimiseks. Et mõista sissevoolul ja tiival tekkivate nähtuste füüsilist olemust - see oli P.O. püstitatud ülesanne. Sukhoi OKB aerodünaamikute ees 1971/72 vahetusel.

TsAGI juhtkond ei olnud põhimõtteliselt sellesuunaliste ühisuuringute vastu, mistõttu, nagu sellistel puhkudel oodatakse, koostati ka vastavad ühistöö plaanid.

Paraku takistasid OKB laialdast koostööd peamise tööstusinstituudiga mitmed objektiivsed ja subjektiivsed tegurid, nagu näiteks TsAGI suur töökoormus planeeritud tööga teiste seotud organisatsioonide teemadel ja tootmisressursside piiratus. OKB ise.

Sellel fotol on selgelt näha hävitaja Su-35 tiivast väljuvad keerised.

Fakt on see, et neil aastatel ei olnud OKB-l sugugi lihtne teha TsAGI-s teadus- ja uurimistööd, mis ei olnud otseselt seotud tema põhitegevusega. Instituut oli tõsiselt hõivatud plaanitavate puhastustega nii lennunduse kui ka raketi “firmade” teemal, torujuhtme juures oli piltlikult öeldes “suur järjekord” ja “vabu kohti” selles järjekorras polnud.

Eelnevalt koostati puhumisplaanid, määrati kõikidele organisatsioonidele iga tuuletunneli torutundide limiidid ning uuteks töödeks oli vaja asjakohast põhjendust, raha ja ressursi piire. Aerodünaamiline puhumine pole sugugi kõige odavam meede.

Teisest küljest oli probleemiks projekteerimisbüroo enda piiratud ressurss. Uute mudelite tootmiseks oli vaja tõsiselt kaasata mudelite tootmist ja OKB tootmisvõimsus selles osas oli tugevalt piiratud. Puhumismudelite tootmine nõudis äärmiselt kõrgelt kvalifitseeritud personali ning töölisi ei jätkunud isegi jooksvate tellimuste täitmiseks.

Selle tulemusena tekkisid algstaadiumis kontaktid disainibüroo ja TsAGI vahel uurimistöö olid oluliselt piiratud. Aastatel 1971–1973 TsAGI-s puhuti ainult neid mudeleid, mis valmistati otse OKB mudelitootmises.

Valitud aerodünaamilise konfiguratsioonivaliku põhjalikuks uurimiseks peab OKB P.O. Sukhoi pidi otsima muid võimalusi. 70ndate alguseks olid OKB aerodünaamikud loonud head sidemed paljude riigi teaduskeskustega - MAI, Sib. NIA, IPM im. M.V. Keldysh et al.

Selle tulemusena on projekteerimisbüroo spetsifikatsioonide kohaselt alates 1971. aastast Moskva Lennuinstituudis lepingulistel alustel T-1 väikese kiirusega tuuletunneli alusel tiiba ümbritseva voolu füüsilise pildi süstemaatilisi uuringuid. keerulise kujuga koos juure juurdevooluga. Esimeses etapis puhuti lehtmaterjalist lamedate tiibade lihtsustatud mudelid erineva kujuga esiservadega plaaniprojektsioonis.

1972. aastal valmistas projekteerimisbüroo Moskva Lennuinstituudi jaoks spetsiaalse kuivendatud tiiva keskmise pinna deformatsiooniga mudeli. Võimalus uurida tiiva pinnal toimuva rõhu jaotumise struktuuri aitas suuresti mõista tiival toimuvate nähtuste füüsilist pilti.

Selgus, et ülevooluga varustatud tiival tekib lisaks servakeerisele veel üks, ülevoolust väljuv keeris, mille tõttu tekib lisatõste. Selle täiendava keerise olemasolu ja selle interaktsiooni olemus servakeerisega lennutingimuste muutumisel määrasid täielikult kindlaks kõik uuritava konfiguratsioonivariandi aerodünaamika põhijooned, mistõttu kõik edasised uuringud olid pühendatud selle põhjalikule uurimisele. eriline keerise struktuur.

Vaid esimese kolme aasta jooksul koostöö Moskva Lennuinstituudis uuriti piisavalt põhjalikult 5 temaatilist ja 1 kuivendatud tiivamudelit.
Algas 1973. aastal aktiivne töö Su-27-l koos Novosibirski Sib. NIA. Sellel uurimisinstituudil oli nii väikese kiirusega tuuletunnel kui ka transooniline toru. Aga OKB jaoks oli kõige tähtsam see, et Sib. NIA-l oli oma üsna võimas mudelitootmine, kus oli võimalik kiiresti toota testimiseks mõeldud temaatilisi mudeleid.

Seega Sib isikus. NIA OKB Sukhoi sai aktiivse liitlase Su-27 juhtumiuuringute läbiviimisel. Töötab Sib. NIA saavutas algusest peale suure tempo, ainuüksi esimese aasta jooksul valmistati ja uuriti neli terviklikku mudelit. OKB-poolne uurimisprogramm oli üles ehitatud nii, et esimesed mudelid puhastati Sibis. NIA kordas sisuliselt Moskva Lennuinstituudis varem tehtud töid, see oli vajalik saadud tulemuste konvergentsi kontrollimiseks.

Tuleb märkida, et kõik instituudis tehtavad tööd, vähemalt tööde algstaadiumis, toimusid rangelt vastavalt tellija spetsifikatsioonidele: mudelid valmistati OKB jooniste järgi, katseprogrammid koostati ja kinnitati ühiselt. OKB aerodünaamikutega ning saadud puhumismaterjalid saadeti kiiresti Moskvasse ühiseks aruteluks ja edasiste ühisuuringute programmide koostamiseks.

Töötab Su-27 kallal Sib. NIA osales S.T. Kashafutdinov, V.V. Kondakova, G.N. Blinov ja teised.

OKB poolt jagunes valitud aerodünaamilise konfiguratsiooni uurimine järgmiselt: TsAGI ja Sib. NIA uuringud viidi läbi arvukate paigutuselementide variantidega kavandatud lennukite mudelitel ja temaatilistel mudelitel ning MAI-s teostati paigutuse üksikute fragmentide uurimuslike uuringute eesmärgil puhastus skemaatilistel temaatilistel mudelitel.

Mitmete aerodünaamika rakendusprobleemide lahendamiseks Su-27 huvides, mis on nime saanud Mehaanikainstituudi teaduslik potentsiaal. M.V. NSV Liidu Keldyshi Teaduste Akadeemia. Teadlaste meeskond andis disainibüroole võimaluse koostada ruumiline mudel õhusõiduki ümber toimuvast voolust mis tahes paigutuse suvalise punkti jaoks. Paraku tehti tol ajal kättesaadava arvutite ja vastava tarkvara oluliselt piiratud jõudluse põhjal arvutusi ainult ülehelikiirusega lennurežiimide kohta.

SMLS-10

Kuid paljudel juhtudel võimaldas selle tehnika kasutamine projekteerimisbürool vältida mudelite täiendava torukatsetusega seotud üldkulusid.

Toome vaid ühe näite: sellise pildi loomine lennuki uimede jaoks võimaldas tuvastada lennukil lisaks peamisele keerisesüsteemile, sealhulgas sissevoolu- ja servapööristele, veel kahe , üsna nõrgad keerised, mis laskuvad lennuki ninaalusest.

Selle probleemi täiendav uurimine näitas, et suurte Machi numbrite korral "mahavad" need keerised kiiludele, mis viib suuna stabiilsuse olulise vähenemiseni. Probleemi olemuse tundmine võimaldas aerodünaamikutel välja töötada tõelisi viise selle probleemi lahendamiseks.

Milliseid järeldusi tegi disainibüroo TsAGI, MAI ja Sib valitud aerodünaamilise konfiguratsiooni uurimise esialgse etapi tulemuste põhjal. NIA?

Kinnitust leidis tiiva keskmise pinna deformatsiooni positiivne mõju kandevõime suurendamisele. Võrreldes lameda tiivaga oli varisemisnähtuste tsoon “venitatud” suurte ründenurkadeni ning keskpinna optimaalne deformatsioon tagas pideva voolu ümber tiiva teatud piiratud ründenurkade alal.

Tiiva juurte paisumised andsid positiivse tõusu kandeomadustes tänu eraldatud keerisevoolu organiseerimisele üle tiiva ülemise pinna (tiiva ülemise pinna kohal on paar vaba keerist).

SMLS-22

Mõõdukate ründenurkade korral (kuni 8-10°) mõjutasid need keerised positiivselt tiiva kandevõimet ja aerodünaamilist kvaliteeti. Ründenurga tõusuga üle 10° tõusis keerisevoogude intensiivsus ning samal ajal hakkas keerisköis tiiva pinnast tasapisi eemalduma.

Sissetulevad ja servapöörised lähenesid järk-järgult üksteisele ja hakkasid üksteisega vastastikmõju keerise struktuuri järkjärgulise hävimisega, samas kui ründenurga edasisel suurenemisel tiiva kandevõime järk-järgult halvenes.

Tiibalt laskuvad voogavad keerised möödusid saba lähedalt ja Su-27 mudelil paljastasid huvitava punkti GO omaduste vastastikusest mõjust tiivale. Selgus, et horisontaalse saba tahapoole nihutamine mitte ainult ei suurenda sukeldumismomenti, vaid vähendab samal ajal tiiva kandevõimet, kuna tiiva lähedal asuv GO töötas nagu klapp, lükates varisemise edasi suurte nurkadeni. rünnakust.

Seega tuli GO optimaalne asend valida lähtuvalt tiiva kandeomaduste vähenemisest miinimumini. Vertikaalselt valiti GO-le optimaalne asukoht tiiva all – tiiva taga minimaalsete voolukalduste tsoonis.

Samuti tuli VO asukoht valida vastavalt uimede suhtelisele asukohale lennuki keerisesüsteemi suhtes.

Üldjoontes kinnitas läbiviidud uuringute maht, et tänu edukale valikule paigutusskeem lennukite projekteerimisbürool õnnestus oluliselt parandada kavandatud õhusõiduki aerodünaamilisi omadusi:
Teine oluline uuendus oli Su-27 aerodünaamilise disaini kasutamine, mis oli allahelikiirusega lennutingimustes staatiliselt ebastabiilne, mida kasutati lennuki aerodünaamiliste omaduste igakülgseks parandamiseks.

SMLS-22

Selle otsuse mõte seisnes selles, et Su-27 plaaniti pakkuda rohkem tahajoondust, kus lennuki raskuskese oleks fookuse taga. Selle skeemi eelised olid tasakaalustamiskadude vähendamine, kuna erinevalt staatiliselt stabiilsetest õhusõidukitest oli pikisuunalises kanalis tasakaalustamise tagamiseks vaja stabilisaatorit mitte allapoole, vaid ülespoole painutada, mis tõi kaasa tõstejõu täieliku suurenemise.

See oli eriti märgatav manööverdamisrežiimide puhul, kus stabilisaatori tasakaalustamise kõrvalekalded olid eriti suured.

Hoolimata sellise skeemi rakendamise teoreetiliselt ilmsetest eelistest, oli sellel alguses palju kriitikuid ja selle teema arutelu OKB-s oli üsna dramaatiline.

Sel puhul peetud koosolekutel P.O büroos. Sukhoi, asetäitja juhtimissüsteemi peakonstruktor A.A. Kolchin oli aerodünaamikute kõige tõsisem vastane ja nõudis neilt betooni, numbrid käes, tõendeid sellise skeemi vajalikkuse ja praktilise teostatavuse kohta, kuna positiivne otsus see küsimus, nõudis õhusõiduk põhimõtteliselt uue fly-by-wire juhtimissüsteemi (SDU) paigaldamist.

Samal ajal arutati seda küsimust ka TsAGI spetsialistidega. Siin toetas OKB aerodünaamikuid 15. TsAGI osakonna ühe sektori juht G.I. Zagainov. Tänu tema abile ja aktiivsele abile õnnestus saavutada positiivne otsus SDS-i rakendamiseks lennukis ja selle algoritmide edasiseks ühiseks testimiseks TsAGI stendidel.

Lennuki dünaamika testimiseks ehitas projekteerimisbüroo lennustendi.

Nüüd peaksime veidi üksikasjalikumalt peatuma peamistel paigutusotsustel, mis tehti T-10 jaoks detailplaneeringu käivitamise etapis.

Täna kritiseerivad paljud OKB disainereid katselennukitel tiiva konfiguratsiooni kasutamise eest, mis kahjustab mehhaniseeritud esiservaga trapetsikujulise tiiva kasutamise soovitusi.

Jah, võib-olla ei tundu selline valik tänapäeva vaatenurgast ilmselge. Aga proovime panna end OKB toonaste juhtide olukorda...

Nii on disainibüroo välja töötanud lennuki põhimõtteliselt uue aerodünaamilise paigutuse, milles rakendatakse korraga mitu uut originaalset tehnilist lahendust. Puhastusmudeleid katsetades saime häid tulemusi, ja TsAGI annab positiivsed arvustused valitud aerodünaamilise disaini valikule.

OKB jätkab valitud paigutuse omaduste edasist süvendatud uurimist ning see protsess on juba üsna kaugele jõudnud ning on saabunud aeg teha otsus lõpliku paigutuse valimisel projekti konstruktiivseks arendamiseks.

Et selgelt ette kujutada, millises olukorras pidid töötama projekteerimisbüroo tööd juhtivad inimesed, tuleb lihtsalt teadvustada tõsiasja, et neil oli pidev surve töö lõpetamiseks. Loomulikult tekivad töö käigus teatud tehnilised probleemid ja raskused, kuid kas nende probleemide esinemine peaks viivitamatult viima valitud aerodünaamilise disaini ühest põhiprintsiibist loobumiseni?

Ogival tiiva puhul oli täpselt nii. Selle kohta on tõendeid sündmuste otsestelt osalistelt.

Lennuki ogive tiib ilmus O.S. initsiatiivil. Samoilovitš, kes kirjutab oma memuaarides, et "tiiva aerodünaamiline paigutus põhines nn sinusoidse tiiva kontseptsioonil, mille ta laenas välismaisest teadus- ja tehnikakirjandusest 60ndate alguses".

Nendele mälestustele tuleb lisada, et seda tiiva versiooni, mida iseloomustas kaldpinna sujuv üleminek konsooli, oli selleks ajaks juba uuritud torukatses T-4 töö raames. nagu lennukatse ajal 100L lennulaboris.

Mis puudutab ovaalset tiivaotsa, siis V.I. Antonova: “Töö algfaasis ei pidanud ma erilist tähtsust sellele, milline tiivaots seal on - sirge või tiivaotsaga, sest uskusin, et põhimõtteliselt on võimalik teha ükskõik millist. See oli pigem aerodünaamika probleem. Ja kui ma kord küsisin selle kohta Oleg Sergejevitšilt endalt, vastas ta, et "ootuslõpp pole enam minu valik, kindralile isiklikult meeldib see tehniline lahendus."

Kuid meie ettevõttes ei aktsepteeritud P.O. otsuste arutamist!”

Huvitav on ka V.A arvamus. Nikolaenko, kes oli neil aastatel projektide osakonna juhataja: "Su-27 tiibmehhaniseerimisest loobumise osas tehti seda võib-olla läände vaadates, kuna meie peamine "vaenlane" - hävitaja F-15 ei olnud esiserva mehhaniseerimist, kuigi tehniliselt ei olnud sellel lennukil, millel oli sirge tiiva esiserv, läbipaindetavat nina rakendada raske.

Seega tekkis küsimus: "Isegi kui ameeriklased ei vaja painduvat nina, siis milleks meil seda vaja on?", sest puhastustulemustest saime teada, et F-15 aerodünaamilised omadused on võrreldes omaga veidi kehvemad. Su-27.

Muidugi oli Su-27 aerodünaamikas probleeme.

Näiteks on alates 1973. aastast teada Su-27 pikisuunalise momendi voo ebasoodne olemus ründenurkade korral.

Fakt on see, et edasivool koos positiivsete teguritega tekitas täiendavaid raskusi - pikisuunalise kanali hetkeomaduste voolu mittelineaarsust, mis koos ebastabiilsusega tekitas suurte rünnakunurkade korral märkimisväärse sukeldumismomendi puudujäägi.

Nad teadsid probleemi ja püüdsid leida tõhusaid viise selle nähtuse kõrvaldamiseks. Alates 1974. aastast on OKB aerodünaamikud TsAGI-s puhastamist teostanud erinevaid valikuid punnid, tiivakonsoolid, klapid, lõiked ja mõrad tiival ja punnil.

Kaaluti ka üsna radikaalseid võitlusviise - üleminekut trapetsikujulisele tiivale, mis on varustatud painduva otsaga mehhaniseeritud esiservaga. Muide, Su-27 jaoks testiti TsAGI-s esimest sellist aerodünaamilise konfiguratsiooni versiooni juba 1974. aasta sügisel.

Arvukate katsete tulemusena õnnestus välja selgitada, et esialgse aerodünaamilise konfiguratsiooni raames saab pikimomendi karakteristikuid kõige suuremal määral mõjutada sissevoolu geomeetria sobiv valik. Töötati välja kümneid kontuurivariante, tehti arvutusi, katsetati tuuletunnelites, samuti viidi läbi uuringuid projekteerimisbüroo ja TsAGI lennustendidel.

Selle tulemusena valiti optimaalne sissevool, mis tagas, et stabilisaatoril säilis vastuvõetav sukeldumismomendi reserv kuni kõrgete rünnakunurkadeni. Koos sellega oli tõsiseks probleemiks õhusõiduki rööbastee ja külgstabiilsuse märkimisväärne vähenemine suurte rünnakunurkade korral, samuti dünaamiliste katsete tulemustega kindlaks tehtud piirangud, mis tulenevad siibrite ümberpööramisest suurel kiirusel rõhul. sarnased lennukimudelid.

Nad püüdsid võidelda kõigi nende nähtustega ja mitte edutult. Eelkõige, et suurendada suuna stabiilsust suurte rünnakunurkade korral, uurisime spoilerite paigaldamise mõju ja püüdsime varieerida vertikaalse saba asukohta.

Õhukesel tiival eleroni tagasikäigu välistamiseks kaaluti võimalust loobuda klappidest ja minna üle hõljuvate tiibidega (flaperonidega) skeemile.

Seega tasakaalu tagamisega probleeme ei tekkinud piisav põhjus algse aerodünaamilise konfiguratsiooni täielikuks ümberkujundamiseks ja muid keerulisemaid probleeme lennukil sel ajal lihtsalt polnud.

Seega suurendas äsja disainitud õhusõiduk võrreldes eelmise põlvkonna lennukitega oluliselt aerodünaamilisi omadusi ja tagas üldiselt tehniliste kirjelduste täitmise.

Paigutusel ei olnud ilmseid puudujääke, mis oleksid katastroofilised ja seetõttu oli vaja seda lennuki ehitamise otsuse tegemise ajal ümber töötada, nagu praegu, tagasidatav Mõned autorid üritavad olukorda kommenteerida, see polnud sugugi ilmne.

Teeme kokkuvõtte.

LL Tu-16 nr 10

1975. aasta alguseks OKB P.O. läbiviidud pikaajaliste uuringute tulemusena. Sukhoi koos TsAGI, MAI ja Sibiga. NIA-l õnnestus välja töötada aerodünaamiline paigutus, mis sisaldas mitmeid olulisi põhimõtteid: tiiva terviklik ühendamine kerega, isoleeritud vahedega mootori gondlid kandva kere all, ovaalne muutuva pühkimisega tiib koos juureklapiga ja möödapühkimine. alustrapets on 36”.

Üldiselt oli Su-27 aerodünaamika loodud selleks, et saavutada maksimaalne jõudluse kasv allahelikiirusega reisilennurežiimis. Lennuk osutus rohkem "üherežiimiliseks" lennukiks, mis on optimeeritud saavutama maksimaalseid aerodünaamilisi omadusi allahelikiirusel. Sellest tsoonist eemaldudes halvenesid tiiva ümbritsevad vooluomadused, kuid selle paigutuse eelised jäid üsna laiale rünnakunurkade vahemikku.

Vaevalt on õige väita, et TsAGI protesteeris sel hetkel teravalt Su-27 jaoks valitud paigutuse vastu, kuna seda peeti instituudis üsna vastuvõetavaks. Selle tulemused olid väga head, aerodünaamiline disain oli optimeeritud allahelikiirusega reisilennuks ja sellel oli hea Kmax jõudlus.

Tõsised probleemid tuvastati lennukil alles pärast lennukatsete algust (suurenenud aerodünaamiline värisemine lööginurkade korral üle 8-10°), kuid torukatsetuste käigus oli seda tegurit peaaegu võimatu tuvastada.

Lisaks juba mainitud organisatsioonidele osalesid LII, TsNII-30 MO, VVIA im. MITTE. Žukovski, IPTM SB AN NSVL jne.

Eraldi tahaksin mainida veel ühte aerodünaamika uurimisvaldkonda, mida rakendati esimest korda kodumaises praktikas osana Su-27 tööst. See on umbes tasuta lendavate mudelite (FFM) kasutamise kohta.

Osana tööst Su-27 kui manööverdusvõimeliseks õhuvõitluseks mõeldud hävitaja kallal oli selge, et palju tähelepanu tuleb pöörata lennuki käitumise uurimisele ekstreemsetes tingimustes – suurte rünnakunurkade korral, seiskumise ja tsentrifuugimise režiimides.

Välismaal kasutati nendes režiimides õhusõidukite katsetamise mahu vähendamiseks laialdaselt SLM-i katsemeetodit. Kodumaises praktikas selline kogemus praktiliselt puudus. Esimesed katsed seda meetodit rakendada tegid TsAGI ja LII 1960. aastate lõpus, kuid selle tõhusust pole piisavalt kinnitatud.

LL Tu-16 nr 10 vedrustus SLMT-10

Seistes silmitsi Su-27 lubatud ründenurkade määramise, sukeldumismomendi reservi määramise, varisemis- ja pöörlemisomaduste ning aerodünaamika probleemidega, pööras projekteerimisbüroo suurt tähelepanu lennuuuringute juhi ettepanekule. labor KhAI O.R. Cheranovsky, kes pöördus 1973. aastal omal algatusel projekteerimisbüroo juhtkonna poole ettepanekuga teha koostööd Su-27 SLM-i loomiseks.

Selleks ajaks oli KhAI-l juba kogemusi eksperimentaalse SLM LL-17 projekteerimisel ja valmistamisel, mille jaoks oli välja töötatud süsteem maapealsest stardirajatisest stardikiirendi abil mudeli käivitamiseks ja mudeli päästmise süsteem.

Enne Su-27 SLM arendamise otsuse langetamist otsustas OKB hinnata meetodi konvergentsi Su-7B tüüpi lennuki lendaval mudelil, mille peatumis- ja pöörlemisomadused olid selleks ajaks hästi uuritud.

P.O ise nõustus sellise lähenemisega. Sukhoi, disainibüroo andis KhAI-le üle kõik vajaliku tehniline dokumentatsioon, sealhulgas tulevase mudeli standardpind, platsid ja šabloonid ning abistanud ka mudeli varustamist juhtimis-, mõõte- ja salvestusseadmetega.

KhAI laboris konstrueeris ja valmistas O. Cheranovski juhitud meeskond kiiresti SLM-i, mis sai koodi SLMS-22 ja muutis maapealset kanderaketti. Mudeli SLMS-22 esimene koopia valmistati 1974. aasta juunis ja selle esimene käivitamine toimus 6. juulil. Testprogrammi raames sooritati kokku 12 lendu.

Saadud tulemused võimaldasid välja töötada mudeli päästesüsteemi, raadiotelemeetria info vastuvõtmise ja edastamise mudeli tahvlilt, välja töötada kõigi katset toetavate maapealsete teenuste koosmõju ning valmistada ette aluse plaaniliste lennuuuringute alustamiseks. mudelist.

Edukalt töötati välja mudeli lennutestimise meetod ja saadi esimesed tegelikud tulemused, mis iseloomustasid lennuki käitumist kõrgete rünnakunurkade korral, määrati Su-27 lennuki peatumis- ja pöörlemisomadused.

Talvel, 20. jaanuarist 21. veebruarini 1979, viidi Ahtubinskis läbi SLMT-10-3 ja SLMT-10-5 lennukatsetuste teine ​​etapp kandelennukilt kukkumisega. Tehti veel kolm mudeli kukkumist, kuid hiljem keelduti talvel katseid tegemast, kuna selgus, et külmunud maapinnale sattudes sai mudel tõsiseid vigastusi.

SLMT-10 käivitamine maapealsest kanderaketist

Üldiselt võimaldas tehtud töö määrata varisemisomadused, oluliselt selgitada Su-27 pöörlemismudelite torukatsete tulemusi, mis on varem tehtud T-105 tuuletunnelis fikseeritud juhtimisseadmetega versioonis ja väljastada. praktilisi soovitusi piloodile õhusõiduki käitumise kohta ülekriitilistes lennutingimustes ja meetoditest õhusõiduki pöörlemisest taastumiseks.

Lendavate mudelite kasutamine on andnud reaalne võimalus suurendab oluliselt katse sarnasuse astet. Seejärel jätkati OKB-s nende tööde teema aktiivset arendamist ja arendamist.

Allikas

Lennundus ja kosmonautika 09/2013

See on tänaseks kõik!

Edu sulle!

Ja imelised modellid!

Kas teile meeldis artikkel? Rääkige kindlasti oma sõpradele:

Kas otsite selle teema kohta rohkem ressursse? Loe:

Su-27 (NATO kodifikatsiooni järgi: Flanker, Flanke – inglise Strike to the flank) on Nõukogude/Vene mitmeotstarbeline suure manööverdusvõimega iga ilmaga hävitaja, mille on välja töötanud Suhhoi disainibüroo ja mis on loodud õhuülekaalu saavutamiseks. Su-27 peamised disainerid olid erinevatel aegadel Naum Semenovitš Tšernjakov, Mihhail Petrovitš Simonov, A. A. Kolchin ja A. I. Knõšev.

Prototüübi esimene lend toimus 1977. aastal ja 1984. aastal hakkasid lennukid jõudma lennuüksustesse. Praegu on see Venemaa õhujõudude üks peamisi õhusõidukeid, selle modifikatsioonid on kasutusel SRÜ riikides, Indias, Hiinas ja teistes riikides.

Su-27 baasil on välja töötatud suur hulk modifikatsioone: lahinguõpe Su-27UB, kandjal põhinev hävitaja Su-33 ja selle lahinguväljaõppe modifikatsioon Su-33UB, mitmeotstarbelised hävitajad Su-30, Su. -35, rindepommitaja Su-34 ja teised.

Loomise ajalugu

Arengu algus

1960. aastate lõpus hakkasid mitmed riigid välja töötama lootustandvaid neljanda põlvkonna hävitajaid.

Esimesena asus seda probleemi lahendama USA, kus juba 1965. aastal tõstatati küsimus taktikalise hävitaja F-4C Phantom järglase loomise kohta. 1966. aasta märtsis käivitati FX (Fighter Experimental) programm.

Lennuki projekteerimine vastavalt kindlaksmääratud nõuetele algas 1969. aastal, mil lennuk sai tähise F-15 Eagle. Projekti kallal töötamise konkursi võitja McDonnell Douglasega sõlmiti 23. detsembril 1969 leping lennuki prototüüpide ehitamiseks ning 1974. aastal ilmusid esimesed tootmishävitajad F-15A Eagle ja F-15B.

Adekvaatse vastusena käivitas NSVL oma arendusprogrammi paljutõotava neljanda põlvkonna hävitaja jaoks, mille Sukhoi disainibüroo käivitas 1969. aastal. Arvestati, et loodava lennuki põhieesmärk oleks võitlus õhuüleoleku eest. Õhulahingu taktika hõlmas lähivõitlust

Prototüübid

T-10

Aastatel 1975-1976 selgus, et lennuki esialgsel paigutusel on olulisi puudujääke. Sellegipoolest prototüüp Lennuk (nimega T-10-1) loodi ja tõusis õhku 20. mail 1977 (piloot – Nõukogude Liidu austatud katsepiloodi kangelane Vladimir Iljušin).

Ühel lennul kukkus Jevgeni Solovjovi juhitud T-10-2 resonantsrežiimide uurimata piirkonda ja kukkus õhus kokku. Piloot suri.

Sel ajal hakkasid saabuma andmed Ameerika F-15 kohta. Järsku selgus, et masin ei reageeri mitmetele parameetritele tehnilised kirjeldused ja on oluliselt madalam kui F-15. Näiteks ei järginud elektroonikaseadmete arendajad neile määratud kaalu- ja suurusepiiranguid. Samuti ei õnnestunud etteantud kütusekulu saavutada. Arendajad seisid keerulise dilemma ees – kas viia auto masstootmisse ja anda see kliendile üle olemasolev vorm või tehke kogu masina radikaalne ümberkujundus. Lennuki loomist otsustati alustada praktiliselt nullist, välja laskmata autot, mis jäi oma omadustelt maha oma peamisest konkurendist.

Võimalikult lühikese ajaga töötati välja uus sõiduk, mille projekteerimisel võeti arvesse T-10 arendamise kogemust ja saadud katseandmeid. Ja juba 20. aprillil 1981 tõusis taevasse eksperimentaalne lennuk T-10-17 (teine ​​tähis T-10S-1, see tähendab esimene tootmislennuk), mida juhtis V. S. Iljušin. Masinat on oluliselt muudetud, peaaegu kõik komponendid loodi nullist.

Katsetamise käigus saadud andmed näitasid, et loodud oli tõeliselt ainulaadne lennuk, millel paljuski maailmas analooge polnud. Kuigi see polnud katastroofideta: ühel kriitilisel lennul suri Aleksander Komarov lennukikere hävimise tõttu. Mõni aeg hiljem, sama režiimi all, sattus N. Sadovnikov sarnasesse olukorda. Vaid tänu katsepiloodi, hilisema Nõukogude Liidu kangelase, maailmarekordimehe suurepärasele oskusele, lõppes lend ohutult. N. F. Sadovnikov maandus lennuväljal vigastatud lennukiga – ilma suurema osa tiibkonsoolita, mahalõigatud kiiluga – ja pakkus seeläbi hindamatut materjali lennuki arendajatele. Kiiresti võeti meetmeid lennuki muutmiseks: tugevdati tiiva ja lennukikere struktuuri tervikuna ning vähendati liistude pindala.

Seejärel tehti lennukit arvukalt modifikatsioone, sealhulgas masstootmise ajal.

Lapsendamine

Esimesed toodetud Su-27-d asusid vägede teenistusse 1984. aastal. Su-27 võeti ametlikult vastu valitsuse 23. augusti 1990 määrusega, mil kõrvaldati kõik katsetel tuvastatud peamised puudused. Selleks ajaks oli Su-27 töös olnud üle 5 aasta. Õhujõudude poolt vastuvõtmisel sai lennuk tähise Su-27S (seeria) ja õhutõrjelennunduses - Su-27P (püüdur).

Disain

Purilennuk

Su-27 on valmistatud tavalise aerodünaamilise konstruktsiooni järgi ja sellel on terviklik paigutus: selle tiib haakub sujuvalt kerega, moodustades ühtse kandva korpuse. Tiibade pühkimine piki esiserva on 42°. Lennuki aerodünaamiliste omaduste parandamiseks suurte rünnakunurkade korral on see varustatud tugevalt pühitud juureotsikute ja automaatselt kõrvale kalduvate ninadega. Ülehelikiirusel lennates aitavad paisutused tõsta ka tõste- ja tõmbejõu suhet. Samuti on tiival flaperonid, mis täidavad samaaegselt õhkutõusmis- ja maandumisrežiimides klappide ja eleronide funktsioone. Horisontaalne saba koosneb kõikehõlmavast stabilisaatorist, mis toimib konsoolide sümmeetrilisel kõrvalekaldumisel liftina ja diferentsiaalselt kõrvalekaldumisel on see veeremise juhtimiseks. Vertikaalne saba on kaheuimeline.

Konstruktsiooni üldmassi vähendamiseks kasutatakse laialdaselt titaani (umbes 30%).

Paljudel Su-27 modifikatsioonidel (Su-30, Su-33, Su-34, Su-35 jne) on eesmine horisontaalne saba. Merel baseeruva Su-27 variandil Su-33 on mõõtmete vähendamiseks ka kokkuklapitavad tiivad ja stabilisaatorkonsoolid, samuti on see varustatud pidurikonksuga.

Su-27 on esimene Nõukogude Liidus toodetud lennuk, mille pikisuunalises kanalis on lennujuhtimissüsteem (EDCS). Võrreldes eelkäijatel kasutatud pöördumatu taasjuhtimissüsteemiga, on EDSU-l suurem kiirus, täpsus ning see võimaldab kasutada palju keerukamaid ja tõhusamaid juhtimisalgoritme. Selle kasutamise vajadus tuleneb asjaolust, et Su-27 manööverdusvõime parandamiseks muudeti see allahelikiirusel staatiliselt ebastabiilseks.

Toitepunkt

Põhiline Su-27 on varustatud paari laia vahega AL-31F turboreaktiivmootoriga, mille järelpõletid asuvad tagumise kere all olevates mootorigondelites. Saturni disainibüroo väljatöötatud mootoreid iseloomustab madal kütusekulu nii järelpõletis kui ka minimaalse tõukejõu režiimis. Mootori kaal on 1520 kg. Mootorites on neljaastmeline madalrõhukompressor, üheksaastmeline kõrgsurvekompressor ning üheastmelised jahutusega kõrg- ja madalrõhuturbiinid koos järelpõletiga. Mootorite eraldamise tingis vajadus vähendada vastastikuseid häireid, luua alumise relvakinnituse jaoks lai sisetunnel ja lihtsustada õhu sisselaskesüsteemi; Mootorite vahel on tala piduri langevarju konteineriga. Õhuvõtuavad on varustatud võrgusilmadega, mis jäävad suletuks seni, kuni ninaratas õhkutõusmise ajal maapinnast lahkub. Järelpõleti kontsentrilisi otsikuid jahutatakse kahe kroonlehtede rea vahelt läbiva õhuvooluga. Mõne Su-27 modifikatsiooni puhul oli kavas paigaldada tahavaateradar saba poomi (sel juhul viidi pidurduslangevari lennuki kere alla).

Moderniseeritud hävitajad Su-27SM2 ​​on varustatud võimsamate ja ökonoomsemate AL-31F-M1 mootoritega, mis on varustatud tõukejõuvektori juhtimisega. Mootori tõukejõudu suurendati baasmootori AL-31F suhtes 1000 kgf võrra, kütusekulu vähenes 0,75-lt 0,68 kg/kgf*h ja kompressori läbimõõdu suurendamine 924 mm-ni võimaldas suurendada õhukulu 118 kg-ni. /s . AL-31FP (mõnedel Su-30 modifikatsioonidel) ja täiustatud “Izdeliye 117S” (Su-35S-il), mis on varustatud pöörleva otsikuga, mille tõukevektor on ±15° võrra kõrvale kaldunud, mis suurendab märkimisväärselt masina manööverdusvõimet. lennukid.

Hävitaja muud modifikatsioonid on varustatud ka täiustatud mootoritega, millel on tõukejõuvektori juhtimine AL-31F-M1, AL-31FP ja Izdeliye 117S. Need on varustatud vastavalt sügavalt moderniseeritud lennukitega Su-27SM2, Su-30 ja Su-35S. Mootorid suurendavad oluliselt manööverdusvõimet ja võimaldavad ennekõike lennukit juhtida nullilähedasel kiirusel ja jõuda kõrgete ründenurkadeni. Mootori otsikud kalduvad kõrvale ±15°, mis võimaldab vabalt muuta lennusuunda nii piki vertikaal- kui ka horisontaaltelge.

Kütusepaakide suur maht (umbes 12 000 l) tagab lennuulatuse kuni 3680 km ja lahinguraadiuse kuni 1500 km. Väliste kütusepaakide paigutust baasmudelitel ei pakuta.

Pardaseadmed ja süsteemid

Lennuki pardavarustus jaguneb tinglikult 4 sõltumatuks, funktsionaalselt seotud kompleksiks – maasturi relvade juhtimissüsteem, PNK lennu- ja navigatsioonikompleks, KS sidekompleks ja BKO pardakaitsekompleks.

Optiline otsingu- ja sihtimissüsteem

Osana baasi Su-27 relvakompleksist sisaldab elektro-optiline süsteem OEPS-27 laserkaugusmõõtjat (efektiivne ulatus kuni 8 km) ning infrapunaotsingu- ja sihtimissüsteemi (IRST) (efektiivne ulatus 50–70). km). Need süsteemid kasutavad sama optikat nagu peegelperiskoobid, mis on ühendatud koordineeriva klaaskuulianduriga, mis liigub kõrguses (10° skaneerimisel, 15° sihtimisel) ja asimuutis (60° ja 120°), võimaldades anduritel jääda "suunatud" . OEPS-27 suur eelis on võimalus sihtmärki avalikult sihtida.

Integreeritud tõukejõu vektoriseerimine ja lennujuhtimissüsteem

AL-31FP mootori düüside juhtimine on integreeritud lennujuhtimissüsteemi (FCS) ja tarkvara. Düüside juhtimine toimub digitaalsete arvutite kaudu, mis on osa kogu UPC-st tervikuna. Kuna düüside liikumine on täielikult automatiseeritud, ei ole piloot hõivatud üksikute tõukejõuvektorite juhtimisega, mis võimaldab tal täielikult keskenduda lennuki juhtimisele. SKP süsteem ise reageerib piloodi mis tahes tegevusele, kes töötab nagu tavaliselt kepi ja pedaalidega. Su-27 eksisteerimise ajal on SKP süsteem läbi teinud olulisi muutusi. Algne SDU-10 (raadio teel juhitav süsteem Pult), mis paigaldati varajastele Su-27 lennukitele, oli rünnakunurga suhtes piirangutega ja seda eristas tõukejõuvektori juhtkäepideme vibratsioon. Kaasaegsed Su-27-d on varustatud digitaalse juhtimissüsteemiga, milles veojõukontrolli funktsioone dubleeritakse neli korda ja lengerdusjuhtimisfunktsioone kolm korda.

Kabiin

Kabiinil on kaheosaline varikatus, mis koosneb fikseeritud visiirist ja üles- ja tahapoole avanevast lähtestatavast osast. Töökoht Piloot on varustatud K-36DM-istmega. Baasmudelil SU-27 oli kokpit varustatud tavapärase analoogketaste komplekti ja väikese radariekraaniga (viimane eemaldati Vene rüütlite rühmast). Hilisemad mudelid on varustatud kaasaegsete multifunktsionaalsete vedelkristallkuvaritega, millel on juhtpaneelid ja indikaator, mis kuvab tuuleklaasi taustal navigeerimis- ja sihtimisteavet. Roolikangi esiküljel on autopiloodi juhtnupud, trimmi- ja sihiku juhtkangid, relvavaliku lüliti ja laskmisnupp tagaküljel.

Relvad ja varustus

Õhuradar N001 on varustatud Cassegraini antenniga, mille läbimõõt on 1076 mm ja on võimeline tuvastama kerge hävitaja klassi õhusihtmärke 60-80 km kauguselt esipoolkeral ja 30-40 km kauguselt tagapoolkeral. Radar suudab SNP (passage tracking) režiimis korraga jälgida kuni 10 sihtmärki ja juhtida kahe raketi juhtimist ühele sihtmärgile. Lisaks on olemas 36Sh laserkaugusmõõtjaga kvantoptiline asukohajaam (KOLS), mis jälgib sihtmärke lihtsates ilmastikutingimustes suure täpsusega. OLS võimaldab sihtida sihtmärki lühikestel vahemaadel ilma raadiosignaale välja saatmata või hävitajat paljastamata. Pardaradarilt ja OLS-ilt saadav teave kuvatakse vaatevälja indikaatoril (LOS) ja HUD-raamil (näidik tuuleklaasil).

Raketirelvastus paikneb APU-l (lennuki stardiseade) ja AKU-l (lennuki väljaheiteseade), mis on riputatud 10 punktis: 6 tiibade all, 2 mootorite all ja 2 mootorite vahel kere all. Põhirelvastus on kuni kuus R-27 õhk-õhk raketti, millel on radar (R-27R, R-27ER) ja kaks soojusjuhtimisega (R-27T, R-27ET). Ja ka kuni 6 suure manööverdusvõimega lähirakettidega R-73, mis on varustatud TGSN-iga koos kombineeritud aerodünaamilise ja gaasidünaamilise juhtimisega.

Võrdlus teiste võitlejatega

F-15 ja Su-27 võrdlevat lahinguvõimet saab hinnata Lipetski lahinguoperatsioonide keskuse pilootide 1992. aasta augustis USA-sse Langley õhuväebaasi külastuse ning õhuväe lennupersonali ümberõppe ja tulemuste põhjal. Ameerika pilootide vastuvisiit Lipetskisse sama aasta septembris, samuti Savasleika lennubaasi 1996. aastal. Korraldati lennukite F-15D ja Su-27UB “ühismanöövrid” (Vene pilootide sõnul on F-15 manööverdusvõimelt allahelikiirusel alla mitte ainult Su-27, vaid ka MiG-29). , mis aga ütleb vähe ühegi sõiduki paremuse kohta, kuna lähivõitlus on praegu üliharuldane ning üha olulisemaks muutub võitlus rakettide kasutamisega ning eelise avastamine vaenlase kaugetelt vahemaadelt.

USA-India ühisõppustel 2003. aasta veebruaris toimus mitu õppeõhulahingut. India poolelt osalesid õppustel Venemaa ja Prantsusmaa lennukid Su, MiG ja Mirage perekondadest.

Manöövrite käigus kolmes neljast õppeõhulahingust suutsid Su-30MKI-ga (Su-30 moderniseeritud kommertsindiaanlane) lennanud India piloodid ameeriklasi “alistada”.

Olles mures Venemaa hävitajate Su-27 ja Su-30 müügi suurenemise pärast üle maailma, ostis USA väejuhatus Ukrainast kaks hävitajat Su-27. Vene toodang. Nad testivad uute Ameerika radarite ja elektrooniliste segamissüsteemide tõhusust.

Võitlus kasutamine

• 19. märtsil 1993 tõusis Abhaasia sõja ajal Gudauta lennuväljalt õhku Vene õhujõudude Su-27, et püüda kinni kaks õhusihtmärki (arvatavasti paar Gruusia õhujõudude Su-25), kuid sihtmärke ei tuvastatud. Tagasipööramisel tulistati ta väidetavalt küla piirkonnas õhutõrjerakettiga alla. Shroma, Sukhumi piirkond. Piloot Shipko Vatslav Aleksandrovitš suri.
• Aastatel 1999-2000 osalesid Etioopia õhujõudude koosseisus Etioopia-Eritrea sõjas mitmed Su-27. Õhulahingutes tulistasid nad kaotusi kandmata alla 3 Eritrea MiG-29 (teine ​​MiG võis kahjude tõttu maha kanda).
• Lõuna-Osseetia sõja ajal kontrollis Su-27 koos MiG-29-ga Lõuna-Osseetia kohal asuvat õhuruumi. Gruusia ründelennukeid võidi kinni pidada mitu korda. Nende lendude tulemused pole kindlalt teada. Võib-olla tulistati ühes neist 10. augustil 2008 alla Gruusia ründelennuk.

Ärakasutamine

Riigid, mis kasutavad Su-27 ja Su-30

Kokku toodeti umbes 600 lennukit.

Teenuses:

Venemaa - kuni 350 lennukit

Hiina - 46 lennukit (ostetud enne 1996. aastat), 1998. aastal sõlmiti leping 200 hävitaja komplekteerimiseks kaubamärgi J-11 all. 2008. aasta seisuga kokku 276 Su-27, Su-30 ja J-11.

Ukraina – 2010. aasta seisuga 27 lennukit.

Kasahstan – 2010. aastaks 25 lennukit.

Usbekistan – 2010. aastaks 25 lennukit.

Valgevene – 2010. aastal 23.

Angola – 2010. aastal 14 lennukit.

Vietnam – 12 lennukit, oodata on veel 24 lennukit.

Etioopia – 2010. aasta seisuga 11 Su-27.

Armeenia - 10 lennukit.

Eritrea – 2010. aasta seisuga 10 lennukit.

Indoneesia - tellitud 2 Su-27SK, 3 Su-27SKM (tarneaeg 2009).

USA - 2 lennukit, kasutatakse teadusuuringuteks.

LTH:

Modifikatsioon	Su-27
Tiiva pikkus, m	14,70
Lennuki pikkus, m	21,935
Lennuki kõrgus, m	5,932
Tiiva pindala, m2	62.037
Tiibade pühkimisnurk, kraadid	42
Kaal, kg
tühi lennuk	16300
tavaline õhkutõus	22500
maksimaalne õhkutõus	30000
Kütuse kaal, kg
normaalne	5270
maksimaalselt	9400
mootori tüüp	2 AL-31F turboventilaatormootorit.
Maksimaalne tõukejõud, kN
järelpõleti	2 x 74,53
järelpõleti	2 x 122,58
Maksimaalne kiirus, km/h:
maapinna lähedal	1380
kõrgel kõrgusel	2500 (M = 2,35).
Maksimaalne tõusukiirus, m/min	18000
Praktiline lagi, m	18500
Dünaamiline lagi, M	24000
Praktiline sõiduulatus, km
kõrgel	3680
maapinna lähedal	1370
Maksimaalne pöördekiirus, kraadi/s
püsiv	17
ebakindel	23
Jooksu pikkus, m	450
Jooksu pikkus, m
ilma drogue langevarjuta	620
drogue langevarjuga	700
Max operatiivne ülekoormus	9.
Relvad:	30-mm kahur GSh-301 (150 padrunit). Võitluskoormus – 6000 kg 10 kõval punktil: Võimalik paigaldada: kuni 6 keskmaa õhk-õhk raketti R-27ER1, R-27ET1, R-27ETE ja R-27ERE, kuni 4 lühimaa raketti R-73 koos termootsijaga.

Niisiis lõpetas eelmine leht meie tutvuse kahe kahtlemata väljapaistva neljanda põlvkonna võitlejaga. Nagu Su-27 ja F-15 perekondade elulugudest hästi näha on, loodi neid lahingumasinaid ja täiustati neid aastakümnete jooksul peamiselt selleks, et omavahel võidelda. Seetõttu tekib igal normaalsel lugejal paratamatult küsimus: milline võitleja selle enamasti eemalviibivate (tahaks öelda - õnneks!) duelli tegelikult võitis? Kes oli parem ja mille poolest? Lõppude lõpuks, nagu mäletame, loodi Eagle enesekindlaks võitlemiseks Nõukogude manööverdatavate hävitajate vastu, mis näitasid Vietnami sõja ajal väga kõrget efektiivsust. Ja algusest peale tehti Su-27 eesmärgiga ületada F-15. Mil määral suutsid Nõukogude disainerid selle keerulise probleemi lahendada?

On üsna loomulik, et lennukite võrdlemisel on esimene instinkt vaadata jõudlusnäitajate tabeleid. Esiteks on neilt kohe selge, et need masinad on mõõtudelt tõesti lähedased. Seega erinevad puhtalt hävituslennukite variantide maksimaalne stardimass vähem kui 10% võrra: Sukhoi puhul on see 28 000 kg põhi Su-27 puhul 33 000 kg Su-27SK puhul, Iglovi puhul 25 400 kg. F-15A kuni 30850 kg F-15C jaoks. Ka maksimumkiirused on väga lähedased: F-15A ja F-15C puhul 2650 km/h ning Su-27 puhul 2500 km/h. Nagu näete, on siin erinevus umbes 9%. Maksimaalsed saadaolevad ülekoormused viimaste võimaluste puhul on täiesti samad - igaüks 9 d. Praktiline lagi on samuti sama - 18300-18500 m.

Teiseks on lihtne märgata, et F-15 perekond on geomeetriliste mõõtmete poolest konkurentidest veidi väiksem: kere pikkus 2,5 m, ulatus 1,65 m, kõrgus 0,7 m (võrreldes Su-27UB mudeliga). Sellest lähtuvalt on Needles veidi kergema disainiga: F-15A tühimass on 12 700 kg versus Su-27 16 380 kg. Seetõttu on Nõukogude lennukid varustatud võimsamate mootoritega. Kui AP-31F tõukejõud on täispõleti maapinnal 12 500 kgf, siis F100-PW-200 tõukejõud on 10 630 kgf.

Kolmandaks sisaldavad jõudlusnäitajate tabelid mitmeid ridu, mis näitavad selgelt Sukhoi teatud eeliseid. Näiteks ilma PTB-ta lennuulatuse poolest on Su-27 peaaegu 2 korda parem kui F-15A (3900 km versus 1970 km). Sama võib öelda ka õhkutõusmis- ja maandumisomaduste kohta (“Sukhi” mahub alla 700 m pikkusele rajale, “Igla” aga vajab rohkem kui 1100 m). See on tegelikult kõik, mida tabelite analüüsi põhjal öelda saab. Küsimus "kes on parim?" jäi veenva vastuseta. Noh, mida me tahtsime tosina ja poole numbri võrdlemisega? Kaasaegne lahingulennuk on ju keerukas relvasõja vahend ja seda iseloomustavad sadu erinevaid parameetreid. Nende hulka kuuluvad mitte ainult jõudlusnäitajad, vaid ka pardal olevate raadioelektrooniliste komplekside ja relvasüsteemide näitajad, teave nähtavuse ja vastupidavuse kohta, erinevad töö- ja tehnoloogilised omadused, andmed tootmis-, toimimis- ja lahingukasutuse maksumuse kohta. Lennunduskompleksi kui terviku efektiivsus sõltub sellest, kui hästi nende parameetrite komplekt (rõhutagem - täpselt komplekt) vastab konkreetsetele lennuki tootmis- ja kasutustingimustele. Seetõttu, muide, osutuvad lennukid mõne silmapaistva parameetriga, näiteks kiireima või kõrgeima kõrgusega, väga harva edukaks. Lõppude lõpuks peavad disainerid ühe näitaja järsuks parandamiseks paratamatult halvendama paljusid teisi. Sellest vaatenurgast võivad mõlemad kõnealused lennukid aunimetuse saamiseks kvalifitseeruda.

Muide, tabeleid uurides peaksite seda alati meeles pidama kaasaegne maailm lennuk on toode ja numbrid tabelites on selle reklaam, nii et need annavad alati veidi optimistlikuma pildi. Muidugi ei tohiks lugupeetud lennukitootmisettevõtete aususes kahelda. Saate neid numbreid sada protsenti usaldada. Peate lihtsalt teadma, mida need tegelikult tähendavad. Näiteks näidatakse võitleja maksimaalne kiirus. Kuid samas vaikitakse, et see kiirus saavutati spetsiaalselt ettevalmistatud isendil, reeglina ilma väliste vedrustusteta ja minimaalse kütusevaruga, mida juhtis kõrgelt kvalifitseeritud katsepiloot spetsiaalselt korraldatud lennu ajal. Ja millist kiirust arendab seda tüüpi lahingumasin pärast 10-aastast töötamist, relvade ja tankiga välistropis, noore leitnandi kontrolli all, kui mootorid on juba kaks korda remonditud ja tankid on täidetud. madala kvaliteediga petrooleum? Sellistes tabelites selliseid andmeid pole. Kuid kui tahame kahte lennukit enam-vähem õigesti võrrelda, peaksid meid huvitama eelkõige tegelikud tööomadused.

Need märkused üldine eesmärk on anda aimu, kui raske ja tänamatu on lennukite võrdlemine nende ametlike omaduste järgi. Teine asi on analüüsida tõelisi õhulahinguid, milles osalevad konkureerivad lennukid sõjaliste konfliktide ajal. Sel juhul osutub pilt tegelikkusele lähedaseks. Aga isegi siin oluline roll Lennukiga otseselt mitteseotud tegurid on seotud selliste teguritega nagu pilootide kvalifikatsioon, nende võitluskindlus, tugiteenistuste töö kvaliteet jne. Sukhoi ja Needles, kuid meie rõõmuks kohtusid need lennukid taevas mitu korda erinevat tüüpi treeningduellide ajal. See juhtus Venemaa, Ukraina, India ja USA pilootide vastastikuste visiitide ajal.

Esimene taoline visiit toimus 1992. aasta augustis, kui Langley õhuväebaasi (Virginia), kus baseerub USA õhujõudude 1. taktikaline hävitaja tiib, mis oli tol ajal relvastatud F-15C/D-ga, külastasid Lipetski piloodid. Vene õhuväe lennupersonali lahingukasutuse ja ümberõppe keskus: kindralmajor N. Chaga, kolonel A. Hartševski ja major E. Karabasov. Nad saabusid kahe lahingulennukiga Su-27UB, saaterühm saabus Il-76-ga. Pärast sõbralikku kohtumist ja lühikest puhkust tegi E. Karabasov ettepaneku korraldada pealtvaatajate juuresolekul näidisõhulahing vahetult Langley lennuvälja kohal. Ameeriklased aga ei nõustunud selle, nende arvates liiga militaristliku saatega. Vastutasuks tegid nad ettepaneku viia läbi "ühismanööverdamine" ookeani kohal asuvas lennutsoonis (200 km rannikust). Stsenaariumi kohaselt pidi esmalt F-15D põgenema Su-27UB jälitamise eest, seejärel oleksid lennukid pidanud kohad vahetama ja Sukhoi pidi "Kotka sabast maha viskama". E. Karabasov oli Su-27UB eesmises kokpitis ja Ameerika piloot tagumises kokpitis. F-15C lendas välja lahingut jälgima.

Ühise manööverdamise alustamise käsul üritas Eagle, lülitades sisse täieliku järelpõleti, kohe Su-27UB-st lahti murda, kuid see osutus võimatuks: kasutades ainult minimaalset järelpõleti režiimi ja maksimaalset järelpõletita tõukejõudu, E. Karabasov "rippus kergesti ameeriklase sabas". Samas ei ületanud Su-27UB ründenurk kordagi 18*. Nagu mäletame, on lahinguüksustes Su-27 ründenurk piiratud 26 tolliga, see tähendab, et selles võitluses ei hoidnud Vene piloot mitte ainult enesekindlalt F-15D-d oma sihikutes, vaid tal oli endiselt kindel. ülekoormuse varu! Pärast lennukite vahetust lülitas E. Karabasov gaasi täielikule järelpõletile ning asus energilise pöörde ja tõusuga F-15D-lt eemalduma. “Kotkas” järgnes, kuid jäi kohe maha. Pärast ühte ja pool pööret tuli Su-27UB F-15 sabale, kuid Vene piloot tegi vea ja "tulistas" mitte F-15D, vaid tagant lennanud F-15C vaatleja. peagi tabas ta kahekohalise Eagle'i.

Niisiis näitas Su-27 lähivõitluses veenvalt täielikku paremust F-15 ees tänu väiksematele pöörderaadiustele, kõrgemale veeremis- ja tõusukiirusele ning parematele kiirendusomadustele. Pange tähele: mitte maksimaalne kiirus ja muud sarnased parameetrid ei andnud neid eeliseid, vaid muud näitajad, mis iseloomustavad lennukit sügavamalt. A. Hartševski sõnul peituvad Su-27 sellise selge võidu põhjused selle kõrges tõukejõu ja kaalu suhtes: Vene lennuk võttis kiirust mööda tõusutrajektoori kiiremini kui F-15. Viimane pidi esmalt tegema omamoodi “sammu” - kiiruse saamiseks veidi horisontaalselt lendama ja alles siis ronima. Vene piloodid kasutasid seda ära, jätmata ameeriklastele aega horisontaalkiirenduseks ja viisid nad kohe vertikaalsele manöövrile.

Proovime seda versiooni sügavamalt analüüsida – arvutame välja selle lennu hävitajate tõukejõu ja kaalu suhte. Kuna mootorite tõukejõud on teada, saame selle jaoks vaid hinnata lennukite massi. F-15D jaoks: 13240 kgf – tühimass; pluss 290 kgf - varustuse kaal, sealhulgas kaks pilooti; pluss 6600 kgf - tarbitud kütuse kaal (lennuks lennutsooni ja tagasi 25% kaugusreserviga, pool tundi manööverdamist, millest 5 minutit täispõletusrežiimis); pluss 150 kgf - PTB konstruktsiooni kaal, kuna vajalik kogus kütust ületab sisemiste paakide mahu; kokku, ilma lahingukoormuseta (kahurimürsud ja raketid), oli F-15D stardimass umbes 20 330 kgf. "Ühise manööverdamise" alguse ajal vähenes kütusekulu tõttu lennu kaal ligikaudu 19 400 kgf-ni. Su-27UB jaoks sobivate väärtuste määramisel lähtume asjaolust, et lennuki tühimass on 17 500 kgf, nagu on märgitud paljudes väljaannetes. Tehes Sukhoi jaoks sarnase arvutuse, saame selle stardimassiks 24 200 kgf ja "lahingu" kaal on umbes 23 100 kgf.

Kui nüüd jagada mootori tõukejõu tabeli väärtused saadud kaaludega, on lihtne näha, et võitluse alguses oli Su-27UB tõukejõu ja massi suhe maapinnal täispõletusrežiimis 1,08 , ja F-15D oli 1.11, see tähendab, et Igla jaoks oli see rohkem. Seega ei kannata Hartševski versioon kriitikat. Asi on erinev - tõukejõud 1 m kohta 2 Lennuki keskosas on Su-27 ligi 20% suurem kui Igla (vastavalt 6330 kgf/m G ja 5300 kgf/m 2 ). Koos mootori AL-31F parema gaasipedaaliga annab see eelise kiirendusomadustes. Aviation Weeki peatoimetaja asetäitja David Northi sõnul & Farnborough-90 lennunäitusel Su-27UB-ga tutvumislennu sooritanud kosmosetehnoloogia kiirendab Venemaa hävitaja 600 km/h-lt 1000 km/h-ni täispõletisel vaid 10 sekundiga. Oma aruandes märgib North eriti Sukhoi mootorite head gaasipedaali reaktsiooni.

Teatavasti väljendatakse õhusõiduki manööverdusvõimet arvuliselt olemasoleva ülekoormuse suuruse, s.o lennuki poolt tekitatava maksimaalse tõstejõu ja antud hetkel selle massi suhtega. Nagu mäletame, on Su-27 ja F-15 maksimaalsed saadaolevad ülekoormused võrdsed. Kirjeldatud sündmustes demonstreeris Sukhoi aga pidevat manöövri eelist. See tähendab, et asi pole mitte ülekoormuse absoluutses suuruses, vaid milleski muus, näiteks selle saavutamise ajas. Ja see aeg sõltub sellest, kui tõhusalt suudab ühe või teise aerodünaamilise konfiguratsiooniga lennuk tõstejõu tekitada. Erinevalt konkurendist on Su-27 projekteerimisel kasutatud integreeritud konstruktsiooni, mille puhul kere ja tiib moodustavad ühtse kandesüsteemi, mis tagab kõrge tõsteteguri manöövritel ja madala õhutakistuse, eriti trans- ja ülehelikiirusel. Lisaks pakub terviklik paigutus, mida iseloomustab kere sujuv üleminek tiivale, võrreldes traditsioonilise paigutusega, oluliselt suurema mahuga sisemisi kütusepaake ja võimaldab loobuda PTB kasutamisest. See mõjutab positiivselt ka Su-27 aerodünaamilist kvaliteeti.

Sukhoi integreeritud paigutuse positiivseid külgi suurendab märkimisväärselt selle hoolikas arendamine. Seega ei tekita Su-27 teravaotsalised juurepaisumised, erinevalt F-15 nüritest paisumisest, mitte ainult positiivset tõusu kandeomadustes suurema kui 10-tollise lööginurga korral, vaid vähendavad ka survepulsatsioon tiiva ülapinnal, mis põhjustab lennuki värisemist ja piirab selle manööverdusvõimet.Su-27 oluliseks tunnuseks on deformeerunud keskpinnaga tiib, mis annab sellele iseloomuliku “ussilaadse” välimuse. See tiib on "häälestatud", et tagada lähivõitluses manööverdamisala keskel maksimaalne aerodünaamiline kvaliteet. Nendes režiimides on deformeerunud tiiva kvaliteet 1,5 korda kõrgem kui lameda tiiva kvaliteet ja võimendus tekib üsna laias ründenurkade vahemikus. Mis puudutab lennuki kui terviku maksimaalset aerodünaamilist kvaliteeti, siis on teada, et M = 0,9 korral võib F-15A kvaliteet ulatuda maksimaalselt 10-ni ja Su- 27 -11,6, mis on neljanda põlvkonna hävitajate rekordnäitaja. Seega tagab Su-27 aerodünaamiline konfiguratsioon mitte ainult tõstejõu suurenemise, vaid ka takistuse vähenemise, millel on positiivne mõju lennuki kiirendusomadustele. lennukid.

Rõhutan veel kord, et Su-27 paremad manööverdusomadused võrreldes F-15-ga saavutati tänu paremale aerodünaamilisele konfiguratsioonile, mitte aga kandepinna koormuse vähendamisele. Seda tõestavad lihtsad kandepinna erikoormuse arvutused (kuna lennuki kere ja saba mängivad tõstejõu loomisel olulist rolli, ei seo me lennumassi mitte tiiva pindalaga, vaid kogu nende plaani projektsioonide alale, mille arvutame jooniste raamatus toodud andmete põhjal). Leiame, et võitluse alguses oli Su-27UB kavandatud projektsiooni koormus 220 kgf/m. 2 , ja F-15D – 205 kgf/m 2 , ehk peaaegu sama (erinevus arvutusvea järjekorras).

Teine oluline omadus, millest sõltub võitleja manööverdusvõime, on rulli sisenemise kiirus ja pöörlemiskiirus ümber pikitelje. Mida suuremad on need kiirused, mis on määratud külgmiste juhtseadiste efektiivsuse ja masina massi-inertsi omadustega, seda kiiremini pöörab lennuk pöördesse ja läheb vastupööret. Võimalus kiiresti pöörde suunda muuta on kõige olulisem taktikaline eelis, kuna see võimaldab tõhusalt põgeneda vaenlase rünnaku eest ja ise rünnakut alustada.

D. North väidab Viktor Pugatšovile viidates, et Su-27 nurkrullumise kiirus on ligi 270 kraadi / s. See väärtus on kõrgem kui F-15 ja on ligikaudu võrdne F/A-18-ga.

Su-27 aerodünaamilise paigutuse ja elektrijaama positiivsed küljed avalduvad täielikult selle staatilise ebastabiilsuse tõttu. Erinevalt stabiilsest F-15-st näib, et Sukhoi püüab iseseisvalt lennusuunda muuta ja ainult juhtmevaba juhtimissüsteemi pidev töö hoiab seda tasakaalus. Staatiliselt ebastabiilse hävitaja juhtimise olemus seisneb selles, et piloot ei "sunni" teda seda või teist manöövrit sooritama, vaid "laseb" tal seda sooritada. Seetõttu kulub püsilennurežiimist väljumiseks ja manööverdamise alustamiseks Su-27 puhul oluliselt vähem aega kui F-15 puhul, mis oli ka üks Sukhoi edu komponente duellis Eagle'iga. Seega on Su-27 silmapaistvad manööverdusomadused, mida Ameerika taevas nii veenvalt demonstreeriti, täiesti loogiline tulemus disainilahenduste komplektist, mis eristab seda hävitajat F-15-st.

1993. aastal toimus 1. TFW Iglovi rühma vastuvisiit Lipetskisse. Tema ettevalmistamisel juhtus väga oluline juhtum, mis võimaldas teha järelduse ülemerehävitaja lennuvälja töökõlblikkuse kohta. Lipetskisse saabunud ameeriklaste eelrühm, kelle ülesandeks oli lahendada kõik F-15 vastuvõtuga seotud küsimused, oli kohaliku lennuraja seisukorra pärast, mida Venemaa standardite järgi peeti üsna jõukaks, kohkunud. Igal juhul lendas Sukhoi lennukid sealt regulaarselt. Külalised ütlesid, et selliselt rajalt on F-15 lennutamine lihtsalt võimatu. Lõppkokkuvõttes visiit siiski toimus, kuid ameeriklased ruleerisid, tõusid õhku ja maandusid ülimalt ettevaatlikult. Neist võib aru saada: Igla veljed jäävad Su-27 ratastele alla nii läbimõõdult kui ka rehvi laiuselt ning õhuvõtuavad pole erinevalt konkurendist kaitstud võõrkehade eest. Siiski arvatakse, et väliste vedrustusüksuste minimaalse koormuse korral saab F-15 juhtida katmata rajalt, mille tugevus on umbes 12–14 kgf/cm. 2 . Tõsi, autorile pole teada ühtegi juhtumit, kus kotkad oleks maast lennanud.

Huvitav on hinnang, mille andsid F-15-le Vene piloodid, kellel oli võimalus Eagle'iga Ameerikas ja kodumaal lennata.

Su-27-st sai esimene Nõukogude hävitaja, mis on võimeline kandma 10 õhk-õhk tüüpi raketti

Siin on arvamus A.N. Kharchevsky: "F-15 on hästi juhitav sõiduk, millel on suurepärane nähtavus ja millel pole piiranguid pöörlemisel. Kui proovite seda erinevatest asenditest pöörlema ​​sundida, liigub lennuk ainult nina küljelt küljele, tahtmata pöörlema ​​hakata. Manööverdamisel saavutab Eagle kuni 25° lööginurgad, säilitades samal ajal juhitavuse. Lennuki juhtimine on pehme, auto reageerib suurepäraselt tüüridele ning vaev pulgale on oluliselt väiksem kui Su-27-l. F-15 aerodünaamika on aga vähem arenenud kui Suhhoil: see kiirendab manööverdamisel aeglasemalt ja aeglustab kiiremini... Seiskumine F-15-l algab veidi varem kui Su-27-l. Selle lähenemist saab hinnata eelkõige salongis kasvava müra järgi. F-15 õhkutõus on aeglasem kui Sukhoil (nelja grupi õhkutõusmisel, mis koosnes kahest Su-27UB-st ja kahest F-15-st, olid Vene lennukid sunnitud formatsiooni säilitamiseks järelpõleti välja lülitama, samas kui ameeriklased startisid täie järelpõletusega). F-15 minimaalne kiirus on 210 km/h. See on oluliselt rohkem kui Su-27 ja MiG-29. Kõikjal liikuva Igla stabilisaatori efektiivsus säilib aga kuni 100 km/h sõites. F-15 pöörderaadius on suurem kui Su-27 oma. Üldiselt on Hartševski sõnul Eagle manööverdusvõime poolest Su-27 ja MiG-29-st halvem. Teise TsBPiPLS-i piloodi sõnul vastab Igla manööverdusvõime kõige enam MiG-23MLD lennuki sarnastele võimalustele.

Lipetski keskuse pilootide sõnul on F-15C/D-le paigaldatud F100-PW-200 mootoritel gaasipedaali reaktsioon võrreldes AP-31F-ga halvem. See ilmnes kaudselt Langley lendude ajal: F-15D eesmises kokpitis istuv härra Karabasov juhtis tähelepanu asjaolule, et Ameerika piloot vajutas gaasihooba liiga karmilt.

Üldiselt oli venelaste arusaamas Ameerika võitlejast üsna palju subjektiivseid aspekte. Isegi õrn Hartševski nimetas “kohutavaks” kabiini “Igla”, mille armatuurlaud ja paneelid on tumepruuni, peaaegu musta värvi ning väikeste raskestiloetavate näidikunäidikutega, rääkimata kategoorilisemast Karabasovist. Väljatõukeiste tundus kõva ja ebamugav. Kriitikat tekitas ka mootori juhtkäepideme lukkude puudumine. Automaatse turvavöö sissetõmbesüsteemi puudumine F-15 (nagu ka teiste USA õhujõudude hävitajate) katkuistmel tundus Vene pilootidele täiesti ootamatu ja seletamatu. Piloteerimise ajal viis Karabasov oma Eagle miinusesse G ja vaatas, kuidas ameeriklane eesmises kokpitis “üles hõljus” (vaeseke ei oodanud sellist manöövrit ega pingutanud pilooti istmel kinnitavat vöörihma).

Vaevalt oleks aga aus seda kõike F-15 puudujääkidega seostada. Pigem on need omadused, millega Vene piloodid lihtsalt pole harjunud. Ameeriklased tajuvad neid täiesti loomulikult. Nii võeti Ameerika hävitajatel kasutusele väikeseformaadilised indikaatorid juba 1950. aastatel. Võib oletada, et kõva iste “Igla” võimaldab lennukit paremini tunnetada: on ju teada, et lennuki ruumilise asendi tajumise peamiseks organiks on piloodi tagakülg. Samal ajal osutus Ameerika hävitaja kokpitist avanev vaade venelaste sõnul lihtsalt suurepäraseks nii edasi kui ka taha.

Venelaste USA-visiidile pühendatud väljaannetes on avaldusi, millega on täiesti raske nõustuda. Seega märgiti, et F-15 lennueelne ettevalmistus on pikem kui Su-27 ja nõuab suuremat arvu operatsioone. See väide on vastuolus kõigega, mis on selles raamatus kõnealuse õhusõiduki töökorras valmistatavuse kohta kirjutatud. Igal juhul on F-15 mootori vahetamiseks kuluv aeg lühem ja APU olemasolu võimaldab lennuks valmistumisel tõesti aega kokku hoida. Lisaks võimaldab APU Igla hoolduse ajal töötada vähemate lennuvälja rajatistega.

Nagu näete, ei seisne kaasaegne lennuk ainult manööverdusvõime ja lennuulatus. Samuti on oluline, et Su-27 edestas oluliselt oma ameeriklastest konkurenti relvastuse osas. Eelkõige võib see kanda kuni 10 raketti " õhk-õhk", samas kui F-15-l on neid vaid 8. Sukhoi on varustatud ka võimsama 30 mm kahuriga võrreldes Igla 20 mm kahuriga. Lahingukoormuse kogumassi - 6 tonni - poolest ületab Su-27 ka F-15A, kuigi vaid 9%. Optilise asukoha jaama ja kiivri külge kinnitatud sihtmärkide tähistamise süsteemi olemasolu (Iglal neid pole) võimaldab Su-27 piloodil olemasolevat arsenali palju paindlikumalt kasutada. Mõlema lennuki radariomadused olid üldiselt võrreldavad. Muu varustuse osas on Sukhoi varustatud mitmete süsteemidega, mida F-15-l ei leidu. Seda võib öelda eelkõige umbes automatiseeritud süsteem võitlejate rühma tegevuse kontrollimine ja vastastikuse rühmade elektroonilise kaitse süsteem. Kõik see kajastub üsna selgelt ajakirjanduses, ka läänelikus.

Su-27 elulugu areneb väga rahumeelselt ning lennukid demonstreerivad oma võimekust peamiselt erinevatel lennunäitustel ja õppustel. Fotol peegelvigurlend Vene rüütlite rühma paari esituses. MAKS-2007, Žukovski, august 2007

Samas, kui rääkida Su-27 varustusest, märgitakse alati (eriti 1990. aastate väljaannetes) arvutitehnoloogia ebapiisavat kasutust ja pardasüsteemide vähest integreeritust. See paneb Sukhoi piloodi halvemasse olukorda kui nende lääne kolleegid, eriti mõistmaks täpselt, mis igal ajahetkel lennukis ja selle ümber toimub. Keerulises taktikalises olukorras toob see paratamatult kaasa väärtusliku aja kaotuse ja võib tühistada selle võitleja arvukad eelised. See on tõepoolest tõsine puudus, kuid iseloomulik ainult Su-27 põhiversioonile, mis jäi kasutusele ainult SRÜ riikides, sealhulgas Ukrainas.

Lennuki järgmiste versioonide loomisel ekspordiks oli põhirõhk pardaseadmete täiustamisel. Nii ilmusid Su-27SK, Su-27KI ja Su-30 perekonna lennukite variandid. Mõnes mõttes on nende sõidukite positsioon algse Su-27 suhtes sarnane F-15C/D positsiooniga F-15A/B suhtes. Seetõttu lubame endal jätkata selle raamatu kangelaste võrdlemist, lähtudes Su-30 ja F-15C/D omadustest. Sündmused andsid selleks veidi toitu Viimastel aastatel Indias ning ennekõike USA-India ühisõppused Sore lndia-2004, mis toimusid 15.-27.veebruaril 2004 India Gwaliori lennubaasis.

Venekeelses ajakirjanduses pälvisid need õppused, kus Suhhoi otse nõeltele vastu astusid, väga võimsa vastukaja. Väljaannete üldine toon ei olnud lihtsalt võidukas, vaid võib öelda, sarkastiline. Põhjus: Sukhoi võitis umbes 75% kõigist treeninglahingutest Ameerika hävitajatega. India piloodid tegutsesid ülimalt asjatundlikult: sageli ei lülitanud nad radarit üldse sisse, vaid kasutasid vaenlase tuvastamiseks OLS-30I optilise asukoha määramise jaama, mis võimaldas neil vaikselt läheneda ameeriklastele „sihitud lasu kaugusel. pardakahur." Ja lähivõitluses, nagu me teame, oli F-15C-l vähe võimalusi. India väejuhatuse sõnul lasti ameeriklasi sel viisil alla vähemalt 20 korda. Lahingute ajal tehti veel üks huvitav avastus: Vene radarid tuvastasid F-15C enesekindlalt kuni 60 km kaugusel isegi mägede taustal, samas kui Iglovi radar ei suutnud sellistes tingimustes sihtmärki eristada. mitu peegeldust mäeservadelt. Näib, et see on vastus küsimusele lennukite võrdlemise kohta! Kuid ärgem alistugem massihüpnoosile, olgu see nii meeldiv kui tahes, vaid lähenegem nende õpetuste hindamisele tasakaalustatumalt.

Esiteks hindame nende osalejate koosseisu. India poolelt osalesid Cope India 2004 ründelennukid MiG-27, Mirage-2000, MiG-21 (moderniseeritud) ja Su-30K. Mitmed MiG-29-d täitsid ka piiratud nimekirja ülesandeid. Ameerika poolt esindasid kuus Alaskas Elmendorfis asuva 3. TFW 19. TS moderniseeritud radariga AN/APG-63(V)1 varustatud F-15C, üks tanker ja üks C-5 transport.Galaxy alates 60. TW. Selline “vastaste” koosseis tekitas mõlemal poolel juba algusest peale sügavat pettumust. Lendasid ju ameeriklased kaugetele maadele spetsiaalselt selleks, et lahinguolukorras “testida” mitte niivõrd Su-30, kuivõrd just India poolt ostetud Su-30MKI-d, mis on endiselt kõige arenenum kogu Su-27/30-st. perekond. Indiaanlased pidasid sarnaseid kavatsusi seoses F-16C-ga, mis on samuti teenistuses naaberriigi Pakistaniga.

Teiseks oli Cope India 2004 kompleksne lahinguharjutus, mitte mingisugune näituseduell õhus Ameerika ja India õhujõudude lennukite vahel. Nad nägid ette, et mõlemad pooled simuleerivad kahte tüüpi operatsioone: ründe- ja kaitseoperatsioone. Kui indiaanlased edenesid, tõusid F-15C-d, et peatada Su-30K-d, mis katsid ründavaid MiG-27-sid. Kui ameeriklased ründasid, oli kõik vastupidi. See tähendab, et üldise edu saavutamisel ei mänginud rolli mitte ainult iga lennuki individuaalsed lennuomadused, vaid ka pilootide ja komandopersonali väljaõpe ning loomulikult lahingumasinate pardavarustuse täiuslikkus. Kuna harjutuste koondskoor oli selgelt Sukhoi kasuks, pole enam alust rääkida nende varustusest kui piisavalt täiuslikust. Vähemalt alates Su-30 perekonnast.

USA kasutab F-15 aktiivselt mitmesugustes hiljutistes piirkondlikes konfliktides. Foto: F-15E 492. ekspeditsiooni hävitajate eskadrillist enne järjekordset lahingumissiooni. Afganistan, Bagrami lennubaas, 9. juuni 2007

Kolmandaks, et õppuste tulemustele objektiivsemalt läheneda, proovime vähemalt natuke mõista, millistel tingimustel need läbi viidi. Selgub, et poolte vastastikusel kokkuleppel kehtestati nende tegevuse taktikasse teatud “piirangud”. Eelkõige piirati India ettepanekul õhulahingu ülemmäära keskmise kõrgusega. Tõeline olemus See esmapilgul süütu piirang seisneb selles, et tegelikult vähendab see vastasjõudude lahingukontakti manöövervõitluse sulgemiseks. Lõppude lõpuks, kui suurtel kõrgustel on AMRAAM-tüüpi raketi laskeulatus üle 60 km (ja väga kõrgel - üle 100 km), siis keskmisel kõrgusel väheneb see 30-35 km-ni. See vähendab loomulikult vaenlase relvade kasutamise aega. See tähendab, et osapooltel pole sageli lihtsalt aega kaugrelvi kasutada ja nad on sunnitud üle minema lähivõitlusrelvadele. Ja siin on veel üks oluline asi: lennuki manööverdusvõime tähtsus kõrgelt keskmisele kõrgusele liikumisel suureneb järsult ning lahingutes keskmistel kõrgustel saab eeliseid kõrgema manööverdusvõimega lennuk ning selle puudused kaugmaarakettide lahingutegevuses on tagaplaanile – ideaalsed tingimused "Dry" jaoks!

Teine "piirang" oli see, et kõigi õhulahingute simulatsioon viidi läbi India ja Ameerika lennukite arvu esialgse suhtega 3:1. Ameerika komandör kolonel G. Newback selgitas, et "igal lahingumissioonil astus neli hävitajat F-15C vastu 12 India õhuväe hävitajale, tavaliselt Su-30K lennukile." See tähendab, et kõik India Sukhoi kõrgetasemelised võidud saavutati nende jaoks kõige soodsamates tingimustes ja olukorras "kolm ühe vastu"! See on põhjust suhtuda Cope India 2004 tulemustesse veidi vaoshoitumalt. Ja hindame Su-30K-d nii: tavaline konkurentsivõimeline hävitaja, millel on nii oma tugevused kui ka nõrgad küljed. Selle edu tõelises lahingus sõltub sellest, kui hästi on valitud kasutustaktika.

Tekib küsimus: miks seadsid ameeriklased end nii ebasoodsatesse tingimustesse? Lõppude lõpuks mõistsid nad suurepäraselt, millesse nad indiaanlaste ettepanekutega nõustudes sattusid. Selle nähtuse ainus loogiline seletus näib olevat järgmine: neil õppustel ei vajanud jänkid üldse võitu, nad planeerisid oma lüüasaamist ette. Hiljem kasutasid nad seda fakti, et kujundada USA valitsuses kindel arvamus, et teenistuses olevad Ameerika hävitajad on Venemaa lahingulennukite viimastest mudelitest maha jäänud. Tänu sellele õnnestus USA õhuväejuhatusel peagi senaatoritelt “maadelda” viienda põlvkonna hävitajate F/A-22 ehitamiseks vajalikud eelarvevahendid.

Olgu kuidas on, Cope India 2004 avas õppuste seeria, mille käigus India Sukhoi saavutas otsustavaid võite mitte ainult F-15, vaid ka teiste kaasaegsete hävitajate üle. Nii toimus 2005. aastal kahenädalane õppus Singapuri õhujõudude F-16C osavõtul. Õhulahingud nende ja Su-30MKI vahel algasid ühe hävitaja duellidega, mille järel viidi lahingusse üks lennuk mõlemalt poolelt. Selle tulemusena osales lahingutes kuni 10 lennukit (5 vs 5). Meedia andmetel võitsid indiaanlased Singapuri pilootidega kõik 10 võitlust.

2005. aasta juunis lendas 18 India lennukit Su-30K Prantsusmaale Charles Monieri lennubaasi, et osaleda õppusel Garuda II. Transpordilennukite Il-76 ja tankerite Il-78M saatel jõudsid India hävitajad Prantsusmaale vahemaandumisega Egiptuses. Prantsusmaa poolelt osales õppustel 6 hävitajat Mirage-2000S/R, 3 Mirage-2000-5, Mirage-200014, aga ka hulk teisi lennukeid. 17.–28. juunini viisid Su-30 ja Mirage-2000 vastavalt väljatöötatud taktikalisele stsenaariumile läbi õhuruumi vastastikuse “puhastuse”. Kaks kuni kolm missiooni päevas viidi läbi keskmistel kõrgustel kahes õppeõhuruumi tsoonis, mis ulatusid Marseille'st Korsikani. Harjutati ka õhutõrje- ja tankimisülesandeid mõlema poole tankeritelt. Tihedates õhulahingutes osalesid segakoosseisud, näiteks kaks Mirage-2000S ja kaks Su-30 nelja Mirage-2000S ja kahe Su-30 vastu. Lahingud viidi läbi visuaalse nähtavuse tingimustes lühimaa õhk-õhk rakettide R-73 simuleeritud väljalaskmisega. Venemaa areng ja prantsuse "Mazhik-2". Mõned ülesanded hõlmasid AWACS lennukite kaitsmist ja E-ZS juhtimist. Kaheksa lennupäeva jooksul sooritasid Mirages 80 missiooni ja Sukhoi - 74. Vaatamata nende õppuste salastatusele sai teatavaks, et Su-30 jättis Prantsuse pilootidele suurepärase mulje. Üks Mirage-2000 piloot ütles: "Lähivõitluses käitub Mirage närvilisemalt kui Su-30. Rünnakuotsus tuleb langetada juba esimesel minutil, muidu käib Su-30 oma võimsuse ja manööverdusvõimega kindlasti üle jõu.

7.–18. novembrini 2005 toimus India ja USA õhujõudude uus ühisõppus Cope India 2005. Ameerika poolelt osales neil 12 hävitajat F-16 35. TW 13 TFS-ist, kes lendasid Jaapanist. Indiat esindasid 30 Su-30K ja Mirage-2000 lennukit ning MiG-29. Seekord harjutati lennuaktsioone täiemahulises sõjalises konfliktis, mistõttu spetsiaalseid õppelahinguid ei korraldatud ning võitlused toimusid justkui iseenesest üldõppustel. Nendes operatsioonides olid vaenulike rühmituste hulgas nii India kui ka Ameerika võitlejad. Nendel juhtudel, kui India piloodid astusid võitlusse F-16 lennukitega, kaotasid viimased reeglina. Ameerika ajalehe Christian Science Monitor ajakirjanikud said selle teabe õppustel otsestelt osalejatelt.

2006. aasta oktoobris viisid indiaanlased läbi ühised manöövrid Briti õhujõududega, mille käigus said Briti pilootid võimaluse lennata Su-30-ga. Huvitav on see, et britid pöörasid ennekõike tähelepanu lennuki pardaseadmete, eeskätt radari kõrgele võimekusele. Kosti isegi hääli, et Su-30 “laud” oli mõnes mõttes parem isegi viimase Eurofighter Typhooni varustusest.

Muidugi õppused 2005.-2006. Need ei ole küll otseselt seotud Su-27/30 ja F-15 võrdlemise teemaga, kuid siinkohal väärivad siiski mainimist. See võitude ilutulestik, millest lääne ajakirjandus nii valjult rääkis, oli Su võitlejatele suurepärane reklaam. Kuigi Su-27/30 perekond on juba praegu üks enimmüüdud maailmas. Kuid ka F-15 ei karja selles mõttes tagumist. Kui võtta kokku lennukite peatükkides sisalduv teave, saame järgmise pildi. Kuni 2007. aasta maini toodeti 1625 Iglovi lennukit kõigist variantidest, millest 534 lennukit eksporditi ja toodeti väljaspool riike litsentsi alusel. Singapur on mõtiskluses, selle tellimus võib ulatuda veel kahekümne autoni. Kuni 1992. aastani toodeti Sukhoid umbes 900 eksemplari: 800 Su-27 ja 100 Su-27UB. Järgnevatel aastatel eksporditi ja litsentsiti veel 605 hävitajat. See tähendab, et kokku on 1505 tükki. Lisaks uurivad täna Alžeeria, Venezuela, Vietnam, Liibüa ja Malaisia ​​selle perekonna võitlejate, sealhulgas täiendavate hävitajate ostmise võimalusi. See on veel 50–100 autot.

Nagu näete, vastavad selle raamatu mõlemad kangelased toodetud eksemplaride koguarvu poolest üksteisele F-15 eelisega 9%, mis on seletatav USA siseriiklike tellimuste suure mahuga. Kui aga arvestada ekspordiks tarnitud sõidukite arvu, läheb eelis Sukhoile ja on ligikaudu sama 9%. Samas on Su-27/30 perekonnal väljavaateid saada uusi ekspordilepinguid, samal ajal kui Eagle on oma ekspordipotentsiaali peaaegu ammendanud. Seega lõpeb Ameerika ja Venemaa võitlejate järjekordne – majanduslik – võistlusvoor viimaste kasuks. Tahaksin seda rõhutada kaasaegne Venemaa see on eriti oluline, kuna see toob märkimisväärset tulu. Nende suurust saab hinnata korduvate väidete põhjal Peadirektor AHC "Sukhoi" M.A. Poghosyan, kes väidab, et perioodil 1996–2006 ületas kogutulu nende hävitajate ekspordist ja nende tootmise litsentside müügist 15 miljardit USA dollarit.

Lõpetuseks kahe silmapaistva 20. sajandi lõpu lennuki võrdluse, pöörame tähelepanu veel ühele olulisele aspektile. On hästi teada, et mida parem on inseneritoode, seda suurem on selle arenduspotentsiaal. Teisisõnu, mida rohkem on selle alusel võimalik luua konkurentsivõimelisi tooteid. Selles mõttes ei jätnud Su-27 mitte ainult McDonnell Douglase vaimusünnitust kaugele maha. Selle põhjal on välja töötatud ja massiliselt toodetud järgmised klassid: lennukid: õhuülemusega hävitajad, mitmeotstarbelised taktikalised hävitajad, kandjapõhised hävitajad ja ründelennukid, taktikalised ja eurostrateegilised maapealsed ründelennukid, lahinguõppelennukid – kokku, prototüüpe ja eksperimentaalseid mudeleid arvestamata, on rohkem kui 15 võimalust! See iseloomustab Venemaa lennukit kui silmapaistvat inseneritoodet. Sarnane, ligikaudu poole lühem nimekiri on Iglal, mis on disainis tehtud muudatuste sügavuse poolest tõeliselt universaalsest Su-27 perekonnast väga kaugel.

Su-27 edasiarenduseks oli rindepommitaja Su-34, samuti kanduril põhinev hävitaja Su-33 ja kandjatel põhinev lahinguõppelennuk Su-27KUB.

Lõpuks huvitav info"Nõela" kohta ilmus sõna otseses mõttes sel hetkel, kui see raamat ilmus. 2. novembril 2007 purunes järjekordsel õppelennul õhus üks Missouri Airi rahvuskaardi F-15C. Nagu selgus, varisesid ülekoormuse suurenemise hetkel kere pikisuunalised jõuelemendid vahetult piloodikabiini taga asuvas piirkonnas. Juba 3-ndal peatasid ameeriklased kõigi oma Kotkaste lennud ja asusid kontrollima nende tehnilist seisukorda. Viimane paljastas suurel hulgal lennukitel kerekonstruktsioonis palju pragusid. Pärast USA-d maandus ka Jaapan oma "Kotkad". Ja kuigi Boeingu spetsialistid jätkavad meetmete komplekti väljatöötamist, mis takistaksid tuvastatud "haiguse" edasist arengut, jäävad "nõelad" maa külge aheldatud. Vaid üksikud F-15E lendavad, teevad lahingutööd Afganistanis ja Iraagis.

Niisiis, oleme lõpetanud mõlema hävitaja üsna põhjaliku ülevaate. On aeg liikuda järelduste juurde. Tundub, et pärast kõike, mida oleme lugenud, on kõige loogilisem järeldada, et need lennukid kuuluvad samasse põlvkonda ja neil on väga sarnased võimalused. Nende lahingukasutuse korral, eriti üksteise vastu, sõltub palju pilootide kvalifikatsioonist, tegevustaktikast ja kõigi vajalike abiliikide tõhususest. Samas on Sukhoil selgelt määratletud tugevused – lähivõitlus, lennukaugus, relvad ja pardavarustuse üksikud elemendid. No ja muidugi tohutu moderniseerimispotentsiaal, mis pole veel ammendatud – 30 aastat pärast esimest õhkutõusmist. Perekonna viimased esindajad püsivad konkurentsis pikka aega - vähemalt 20 aastat, mida tõendavad aruanded uute müügilepingute ja litsentsitud tootmise kohta. Ja “Kotkas” on juba kustunud – ükskõik mis põhjustel. Kas on ameeriklased disainile omased võimalused täielikult ammendanud või teevad nad sellele meelega lõpu, et mitte takistada Raptori teed. Igal juhul jäi kahe neljanda põlvkonna supervõitleja ajaloolises vastasseisus viimane sõna Sukhoile.

Su-27 paar Vene õhuväe 4. lahinguväljaõppe ja lennupersonali ümberõppekeskusest. Lipetsk, juuni 2006

Su-27 Ukraina õhujõudude 831. Galati IAP-st lennul Briti Fairfordi lennubaasi, et osaleda rahvusvahelisel lennunäitusel. august 1997

Su-27UB maandumine Ukraina õhujõudude 62. IAP-st. Belbeki lennuväli (Krimm), kevad 2000. Hiljem asus see lennuk Zhitomiri lähedal Ozernoje lennuväljal ja kukkus 27. juulil 2002 alla Lvovi Sknilovi lennuväljale.

1 Ilma kütuse, laskemoona ja väliste ripppüloonideta.

2 Šoki versioonis.

3 Konformsete kütusepaakidega.

4 Pärast moderniseerimist MSIP programmi raames: + 9,0/-3.

Su-27 ja F-15 rivaalitsemisest rääkides meenuvad sageli Sukhoi ja Efoki erinevate õhulahingute tulemused. Ja kui piisav modelleerimine (in piisav lähedusaste tõeliseks võitluseks) pikamaa õhulahing (CAC) on väga raske... lähivõitlus (CAC) võimaldab hinnata lennukite potentsiaali “koerte prügilas”.

Üks nendest episoodidest oli meie visiidi ajal Langley õhujõududesse Lipetski õhujõudude lahingukasutus- ja ümberõppekeskuse pilootide ja USA õhujõudude 1. hävitaja tiiva pilootide vahel toimunud õppeõhulahing (partnerite poolt tagasihoidlikult hüüdnimega "ühine manööverdamine"). Baas 1992. aastal.

Ameerika näitas lennukit Venemaale
Ajakiri “Isamaa tiivad” nr 6, 1993

Hiljuti külastasid Langley õhuväebaasi (Virginia), kus baseerub USA õhujõudude 1. taktikaliste hävitajate tiib, sõbraliku külaskäigu Lipetski lahingurelvade ja õhujõudude üleminekukeskuse sõjaväelased. Nad lendasid USA idarannikule mööda põhjapoolset marsruuti läbi Tšukotka ja Alaska kahe lahingõppe kahekohalise hävitajaga Sy-27UB ja sõjaväetranspordiga Il-76. See oli esimene sedalaadi visiit: varem saadeti Ameerikasse ainult testijaid kõrgem klass spetsiaalselt ettevalmistatud sõidukitel. Seekord saabusid “võitlejad” kolonel A. Hartševski ja major E. Karabasov (delegatsiooni juhtis Lipetski keskuse ülem, lennunduskindralmajor N. Tšaga), seeriaviisilistel (ehkki põhjalikult pestud) hävitajatel.

Hävitajate piloodid ei saanud endale eitada naudingut väikesest “võitlusest”. Esimesena “väljakutsuja” oli major E. Karabasov. Ta tegi ettepaneku korraldada Cy-27 ja F-15 vahel otse Langley lennuvälja kohal laialdase pealtvaatajate osavõtul demonstratsioonõhulahing. Ettevaatlikud ameeriklased lükkasid selle ettepaneku aga tagasi. Kohalikus ajakirjanduses ilmus teade: nad ütlevad, et me peame säilitama oma pühendumuse rahule. Kuid peagi asusid ameeriklased ise vabatahtlikult lennutsoonis "ühist manööverdamist" läbi viima.

Ameerika Ühendriikide idarannikust 200 km kaugusel ookeanis asuvasse tsooni lendas kolm hävitajat: Sy-27UB (eeses kokpitis - E. Karabasov, taga - Ameerika piloot), F- 15D, mille ees kokpitis oli Ameerika piloot ja taga Vene sõjaväelane – tõlgina tegutsenud õhuatašee –, samuti saatelennuk F-15C. Lubatud piloodikõrguste vahemik oli 2500-8500 m (tsiviillennuliinid kulgesid ülevalt ja alt).

Ühismanööverdamise plaani järgi pidi Sy-27 esialgu jääma F-15 sabale ja hiljem plaaniti lennukid omavahel ära vahetada.

Ühise manööverdamise alustamise käsul proovis täieliku järelpõleti sisse lülitanud Eagle kohe Sy-27-st lahti murda, kuid Karabasovi sõnul osutus see ülesanne F-15D jaoks võimatuks: kasutada ainult miinimumi. järelpõleti režiim või maksimaalne (mittepõletav) tõukejõud, meie hävitaja rippus ilma suuremate raskusteta “ameeriklase” sabas, kelle mootorid töötasid pidevalt maksimaalse järelpõleti juures, samas kui Sy-27 ründenurk ei ületanud kunagi 18 kraadi.

Pärast seda, kui lennukid olid kohad vahetanud, lülitas Karabasov gaasihoova täielikule järelpõletile ja hakkas hoogsas pöördes koos tõusuga F-15D-st eemalduma. Eagle järgnes aga 180 kraadi pööranud Sy-27 piloot avastas üllatuseks, et lendab juba peaaegu F-15 poole. Pärast poolteist täispööret läks Sy-27 F-15 sabale ja "püüdis" selle oma sihikusse. Kuid Karabasov avastas kohe, et ta oli "alla tulistanud" mitte F-15D, vaid tagant lennanud F-15C. Oma viga nähes jättis ta ühekohalise Eagle'i rahule ja asus tööle selle kallal, mis oli selleks ajaks Sy-27 silmist kaotanud ja küsis vaatlejalt: "Kus on Flanker?" "Ta on teie taga," vastas tiibmees.
Tegelikult asus Sy-27 positsioonile F-15D taga, hoides seda silmapiiril ja jäädes Ameerika pilootidele esimesest sõidukist nähtamatuks. Pärast seda üritas F-15D uuesti Cy-27-st lahti murda, kuid hoolimata kõigist jõupingutustest ei töötanud miski. Siinkohal “õhulahing” lõppes (varem pidi Karabasov korduvalt läbi viima õhuharjutusi MiG-29 lennukitega, millega oli tema sõnul palju keerulisem toime tulla kui F-15-ga).

Sarnase "ühismanöövri", mis lõppes sama tulemusega, viis läbi kolonel Kharchsvsky F-15D-ga.
Hiljem vastasid ameeriklased korrespondendi küsimusele, milline hävitaja osutus parimaks, veidi piinlikult: lennukid on ligikaudu võrdsed. Eravestlustes Lipski elanikega tunnistasid nad aga Sy-27 tingimusteta paremust (üldiselt märkisid meie piloodid mõningaid omanike hinnangute piiranguid, mis on mõnevõrra dissonantne kuvandiga, mis meil on ameeriklastest kui inimestest, kes on vabad "saladuskompleks", mis meile omistatakse).

Langleys anti meie omadele võimalus lennata F-15D-ga. Nende arvates on Eagle hästi juhitav sõiduk, millel on suurepärane nähtavus. Sabaspinki praktiliselt ei kuku (Igl-l pole keerutamisel piiranguid). Karabasov proovis mitu korda F-15D-d erinevatest asenditest pöörlema ​​panna, kuid see liigutas ainult nina küljelt küljele, tahtmata pöörlema ​​hakata. Ilmselgelt võttis ettevõte Mavdonnell-Douglase Igla loomisel arvesse oma eelkäija, hävitaja F-4 Phantom-2 kurba kogemust, mis praktiliselt ei taastunud pöörlemisest (kuigi sellesse oli raske sisse pääseda), mis põhjustas mitmekümne meeskonna surma . Manööverdamisel saavutas lennuk kuni 30 ühiku rünnakunurga (mis vastab 25 kraadile).

F-15D maksimaalne tööülekoormus allahelikiirusel on piiratud 9-ga. Lennuki juhtimine on Lipetski pilootide sõnul “pehme”, masinat juhivad suurepäraselt roolid ja käepidemele mõjuvad jõud. on palju väiksemad kui Sy-27 omad. F-15 aerodünaamika on aga vähem täiuslik. See kiirendab manööverdamisel aeglasemalt ja pidurdab kiiremini; Samal ajal ei jää F-15D otsesed kiirendusomadused alla Sy-27UB-le.

Seiskumine F-15-l algab veidi varem kui Sy-27-l. Selle lähenemist saab hinnata eelkõige salongis kasvava müra järgi.
F-15 stardib mõnevõrra aeglasemalt kui Sy-27 (kahest Sy-27-st ja kahest F-15-st koosneva nelja õhkutõusmisel olid meie lennukid sunnitud formatsiooni säilitamiseks eemaldama järelpõleti, samas kui ameeriklased kiirendasid täiskiirusel).

F-15 minimaalne kiirus on 210 km/h. See on oluliselt rohkem kui Cy-27 ja MiG-29. Täispöörleva stabilisaatori efektiivsus säilib aga kuni 100 km/h sõites.

F-15 pöörderaadius on suurem kui Cy-27 oma. Üldiselt jääb Kharchevsky sõnul Eagle manööverdusomaduste poolest Sy-27-le alla ja on lähemal MiG-29-le. Samal ajal on ühe teise piloodi sõnul, kes proovis F-15D ameeriklaste vastuvisiidil Lipetskisse 1992. aasta septembris, Eagle'i manööverdamisvõimed rohkem kooskõlas MiG-23MLD võimetega (see võib tunduda mõnevõrra kriitiliste hinnangutega harjunud lugejatele ootamatu "kakskümmend kolmas").

Pratt-Whitney F100-PW-200 mootoritel, mis on uuendatud F-15D-ks, on gaasipedaali reaktsioon halvem võrreldes turboventilaatormootoritega AL-31F (see ilmnes kaudselt Sy-27UB-i piloteerimisel Ameerika piloodi Karabasovi poolt, istub kaksiku eesmises kokpitis, märkis , et ameeriklane töötab liiga karmilt, ilmselt harjumusest roolina). Mootori juhthooval F-15 pole lukustusseadmeid, mis meie pilootidele ei tundunud kuigi mugavad.

Neile ei meeldinud ka Ameerika hävitaja kokpit, näidikupaneelide tumepruun, peaaegu must värvus ja väikesed näidikud jäävad selgelt alla Sy-27 halliks värvitud kokpitile oma tohutu, by Westerni järgi. standardid, instrumentide “äratuskellad” (isegi Hartšvski, erinevalt karmimast Karabasovist, oma hinnangutes väga delikaatne, nimetas Ameerika kokpitti “kohutavaks”).
McDonnell-Dugpass ACES-11 väljalaskeistme iste tundus kõva ja ebamugav (samas võib eeldada, et hävitaja kõva istme eeliseks on see, et see hõlbustab oma lennuki “tunnetamist”, sest on teada, et üks peamisi õhusõiduki ruumilise asukoha tajumise organeid on piloodile parim koht). Täiesti ootamatu oli aga vintsi puudumine rihma tõmbamiseks (piloteerimise ajal pani Karabasov F-15D negatiivsesse ülekoormusse ja vaatas, kuidas ameeriklane "rippus" eesmises kokpitis, seda oodamata ja vöörihma pingutamata. õigeaegselt). Nähtavus osutus aga suurepäraseks nii ette kui taha (väljaviskeistme väike peatugi seda praktiliselt ei seganud). F-15 stardieelne ettevalmistus on pikem kui Cy-27 oma ja nõuab oluliselt suuremat arvu operatsioone.

Praktilise ulatuse poolest jääb F-15 kodumaisele hävitajale alla. Peaaegu kõiki lende (ka vigurlende) teeb Iglas ventraalse allalastava kütusepaagiga (Ameerika hävitajate praktiline lennuulatus, vastupidiselt meie levinud arvamusele, ei ole kuigi pikk ja ulatub ilma pisut enam kui 2000 km-ni. PTB; vajalik praami sõiduulatus saavutatakse tänu välispaakide kasutamisele, milles kütuse kogumaht on peaaegu võrdne sisemiste paakide mahuga).

Koju naasmise ajal saatsid meie sõidukid F-15. Nende meeskonnad näitasid suurt muret marsruudil puhunud vastutuule tõttu, kuigi neil oli kaasas kolm tankitõrjetanki. Mis aga lõppes peaaegu traagiliselt: Langleys asuv Sy-27 täideti Ameerika kütusega, mille eritihedus oli väiksem kui meil. 13 km kõrgusel, kus nad "ronisid" ameeriklaste nõudmisel, kes kartsid lähenevat õhuvoolu, mis "sööb" vahemiku, tekkis kavitatsioon, mis viis kõigi nelja Cy-27 väljalülitamiseni. mootorid. Lennukid hakkasid “pudenema”, turboventilaatormootorite käivitamise katsed osutusid viljatuks ja juba kaaluti väljalennu võimalust. Umbes 3 km kõrgusel hakkasid aga mootorid tööle.

Tasub lisada, et meie omadele vastu töötanud 1. taktikalise hävitaja tiiva piloodid ei ole tavalised võitleja “püksid”, nad on Ameerika hävitajate eliit, kellel on traditsiooniliselt kõrge lennukvalifikatsioon ja suurepärane taktikaline ettevalmistus.
Nii et viide tõsiasjale, et kaks Nõukogude ässa purustasid tavalised Ameerika piloodid, ei tööta. Ei – ka ameeriklased olid ässad.

Mõned seltsimehed ütlevad, et artikkel on jama ja Hartševski valetaja; nad tõesti ei usu seda episoodi, viidates erinevatele märkidele ja graafikutele ...
Noh, kõige arenenumad tsiteerivad 10 aastat hiljem ilmunud sündmuste Ameerika versiooni:

F-15 vs Su-27? (F-15 vs. Su-27?)

Tom Murphy

Viimase kuu jooksul on saidil kaks korda arutletud selle üle, kuidas Sushki 1992. aasta suvel Iglamis einestas.

Olin väga üllatunud, esiteks sellepärast, et ma polnud sellest varem kuulnud. Lendasin Eaglesiga koos 94. hävitajate eskadrilliga Langleys, mis külastas Venemaad ja võõrustas seejärel Venemaa vastuvisiiti USA-sse.

Oma laitmatu oskusega olulistest sündmustest mööda vaadata, suutsin, nagu alati, vahetult enne selle kõige toimumist eskadrillist lahkuda. Kuid ma isiklikult teadsin ja lendasin koos 90% pilootidest, kes kuulusid tollal eskaadrisse, ja kõigi 100% pilootidega, kes osalesid nendel vastastikustel visiitidel.

Millegipärast pole nad möödunud 10 aasta jooksul kordagi maininud meie paljudes vestlustes just sellel teemal, et oleks toimunud mingisuguseid võltsinguid. Ma ei usu, et see oleks võinud juhtuda (ma mõtlen, et nad ei mainiks seda kunagi.). (DACT – Dissimilar Air Combat Training. See tähendab õppused välismaise varustusega)

Lisaks lendan endiselt õhujõudude reservväes F-15 instruktorina Langleys, mis tähendab, et olen kursis kõigi viimaste F-15 programmidega ja nende toimimisega.

Muidugi pidid olema niisuguse silmapaistva sündmuse kohta mingid andmed (salajased või salastamata) ja tehtud järeldused, kui nõelad nii kõvasti peksa said. Aga neid pole. Absoluutselt. Punkt. Pärast viimase lõime lugemist otsustasin selle üle vaadata.

Selle asemel, et toetuda kuulujuttudele, rääkisin kolme lenduriga, kellega koos Langleys teenisin. Need piloodid lendasid Sushkis tagaistmel, andsid venelastele Iglas sõite, lendasid Sushkiga ja lendavad siiani F-15-ga.
Esitasin neile Air Force's Monthly ajakirja "loo", nagu seda tsiteeriti, ja pärast nende hüsteerilise naeru lakkamist rääkisid nad mulle järgmist: 1992. aasta suvel Igly ja Sushki õhulahingute arv oli absoluutselt null. neid lihtsalt ei olnud. oli oma olemuselt. Nendevahelisi harjutuslahinguid ei peetud mitte ainult soovimatuks ega julgustatud, vaid need olid täiesti keelatud. Keegi ei tahtnud poliitilisi probleeme, mis võivad tekkida, kui mõni auto juhitavuse kaotab ja avarii peaks või mis veelgi hullem, kokkupõrge toimus õhus intensiivse manööverdamise käigus, millega kaasnev võitlus on seotud. Teiseks, vaatamata soojadele tunnetele, mida oleme viimasel ajal venelaste vastu tundnud, ei lasknud keegi salateavet neile teatavaks saada, mistõttu lendasid F-15 koos radariga. , elektrooniline sõjapidamine ja muu varustus. Kui kõik teie relvasüsteemid on välja lülitatud, muutub pilkupüüdmine mõttetuks, välja arvatud juhul, kui soovite taasluua I, II maailmasõja või Korea sõja lahinguid, võideldes ainult relvadega. Aga sel juhul andke mulle parem A-10, mis saab kohapeal ümber pöörata ja millel on suur relv.
Tegelikult juhtus (ja ilmselt sai selle dramaatilise loo aluseks) see, et lisaks tagaistmel lendamisele lendasid F-15 ja Su-27 koos (olemas reas, üksteisest ühe või kahe miili kaugusel ja kaugus 2000 kuni 3000 vertikaalset jalga). 90-kraadiste pöörete ajal üks lennuk pöördub ja lendab teisest 3000 kuni 4000 jala kaugusele oma kella 6-asendis, mil teine ​​lennuk alustab oma pööret, et püsida esimesega samal joonel, tehes 90-kraadise pöörde. .
Ühel neist pöördetest jäi Sushka temalt oodatud manöövri jätkamise asemel kella 6 ajal oma Eagle'ile (tema taga) 3000 jala kaugusele. Pärast mitu sekundit imestamist, mida Sushka piloot teeb, proovis F-15 piloot 20 sekundit Sushkat sabast maha raputada, kuid tulutult. Mida see tõestab? Põhimõtteliselt mitte midagi.
Võitlejate seas ei alusta keegi võitlust, mis algab otse vaenlase 3000 jala tagant, sest raskusaste on võrdne hülgepoegade najal. Selle asemel liigub ründaja enne lahingu algust kella 4 või 8 positsioonile 3000 jala kõrgusele. Kuid isegi siis, selles keerulisemas olukorras, jääb ründaja 95% ajast (eeldatavasti tähendab 95% ajast) oma ründepositsioonile.
Ja need 5%, kui ta kaotab oma positsiooni tagant, on tema enda manööverdamisel tehtud jämedate vigade tagajärg. Samuti tuleb rõhutada, et tegemist oli üksikjuhtumiga, planeerimata, ootamatu ja ilma suurema tahtmiseta tehtud ning sugugi mitte treeninglahingute jada.
Nagu Paul Harvey ütleb, "see on teine ​​osa loost" otse asjaosalistelt, mitte ajakirja artiklist teise, kolmanda või neljanda poole või Interneti-kuulujutu põhjal, mis kordab kellegi teise kirjutatut.

Tulevikus, kui soovite vaielda nende kahe lennuki omaduste üle, säästke meid seda mittesündmust (mida ei juhtunud) tõendina kordamast ja võrrelge neid nende jõudlusomaduste ja relvasüsteemide kohta avaldatud andmete põhjal.

Tõestus inglise keeles

Keda selles olukorras uskuda, on teie otsustada.

Ma arvan, et kõik teavad, kui jultunult ja häbematult USA esindajad valetavad.

Ma usun rohkem Aleksandr Hartševskit - autoriteetset pilooti ka siis... No ja hiljem üldiselt - kindralmajor, Vene Föderatsiooni austatud piloot, 4. Lennupersonali lahingukasutuse ja ümberõppe keskuse juht ja Falconsi komandör. Venemaa vigurlennumeeskonnast.

Ja "plaatide ja graafikute" juurde tuleme hiljem tagasi... Et teada saada, kui kavalad need olla võivad.

P.S.

Selle 1992. aasta “ühismanööverdamisega” seoses tasub mainida veel üht ameeriklasi hästi iseloomustavat episoodi. Esimese artikli viimases lõigus kirjeldatud lakooniliselt ja sujuvalt.

Intervjuust A. Hartševskiga, kui ta oli kindral:

Olen ammu tahtnud üksikasjalikult teada vähetuntud loost, mis juhtus Hartševski ja tema tiivamehega 1992. aastal USA-s. Ja ma ei suutnud seda taluda:

Seltsimees kindral, öelge mulle...

Ta mõtles selle peale. Põsesarnade sõlmed olid kergelt näha. Ta vaatas ilmekalt.

-...Sa võid kirjutada kõike, mida soovid, isegi valetada ilusti, et sõnu ühendada. Aga ma ei taha seda kaamera ees rääkida.
- Raud. Nõus.

Aleksander Nikolajevitš tõusis püsti ja, kõndides ümber laua, võttis ta kuskilt meie selja tagant ootamatult välja kandilise pudeli ja kolm kristallshottklaasi. Pudeliklaasi tagant vaatas meile vastu mingi kummalise mao liikumatu silm, mida võimendas vedeliku murdumine.

Vietnami?.. – Kaug-Idas teenimise kogemus ei lasknud mul näida täieliku võhikuna. Mu noorem kolleeg naeratas tagasihoidlikult.
Kharchevsky vaatas kiiresti ja pingsalt üle laua mulle otsa ja vaatas mulle silma.
- Kus te teenisite? ..

Pikaajalise harjumuse kohaselt andsin lühidalt teada, nimetades garnisoni ja tegevuse liigi.

Meie omast ehk,” võttis Nikolajevitš kergelt naeratades kokku, valades meile kiirelt täpsete liigutustega klaasitäie ja pritsides selle oma klaasi põhjani. Kuigi kogu vestluse ajal ei võtnud ma lonksugi.

Kuulasime tema juttu, jõime ebatavalise Aasia maitsega viina ning näksisime maiustusi ja küpsiseid.

...Koos tollase major Karabasovi, tema tiivamehe ja grupi ülemustega lendasid nad paaril Su-27UB lahinguväljaõppe hävitajatega Ameerikasse. Nüüd ei tea mitte ainult spetsialistid, kuidas see ärireis üldiselt läks. Saabumisel, baasile lähenedes, hoidsid ameeriklased meie lennukeid 1 tund 10 minutit. Ookeani kohal ootealal, kuni kütusekogus kuivatitel jõudis avariibilansi lähedale, et takistada külalistel Ameerika avalikkuse ees oma keerulist vigurlendu lennubaasi kohal demonstreerimast. Ameeriklased ise demonstreerisid toona õhuruumis näidislahingut. Tundub väike asi, aga sellised pisiasjad ütlevad avalikus ja pealegi rahvusvahelistes suhetes palju. Eriti pilootidele, kellel definitsiooni järgi pole keskmised võimed.

Tõenäoliselt ei tasu kõigile üksikasjalikult rääkida teada-tuntud tõsiasjast, et siis rebisid meie piloodid ühiselt mitut õhudemonstratsioonilahingut läbi viies parimad ülemereässad. Kodumaise tehnika üleolek ja meie paari lennuoskus oli nii muljetavaldav, et Ameerika “kotkad” lakkasid maas kohtudes naeratusest ja kätlemisest. Nad ei saanud muud teha, kui impotentses raevus hambaid krigistada, pulbrit pühkides. Reisi lõpus muutus see peaaegu tragöödiaks.

Sellest palusin kindralil täpsemalt rääkida.

Lennu ajal Langleyst peamisse lennubaasi lülitusid mõlemad Hartševski ja tema tiivamehe Georgi Karabasovi kontrollitud „suškad” korraga välja. Elektrijaamad. Nagu hiljem selgus, täitsid ameeriklased meie autod lihtsalt ebakvaliteetse kütusega. Kuigi juhtunut analüüsides süüdistasid nad kõiges personali tähelepanematust ja kütusetiheduse erinevust.

Pärast tiivamehe hädaabiaruannet ja tema mootorite viivitamatut seiskamist ütles Hartševski nendega kaasas olnud F-15 pilootidele: „Ärge jätke meid! Kui me ei saa mootoreid käivitada, andke päästjatele teada, kust väljutame. USA parimad ässad, kes eelmisel päeval olid meie pilootidele kõik õhulahingud kaotanud, ainult naersid pahatahtlikult õhku ja gaasile astunud lendasid minema.

Tahtsin valetada, aga ei saanud... Kõrgus - 14 000 meetrit. Mõlemal autol seiskusid kõik neli mootorit. Allpool on Ameerika kõrb. Ümberringi ei olnud sadakond kilomeetrit elavat hinge. Kõik elektritarbijad, välja arvatud raadiojaam, on välja lülitatud, et mitte akusid tühjendada. Lennukid liuglevad täielikus vaikuses, langedes maa poole, kuulda on vaid hapniku sahin maskis.

Sekundid mööduvad kiiresti, kiirus ja kõrgus langevad.

Ja siis otsustab Hartševski, olles mõelnud ummikseisu, riskida. Annab tiivamehele käsu: "Zhora, me läheme sukelduma, proovime vette lasta. Tehke nagu mina!"

Kaks taevavärvi rasket hävitajat langevad vabalt maapinnale, meenutades õhupomme. Seiskunud turbiinid võtavad vastumeelselt kiirust üha tihedamaks muutuva pinnapealse õhu voolust, pumbates kütusetorudest põlemiskambrisse mäda Ameerika kütust. Kõrgus väheneb kiiresti ja paratamatult. Ja kui see ei õnnestu...

Selle peale pole aega mõelda.

Kiire laskumine paneb kõrvad kinni, piloodid, suu lahti, püüavad karjumise ja sügavalt sisse hingates koljusisest rõhku võrdsustada. Vastasel juhul lõhkevad teie kõrvatrummid põrgusse! Nad ei kuule üksteist – mis kuradi läbirääkimised seal on?!..

Ja järsku hüüab tiivamees õhku: “Õige on alanud! Ma tasandan!"

Üks selle mootor hakkas tööle kolme ja poole tuhande juures, nagu nad hiljem teatasid. Tegelikult oli neid ainult kaks tuhat, mitte rohkem.
Ja Hartševski tormab endiselt nüüd nii vihatud kõrbeliiva poole, vaadates raevukalt mootori tööandureid.

Turbiin ulgus, raputas kogu masinat, oksendas välja oma ägedate sõprade tekitatud seedimatut hallitust ja kolonel tõmbas juhtnupu enda poole, kaotades kuhjunud ülekoormusest nägemise...

Raporti järgi tuli ta välja kahe tuhande juures. Tõesti, ma oleksin õhuvõtuavadega peaaegu paar kaktust kokku kühvelnud. Te ei tohiks oma ülemusi hirmutada, tõenäoliselt ei hinda nad seda. Kui ta ei teatanud hiljem mitteametlikult oma otsesele ülemusele.

See on hämmastav, et me läbi saime.

Nad kõndisid või õigemini lonkisid baasi, igaüks sama mootoriga. Polnud mingit garantiid, et sellist hullust saaks edukalt korrata. Kurat teab, milline kuupaiste on tankides!

Aeglaselt saavutasime ohutu kõrguse, jõudsime järele juba aeglaselt laskuvatele ameeriklastele ja istusime ilma igasuguse hüsteeriata neile baasi järele.
Pole ju näppudega tehtud!..

"Noh, Vene linnud (Vene linnud)," ütlesid neid lennul saatvad USA "kotkad" ja lähenesid jultunud irvega, juba parklas, eetrist eemal, "kas teil on raske olnud?" Olgu, ole hea meel, et elus oled." Ja üks lisas häält alandades: “Kas sa pistsid ennast välja? Järgmine kord läheb hullemini! ”…

...Aleksandr Nikolajevitš lükkas puutumata klaasi eemale ja vaatas laiast aknast taeva poole. Väljas kriiksusid läheneva komandosõiduki pidurid.

Need on meie ülemere "sõbrad"...