Koht sõjaväehelikopteritega. Heliväljak. Joonis 4. Õhklähenemisribade skeem õhkutõusmisel ja maandumisel nagu lennuk või helikopter, kasutades õhkpadja mõju

§22. Õhulähedaste piires asuvad kõrgepinge õhuliinid tuleb lisaks kõrguspiirangutele eemaldada lendorava servast vähemalt 1 km. Seda kaugust saab vähendada, kui kõrgepingeliine kogu kopteriväljaku õhulähenemisriba laiuses blokeerivad kõrgemad takistused (hooned, maastikukurrud). Kui kopteriväljakul on õhkutõusmiseks ja maandumiseks ainult kahesuunaline suund, siis võib kõrgepingeliini paigaldamise kaugust raja külgedest vähendada 300 m-ni ja lähemale juhul, kui kõrgepinge elektriliin. on blokeeritud kõrgemate takistustega, mis asuvad sillutamata lendorava või lennuraja külgedest vähemalt 75 m kaugusel.

Joonis 3. Kopteriväljakute ja maandumiskohtade lennuradade ja õhulähenemiste mõõtmete skeem: 1 – lennurada; 2 – ettevalmistatud töö- või maandumisala.

3. Parkimisalad, sildumisalad, ruleerimisteed ja perroonid

§23. Helikopterite parkimisalad võivad olla rühma- või individuaalsed.

Grupijaamad nõuavad oluliselt väiksemat pinda ja vähendavad kunstmurukattega ruleerimisteede pikkust. Individuaalseid MS-i kasutatakse peamiselt siis, kui neid tuleb kasutada õhkutõusmiseks ja maandumiseks koos mootoritestiga, ilma rihmata maapinna lähedal hõljudes.

§24. Helikopterite parkimisalad peaksid asuma väljaspool õhu juurdepääsuala. On soovitav, et nende pikiteljed langeksid kokku valitsevate tuulte suunaga suurem tugevus, ja parempoolsete tuulte kiirus oli minimaalne.

§25. Parkimisaladel peab olema kunstmuru või vastupidav, tiheda muruga pinnas. Kunstkatete pindala on eeldatavasti minimaalne, tagades normaalsetes tingimustes operatsiooni.

§26. Sõltuvalt kopteri paigaldusviisist jagatakse kunstmurukattega parkimisalad kahte põhitüüpi: esimene – tagab helikopteri ruleerimise, kasutades pearootori tõukejõudu või pukseerimismasina abil ja pöörates seda ümber põhiratta, teine - helikopteri paigaldamine väikesel kiirusel lähenemisel õhus pöördega.kõrgus. Teist tüüpi parkimist tuleks kasutada ainult keskmiste ja kergete helikopterite jaoks.

§27. Helikopterite rootorite vaheline kaugus rühmaparkimiskohtades sõltub nende liikumisviisist. Helikopterite oma jõul ruleerimisel peab nende pearootori labade otste vaheline kaugus olema võrdne projekteeritud kopteri pearootori raadiusega.

Kopterite teisaldamisel puksiiri abil võetakse selleks vahemaaks vastavalt 8, 5 ja 3 m raskete, keskmiste ja kergete kopterite puhul.

Kahe vastassuunalise helikopterirea vaheline kaugus rühmas MS (piki rootori rummud) peaks olema võrdne konstruktsioonitüübi helikopteri pearootori kolme läbimõõduga (tabel 6, joonis 4).

Stendil seisva kopteri ja omal jõul ruleeriva kopteri rootorilabade otste vaheline kaugus ei tohi olla väiksem kui: kopteritel Mi-6, Mi-10, Mi-26 - 35; Mi-4, Mi-8, Ka-32 - 22; Mi-2, Ka-26 - 15; Ka-18 - 10 meetrit.

Vahed jaama ja lennuraja vahel, samuti üksikute jaamade vahel (piki telge), millest õhkutõusmine ja maandumine toimub, tuleks võtta projekteeritud helikopteri pearootori kolme läbimõõduga (joonis 5).

Märge. Stendil või perroonil kõrvuti seisvate eri tüüpi kopterite vahe tuleks võtta nendest suuremate jaoks ette nähtud standardite järgi.
Tabel 6. Helikopterite vahelised kaugused rühmamaandumisjaamades (meetrites).

Katkestused	Helikopteri tüübid
Katkestused	Mi-6	Mi-10	Mi-26	Mi-8	Mi-4	Ka-32	Mi-2	Ka-26	Ka-18
A	8	8	8	5	5	5	3	3	3

§28. Suurim lubatud kalle MC, olenemata katte tüübist, ei tohiks olla suurem kui 0,015. Minimaalsed kalded on samad, mis rajadel.

Märge. Sillutamata jaamade puhul võetakse pikisuunaline kalle piki jaamaala pikka külge ja üksikute jaamade puhul - seisva helikopteri pikitelje suunas.
§29. Nõuded, et tehniline varustus MS helikopterite jaoks (elektri- ja veevarustus, tuletõrjevahendid, väljalaskeseadmed staatiline elekter jne) on sarnased MS õhusõidukitele esitatavate nõuetega. Raskete ja keskmiste helikopterite (nagu Mi-26 ja Mi-8) parkimisalad on soovitatav varustada statsionaarsete seadmetega kopterite tsentraliseeritud tankimiseks.

Joonis 4. Grupikopterite parkimisalad: A – kopterite üherealine paigutus; B – helikopterite kaherealine paigutus.

Joonis 5. Skemaatiline diagramm kopteriväljaku põhihoonete ja rajatiste suhtelised asukohad: 1 – lennuterminal (reisijatepaviljon); 2 – platvorm; 3 – rühm MS; 4 – ruleerimisrada; 5 – hoone tehnilised teenused; 6 – üksik MS; 7 – sildumisala; 8 – lennu- või lennurada.

§ kolmkümmend. Kopterite parkimisalad ei ole varustatud ankrutega, välja arvatud mägised, rannikualad ja muud tugeva tuulega alad, samuti kui kopteriväljakud asuvad maapinnast või veepinnast kõrgemale tõstetud hoonete katustel ja platvormidel. Nendel juhtudel kasutatakse kopterite ankru- või korgitser-kinnitust. Kinnitatud kinnituste kasutamine lõastatud helikopteri katsetamiseks on rangelt keelatud.

Arvutatud jõud kopterite parkimisalade kinnituspunktides on toodud tabelis 7.

Tabel 7.

§31. Kopterite Mi-8, Mi-2 ja Ka-26 parkimisalad ehitatakse välja vastavalt standardprojektid, mille on välja töötanud GPI ja tsiviillennunduse uurimisinstituut "Aeroproekt" (arhitekt nr 7298).

§32. Sildumisplatvorme (MP) ehitatakse nii ekspluatatsiooni- kui ka remondiettevõtetes ning need on mõeldud rihma otsas keskmiste ja kergete helikopterite testimiseks, tagades mootori maksimaalse töö, aga ka vastupidavustestimiseks.

Sildumisplatvormid on varustatud külje- ja vööriankru kinnitustega, mille konstruktsioonitugevus peab vastama teatud tüüpi kopterile ning küljeankru arvutus tehakse kõige ebasoodsama juhtumi puhul, milleks on kopteri sildumine vaid ühe ankruga mootor töötab maksimaalsel kiirusel. Külgankru arvutusjõuks loetakse 2,5 korda helikopteri maksimaalset stardimassi ja vööriankru puhul 40% küljeankrust.

Keskmiste ja kergete kopterite jaoks mõeldud alaliste kopteriväljakute käitamine ilma sildumisaladeta on keelatud. Arvutuslikud jõud sildumisplatvormide ankrukinnitustes on toodud tabelis 8.
Tabel 8.

Ankru kinnitused sildumisaladel peavad asuma nii, et kopterit oleks võimalik paigaldada kahes vastastikku vastassuunas, s.t. vastu valitsevate tuulte suunda.

§33. Sildumisalad operatiivüksustes peaksid asuma lähimast jaamast (piki telgesid), lendorava külgpiirist ja hoonetest kaugusel, mis on võrdne projekteeritud helikopteri pearootori kolme läbimõõduga (joonis 5).

Märge. Hoonete lähedane paiknemine tulemüürist aitab kaasa ebasoodsate tingimuste loomisele helikopteri pearootori katsetamiseks. Soovitav on, et hooned asuksid Shp suhtes nõrga tuule poole.

§34. Eeldatakse, et sildumisala pinna kalded on samad, mis parkimisaladel.

ShP tehispinna servad peavad olema tõstetud looduslikust pinnast 25 cm kõrgemale ja kogu perimeetri ulatuses peavad olema pimeala.

§35. Soodsate kliima- ja pinnasetingimuste korral, mis aitavad kaasa kvaliteetse murukatte tekkimisele Siiditeel, on võimalik ehitada ainult ankrutele vundamente ilma tehispindu loomata.

§36. Kopterite sildumisplatvormid on konstrueeritud vastavalt GPI ja GA "Aeroproekt" Teadusliku Uurimise Instituudi (arhitekt nr 6248 - Mi-1 ja Mi-4 kopteritele ja kaare nr 7298 - Mi- jaoks) välja töötatud standardprojektidele. 2, Mi-8 helikopterid, Ka-26).

Kopterite Ka-15 ja Ka-18 sildumisplatvormi konstruktsioon on näidatud joonisel 6.

Joonis 6. Kopterite Ka-15 ja Ka-18 sildumisplatvormi projekteerimine.

§37. Ruleerimisteed (ruleerimisteed) peavad tagama kopterite mugava ja kiire liikumise kopteriväljakul. Ruleerimisteede pikkus peaks olema minimaalne.

§38. Kopterid Mi-2, Mi-4, Mi-6, Mi-8, Mi-10K, Mi-26 ja Ka-26 saavad kopteriväljakul ringi liikuda, ruleerides pearootori tõukejõu või pukseerivate sõidukite abil, samuti erandiks, lähenedes madalal kõrgusel. Helikopterid Ka-15 ja Ka-18 liiguvad ainult lähenedes ja puksiiri abil.

§39. Ruleerimisteede laius ( IN) ja minimaalsed raadiused ( R) nende liidesed raja, paigalseisu ja perrooniga on soovitatav võtta vastavalt tabelile 9, lähtudes ruleerimis- ja pukseerimishelikopterite ohutuse tagamise tingimustest.
Tabel 9.

§41. Perroonide mõõtmed ja kuju peavad tagama hinnangulise arvu helikopterite samaaegse parkimise, arvestades helikopterite ruleerimise ja manööverdamise võimalust, mahutama vajalikul hulgal erisõidukeid, maksimaalse ohutuse ja mugavuse reisijate pardaleminekul ja sealt väljumisel. Põlle kujundamisel on vaja arvestada selle edasise arenguga.

Kopterite rootorilabade otste vaheline kaugus perroonil sõltub nende liikumisviisist ja eeldatakse, et see on sama, mis rühmamaandumisjaamadel.

§42. Eeldatakse, et põllede kalded on samad, mis rühmajaamadel.

§43. Kopteriväljaku perrooni suuruse arvutamisel või lennukite arvu määramisel, millel saab reisijaid vahetada, tuleks võtta helikopteri keskmine parkimisaeg järgmiselt: 6 minutit - töötava mootoriga ja 20 minutit seisva mootoriga (helikopteri tankimine) .

4. Teenindus- ja tehniline territoorium

§44. Kopteriväljaku teenindus- ja tehniline ala peaks asuma nii, et see ei segaks tööpiirkonna edasist arengut ning oleks võimalikult lähedal olemasolevatele juurdepääsuteedele ja kommunaalteenustele.

§45. Teenindus- ja tootmishoonete ning kopteriväljakute rajatiste valik sõltub sellel põhinevate kopterite tüübist ja arvust.

Püsikopteriväljaku teenindus- ja tehnilise territooriumi alla kuuluvate hoonete ja rajatiste ligikaudne loetelu on toodud tabelis 10.

Tabel 10 Kopteriväljaku peamised hooned ja rajatised.

Objektide nimed	Kopteriväljaku klass
Objektide nimed	I	II	III
Lennujaama terminal	+	+	+
Angaar-varjualune koos angaarialaga	+	-	-
Hooldusala, töökoda ja tehnoteenuste hoone	+	+	+
Peakorteri hoone juhtimis- ja juhtimiskeskusega	+	+	+
Lennukikütuse ja määrdeainete ladu	+	+	+
Tehniliste seadmete ladu	+	+	+
Garaaž	+	+	+
Boileri ruum	+	+	+
Avarii elektrijaam	+	-	-
Meteoroloogiline koht	+	+	+
Sildumisalad	+	+	+
Parkimisala operatiivautodele	+	+	+
Insenerikommunikatsioon	+	+	+
Juurdepääsuteed	+	+	+

Märge. 1. Kopteriväljaku (maandumisplatsi) hoonete ja rajatiste koosseis ja maht ning nende tõkestamine, samuti MS ja SH arv kuulub igal konkreetsel juhul projekteerimise käigus selgitamisele.

2. Tugevate tuultega lõunapoolsetes piirkondades on angaari või boksi asemel soovitatav kaitseks tehniline personal ja helikopterid tuule eest, ehitage telliskivist või muust materjalist kaitsesein. Sellise seina kõrgus peaks ületama disainihelikopteri pearootori rummu 0,5 m võrra.

3. Maapealsete kopteriväljakute meteoroloogiline koht peaks asuma juhtimis- ja juhtimistorniga külgneval alal, 50 m kaugusel hoonetest (rajatised) ja 150 m kaugusel kuristikest, metsaistandikest ja veehoidlatest.

§46. Kopterite parkimisalade läheduses peaks asuma angaar-varjend koos angaariala, boksi, töökodade ja tehniliste teenuste hoonega, mis on ette nähtud helikopterite operatiiv- ja tehniliste hooldustööde tegemiseks.

Märge. Varjendiangaari või remondilahe rajamise vajaduse määravad kliimatingimused ning töökodade tootmisvõimsuse määravad määratud helikopterite arv ja tüübid. Angaariala mõõtmed määratakse sõltuvalt määratud helikopteripargist.
§47. Lennukikütuse ja -õlide ladu peaks asuma väljaspool kopteriväljaku (maandumisplatsi) õhulähedasi, tuulealusel küljel ja võimalusel maastikul madalamal. See peaks olema ühendatud helikopterijaamaga 7 m laiuse kõvakattega teega.

§48. Õhumassi turbulentsi tekke vältimiseks maapinna lähedal peavad kopteriväljaku (maandumiskoha) hooned ja rajatised asuma tööpiirkonna suhtes valitsevate nõrkade tuulte küljel.

§49. Kopteriväljaku (maandumisplatsi) haljastus on soovitatav kujundada vastavalt selle üldisele arhitektuursele ja planeeringule. Rohelised alad peaksid olema aastaringselt kaitstud tuule, kopteri pearootori tekitatud õhuvoolu, tolmu ja müra eest. Selleks on vaja koos lehtpuude ja põõsastega istutada okaspuutaimi.
5. Maapealsed kopteriväljakud ja maandumiskohad

§50. Maapealseid kopteriväljakuid ja maandumisplatse saab rajada vaivundamentidele ja ujuvvahenditele (praamid, pontoonid). Esimesel juhul peaks maandumiskoha kõrguste ja kõrgeima veehorisondi vahe olema väiksem kui üks meeter.

Kopteriväljak (maandumiskoht) peaks võimalusel asuma kaldale võimalikult lähedal, kuhu on soovitav paigutada reisijate- ja teeninduspinnad, kopterite ja sõidukite parkimisalad, kütuse ja määrdeainete ladu ning muud kopteriväljaku rajatised.

§51. Pinnapealsed kopteriväljakud (maandumiskohad) peavad olema paigutatud nii, et oleks tagatud vaba õhu lähenemine neile vähemalt kahest diametraalselt vastassuunast, arvestades valitsevate tuulte suunda.

§52. Pinnapealsete kopteriväljakute (maandumisplatside) tööala mõõtmed ja neile lähenevad õhusõidukid on toodud tabelis 4.

§53. Kopterite õhkutõusmiseks ja maandumiseks mõeldud maapealsete stardi- ja maandumisplatvormide aluskonstruktsioonid (vaiad, talad, talad) peavad olema projekteeritud kontsentreeritud koormusele, mis on võrdne projekteerimishelikopteri kahe maksimaalse stardiraskusega.

Stardi- ja maandumisplatvormi põrand (põrand) on mõeldud kontsentreeritud koormusele, mis moodustab 75% projekteeritud kopteri maksimaalsest stardimassist, mõjudes 30x30 cm suurusele ruutpinnale.

Olenevalt kohalikest kliima- ja tootmistingimustest on soovitatav kontrollida raja platvormide põrandakatte (põrandakatte) tugevust ajutiste koormuste suhtes, mis tulenevad tugevast lumesajust või kui tehniline personal, reisijad, last ja liikuvad mehhaniseerimisseadmed on samaaegselt platvormil. helikopter ja kaubavedu.

Märge. Seda tehnikat saab kasutada ka sellise hoone katusekonstruktsiooni arvutamisel, mille katusele ehitatakse kopteriväljak (maandumisplats).

§54. Kogu pealispinna kopteriväljaku perimeetrile tuleb paigaldada:

a) külg (koomine). puidust tala ristlõikega 30x25 cm raskete ja keskmiste helikopterite ja 25x20 cm kergete helikopterite käitamiseks, takistades kopteri välja veeremist;

AA üksuste ja allüksuste, eelkõige helikopteriüksuste baasistamine toimub reeglina nendes piirkondades, kus asuvad koosseisud ja koosseisud, millesse nad kuuluvad. Seega hakkavad diviisi staapide koosseisu kuuluvad AA üksused 20–30 km kaugusel rindejoonest paiknevatel aladel, sõjaväekorpus aga kuni 80 km kaugusel.

Üksikud AA üksused võivad asuda koos taktikalise lennundusega või neile rajatud baasidel, lennuväljadel ja maandumisplatsidel. Lahingutingimustes saavad AA lennuväljade võrgustiku aluseks väikesed lennuväljad ja maandumiskohad, millel baseeruvad AA eskadrillid (kompaniid).

AA lennuväljade ja maandumisplatside mõõdistamist, projekteerimist ja ehitamist teostavad sõjaväekorpuste ja diviiside inseneri- ja sapööriüksused. Objektide ehitamisel võib kasutada elastseid katteid, keemilisi pinnase stabilisaatoreid ja tolmu vähendavaid aineid.

Perearsti ülesanded on vastavalt võimalustele:

· soomussihtmärkide hävitamine;

· taktikaliste dessantide lahingutegevuse tagamine;

· tankikolonnide ning transpordi- ja maandumishelikopterite eskort;

· vaenlase helikopterite hävitamine õhus;

· pealetungivate vägede külgede katmine;

· maapealsete õhutõrjesüsteemide ja patrullteenistuse mahasurumine.

Lisaks ülalpool käsitletutele on praegu erinevates riikides kasutusel järgmised VOP-i peamised tüübid: AH-1 “Hugh Cobra”, AH-1S “Cobra Toy”, Bo-105P, WG-13 “Linx”, SA- 342 "Gazell" , "Salamander" W-3U, A-129 "Mongoose", Mi-24, Mi-28, Ka-50.

USA armee välikäsiraamatu FMI-112 “Tankitõrjehelikopteripataljon” analüüsi põhjal võib märkida mitmeid omadusi. võitluskasutus GP.

Lahingutegevuse käigus luuakse pataljonile põhi- ja reservkoondumisalad, pidamisalad, ettepoole suunatud punktid ning pea- ja reservtulepositsioonid (joon. 16). Ja kuigi sõjaväelaste tegevust eristab märkimisväärne mitmekesisus, järgivad nende meeskonnad maapealsete sihtmärkide tabamisel teatud järjestust. Eelkõige teeb mis tahes helikopteri meeskond vaenlase võitmisel järgmisi toiminguid:

· koondusalalt liigub ootealale;

· loob suhtluse luurehelikopteriga;

· liigub lahingupositsioonile ja valib laskepositsiooni;

· saab sihtmärgi hävitamiseks sihtmärgi, mille on talle määranud kopteri komandör või maaväe ülem;

· tuvastab sihtmärgi ja hävitab selle;

· liigub reservtulepositsioonile ja laseb sihtmärki;

· liigub järgmistele lahingupositsioonidele või ettepoole laskemoona ja kütuse varustamiseks või naaseb pidamisalale.

Koondusalad valitakse rindejoonest kuni 70 km kaugusele, kuhu on võimalik helikoptereid varjuda või maskeerida. Ootealad on määratud lähenemismarsruutidele esiservale. Neid hõivatakse lühikest aega, samal ajal kui tehakse täiendavat sihtmärkide luuret ja selgitatakse lahingupositsioone (tuleliine). Rindejoonest 20–25 km kaugusel määratakse igale kompaniile brigaadi (pataljoni) taktikalise rühma ülema korraldusel rindepunktid laskemoona ja kütuse täiendamiseks.

Riis. 16. GP kasutusalad lahingutegevuse ajal

Laskejooned määratakse sihtmärgist 3–8 km kaugusel. Nad tegelevad eelnevalt või lahingu ajal nii, et võivad ootamatult rünnata.

Eeldatakse, et varitsustest tabavad helikopterid hõljumisrežiimis, lähenedes sihtmärkidele maksimaalselt. Muudel juhtudel saab rünnaku läbi viia muudes lennurežiimides.

Kaasaegsed helikopterid, mis on varustatud ATGM-ide ja NUR-idega, võimsate väike- ja kahurrelvadega, on muutunud väga tõhusaks vahendiks maapealsete sihtmärkide hävitamisel. Nad ründavad reeglina ootamatult, lennates väikeste rühmadena ettenähtud kasutusalale 5–15 m kõrgusel, kasutades samal ajal maastikku maksimaalselt ära kamuflaažiks, ilmudes maapinna mõjuvööndisse. põhinevad õhutõrjesüsteemid vaid 25–50 sekundiks (tulevikus võidakse aega lühendada 15–25 sekundini).

Seega kulub sõidukit rünnates aega:

· tõus – 5–14 s;

· kauguse määramine sihtmärgini ja joondus – 5–12 s;

· ATGM-ide sihtimine, suunamine ja käivitamine – 12–16 s;

· laskumine (maandumine) – 4–8 s.

VOP-id löövad mitmest suunast, tabades sihtmärke vahemikus 4–6 km (8–10 km)

Helikopterid võitlevad reeglina madalal ja ülimadalal kõrgusel. Nende lennukiirus ja kõrgus sõltuvad vaenlase asukohast, ilmastikutingimustest ja maastikust. Sügavusest välja liikudes ja oma vägede tagaaladel manööverdades lendavad nad horisontaalselt umbes 15 m kõrgusel. Kui lähenevad esimeste ešeloni diviiside tagumisele piirile, lülituvad nad maastikku ümbritsevale lennurežiimile, mis raskendab nende tuvastamist radariluure abil. Helikopterid lendavad esimeste ešelonibrigaadide lahingukoosseisude kohal ja nende vägede rinde ees 3–5 m kõrgusel.

Hävitamise jada hõlmab otseseid tegevusi, mis on vajalikud nii kopteri ellujäämise tagamiseks kui ka lahinguülesande lahendamiseks. Üldreegel on see, et kopteri meeskond peab kõigepealt jälgima ja tabama sellele kõige lähemal olevat sihtmärki, kuna see omakorda suudab ka kopteri tuvastada ja selle lüüa.

Eesmärkide klassifitseerimine tähtsuse järgi perearstide jaoks :

· tankitõrjerelvad;

· soomustransportöörid ja jalaväe lahingumasinad;

· õhutõrjesuurtükivägi ja õhutõrjesüsteemid;

· personalisõidukid;

· VOP (mõjutab ainult siis, kui need kujutavad endast ohtu lahinguülesande täitmisele);

· suurtükivägi;

· väed väljaspool varjendeid.

Sihtmärkide klassifikatsioon perearstide lüüasaamise järjekorra järgi :

· sihtmärgid, mis kujutavad otsest ohtu konkreetsele kopterile;

· sihtmärgid, mis kujutavad otsest ohtu naaberhelikopteritele;

· sihtmärgid, mis kujutavad otsest ohtu sõbralike vägede maaüksustele;

· muud eesmärgid vastavalt nende tähtsusele.

Perearstidel pole mitte ainult võimsad relvad, vaid ka suurem võitlustõhususe, ellujäämise ja teenistusse naasmise võime säilimine. Lahinguhelikopterite kõrget efektiivsust kinnitavad Lääne sõjaväeekspertide lahingusimulatsioonide tulemused, mille kohaselt saab iga allatulistatud kopteri kohta kuus kuni üheksa tanki tabamust (TOU ATGM stardikaugusega 2000–2500 m).

Helikopteril AN-64A on suure jõudlusega relvad ja tulejuhtimissüsteem, mis võimaldab meeskonnal edukalt sooritada missioone nii keerulistes ilmastikutingimustes kui ka öösel. Lisaks on sellel põhirelvastus Hellfire ATGM-id, mis võimaldavad tulistada punktsihtidesse ja millel on laserjuhtimissüsteem. Hävimise tõenäosus ulatub 0,95-ni ja hävitamisulatus on kuni 8 km. Vastavalt tüüpilisele missioonile oli võimalik instrumentide abil lennata lahingutsooni ja läbi viia rünnak nähtavusega 800 m ja pilve kõrgusega ~60 m.

Räägime Leningradi oblastis asuvast koikopteritega objektist. Nende hoidmiseks eraldati suur fragment ühe lennuvälja rajast. Helikopterite maksumus SKT kohta on üsna suur - üle kuue tosina. Et raudlinde vanarauaks minema ei viidaks, piirati plats kettvõrguga ning mõlemasse otsa asetati valvurid koertega. Kuna kogu see asi asub endisel lennuväljal, oli kogu ruum hästi näha, nii et valvur võis meid teel märgata. Aga meil vedas, vapper valvur tegeles auto parandamisega ega märganud midagi ning tema truu koer ei tundnud meie lõhna, kuna olime tuulealusel poolel ja tuul puhus peaaegu pidevalt. Lühikeste jooksudega platsile jõudnud, pugesime rahulikult võrgu alla. Tänu sellele, et kopterid seisavad ühtlastes ridades, muutusime nendega rivis olles valvurite jaoks täiesti nähtamatuks ja saime julgelt pildistada.

01. Koikopterid on jagatud kahte ritta, ühes on MI-24 ja teises MI-8. Alustan viimasest.

02. Esiteks tasub rääkida selle suurepärase masina lugu. 50ndate lõpus tegi Mihhail Leontyevich Mil, nähes välismaiste gaasiturbiinmootoritega helikopterite eeliseid, luua uus masin, mis asendaks MI-4 kolbelektrijaamaga. Kuid talle keelduti sellest; riigi juhtkond ei tahtnud muuta MI-4 väljakujunenud suuremahulist tootmist. Seejärel kasutas Mil väikest trikki, tehes ettepaneku luua mitte uus helikopter, vaid lihtsalt muuta vana.

03. See nipp töötas ja 1958. aastal kiideti projekt heaks. Tulevane helikopter sai nimeks "B-8". Auto tellijaks oli Lennuministeerium. Kuna tegemist oli MI4 ametliku moderniseerimisega, siis suuri muudatusi teha ei saanud. Prototüüp põhines ühe katusel asuva mootoriga MI-4-l, kasutades kopteri jaoks muudetud lennukimootorit. Tol ajal polnud Nõukogude helikopteri gaasiturbiini jõuallikat isegi projektides.

V-8 esimene prototüüp

04. Hoolimata sellest, et töö helikopteri B-8 kallal käis täies hoos, soovis Mihhail Mil kahemootorilise kopteri projekti ellu viia ja selline võimalus avanes peagi, üllatuslikult tänu ameeriklastele. 1959. aastal saabus Nikita Sergejevitš Hruštšov ametlikule visiidile USA-sse, kus talle anti sõit Vene immigratsiooniinsener Igor Sikorski välja töötatud valitsuse helikopteriga S-58. Helikopter avaldas NSV Liidu juhile muljet ja ta tahtis loomulikult midagi sarnast, seda enam, et USA presidendil oli plaanis vastuvisiit NSV Liitu. Maale naastes näidati Hruštšovile B-8 ja Mil otsustas riskida, esitades oma ettepaneku kahe mootoriga helikopteri kohta, põhjendades seda sellega, et selline konstruktsioon on turvalisem ja mugavam. Moment valiti õigesti ja 1960. aasta mais anti välja NSV Liidu Ministrite Nõukogu dekreet B-8 baasil kahe gaasiturbiinelektrijaamaga helikopteri väljatöötamise kohta.

05. Olles saanud loa uue masina loomiseks, tekkis suurim raskus – helikopter gaasiturbiin mootor. Enamik projekteerimisbüroosid ei tahtnud selle keerulise ülesandega sekkuda, välja arvatud OKB-117 Sergei Petrovitš Izotovi juhtimisel, kes asus õnnelikult asja juurde, mõistes ilmselt seda tüüpi mootorite lubadust. Mil ei kavatsenud paigal seista ja oodata, kuni mootor luuakse, mistõttu otsustati luua viis prototüüpi, kus kahel esimesel oleks üks modifitseeritud AI-24V lennukimootor ja kolmel järgmisel sõidukil kaks mootorit. S.P. Disainibüroo. Izotov, mis peaks selleks ajaks jõuallikad kokku panema.

06. 1961. aasta suvel valmis B-8 esimene näidis, 24. juunil tõusis see esimest korda õhku ja kaks nädalat hiljem näidati seda ka Tushino õhuparaadil. Sama aasta sügisel valmistati teine ühe mootoriga masin. Aasta hiljem sai OKB S.P. Izotova andis TV2-117 mootori esimesed eksemplarid, mis osutusid kavandatust võimsamaks. Seetõttu tuli helikopteri jõuülekandes teha mitmeid muudatusi, samuti toota uus käigukast, mis usaldati taas S.P. Disainibüroole. Izotov. Võrdluseks, AI-24V võimsus oli 1900 hj ja uus TV2-117 võimsus 1500 hj, kuid ei tohi unustada, et neid paigaldati kaks. Teisele prototüübile, mis sai uue tähise B-8A, paigaldati mootorid ja uus kolmeastmeline planetaarkäigukast VR-8. Juba 2. augustil 1962 tõusis ta esimest korda õhku.

Teine prototüüp V-8A

07. B-8A testimise ajal viimistleti osi pidevalt. Kõik muudatused tehti B-8AT kolmandas prototüübis, mis riigi nõudmisel tehti sõjaväe õhudessantversioonis. Muudatusi oli palju, mainin vaid mõned: vibratsiooni vähendamiseks ja lennuvõime parandamiseks lisati pearootorile veel üks tera; Vahetunud on meeskonna küljeuksed ning kaubaruumi külguks on muutunud lükanduks; paigaldati uus autopiloot; paigaldatud uus termoelektriline jäätumisvastane süsteem; vahetatud šassii summutus; varustatud mootoritega automaatne süsteem regulatsioon, mis sünkroniseeris mootorite tööd ja säilitas rootori pöörlemiskiiruse, ühe mootori rikke korral suurendas see automaatselt ülejäänud mootori võimsust, et lendu jätkata. 1963. aasta suvel oli B-8AT valmis lennu- ja maapealsete vastupidavuskatseteks. 19. aprillil 1964 toimunud katsetel püstitas katsepiloodi V. Kološenko meeskond lennukil B-8AT kaks maailmarekordit: suletud marsruudi lennukaugusrekordi (2465,7 km) ja baaskiiruse rekordi 2000 km (201,8 km/h). . 1964. aasta mais pandi valitsuse helikopteri versioonina kokku B-8AP 4. prototüüp, mida näidati valitsuse tippudele. Kopter neile meeldis ja 1964. aasta novembris soovitati seeriasse lasta reisijate ja sõjaväe maandumisversioon. Viies prototüüp sai masstootmise standardiks; see valmistati reisijate versioonina. 1965. aasta lõpus lahkusid Kaasani tehase töökodadest esimesed MI-8P-d. Samal aastal näidati kopterit lennundusnäitusel Pariisis, kus see sai kõrge hinde ja tunnistati üheks parimaks keskklassi helikopteriks maailmas.

08. Vaatamata MI-8 ilmsetele eelistele MI-4 ees, ei kiirustanud sõjaväelased uuele sõidukile üle minema. Pöördepunktiks oli Vietnami sõda. Olles näinud, kui tõhusalt ameeriklased kaasaegseid helikoptereid kasutavad, palusid Nõukogude sõjaväeametnikud MI-8 õhutranspordiversiooni võimalikult kiiresti seeriatootmist. 1968. aastal, olles läbinud kõik testid, võttis Nõukogude armee selle kasutusele ja sai nime MI-8T.

09. Järgmine märkimisväärne sündmus MI-8 ajaloos oli TV2-117 elektrijaama uuendamine uutele TV3-117 mootoritele võimsusega 1900 hj. Koos. Selle mootori töötas välja Izotovi disainibüroo eelmise sajandi 60. aastate keskel MI-8-l põhineva amfiibkopteri versiooni jaoks. Lisaks uuele mootorile sisaldas modifikatsioon asenduskäigukasti ja käigukasti ning abiseadet toitepunkt AI-9 koos starteri-generaatori ja sabarootoriga muutus tagurpidi pöörlevaks, mis parandas juhitavust. Töö algusest masstootmise käivitamiseni kulus 10 aastat. 1977. aastal lasti välja esimesed uuendatud MI-8T-d, mis said MI-8MT indeksi. Alguses telliti uuele versioonile vähe, eelistati sõjaväge vana versioon, kuid kõik muutus Afganistani sõja algusega, kui see muutus vajalikuks parim tehnoloogia. Sõja lõpupoole oli MI-8MT-st saanud konveieritel juba peamine.

10. Pärast värskendust 70ndate keskel järgnes 80ndate keskel veel kaks moderniseerimist - MI-8MTV (kõrgmäestiku versioon, mis suutis õhku tõusta ja maanduda kuni 4000 m kõrgusel ning lennata kuni 6000 m kõrgusel ) ja 90ndate keskel -x - MI-8MTKO (24-tunnine versioon). Helikopteri MI-8 üheks peamiseks eeliseks tervikuna võib pidada selle universaalset disaini, tänu millele toodeti enam kui sada modifikatsiooni erinevatel eesmärkidel, nii tsiviil- kui ka sõjalistel eesmärkidel.

11. Kuna kohapeal on palju sõjaväe elektroonilisi sõjapidamise helikoptereid, tasub ilmselt nendest modifikatsioonidest lähemalt rääkida.

12. Helikopterite MI-8T tulekuga NSV Liidus sai võimalikuks paigaldada neile täisväärtuslikud elektroonilised vastumeetmete jaamad. Nende seadmete abil tekitatakse tuvastusradari ekraanidel häireid, mis raskendab helikopteri ja sellega hõlmatavate õhusõidukite rühma ulatuse määramist, raskendades seeläbi sihtmärgi sihtimist ja pidevat jälgimist. Esimesed helikopteri segajad ilmusid eelmise sajandi 70. aastatel.

13. Fotol on kopter MI-8PPA, lühend PP tähendab segajat ja täht “A” on peajaama nime esimene täht, mida kopter kasutab meie puhul segamise tekitamiseks. - "Asalea". Ristkülikukujuline kast, millele täht on joonistatud, on spetsiaalselt Azaleale kuuluva segamisjaama SPS-63(66) antenn.

14. Sageli oli MI-8PPA lisaks varustatud SPS-5M2 “Fasol” segamisjaamaga.

15. Ilmselt andis oajaama nime dipoolantenn, millel on mõningane sarnasus oaõitega.

16. Antennid on paigaldatud mõlemale poole.

18. Helikopteri põhja alla vaadates on näha elektroonilise sõjapidamise jaamade jahutussüsteemi õli-õhk radiaatorid.

19. MI-8PPA helikopterid ei ole ainsad segamishelikopterid sellel objektil. Esimese elektroonilise sõjapidamise modifikatsiooni, 1971. aastal ilmunud Mi-8SMV helikopterid koivad. Helikopter sai oma nime tänu sellele paigaldatud Smalta-V segamissüsteemile. Selle kompleksi põhiülesanne oli segada Ameerika Hawki õhutõrjesüsteeme.

20. Esimesi 70ndatel valmistatud näidiseid otsustati katsetada reaalses lahinguolukorras. Selleks paigaldati Smalta-V kompleks Lähis-Idas Bekaa orgu, kus paiknes õhutõrjesüsteem Israeli Hawk, mis kaitses orgu araabia lennukite rünnaku eest. Niipea kui raketid lennuki pihta lasti, lülitasid operaatorid kompleksi sisse ja väljatulistatud raketid hakkasid trajektoori muutma ning kas kukkusid maapinnale või hävisid pärast maksimaalse kontrollulatuse ületamist ise. Väärib märkimist, et orgu paigaldatud kompleks oli autokompleks, mitte helikopter, kuid MI-8-le paigaldatud Smalta-V segamissüsteemid ei olnud vähem tõhusad.

Parempoolne helikopter on Mi-8SMV

21. Akendega ühte ritta paigaldatud väikesed väljakud on Smalta-V elektroonilise sõjapidamise jaama antennid.

22. Peaaegu kõik on sellelt segajalt juba eemaldatud, kuid selle helikopteri kere katusel on näha hõõglambi rohelise põhjaga sarnane detail - see on SOEP-V1A “Linden” termiline häirelamp. . See on mõeldud seadme kaitsmiseks infrapuna-juhitavate rakettide eest, nagu näiteks kaasaskantavatest õhutõrjekahuritest välja lastud rakettide eest. raketisüsteemid(MANPADS).

23. Helikopterite kaitset IR-juhitavate rakettide eest on kahte tüüpi. Ülaloleval fotol olev lamp ja peibutusseade, mida on näha kiirabihelikopteri küljel tähe kõrval. Selle seadme mõlemal küljel on talad ASO-2B püüniste tulistamiseks. Sellise kaitseplaani põhimõte on üsna lihtne: kui rakett lendab helikopterisse, laseb ASO-2B välja pürotehnilised seadmed, mis eraldavad suurel hulgal soojust ja liigutavad seeläbi raketi endast eemale.

24. Sabapoomi põhjas on näha ristkülikukujuline kast - see on Doppleri kiirus- ja triivimõõturi (DISS) radar, automaatseks pidevaks mõõtmiseks ja kiirusvektori komponentide näitamiseks, maakiiruse mooduli, triivinurga ja helikopteri asukoha koordinaadid, iseseisvalt või koos navigatsiooniseadmetega .

25. Helikopteri üks olulisemaid elemente, ilma milleta see poleks juhitav, on löögiplaat. Selle masina tööpõhimõte on väga lihtne. Iga sõukruvi laba kirjeldab pöörlemisel ringi. Kui pearootori labad on tehtud nende pikitelgede suhtes liigutatavaks, nii et need saavad muuta kaldenurka pöörlemistasandi suhtes, siis on helikopteri liikumist väga lihtne juhtida. Kokku kasutatakse helikopteri valmistamisel kahte pöördeplaadi kujundust: Jurjev ja Sikorsky, mis, kuigi neil on väliseid erinevusi, on tööpõhimõttelt identsed. Helikopterites MI-8 on kasutatud Vene teadlase B. N. Jurjevi disaini, mille ta leiutas 1911. aastal.

26. Kohe alguses kirjutasin, et nendele kopteritele tehakse koi, aga mulle jäi mulje, et need on mõeldud varuosadeks lahtivõtmiseks. Näiteks see MI-8T on juba kaotanud oma otsatala, kütusepaagid, pearootori, pöördeplaadi ja seda ainult esmapilgul.

27. Mõnel helikopteril võib näha erinevate loomade embleeme. Ülaloleval fotol on jääkaru ja all MI-8MT-l valge öökull. Tõenäoliselt on need joonistatud põhjusega, kuid ma ei leidnud nende embleemide kohta teavet.

28. Teine erinevus MI-8T ja MI-8MT vahel on talahoidikute arvu suurenemine külgsõrestikel, uuendatud versioonis oli hoidikuid juba kolm, mitte kaks nagu varem. Seega suutis kopter tõsta veelgi rohkem relvi.

30. Lisaks MI-8 universaalsele disainile mõjutas kopteri populaarsust ka selle suurus. Just selle suuruse ja klassi helikopterid on maailmas kõige nõutumad. Pole üllatav, et erinevad riigid ostsid neid helikoptereid innukalt. 2012. aasta seisuga müüdi erinevates modifikatsioonides MI-8 93 riiki üle maailma.

31. MI-8MT tulekuga eelmise sajandi 70. aastate keskel hakati selle ekspordiversiooni nimeks olema MI-17, teistesse riikidesse tarnimiseks mõeldud kaasaegseid versioone nimetatakse samadeks. Näiteks MI-8MTV-1 ekspordiversioonis nimetatakse Mi-17-1V.

32. Kokku toodeti MI-8 kopterit enam kui 50-aastase ajaloo jooksul üle 12 000 eksemplari, mis tegi sellest kopterist mitte ainult NSV Liidu ja Venemaa, vaid kogu maailma populaarseima kahemootorilise kopteri.

33. See lõppeb Leningradi oblastis asuvate kopteritega MI-8.

Nüüd räägime Mil KB helikopteritest - MI-24, mis nagu legendaarne kaheksa seisis nukralt reas endisel lennurajal.

Kõik sai alguse 60ndate alguses ja arenes sarnase stsenaariumi järgi nagu MI-8 puhul. Sõjaväe juhtkond, nagu tavaliselt, ei olnud vaimustuses ideest millegi põhimõtteliselt uue ilmumisest, eelistades hästi testitud vana varustust. Seetõttu pidi Mihhail Leontievich Mil kulutama rohkem kui ühe aasta, et saada luba uue helikopteri loomiseks. Kui Mil 1963. aastal esimest korda ettepaneku välja töötada esimene Nõukogude spetsialiseeritud lahinguhelikopter, oli tema idee NSVL kaitseminister R. Ya. Malinovski tervitas mind pehmelt öeldes külmalt. Sellest tulenevalt ei sisaldunud projekt järgmises viie aasta plaanis. Kuid nagu MI-8 puhul, oli pöördepunktiks Vietnami sõda, mille käigus USA armee kasutas esmakordselt spetsiaalseid Bell AH-1 Cobra lahinguhelikoptereid. Nende kasutamine Vietnamis osutus väga edukaks ja näitas seda tüüpi lennukite suurepärast potentsiaali lahingutegevuse ajal. Kõik see lisas Milile argumente sarnaste lahingumasinate loomise kasuks.

1967. aastal veenis Mihhail Mil valitsust korraldama nõukogu uut tüüpi helikopterite – lahingute – üle. Kuigi nõukogu ei jõudnud üksmeelele, paluti Mili disainibürool ja Kamovi disainibürool välja töötada tehniline ettepanek relvastatud helikopteri kohta. Kuna Mihhail Mil mere ääres ilma ei oodanud, olid tema projekteerimisbürool juba arendused olemas ja selle tulemusel töötati välja mitte üks, vaid kaks tehnilist ettepanekut. Esimene on 7 tonni kaaluv ühemootoriline kopter, teine 10,5 tonni kaaluv kahemootoriline kopter. Kamovi disainibüroo läks aga kergema vastupanu teed ning pakkus lihtsalt odavamat ja lihtsamat varianti: varustada relvadega juba kasutusel olnud helikopter KA-25. Selle tulemusel meeldis Mil Design Bureau pakutud kahemootoriline versioon sõjaväe kõrgeimale juhtkonnale. Uus sõiduk sai töönime B-24.

02. Töö projekti eskiisi kallal algas 1968. aasta mais M. L. Mili juhtimisel. Veebruaris 1969 valitsuskomisjon kiitis selle heaks ja juba sama aasta juunis ehitati esimene prototüüp. Sellised kiire kiirus Esimese proovi loomine oli tingitud asjaolust, et põhikomponendid ühendati helikopteritega MI-8 ja MI-14. 19. septembril 1969 tegi B-24 oma esimese lennu.

B-24 esimene prototüüp

03. Juunis 1970 algasid auto riiklikud katsetused, mis kestsid poolteist aastat. Katsetamise ajal muudeti külgstabiilsuse parandamiseks tiiva nurka. Samuti viidi Phalanxi tankitõrjesüsteem kere lähedal asuvatelt raamidelt tiivaotstele paigaldatud spetsiaalsetele püloonidele, kuna raketi väljalaskmisel oli oht tabada oma kere. Muudatusi tehti ka kokpitis, mida tuli sihtimis- ja juhtimissüsteemide mahutamiseks pikendada.

Teine B-24 prototüüp

04. 1970. aasta lõpuks in prototüübid tehti muudatusi ja kopter oli reaalselt valmis ja seda varem kui plaanitud relvad. Seetõttu läks masstootmisse MI-24A versioon, millel oli lihtsam tankitõrjesüsteem Phalanga-M ja kuulipilduja A-12.7, mis algas 1971. aastal. Vaid viie aastaga toodeti umbes 250 tükki. Just siis ilmus esimene hüüdnimi - "klaas" salongi sarnasuse kohta lihvitud tootega.

Relvadega töö sellega muidugi ei lõppenud. Ilmunud on MI-24B uus versioon, millele on paigaldatud mobiilne USPU-24 kuulipilduja alus koos YAKB-12.7 kuulipildujaga. Tankitõrjekompleks uuendati "Phalanga-M"-lt "Phalanga-P-ks", täiustati juhtimis- ja sihtimissüsteemi ning nüüd suutis kopter nende operatsioonide ajal manööverdada 60 kraadi piires, mis tõstis oluliselt selle lahingutõhusust.

Kuid ootamatult peatati helikopteri MI-24A käitamise ajal tuvastatud probleemide tõttu projekti edasine arendamine.

MI-24A

05. Peamine viga oli salongis. Esiteks oli sellel halb nähtavus ja teiseks, kuna piloot ja operaator istusid kõrvuti, võis üks edukas tabamus lahingus helikopteri meeskonnast ilma jätta. Olukord salongiga lahenes üsna kiiresti. Juba 1971. aasta alguses muudeti vööriosa täielikult. Nüüd olid piloot ja operaator erinevates soomuskajutites ja erinevatel kõrgustel. Lisaks anti lai ülevaade vaatlusseadmest Raduga-F. Muudatused mõjutasid ka sabarootorit, see nihutati tüürpoordist vasakule ja hakkas pöörlema teises suunas. Väliselt omandas kopter tuttava välimuse ja sai uue hüüdnime - "krokodill".

06. MI-24 plaanitud relvastus ei olnud ikka veel valmis, mistõttu 1973. aastal lasti välja MI-24D vaheversioon koos Phalanx-P ATGM-iga. Kaks aastat hiljem viidi lõpuks lõpule ülehelikiirusega juhitavate rakettidega tankitõrjekompleksi "Sturm - V" väljatöötamine ja seda hakati paigaldama MI-24V nimetusega helikopterile. 1975. aastal püstitas see kopter mitmeid rekordeid, sealhulgas absoluutse kiirusrekordi (368,4 km/h), mis püsis 10 aastat.

29. märtsil 1976 läksid NSVL valitsuse määrusega riigis kasutusele MI-24D ja MI-24V, selleks ajaks oli kasutusel juba umbes 400 erinevas modifikatsioonis sõidukit.

07. Ajateenistuses olevat helikopterit kasutati kolmes põhivariatsioonis:

1) Lahing - tankide hävitamine, maavägede toetamine, punktsihtmärkide ja vaenlase personali hävitamine.

2) Transport - maaväe eesrindlike üksuste maabumine ja katmine, kaubavedu ja varustamine.

3) Sanitaar – haavatute transport.

08. Oli ka teist tüüpi masinaid, näiteks MI-24R - kiirgus- ja keemiatõrjehelikopter. Sellele paigaldati tiibade otstesse tankitõrjesüsteemide püloonide asemele pinnase kogumiseks ekskavaatorid ja ühe püstoli asemel spetsiaalse varustusega püstol. Sellised helikopterid töötasid Tšernobõlis kiirgussaaste kaardistamisel. Kokku toodeti neid 160 ja selles kohas on säilinud vähemalt kümme.

09. Veel üks huvitav modifikatsioon oli helikopter MI-24P. Põhirõhk selles oli suunatud tulejõu suurendamisele küljele paigaldatud 30-mm GSh-30K kahuri abil. Püstoli paigaldamisega tekkis üsna palju probleeme, lõpuks jõudis see kopter tootmisse alles 6 aasta pärast. Ma ei maininud MI-24P-d juhuslikult, just selle versiooni väljatöötamisega tekkis "krokodilli" taaselustamine aastal. kaasaegne Venemaa, Aga sellest lähemalt hiljem.

Ma ei märganud saidil ühtegi selle modifikatsiooni helikopterit, kuid õnneks leidsin mõne kilomeetri kaugusel koivatest masinatest aktiivsest sõjaväeobjektist värskendatud MI-24P.

10. MI-24 esimene tuleristimine toimus järgmisel aastal, pärast selle vastuvõtmist NSVL armee poolt Etioopia-Somaalia sõjas (1977-1978), kus helikopterid näitasid suurepärast jõudlust. Muidugi polnud see ainuke sõda, milles osalesid Nõukogude ründehelikopterid. Kokku kasutati neid enam kui 30 sõjas ja sõjalises konfliktis, mis pole üllatav, sest MI-24 eksporditi kümnetesse Aafrika ja Aasia riikidesse ning need riigid armastasid alati omavahel sõdida.

11. Kõige olulisem konflikt, mis helikopteri arengut mõjutas, oli Afganistani sõda. Kuna mudžahiidide seas tulid kaasaskantavad soojust otsivad õhutõrjeraketisüsteemid, pidid Nõukogude väed kiiresti paigaldama helikopteritele kaitse nende rakettide vastu, nii et ilmusid infrapunalambid, mis tulistasid soojuslõksu ja ekraani väljalaskeseadmeid mootoritele, mis varjasid neist eralduv soojus. Samuti oli oluline komponentide kaitsmine tolmu eest.

12. Sõjaoludes osutus väga kasulikuks MI-8 ja MI-24 osade vahetatavus, aga ka helikopteri kõrge vastupidavus, kopteri põhisüsteemid dubleeriti. Näiteks, kütusesüsteem oli viis pehme kaitsega paaki mahuga 2125 liitrit. Pealegi ei katkenud kütusevarustus, kui mõni neist vigastada sai. Piloodi ja operaatori soomustatud kokpitid on päästnud käsirelvade tulest rohkem kui ühe elu. Isegi kui vaenlane suutis sõidukit tõsiselt kahjustada ja see kuidagi lennuväljale jõudis, võimaldas selle kõrge hooldatavus enamikul juhtudel selle lennuvälja remondibrigaadi poolt uuesti kasutusele võtta.

13. Paraku, ükskõik kui vastupidav see masin oli, ei õnnestunud see haavamatuks muutuda, mistõttu jäid 127 hävitatud helikopteri MI-24 rusud Afganistani mägedesse.

14. 1989. aastal sõda lõppes ja samal aastal läks tootmisse viimane Mili disainibüroo Nõukogude ründehelikopter MI-24VP. Selle peamiseks erinevuseks oli kahuri GSh-30K, mille võimsus osutus liiga suureks, asendamine kaheraudse kahuriga GSh-23L. Just sellist relva soovis Mihhail Leontievich Mil näha kahuril. MI-24 helikopter.

14. NSV Liidu kokkuvarisemisega algas krokodillil oma raskeim aeg, 90ndate alguses lõpetati masstootmine. Osa kunagisest suurest kopteripargist jäi juba suveräänsetesse riikidesse, mis olid kunagi üks suur riik – NSV Liit. Mõnda hakati müüma kolmanda maailma riikidesse.

15. 90ndate teisel poolel alustati taas tööd MI-24 moderniseerimisega.

16. Hakati restaureerima vanu masinaid ja vananenud seadmeid asendati kaasaegsemate vastu.

17. Kuid aeg läks ikkagi kaotsi, välismaised helikopterid, mida pidevalt moderniseeriti, hakkasid tõhususe poolest MI-24-st oluliselt edestama. Seetõttu alustas Mil Design Bureau 90ndate keskel tööd "krokodilli" uue moderniseerimisega. Aluseks võeti MI-24VP, mille sabarootor muudeti moodsama X-kujulise vastu; terad olid valmistatud klaaskiust; pearootori rummu sai titaanist; mootorit uuendati; telik - mitte sissetõmmatav. See kopter sai indeksi - MI-24VM. 1999. aastal tegi ta oma esimese lennu ja 2000. aastal alustas seeriatootmine. Uue MI-24VM-i põhiklient oli kaitseministeerium Venemaa Föderatsioon.

Tänu sellele moderniseerimisele on kavas pikendada MI-24 helikopterite kasutusiga 10-15 aasta võrra. MI-24VM osutus nõudlikuks teistes riikides; sümboli MI-35M all tarnitakse seda riikidesse Ladina-Ameerika, Aafrikasse ja Aasiasse.

Kokku toodeti kogu tootmisperioodi jooksul nii NSV Liidus kui ka Venemaal MI-24 umbes 3500 eksemplari.

18. Lõpetuseks lisan mõned fotod, mis mul õnnestus teha koikopterite läheduses.

19. Siinsete hoonete lähedusse ilmus pidevalt kamuflaažis inimesi, mistõttu me ei pääsenud helikopteritele lähedale.

20. MI-24РХР.

21. Sellel fotol, kus on tühjad plokid juhitamata rakettide jaoks, lõpetan ülevaate.

Kui olete väsinud Los Santose künklikest avarustest ainult ratastel, kindlal pinnasel läbi lõikamisest või lihtsalt hing nõuab taevast, siis GTA 5 annab suurepärase võimaluse isikliku helikopteriga taevasse hõljuda! Selles artiklis räägime teile, kust leiate GTA 5 ja GTA Online'i helikopteri.

Mis puutub üksikmängija režiimi, siis kui te ei soovi aega ja raha raisata, võite alati kasutada helikopteri koodi või treenerit, et kõik ilma pingutuseta kätte saada. Tõenäoliselt oleks asjatu teile öelda, et petmine pole aus. Pea meeles, et pettuste kasutamine mõjutab saavutusi ja vähendab mängunaudingut umbes 60-70%.

Kõige ilmsem õiglane viis on võtta helikopter Trevori lennuväljalt. Tõsi, see muutub kättesaadavaks alles pärast missiooni koos kahtlustatava röövimisega direktoraadi büroost. See pole aga ainus viis isikliku helikopteri hankimiseks. Muide, kopteri hoidmiseks peate esmalt ostma kopteriväljaku.

Buzzardi sõjaväeluurehelikopteri saab varastada Zancudo sõjaväebaasist või osta telefoni brauseri kaudu 2 miljoni dollari eest.

Kiiret neljaistmelist Froggerit saab 1,3 miljoni dollari eest osta ka veebilehel www.elitastraver.com. Pärast ostmist ilmub kopter kopteriväljakule või tegelasele kuuluvasse lennujaama. Seadmete valimiseks juba ostetud seadmete hulgast minge angaari/objekti markeri juurde ja klõpsake nuppu "Muuda varustust".

Maverick ja selle variandid (politsei, uudised ja kiirabi) või varastada Keskhaigla katuselt.

Seda võib leida ka pilvelõhkujate kopteriväljakutelt või osta veebist 780 tuhande dollari eest.

Cargobob on veelgi raskem maandumissõiduk, mida saab osta 2,2 miljoni dollari eest internetist või varastada sõjaväebaasidest.

Olge ettevaatlik: sellel helikopteril on kombeks tõusta padjalt õhku ja lennata ümber baasi. Varguse toimumise ajal on teie sabas hulk sõjaväelasi, nii et see võib olla keeruline.

Kust leida GTA Online'is helikopterit

Mis puudutab, siis siit võib helikopteri leidmine olla keerulisem ennekõike seepärast, et sa pole ainuke, kes tahab “lindu” hankida, on mitmeid kohti, kuhu kopterid perioodiliselt ilmuvad. Nad kudevad juhuslikult, seega on võimatu ennustada, milline auto teid ootab.

Esimene punkt asub Los Santose kesklinnas asuva haigla katusel.

Ronige lihtsalt trepist üles parkla väljapääsu kõrval olevale katusele, seejärel ronige veel üks trepp üles kopteriväljakule.

Teine koht Helikopteri asukoha, ka linna piires, leiate linnasisese väikese lahe kalda lähedal asuvast parklast. Helikopter seisab otse maa peal ja seda ei valva keegi, mistõttu on see mängijate jaoks lihtne saak, nii et kui soovite seda hankida, pole teil õnne vaja.

Veel üks helikopter ilmub lennujaama, kopteriväljakule, otse Devin Westoni angaari vastas. Selleni jõudmine pole keeruline.

Järgmine helikopter võib leida Palomino Highlandsi uurimisasutuse ühe hoone katuselt.

Sisenege mööda teed kompleksi, minge läbi esimesest tõkkepuust, seejärel peatuge sinise tara juures. Sinust paremale jääb trafo kabiin, roni sinna peale ja siis läbi sinise aia. Pärast seda jookse otse läbi parkla hoone juurde, mille fassaadile jääb vasakule trepp katusele. Muide, kui veab, võib kõrvalkatusel olla veel üks helikopter.

Käesoleva eeskirja nõudeid kohaldatakse vastavalt õhusõiduki käitamisdokumentatsiooni nõuetele, kuna maandumiskohti kasutatakse ühekordseks maandumiseks ja alla 30 päeva kalendriaasta jooksul.

Helikopterile Mi-8

Kopteri õhkutõusmise ja maandumise ala minimaalsed mõõtmed maapinna mõjutsoonis, kui lähenemisel puuduvad takistused, peaksid olema 50x50 meetrit, samas kui planeeritud tööala suurus peaks olema vähemalt 20x20 meetrit. Ja kui saidi piiridel on kuni 15 meetri kõrgused takistused kuni 1500 meetri kõrgusel - 50x120 meetrit; 2000 meetri kõrgusel - 50x165 meetrit; 3000 meetri kõrgusel - 50x255 meetrit.

Kopteri õhkutõusmis- ja maandumiskoha maksimaalsed kalded, kui mootor on pärast maandumist välja lülitatud, ei tohi ületada 3°.

Helikopterile Mi-26

Kopteri stardi- ja maandumisplatside minimaalsed mõõtmed ilma maapinna mõju kasutamata kõrgusel H = 0-1000 m on 80x50 m, samas kui planeeritud tööala suurus peab olema vähemalt 20x20 meetrit.

Pärast maandumist väljalülitatud mootoritega helikopteri stardi- ja maandumiskoha maksimaalsed kalded ei tohi ületada 3°.

Üldsätted

Maandumiskoha märgid võivad olla kontrastvärvi värvitud foorikoonused või rehvid, samuti valged (suve) ja punased (talve) lipud.

Maandumisala peab olema puhastatud võõrkehadest, mida saab maandumisel õhuvool üles tõsta (et vältida võõrkehade sattumist pearootorisse, sabarootorisse ja mootori labadesse), takistused sellel alal ei tohi olla rohkem kui 1 meeter kõrge.

Maandumiskoha tööala peab olema puhas ja tasane, kaldega mitte üle 3°. Platvormil peab olema kõva pind, mis takistab teliku rataste läbikukkumist. Kui plats on tolmune (liiv vms), on enne helikopteri saabumist vaja 20 meetri raadiuses platsile vett valada.

Kui platsil tuuleindikaatorit pole, peab tervitajal olema suitsurakk (meeskonna tuule määramiseks) ja raadiojaam, mis on häälestatud sagedusele 133,5, kutsung “Podpodzhka”. Kui lennuk läheneb 1000–1500 meetri kõrgusele, looge kopteriga kontakt ja süütage suitsurakk. Maandumiskoht peab asuma nii, et hooned, looduslikud rajatised, tornid, elektriliinid (telgid jms) paikneksid vähemalt 50 meetri kaugusel.

Pärast maandumist:

Helikopteri väljalülitamisel:

koosolekupersonal peaks lähenema lennukile kabiinist alles pärast propellerite täielikku seiskumist;
sõidukite lähenemine õhusõidukile pärast seda, kui rootorid on täielikult seiskunud pardamehaaniku käsul või vähemalt 5 meetri kaugusel pearootori pühkimisalast.

Ilma helikopteri mootoreid välja lülitamata:

koosolekupersonal peaks lähenema lennukile piloodikabiini suunast ainult pardainseneri käsul, lennuki poole liikuvatel reisijatel tuleks aga müts ja isiklikud asjad kindlalt kinni panna (et vältida võõrkehade sattumist pea-, sabarootorisse ja mootori terad);
sõidukite juurdepääs õhusõidukile pardamehaaniku käsul või vähemalt 10 meetri kaugusel pearootori pühkimisalast.

Kopterile saab läheneda ainult piloodikabiini suunast, teistest külgedest RANGELT KEELATUD!

Mõõdud ja märgistus

1 – maandumisala: Mi-8-l 50x50 m, Mi-26-l 50x80 m; 2 - maandumiskoha tööala on jagatud: Mi-8 jaoks 20x20 m, Mi-26 jaoks 25x25 m; 3 – tähistatud oranži (punast) värvi kärbikoonuse (prisma) või valgete (suve), punaste (talve) lippudega. Öösel maandumisel kasutage nelja valget (punast) tuld

Piiri tähistus

1 – kärbikoonus; 2 – prisma; 3 – märkeruut; 4 – foorikoonus

Otsingu- ja päästeoperatsioonid Mi-8-l

RPS-i teostamisel valib otsingu- ja päästemeeskond helikopteri maandumiskoha, mille maandumisala on 50x50 m (välja arvatud üle ühe meetri kõrgused takistused) ja tööala 20x20 m (takistusi ei tohiks olla) . Maandumisplats peab asuma nii, et hooned, looduslikud rajatised, tornid, elektriliinid (telgid jms) paikneksid vähemalt 50 m kaugusel.

Otsingu- ja päästerühmas ei tohi olla rohkem kui 6 inimest (kellest üks on arst ja vanemrühm), kellele on määratud:

vanem rühm;
arstid;
üks päästjatest (PRS-i videosalvestuseks ja vajadusel tehtud tööde analüüsiks).

Otsingu- ja päästemeeskonnal peab kaasas olema:

kõik vajalikud otsingu- ja päästevahendid ja varustus nii tööks maal kui vees (binoklid, laskumisseadmed ja -varustus, päästevestid ja märjad), samuti kanderaamid;
päästevahendid kannatanutele (sallid, päästevestid - ohvrite evakueerimiseks maa ja vee kohal hõljumise eest).