Pogosjan Mihhail Aslanovitši perekond. Pogosjan Mihhail Aslanovitši ajalugu. Kogume vähehaaval. Teaduslik tegevus ja publikatsioonid

1979. aastal lõpetas ta Moskva Lennuinstituudi lennukiehituse teaduskonna. S. Ordžonikidze. Pärast Moskva Lennuinstituudi lõpetamist suunati ta tööle Moskvasse masinaehitustehas neid. KÕRVAL. Sukhoi, kus ta töötas projekteerimisinsenerist peadisaineri esimeseks asetäitjaks, disainibüroo direktorite nõukogu esimeheks ja Sukhoi disainibüroo peadirektoriks.

Autasustatud 2002. aastal akadeemiline kraad arstid tehnikateadused(väitekirja teema on "Uute põlvkondade lennundussüsteemide loomiseks perspektiivsete tehnoloogiate väljatöötamine ja rakendamine").

Alates 2003. aastast on ta valitud Venemaa Teaduste Akadeemia korrespondentliikmeks energeetika, masinaehituse, mehaanika ja juhtimisprotsesside osakonnas, alates 2011. aastast on ta Venemaa Teaduste Akadeemia täisliige.

Aastatel 1998–2011 töötas ta OJSC Sukhoi Company peadirektorina.

Aastatel 2008–2011 töötas ta OAO RAC MiG peadirektorina.

Tema juhtimisel loodi Su ja MiG kaubamärkide rindelennukite perekond, mis tagab riigi kaitsevõime ja Venemaa stabiilse positsiooni maailmaturul.

Aastatel 2007–2011 töötas ta esimese asepresidendi ametikohal ning aastatel 2011–2015 oli ta United Aircraft Corporationi OJSC president. Selle aja jooksul suurendati oluliselt tsiviillennukite tootmist, seeriasse lasti ja rahvusvaheliste standardite kohaselt sertifitseeriti reisilennuk Sukhoi Superjet 100 ning suurendati ka lahingulennukite tootmist Venemaa kaitseministeeriumile ja ekspordiks.

Aastast 2004 kuni praeguseni on ta olnud Moskva Lennuinstituudi 101. "Lennundusseadmete projekteerimine ja sertifitseerimine" osakonna juhataja.

Juunis 2016 valiti ta Moskva Lennuinstituudi (Riikliku Uurimisülikooli) rektoriks," on ta MAI akadeemilise nõukogu esimees.

M.A. Poghosyanil on üle 80 publikatsiooni, ta osaleb aktiivselt ülikooli teaduslikus ja pedagoogilises tegevuses.

Ta on presidendi juures tegutseva teaduse ja hariduse nõukogu liige Venemaa Föderatsioon, hariduse ja teaduse arendamise komisjoni juhataja Avalik koda Venemaa Föderatsiooni ja juhib ka nõukogu prioriteetne suund Vene Föderatsiooni teaduse ja tehnoloogia areng "Vene Föderatsiooni territooriumi ühenduvus intelligentsete transpordi- ja telekommunikatsioonisüsteemide loomise kaudu, samuti rahvusvaheliste transpordi- ja logistikasüsteemide loomisel, rahvusvaheliste transpordi- ja logistikasüsteemide väljatöötamisel ja kasutamisel juhtivatel kohtadel asumine ja säilitamine. kosmos ja õhuruum, maailma ookean, Arktika ja Antarktika" , on liige valitsuskomisjon transpordiga. Ta on Ülevenemaalise Kesknõukogu büroo liige avalik organisatsioon Venemaa sojuzmaš.

Praegu viib Mihhail Aslanovitš MAI-s ellu terviklikku ülikoolide arendusprogrammi, luues ülemaailmse kaasaegse teadus- ja hariduskeskuse. Tema eestvedamisel pääses MAI 2018. aasta sügisel reitingut esimest korda tippülikoolid Maailma ülikoolide edetabel.

Lühiteave "Dry" kohta.

M.P. Simonov esines Sukhois peadisainerina 1983. aastal. Ta tuli ministeeriumist, oli keskameti juhataja, nautis lennundusministri I. Silajevi patrooni. Positsioone saavutas sidemete kaudu oma naise kaudu. Algas Disainibüroo kokkuvarisemise ajastu. Aasta hiljem lahkus ta kõigist disainibüroo tehnilistest ideoloogidest - Su-24, Su-25, Su-27 loojatest. Ülejäänud tehniliste spetsialistide vastupanu mahasurumiseks korraldas M.P.S. tegi üheks tehniliseks juhiks M.A. Poghosyan, keda samuti väga ei armastatud, sai temast peaaegu " ketikoer"tema.

Mõne aja pärast lahkus Sukhoist palju nutikaid spetsialiste. Raudteeministeerium sõlmis oma töö alguses Venemaa kaitseministeeriumiga ennekõike akti lennukite Su-27 kasutuselevõtu kohta. Töö oli käimas Su27K loomisega, mis päris alguses M.A. Poghosyan, seejärel sai juhiks Sukhoi Marine Technologies LLC tulevane juht K.Kh Marbašev.

Kui lennukit testiti ja see sai valitsuse autasud, M.A. Poghosyan läks mööda ja ta vihkas M.P. Simonov. Siit algasid keskpärased otsingud ja uurimistööd. Siis lagunes NSV Liit ja algas Sukhoi disainibüroo erastamine. Kus on M.P. Simonov "tegi" kogu meeskonna.

Erastamise käigus tuli osa aktsiatest (tasuta) paigutada ettevõtte 5000 töötaja hulka. Teatati, et igal töötajal on õigus saada minimaalselt 3 aktsiat. Ainult siis, kui ta panga tõendiga kinnitab, et tal on kontol mingi summa, saab ta juurde (sellisi oli piiratud arv). Seega said suurema osa aktsiatest Simonov ja lähijuhtkond.

Seejärel ostis Inkombank need aktsiad hea hinnaga. OAO Sukhoi disainibüroole ülemineku tulemusena on M.P. Simonovist sai peadirektori peadirektor ja M.A. Pogosyan direktorite nõukogu esimees. Ja kõik ettevõtted said täieliku juriidilise ja rahalise sõltumatuse.

Sellega seoses sõlmiti kõik lepingud seadmete tarnimiseks välismaale seeriatehastega. Algselt sõlmiti leping 20 lennuki tarnimiseks Hiinasse, see sõlmiti Komsomolskiga - tolleaegse peadirektori Merkuloviga.

Siis litsentsileping, mitme miljardi dollari suurune Hiina jaoks. Simonov allkirjastas kogu dokumentatsiooni - mitme vaguni - üleandmise. Siiani pole selge, kuhu on kadunud umbes 150 miljonit USA dollarit. Väga kiiresti kandsid hiinlased kogu dokumentatsiooni arvutikettale, mida nad üritasid Sukhoile tagasi müüa.

Projekteerimisbüroos alustas Simonov Su-27 moderniseerimist, mis on nüüd Su-34 - väga vastuoluline variant! Tagurpidi pühkimine C47 Berkut - stealthi, siseruumide, komposiitide väljatöötamine, kaitseministeeriumi kulul - mis siis tarbetuna vastu seina pandi.

Projekteerimisbüroo kulul valmistas Simonov Su-26 (kõik arenduskulud langesid disainibüroole) ning andis müügi ja hiljem tootmise JSC PTS-ile (Sukhoi täiustatud tehnoloogiad), kus ta oli üks suurimad aktsionärid. Ja kuna lennukis oli kaubamärk Su, jõudsid kõik juhtunud õnnetustega seotud kohtuasjad Sukhoi disainibüroosse.

Kuna lennuk sai FAA sertifikaadi eksperimentaalsena, pidi Simonov pärast teatud partii müüki oma kaubamärki vahetama - nii ilmusid Su-26M, Su-29, jällegi Sukhoi disainibüroo kulul. Nende masinate müügihind jäi vahemikku 150–250 tuhat USA dollarit.

Samuti püüdis ta hoida C-49 ja Agricultural lennukit. Lennukid kindlasti ära ei tasunud. Programmide sulgemise katsed ei olnud edukad M.P. vaheliste kokkulepete tõttu. ja M.A.

Alates 90. eluaastast hakkas Simonov joonistama S-80 - see on pigem ametlik töötusraha projekteerimisbüroos. Ta ei kavatsenud seda rauaks muuta, kuid Merkulov Komsomolskis pidi tehase laadima. Ta võttis selle vastu laenu ja tegi selle rauast. Kuna sertifitseerimisest ja lennufirmade nõuetest ei saanud keegi midagi aru – sest seda ei saa müüa!

Selle alla loodi ühisettevõtted projekteerimisbüroo ja tehase vahel, kuid asjad ei liikunud edasi. 2000. aastal toimunud makettide komisjon tõdes, et selle tõendamiseks tuleb palju vigu parandada. Näiteks raadioelektroonikaseadmete kohta ei olnud võimalik mingeid järeldusi teha, kuna puudus dokumentatsioon. Juba toona oli selge, et projekteerimisbürool ei ole tsiviilelektroonika spetsialiste. Ja üldiselt, et seda (S-80) müüa, tuleb see nullist ümber teha.

India lepinguga veelgi lõbusam. Selle valmistas Irkutski tehas - Fedorov. Esialgu peaks see olema tarneleping, kuid Simonov leppis indiaanlastega kokku täiendavas arendustöös, mis on lepingus kirjas, kuid summa jäeti samaks.

Seega sõlmiti leping kahjumlikult! Meelitada käibekapitali Fedorov otsustas kasutada Hiina lepingust saadud raha ja lõi selleks fondivalitseja- AHK Sukhoi, varem tuntud kui AVPK Sukhoi.

90ndatel lõi Simonov äriettevõte jopede ja lambanahksete mantlite õmblemine, seafarm Orudjevos, autoteenindus välismaiste autode remondiks ja ehk veel midagi. Sel hetkel meenus Poghosjanile Simonov ja kõik teised ning ta otsustas, et on aeg teda muuta.

Ta (M.A. Pogosyan) eemaldas Fjodorovi Suhhoist, olles auditeerinud presidendikontrolli osakonda, kuigi rikkumised olid väikesed. Juba siis reisis Poghosyan välismaale ja leidis tõenäoliselt patroonid, kes laenasid talle ametisse nimetamise eest umbes 300 miljonit dollarit (?!) tulevaste lepingute laekumiste vastu. Ja võib-olla rohkemgi.

Ilmselt seetõttu võitlebki ta oma koha eest, sest ta pole neid veel tagastanud. Tõenäoliselt leppisid nad juba siis kokku, mida Poghosyan nende kasuks teeb (USA välisministeerium, muud võimalused).

Aastatel 1997-98, kui Inkombank pankrotistus ja selle president Vinogradov tagasi astus, tagandas Pogosjan Simonovi ja temast sai Suhhoi disainibüroo peadirektor.

Mõni aeg hiljem leppisid Pogosjan ja Simonov suletud uste taga ühise koostöö tingimustes kokku.

Tegevuse alguses üritati standardida ja määrata kõigi Su-27 uuenduste ühtlustamise aste, kuid isegi disainerid ei saanud seda teha, nii et kõik lennukid on erinevad!

Pogosjan mainis, et võttis üle raha, mille riik projekteerimisbüroole projekteerimispotentsiaali toetamiseks üle kandis. Võimu üleandmisel Jeltsinilt Putinile oli Poghosjan üllatunud ja märkis, et ametnikud altkäemaksu ei võta.

2000. aastal ei suutnud Poghosyan puuduste tõttu kokku leppida kaitseministeeriumi huvides töö rahastamises ja ta otsustas asuda tsiviillennundusse - piirkondliku lennukiprojekti või tänase Superjeti juurde.

Tagasi tööle 90ndate lõpus finantsjuht Võeti Ozar, kes otsustas kõik rahalised raskused. Riigi raha kerimine pankades. Altkäemaksu üleandmine. Valideerimisprobleemidega tegelemine Raamatupidamiskoda ja muud.

Aastatel 2003-2004 Gazpromi juhi kaudu Aleksei Miller M.A. Pogosjan sisenes Vladimir Vladimirovitš Putini tippjuhtide ringi, muutudes haavamatuks ja asendades sellega ettevaatlikult V. V. Putini riigi vastu töötamisega.

Poghosyani professori väitekirja tegi pool KB-st. Muide, kus ta praegu on?

Kui kaitseministeeriumis korraldati konkurss Sukhoi ja MiG vahelise 5. põlvkonna rahastamiseks, märkis üks töötajatest, et kui Poghosjani ressurssi poleks olnud, oleks Sukhoi konkursi kaotanud.

Poghosyani väga targad sammud oma peremeeste (USA välisministeeriumi) heaks tööle asudes viisid Sukhoi kokkuvarisemiseni. Muide, ta kunagi mainis - kui ta on 60-aastane, ei ole Sukhoil enam ühtegi üle 60-aastast spetsialisti! See tähendab, et spetsialiste ei tule üldse. Huvitav, milline on tema toimik teistes riikides?

Petr Voronkov: Ja veel, kui teie juurde tuleksid sellise filmi vastu huvilised? Säravate silmadega. Ja pärast stsenaariumi lugemist ütleksite: "Jah!" Kas selline variant on võimalik?

Andrei Lemigov: Jah, tegelikult see, mida sa "kudumise" kohta ütlesite, on juba nii valmis skript. Iljušini kohta - teine ​​valmis stsenaarium.

Mihhail Pogosyan: Usun, et meil on tulevikku mitte ainult kaevandamisel, vaid ka meie lennundusel. Minu näost leiad kindlasti huvilise.

Petr Voronkov: Kas ma tohin esitada ühe delikaatse küsimuse? Kas ma tohin teie perekonnast kuulda? Kuulsin, et Mihhail Aslanovitš Pogosjan palkas oma poja. Kas see oli nii?

Mihhail Pogosyan: Mul on kaks last ja kuus lapselast. Ma tahan öelda, et mul on üsna suur pere ja millal öelda, et nii mu tütar kui poeg lõpetasid kõrgkool majandust. Tütar töötas pangandusstruktuurides ja poeg asus pärast kooli lõpetamist tööle Sukhoi tsiviillennukisse. Mina ei võtnud teda tööle, seal töötasid teised inimesed, ma ei olnud kunagi Sukhoi Civil Aircrafti tegevjuht, kuid ma uskusin, et keskkond ja ülesanded, millega Sukhoi tsiviillennuki ees seisab, annavad inimesele võimaluse end tõestada. Ja ma tahan öelda, et mul on hea meel, et ta on ennast näidanud ja omab täna üsna silmapaistvat kohta selles organisatsioonis, mis viib ellu Sukhoi Superjet-100 programmi koostöös meie Itaalia partneritega.

Andrei Lemigov: Märkan, et droonid näitavad end üha sagedamini sõjalennunduse maailmas. Kas me astume selles suunas mingeid samme?

Petr Voronkov: Samme astutakse, kuid nii, et need areneksid suurteks programmideks, mis on võrreldavad Su-30, MiG-29, T-50 perekondade lahingulennusüsteemide arendamise programmidega. Ühesõnaga peaks olema tõsine tellimus löögiluure mehitamata õhusõidukitele. See küsimus ei puuduta ainult meid. Tehnoloogiliselt oleme valmis sellisel tasemel seadmeid looma. Kogu küsimus seisneb nõuetes ja ülesannetes, mida kaitseministeerium meile esitab. Täna viime nende tellimusel läbi eraldi uuringud mehitamata õhusõidukite kohta. Võib-olla näeb järgmine relvaprogramm selliste komplekside loomisel ette agressiivsemat poliitikat. Usun, et lahingulennunduse edasine areng on suuresti kombineeritud juhitavate ja mehitamata õhusõidukitega.

Andrei Lemigov: Millised on mereväe lennunduse väljavaated? Seal oli Su-27K, meil oli üks lennukikandja ristleja... Teine müüdi minu meelest Hiinasse sulatamiseks.

Mihhail Pogosyan: Meil on tõesti kasutusel üks lennukiga ristleja "Kindral Kuznetsov". Merevägi Venemaa Föderatsiooni ja Su-33 lennukid jätkavad vedamist lahingukohustus. Eelmisel aastal alustasime Venemaa mereväe varustamist MiG-29K lennukitega, mida tarnitakse ka meie India klientidele. Käitamise tagamiseks sel aastal Indiasse tarnitud lennukikandjalt Vikramaditya ning MiG-29K lennukite tarned on planeeritud sel ja järgmisel aastal. Merelennunduse, laevadel baseeruvate lennukite areng on seotud lennukikandjapargi arenguga. See on mereväe pikaajalise arenguprogrammi element.

Andrei Lemigov: Kuidas on lood American Stealth programmiga? Kas need lennukid on tõesti nii hirmutavad ja head? Mis on pommitaja, mis ... Või on see ikkagi reklaamimüüt? Ta tulistati Belgradi kohal alla.

Mihhail Pogosyan: Usun, et absoluutseid relvi pole olemas. Lennukid, mis on nähtamatud millimeetri lainepikkuste vahemikus, on nähtavad meetri vahemikus. Pole midagi absoluutset. Kindlasti usun, et teisest küljest on halb nähtavus üks konkurentsieelis. 5. põlvkonna lennuk on tõesti järgmine tase.

Andrei Lemigov: Kas meil on juba midagi sarnast?

Mihhail Pogosyan: Meil on T-50, mille kallal täna töötame. Me pole kunagi püüdnud kopeerida seda, mida ameeriklased teevad meie lennukite loomisel, vähemalt rindelennunduses. Kui vaadata F-15 ja Su-27, siis need on sarnased, kuid väga erinevad lennukid. Meie lõime oma tingimustes, lõime oma 5. põlvkonna kompleksi, ameeriklased – omas. Oma tasemelt, tehes lennukid veidi hiljem, kui ameeriklased oma programmi käivitasid, loome toote, mis ületab neid lennukeid oma võimete poolest. Ja võttes arvesse asjaolu, et eluring lennukikompleksid - 30-40 aastat, seejärel viivitus 5-10 aastat, võttes arvesse lennuki pikka eluiga, ja kui see võimaldab jõuda uuele tasemele, on see vastuvõetav stsenaarium.

Andrei Lemigov: Ja õppelennukid – L-29, L-39 – kas neid enam pole? Kas on ülejääke? Mida praegu pilootidele õpetatakse?

Mihhail Pogosyan: Täna jätkavad nad õpetamist L-39 lennukitel. Meil on suured lepingud firmadega. Korporatsioon Irkut tarnib Jak-130 meie riigi kaitseministeeriumile ja paljudele välisklientidele. Need on kaasaegsed treeningkompleksid, mille omandamisel on pilootidel palju lihtsam üle minna kaasaegsetele rindelennukitele nagu MiG-29 ja Su-30.

Andrei Lemigov: Aga vertikaalne õhkutõus? Jak-38? See programm ei ole nüüd õigustatud?

Mihhail Pogosyan: Need programmid lõppesid 1990. aastate alguses. Viimane selline projekt oli Jak-41. Kaitseministeeriumi korralduse puudumisel need tööd peatati. Täna ma seda tüüpi lennukitele potentsiaalset tellimust ei näe. Katse luua universaalne lennuk, nagu JSF, kus samaaegselt lühike õhkutõus, vertikaalne maandumine ja ristlemine ning lennuki lahinguvõimed - kõik see, mis on kokku pandud ühte lennukisse, toob kaasa õhusõiduki olulise suurenemise. lennukompleksi maksumus. Sellise universaalsuse vajadust tuleks tõsiselt uurida. Sellised spetsialiseeritud kompleksid tuleks luua spetsiaalsete ülesannete jaoks, mis pole veel meie ees.

Andrei Lemigov: Kuulsin, võib-olla oli see part, et idee muutuva tiivageomeetriaga lennukist - pühitud - oli ette määratud hukule. Et nende lennukite kaal kasvas peaaegu 500–700 kg, langes lahingukoormus ... Kas see on tõesti nii?

Mihhail Pogosyan: On mitmeid edukaid muutuva tiivageomeetriaga lennukiprojekte: MiG-23, MiG-27, Su-17, Su-24. Sellisel tehnilisel lahendusel on omad eelised, mis võimaldavad tiiva geomeetria muutustest tulenevalt pakkuda kiireid karakteristikuid ristlemise lennurežiimides ning lühikestel õhkutõusmistel ja maandumistel. See ei ole ummiktee. Kuigi ümberkujundamisele kuluv kaal muudab lennuki raskemaks, pakub see ka mitmeid muid eeliseid.

Andrei Lemigov: Kas komposiitmaterjalid on lennukiehituses üldiselt paljulubavad?

Mihhail Pogosyan: Tänapäeval pole ilma nendeta ülemaailmsel lennukiturul tõelist konkurentsi väljavaadet. Ja keskmised komposiidid tsiviillennunduses muutuvad järk-järgult peamiseks konstruktsioonimaterjaliks. Ka tänapäevased lahingusüsteemid kasutavad laialdaselt komposiitkonstruktsioone. Siin loome ka täna endale neid võimalusi. Näiteks lennukil MS-21 on tiib täielikult komposiit. See võimaldab täielikult parandada tiiva aerodünaamikat, suurendada tiiva kuvasuhet, suurendada tiibade siruulatust ja tegelikult annab turul olevate konkurentidega võrreldes kvalitatiivse eelise.

Andrei Lemigov: Ütle mulle, mis sa arvad uus süsteem lennuki juhtimine kõigil uutel lennukitel, nõuded lennule ... konkreetselt komandörile, õigele piloodile - on kõrgemad kui ... Või teeb elektroonika kõik nende eest ära ja need on rohkem operaatorite tehtud?

Mihhail Pogosyan: Suures osas võtab elektroonika tõepoolest üha rohkem funktsioone ja tõepoolest ka oma ülesandeid, mis tähendab, et selle asemel, et ise suure tööhulgaga tegeleda, tuleb jälgida süsteemide seisukorda ja tegelikult sekkuda ka süsteemide töösse. keeruliseks, kui nad seda vajalikuks peavad. Seetõttu leian, et pilooti kontrolliprotsessist väljajätmine on vale ja suures osas peaksime täna keskenduma tema tähelepanu neile küsimustele, mis seda nõuavad. see etapp lendu.

Andrei Lemigov: Oli selline romantiline elukutse – katselendur, mida varem lauldi filmides, jälle, jah, paljudes ja raamatutes, ja ma mäletan, et olime Pamiiris... Olin ekspeditsioonidel, päris raske. Ja mingil kõrgusel, noh, et mitte valetada, üle nelja tuhande meetri, püstitasime laagri ja järsku näeme - neljaliikmeline seltskond tuleb üles, seab laagri mitte kaugele üles ja muidugi saame tuttavaks. , sest piirkonnas on paarkümmend teist kilomeetriteta. Selgub, et tegemist on katselenduritega. Mäletan seda kohtumist kahekordselt, sest kui ma mägedes kõndisin, polnud ronimisvarustust, ei midagi, aga kuttidel oli kõike nii palju ... ja nad andsid ... see oli nende viimane päev ja nad läksid alla kuru, neid seal juba kohtuti ja nad andsid meile telgi. See telk - see oli siis kulda väärt, kuigi nüüd saab seda muidugi osta. Siis lisati see ... see mägi lisati isegi ajalugu, nagu nad meile selgitasid, võib-olla mõne sealse eliittestija koolitusel, ma ei tea. Kas midagi sarnast on praegu olemas?

Mihhail Pogosyan: Ma tahan öelda, et testpiloodid on alati olnud erilised inimesed ja need olid inimesed, kes tõstsid auto esimestena õhku, kellel ühelt poolt pidi olema palju, mis tähendab praktilist kogemust, ja teisest küljest pidi neil olema piisavalt analüütilisi teadmisi, et omandada midagi, mida keegi varem polnud õppinud, kuigi loomulikult on olemas mõned stendid, on simulaatorid, millel saate treenida, kuid sellegipoolest on see isegi tänapäeval elukutse tekitab minus sügavat austust. Täna oleme juba rääkinud Vladimir Sergejevitš Iljušinist, Viktor Georgijevitš Pugatšovist, Sadovnikov Nikolai Fedorovitšist, täna Sergei Bogdanist ja paljudest teistest meie pilootidest. Pavel Vlasov, kes oli aastaid lennuteenistuse juht, Mikojani firma peapiloot, juhib täna Gromovi lennuuuringute instituuti. Need on kõik inimesed, minu vaatevinklist silmapaistvad ja tõepoolest, see elukutse on ikka selline kõrgeim tase, ilmselt praeguste pilootide seas.

Andrei Lemigov: Mihhail Aslanovitš, kui vaadata tulevikku, kuigi see on ka ... Ma mäletan, et Lozino-Lozinsky lõi kunagi kurikuulsa Lapoti, siis Burani. Kuidas oleks ülemiste kihtide vallutamine, kas see on paljulubav suund?

Mihhail Pogosyan: Ma arvan, et jah. Kuid ainult see on jälle suund, aga ka ülehelikiirusega lennukid, mis tähendab, et see ilmub ...

Andrei Lemigov: Ülehomme?

Mihhail Pogosyan: See on suund, mis on mitteevolutsioonilise arengu staadiumis. Järgmise sammu astumiseks peate koguma veidi mahajäämust.

Andrei Lemigov: Midagi arusaamatut ameeriklaste seas lendas eelmisel nädalal kosmosesse ja külla. Vähesed inimesed kirjutavad sellest. On teada, et mõned lennukid võttis maha ja läks ülemiste kihtide juurde ning istus maha. Ja meil oli üks. Ja ta on muuseumis samasugune, nii et "Lapot" on see, ma ei mäleta, kuidas seda täielikult nimetatakse. See tähendab, et meil oli see peaaegu kuuekümnendatel. Põhimõtteliselt tähendab see, et Atlandi-ülesed lennud kuskil 20-25 tuhande kõrgusel on kauge väljavaade?

Mihhail Pogosyan: Arvan, et selliste lendude tehnilised võimalused – need on olemas ka praegu. Tõenäoliselt võtab selle projekti elluviimine muidugi veidi aega. Kuid täna keskendume oma uusarendustes siiski suuresti turu vajadustele. Seetõttu on mul nii suur vajadus, mis tähendab, et loomingu seisukohalt ma täna sellistes kompleksides nii massilist ei näe. Seetõttu arvan, et üldiselt on lennundus nüüdseks muutunud. See tähendab, et enne, kui lahendasime ainult tehnilisi probleeme. Täna peame looma äriidee, mis mitte ainult ei võimalda meil investeerida raha ja saavutada tehnilisi võimalusi, vaid võimaldab meil seejärel tagada selle toote turule toomise. Nii et see on turu otsustada.

Andrei Lemigov: Ja kui minna teise äärmusesse, siis ütleme, et Cessna analoogid? Sellegipoolest on meil palju rikkaid inimesi, tohutu riik ja ma arvan, et kusagil väljaspool Uurali, kes tahavad lennata kodumaiste lennukitega ...

Mihhail Pogosyan: Ma arvan, et infrastruktuur ei ole sellisteks lendudeks väga valmis. Ometi, seda tüüpi lennukid - need nõuavad üsna laia infrastruktuuri. Meil on Uuralitest kaugemal väga suured avarused ja ma arvan, et Cessnaga kaugele ei lenda.

Petr Voronkov: Mihhail Aslanovitš, kas sa ütlesid seitse lapselast?

Mihhail Pogosyan: Kuus.

Petr Voronkov: Kuus lapselast. Kas on päevi, mil saate kogu perega kokku?

Mihhail Pogosyan: Juhtub. Näiteks saime laupäeval kokku ja pidasime mu naise sünnipäeva. Ja pean ütlema, et vanim tütretütar on juba 5,5-aastane, peaaegu kuueaastane. Niisiis, meil on kaksikud ja tütre vanim tütar, kes on 4,5 aastane. Noh, üldiselt ma juba täna... Kuidas ma lihtsalt... naudin nendega aega veetmist, ma näen, kuidas nad kasvavad, kuidas nad omavahel suhtlevad, meil on selline meeskond ja ma .. .

Petr Voronkov: See tähendab, et pere on suur ja sõbralik?

Mihhail Pogosyan: Võin öelda, et see on ilmselt üks väheseid selliseid minu tegevusvaldkondi, kus mul pole absoluutselt probleeme. Seetõttu pakuvad täna lapselapsed mulle ainult rõõmu.

Petr Voronkov: Noh, Mihhail Aslanovitš, meil on saade... järgmised kaks tundi on saade autodest. Räägi mulle, kuidas sa oma autoga sõidad?

Mihhail Pogosyan: Kindlasti.

Petr Voronkov: Kas teil on selles valdkonnas prioriteete? Mis sulle meeldib?

Mihhail Pogosyan: Tahan öelda, et minu esimene auto oli kolmeteistkümnenda mudeli Zhiguli, mis tähendab, et ma sõitsin ka selle autoga umbes kaheksa aastat. Ja pean ütlema, et esimesed kaks aastat oli see ideaalne auto, siis õppisin selle auto remonti. Pean ütlema, et nad ütlesid mulle paar aastat tagasi, see tähendab, et see auto sõidab edasi Brjanski oblastis, kus ma selle õemehe abiga müüsin, kuskil 90ndate keskel. Ja üldiselt ütles selle omanik, et ma olen isegi uhke, et üldiselt kasutas seda autot kuulus inimene. Kui ma selle maha müüsin, siis ma seda ei teinud kuulus inimene. Täna tahan öelda, et kodumaiste seadmete kasutamise kogemus koos kaasaegsete välismaiste automarkidega ei ole kindlasti kasuks ...

Andrei Lemigov: Mis auto sulle meeldib? Kas on mõni, mis sulle meeldib?

Mihhail Pogosyan: Ma tahan öelda, et ametiauto - sõidan Mercedesega ja olen sõitnud 15 aastat ning võin öelda, et mul on piisavalt mugav istuda taga, et kirju lugeda, mis tähendab, et tegelikult on see minu jaoks oluline et tagaistmel on kerge ja nii, et veetes palju aega teel, paralleelselt midagi teha. Ja kui rooli taha istute, siis, ma ei tea, võib-olla tundun ma tagasihoidlik, aga mulle meeldib BMW-ga sõita.

Petr Voronkov: Sa tabasid siin märki, jah, sest Andrei on juba mitu aastat meiega olnud…?

Andrei Lemigov: Ei, alustasin Zaporožetsidega, siis ostsin teie firma sõjaväeesindajalt kolmeteistkümnenda mudeli, sõitsin sellega ka kaheksa aastat pärast seda. Muide, müüsin selle ka Tambovi oblastisse, aga enam ei tea. Aga ta oli heas seisus, tegin kõike ise, vaatasin teda. Kahvatu, nagu ma praegu mäletan. Suurepärane auto. Pärast "Zaporožetsi" oli see kosmoselaev.

Petr Voronkov: Kõik on suhteline.

Andrei Lemigov: Noh, kumb sul juba on, kuues, minu arust, eks?

Mihhail Pogosyan: Kuues BMW jah.

Andrei Lemigov: Siin ei muuda seltskonda ... Mulle meeldib, kuidas hing laulab ...

Mihhail Pogosyan: Noh, ma olen proovinud Mercedesega sõita ja mulle meeldib BMW-ga sõita rohkem.

Petr Voronkov: Tõenäoliselt on BMW-s sõitu veidi rohkem, natuke rohkem osalemist sõiduprotsessis.

Andrei Lemigov: Kas olete kunagi proovinud rooli istuda?

Mihhail Pogosyan: Mina olin tüüri juures.

Andrei Lemigov: Ma mõtlen lennul.

Mihhail Pogosyan: Kindlasti olen lennanud meie sportlennukiga. Muidugi ei lennanud ma üksi, lendasin koos meie pilootidega ja juhtisin lennumasinat lennus. Ja ma lendasin Su-29-ga ja lendasin Su-30-ga...

Andrei Lemigov: Kas lendasid Su-29-ga?

Mihhail Pogosyan: Jah. Pean ütlema, et... Jah. Noh, siin on Su-29 nii manööverdatav lennuk, et üldiselt on nii ülekoormusi kui ka mitmesuguseid vigurlennukeid raskem taluda, see on paremini manööverdatav kui lahinglennuk ja tegelikult nõuab see koolitust ...

Andrei Lemigov: "Bell" ei teinud kuulsaks?

Mihhail Pogosyan: Kas.

Andrei Lemigov: Ja mis tunne on, kui lennuk vertikaalselt peatub?

Mihhail Pogosyan: Põhimõtteliselt kinnitan ma end piisavalt tugevalt, et rippuda rihmade küljes.

Petr Voronkov: Mihhail Aslanovitš, tänan teid väga, et tulite. Uus, sina, piiritud horisondid. Täna olid meie külalisteks Andrey Lemigov, Petr Voronkov ja hr Poghosyan. Tänud. Aitäh.

Mihhail Pogosjan on tuntud Venemaa lennukikonstruktor, Moskva Lennuinstituudi rektor, Venemaa Teaduste Akadeemia akadeemik, haldusfirma "Rosnano" direktorite liige.

Haridus ja kraad

Kõrghariduse omandas ta Sergo Ordžonikidze nimelises Moskva Lennuinstituudis, lõpetas lennukitehnika teaduskonna 1979. aastal.

2002. aastal kaitses ta doktoriväitekirja teemal "Perspektiivsete tehnoloogiate väljatöötamine ja rakendamine uue põlvkonna lennundussüsteemide loomiseks."

tehnikateaduste doktor.

Tööalane tegevus

Pärast kooli lõpetamist määrati ta Moskva masinaehitustehasesse. P. O. Sukhoi, siin töötamise ajal sai ta projekteerimisinsenerist peadisaineri esimeseks asetäitjaks, disainibüroo direktorite nõukogu esimeheks ja OKB Sukhoi peadirektoriks.

1998. aastal juhtis ta OJSC Sukhoi Company peadirektorina ja oli sellel ametikohal umbes kolmteist aastat. Paralleelselt oli ta aastatel 2008–2011 RAC MiG peadirektor. Tema juhtimisel loodi Su ja MiG kaubamärkide rindelennukite perekond, mis tagab riigi kaitsevõime ja Venemaa stabiilse positsiooni maailmaturul.

Märtsis 2011 sai temast OJSC Rosnano direktorite liige. Sama aasta juunis valiti ta Venemaa ühe suurima lennukiehitusettevõtte Irkuti esimeheks ning ühtlasi sai ta NP Lennukitootjate Liidu nõukogu liikmeks. Samal kuul valiti ta Sukhoi lennufirma direktorite nõukogu esimeheks, seega lahkus ta ettevõtte peadirektori kohalt.

Alates 2011. aastast on ta töötanud United Aircraft Corporationi presidendina. Oma töö jooksul kuni 2015. aastani suurendati tsiviillennukite tootmist, seeriasse lasti ja rahvusvaheliste standardite järgi sertifitseeriti reisilennuki Sukhoi Superjet ning suurendati ka lahingulennukite tootmist Venemaa kaitseministeeriumile.

Teaduslik tegevus ja publikatsioonid

2003. aastal valiti ta Venemaa Teaduste Akadeemia korrespondentliikmeks energeetika, masinaehituse, mehaanika ja juhtimisprotsesside osakonnas, alates 2011. aastast on ta Venemaa Teaduste Akadeemia täisliige.

Alates 2004. aastast on ta olnud Moskva Lennuinstituudi osakonna nr 101 "Lennukidisaini" juhataja (seni).

Ta osaleb aktiivselt osakonna ja õppejõudude teadus- ja pedagoogilises tegevuses, on osakonna aspirantide juhendaja, Moskva Lennuinstituudi akadeemilise nõukogu ning teaduse ja hariduse nõukogu liige osakonna presidendi juures. Venemaa Föderatsiooni, samuti Kaasani riigi auprofessor tehnikaülikool A. N. Tupolevi nimeline.

Talle kuulub 76 trükist, sealhulgas 4 õppeväljaannet ja 72 teadustööd, sealhulgas õppeprotsessis kasutatavad intellektuaalomandi objektid.

Auhinnad ja tiitlid

Tal on palju auhindu, sealhulgas Stolypin P.A. medalid. II aste ja "Moskva 850. aastapäeva mälestuseks", aumärk ja Vene Föderatsiooni valitsuse aukiri.

Tal on Itaalia Vabariigi Teenete ordeni komandöri kraad, auinseneri tiitel, ta on auleegioni kavaler panuse eest Vene-Prantsuse koostöö arendamisse lennukitootmise valdkonnas.

Laureaat Riiklik preemia Vene Föderatsiooni preemiad kirjanduse ja kunsti valdkonnas ning Vene Föderatsiooni valitsuse auhinnad.

Mihhail Aslanovitš Pogosjan(sündinud 18. aprill 1956) - Vene lennukikonstruktor ja ettevõtja, Moskva Lennuinstituudi rektor, minevikus tegevdirektor Sukhoi Company, endine RAC MiG OJSC peadirektor, endine United Aircraft Corporation OJSC president, Sukhoi Civil Aircraft CJSC direktorite nõukogu esimees. Alates 16. juunist 2016 Moskva Lennuinstituudi (Riikliku Uurimisülikooli) rektor.

Biograafia

Sündis 18. aprillil 1956 Moskvas. Poghosjani juured on Mägi-Karabahhist – tema ema vanemad sattusid Moskvasse aastatel 1924–1925, pärast revolutsiooni, ja isa – Suure Isamaasõja ajal, pärast haavata saamist.

1979. aastal lõpetas Mihhail Pogosjan kiitusega Moskva Lennuinstituudi lennukiehituse teaduskonna ja suunati tööle Moskva masinaehitustehasesse. P. O. Sukhoi (nüüd - OJSC Sukhoi disainibüroo). Temast sai projekteerimisinsenerist peadisaineri esimene asetäitja (aastatel 1992–1998), OKB direktorite nõukogu esimees (1995–1999) ja Sukhoi disainibüroo peadirektor (maist 1999 kuni juulini 2007).

Alates märtsist 1998 - föderaalse osariigi ühtse ettevõtte AVPK Sukhoi peadirektor. Septembris 2003 määrati ta Vene Föderatsiooni valitsuse korraldusega OAO Sukhoi Company peadirektoriks. Alates detsembrist 2008 - OAO RAC MiG peadirektor. Praegu on ta OAO Sukhoi Design Bureau ja OAO KnAAPO direktorite nõukogu esimees. Kuni 16. jaanuarini 2015 oli ta OAO UAC president. Presidendi kohalt ennetähtaegse tagasiastumise põhjuseks olid üleliigsed kulutused lennukile Sukhoi Superjet 100. Mihhail Pogosjani UAC presidendiks oleku ajal kasvasid korporatsiooni tulud 128 miljardilt rublalt 2010. aastal 285 miljardile 2014. aastal. Tsiviillennukite tootmist suurendati 6 korda (seitsmelt lennukilt 2010. aastal 43-le 2014. aastal), seeriasse lasti esmakordselt täielikult Venemaal loodud reisilennuk Sukhoi Superjet ning lahinglennukite tootmine aastaks. Venemaa kaitseministeerium kasvas ligi 4 korda (2010. aastal Vene õhujõududele saadud 28 lahingu- ja õppelennukilt 2014. aastal 101-le, arvestamata seitset transpordi- ja erilennukit). Samal ajal kasvas OAO UAC tarnete osakaal Venemaa sõjaväele 2010. aasta veidi enam kui 25%-lt 2014. aastal 80%-ni.

Alates 2011. aasta detsembrist on ta valitud Venemaa Teaduste Akadeemia täisliikmeks

2017. aasta märtsis sai temast Vene Föderatsiooni Kodanikukoja liige.

Eraelu

Abielus, kaks last.

• Vanem tütar lõpetas kõrgema majanduskooli.
• Noorem poeg Artjom (s. 1986) on lõpetanud Kõrgema Majanduskooli, 2011. aastal kaitses ta Moskva Lennuinstituudis (MAI) tehnikateaduste kandidaadi kraadi. Alates 2005. aastast töötab ta Sukhoi tsiviillennukite ettevõttes (SAC CJSC), mille direktorite nõukogu juhib Mihhail Pogosjan. Artjom on mõne aastaga kasvanud operatiivanalüüsi ja majanduskontrolli direktoriks ning 2012. aastal määrati ta majanduse ja rahanduse asepresidendi asetäitjaks. 18. märtsil 2013 määrati 27-aastane Artjom Poghosjan Sukhoi tsiviillennukite majanduse ja rahanduse vanemasepresidendiks. Mihhail Pogosjan eitab igasugust seotust selle ametisse nimetamisega, tema sõnul "ei teinud lobitööd oma poja ametisse nimetamise nimel, kuid ei sekkunud". Pärast isa tagasiastumist United Aircraft Corporationi juhtivatelt ametikohtadelt lõpetas Artjom GSS-i majanduse ja rahanduse asepresidendi ametikoha.

avalik seisukoht

2016. aasta septembris sai temast valimistel Ühtse Venemaa usaldusisik Riigiduuma VII kokkukutsumine.

Auhinnad

• Auorden (2002) - tema panuse eest kandjal põhineva hävitaja Su-33 arendamisse, loomisse ja masstootmisse
• Medal "Moskva 850. aastapäeva mälestuseks"
• Itaalia Vabariigi Teenete ordeni komandör (Itaalia, 27. detsember 2008)
• Vene Föderatsiooni riikliku kirjanduse ja kunsti preemia laureaat 1996. aastal (disaini alal) (29. mai 1997) - Su-27 lennukiperekonna disaini ja ergonoomilise arendamise eest
• Vene Föderatsiooni valitsuse auhinna laureaat (1998)
• Autunnistus Vene Föderatsiooni valitsus (18. aprill 2006) - teenete eest uut tüüpi sõja- ja tsiviillennunduse varustuse loomisel ning paljude aastate viljaka töö eest
• Venemaa tööstus- ja energeetikaministeeriumi aukiri
• Pealkiri "Provintsi heategija" (Astrahani piirkond, 13. august 2002) - aktiivsetele heategevuslik tegevus ja isiklik panus massi arengusse kehaline kasvatus ja sport Astrahani piirkonnas
• Märk "UOMZ autöötaja" (Uurali optika- ja mehaanikatehas, 2006) – lennunduses optoelektrooniliste seadmete väljatöötamise toetamise eest
• A. N. Tupolevi nimelise Kaasani Riikliku Tehnikaülikooli auprofessor (2010)
• Lev Nikolajevi kuldmedal (14. november 2016)