Lennuki mootori kütusesüsteem. Lennuki kütusesüsteemid. Kütusesüsteem peab olema tuleohutu
Kütusepaakide sektsioonid paigutatakse lennukile õhusõiduki seadistamise ajal ja kütuse mass sektsioonis määratakse järgmiselt.
M t =ρ(W 0 -W st -W a -W st -W m.b.),= ρ W t
W 0 -õhusõiduki konstruktsioonis oleva sektsiooni maht paagi jaoks;
ρ - kütuse tihedus antud temperatuuril;
W St- kütuse kohal oleva ruumi vaba maht, mis on vajalik kütuse paisumiseks selle temperatuuri muutumisel;
W a- paagisiseste liitmike, pumpade, kütusemõõtjate jms maht;
W st - mahuti seinte maht;
W m.b - ruumi maht paagi välispinna ja õhusõiduki konstruktsioonielementide vahel;
W t – täidetud kütuse maht.
Tavaliselt võetakse esialgseks kütuse tihedus temperatuuril 20 °C ja võetakse kasutusele kambri täiteteguri mõiste kuni z.o., saab hinnata ja võrrelda lennukiruumi mahtude kasutamist kütuse hoidmiseks. See koefitsient on kütusega täidetud mahu ja sellele eraldatud õhusõiduki konstruktsiooni ruumi mahu suhe: kuni z.o. = Wt/W0.
Olenevalt lennuki tüübist, paagi asukohast, eesmärgist ja konstruktsioonist võib see koefitsient varieeruda üsna suurtes piirides. Sellel on suurim väärtus, ühtsusele lähedane, suletud õhusõidukiruumina valmistatud paakide puhul, millest surugaas tõrjub kütust välja. Sektsiooni täiteteguri väikseim väärtus ( kuni z.o.= 0,8-0,9) esineb kulukatega kaitstud paakides, millel on suur hulk kütuse tootmise automaatjuhtimisseadmeid, pumpasid ja muid seadmeid.
Nõutavate kütusevarude suurenemine põhjustab teatud raskusi selle paigutamisel lennukisse. Peal transpordilennukid kere mahutab reisijaid ja lasti ning kütust saab üldjuhul hoida vaid tiibkonsoolides. Sellega seoses valitakse selle profiilide kõrgus mitte ainult aerodünaamiliste nõuete järgi, vaid ka nendesse vajalike kütusevarude paigutamise tingimusest. Enamiku jaoks ratsionaalne kasutamine tiibade sisemahtude suurendamiseks ja kütusesüsteemi võimsuse suurendamiseks kasutatakse kaasaegsetel lennukitel kütusepaakide jaoks tiivakonstruktsioonist moodustatud sektsioone. Need on seestpoolt kaetud hermeetikuga ja neid nimetatakse kessontankideks.
Tavaliselt eraldatakse kütusele ainult osa tiiva mahust ja ülejäänud maht sisaldab pumpasid, tiiva mehhaniseerimist, telikut ja lennuki juhtimissüsteemi elemente. Kui tiib on üleval, saab selle keskosa kasutada kütuse hoidmiseks, mis pole madala tiivaga lennuki puhul lubatud (kütus võib kõhule hädamaandumise ajal süttida).
Tuleb märkida, et kütuse mass lennu ajal koormab tiiva maha, mille tulemuseks on selle struktuuri massi teatud suurenemine. Maandumisel suurendab kütuse mass tiivakinnituse koormust, kuid tavaliselt tehakse maandumisi väikese kütusekogusega tiivapaakidesse. Hädamaandumisel tühjendatakse pärast õhkutõusmist lühikest aega paakidest kütust, näiteks lennukitel Tu-104, Tu-114 jne.
Kütusevarude täiendamiseks ja lennukestuse pikendamiseks kasutavad lahingulennukid lennu ajal tankimist spetsiaalsetelt tankerlennukitelt. Turvalisuse huvides ei paku reisilennukid lennu ajal tankimist.
Hävituslennukitel paikneb lennuki konstruktsiooni piiratud mahu tõttu suurem osa kütusest keres ja lisaks tiivas. Kerepaakidel on keeruline kuju, mille määrab nende asukoht. Neil on suhteliselt suur kõrgus, mis aitab kaasa täielikumale kütuse tootmisele. Nendel lennukitel on kerel suhteliselt väike kütusevaba maht, kuna sinna on paigutatud erivarustus. Seetõttu kasutatakse kütusevarude suurendamiseks rippuvaid kütusepaake.
Pühkiva tiivaga lennukite parda kütusepaagid on paigaldatud kere ja konsoolide alla. Väikeste tiivapühkimisnurkadega lennukitel paigaldatakse tiiva otstesse kukkumispaagid, mis on seletatav väikseima takistuse suurenemise, tiiva pindala efektiivse suurenemise ja tiiva mahalaadimisega.
Väliste kütusepaakide maht ulatub 500 liitrist 5000 liitrini ja teatud tüüpi lennukitel, näiteks pommitaja B-58, kus väline kütusepaak on valmistatud kere alla riputatud konteineri kujul, ulatub see 10 000-ni. liitrit.
Drop tankid mõjutavad negatiivselt lennuki lennuomadusi (manööverdus- ja kiirendusomadused halvenevad, õhutakistus suureneb, kõrgus merepinnast väheneb jne).
Konkreetse õhusõiduki pardapaakide mahu määrab kütusekulu lennutrajektoori mittekriitilistes lõikudes (stardimine, katsetamine, ruleerimine, õhkutõus, tõus, lend üle koduterritooriumi jne). Vajadusel lennutrajektoori kriitilistes lõikudes (areng, õhulahing) visatakse maha viskepaagid, olenemata kütuse olemasolust.
Lahinglennukitel on laialt levinud lennuaegne tankimine, mis võimaldab tõsta lennuki vastupidavust ja lahingutõhusust. Kütuse paigutamine tiiva ja kere kõikidesse vabadesse mahtudesse ning mõnel juhul ka vertikaalsesse sabasse toob kaasa suure hulga kütusepaake, mis paiknevad erinevates kohtades piki lennuki pikitelge. Seega, kui kütus paakidest ammendub, muutub lennuki massikeskme asukoht.
Lennuki seadistamisel valitakse kütusepaakide asukoht nii, et täielikult kütusega täidetud lennuki massikese asuks kütusega täitmata lennuki massikeskme lähedal. Olenevalt lennuki paigutusest võib kütuse lennukisse paigutamiseks olla kaks võimalust. Sümmeetriline paigutus, kui täielikult täidetud paakide massikeskmed on samal kaugusel X lennuki massikeskmest ja kütusekogustest W 1 Ja W 2 esi- ja tagapaak (lennuki massikeskme suhtes) on üksteisega võrdsed. Mittesümmeetriline paigutus, kui paakide mahud ja nende kaugus õhusõiduki massikeskmest ei ole võrdsed, vaid ainult paakide massimomendid on võrdsed:
ρW 1 X 1 = ρW 2 X 2.
Esimesel juhul tuleb kütusekulu, kui see on vajalik õhusõiduki pidevaks joondamiseks, teostada, säilitades samal ajal võrdse voolukiiruse esi- ja tagapaagist ( Q 1 = Q 2). Sel juhul peab iga paagi kütusekulu olema võrdeline mootori kütusekuluga:
K 1,2 = ,
Q uks- mootori kütusekulu;
n- ühest toitepaagist töötavate mootorite arv;
k- samaaegselt toodetud mahutite arv toitepaagis.
Sel juhul võib mootorite erineva kütusekulu ja pumpamisliinide hüdrauliliste omaduste ebastabiilsuse tõttu tekkida esi- ja tagapaakide ebaühtlane väljund, st õhusõiduki joonduse muutus.
Lennukitel, kus kütust tuleb toota asümmeetriliselt, pumbatakse kütust valdava kütusevooluga esi- või tagumisest paagist.
Kütuse asümmeetrilise paigutuse korral, kui momentide võrdsuse säilitamiseks pole vaja joonduskompensatsiooni, näiteks lasti maandumisel, toimub kütusekulu või on pidevalt proportsionaalne seadusega
K 1= või Q 1 = 2. küsimus
või eraldi osadena antud joondusvälja piirides.
Üldiselt hinnatakse õhusõiduki joondamist, kui paakidest kütust tarbitakse:
= /b sah,
Kus G i– varu (või osa kütuse tootmine) i kütusepaak;
x i– vastava kütusepaagi massikeskme koordinaat keskmise aerodünaamilise kõõlu varba suhtes;
b sah, keskmine aerodünaamiline akord.
Massikeskme asend lennu ajal määrab stabiilsuse ja juhitavuse vajalikud omadused minimaalsete kütusekadudega, mis on tingitud tasakaalustamistakistusest kõikides lennutrajektoori lõikudes.
Erinevate tiibade pühkimistega õhusõidukite puhul on soovitatav kasutada järgmisi joondusvahemikke:
sirgete tiibadega lennuk 0,20...0,25;
tiibadega õhusõiduk (χ=35 0 ...40 0) 0,26...0,30;
tiibadega õhusõiduk (χ=50 0 ...55 0) 0,30...0,34;
delta tiivaga lennukid
väike pikenemine 0,32…0,36.
Vastavalt oma funktsionaalsele otstarbele jagunevad kütusepaagid, mis on osa lennuki konstruktsioonist, kuludeks ja põhilisteks. Peamised kütusepaagid on konstrueeritud nii, et need mahutavad pardal suurimat kütusekogust. Need tankid võivad asuda lennukis erinevates "vabades" kohtades (võttes arvesse vajalikud nõuded), mis toob kaasa märkimisväärse hulga neist.
Põhikütusesüsteemiga seotud kulutavad kütusepaagid on mõeldud nii osa kütuse mahutamiseks kui ka mootorite kütusega varustamiseks. Lisaks võimaldab neisse paigaldatud automaatika juhtida kütuse tootmise järjekorda kogu kütusesüsteemi piires. Kulupaagid asuvad tavaliselt lennuki massikeskme lähedal, et mitte oluliselt mõjutada lennuki joonduse muutumist pärast nendest kütuse ammendumist.
Tarbitavatesse kütusepaakidesse on kõige soovitatavam paigutada sisselaskekambrid või negatiivse ülekoormuskambrid, mis tagavad katkematu kütusevarustuse igal ajal. võimalikud sätted ja lennukite ülekoormused.
Lisaks võimaldab kulupaakide süsteemi kasutamine:
a) lihtsate konstruktiivsete meetoditega tagada maandumiskütuse bilanss (kütusevaru) toitepaakides;
b) keeruliste pumpamisskeemide puhul lihtsustada automaatika meeskonna juhtimist ja tagada ajavaru pumpamisliinide rikke korral;
c) vähendada ja ühtlustada mootorisse antava kütuse temperatuuri;
d) tagama konstruktiivselt järgmistest paakidest toitepaaki siseneva kütuse degaseerimise ja parandama rõhutõstepumpade kavitatsiooniomadusi;
e) tagama mootoritesse antava kütuse osalise settimise;
f) paigaldage võimsad pumbad mootorite kütuse varustamiseks ainult toitepaakidesse; paigaldage kõigisse teistesse paakidesse madalrõhu- ja seega ka kergemad pumbad.
Toitepaakide arv vastab tavaliselt mootorite arvule, kuid mõnel juhul võib kasutada skeeme, millel on ühine toitepaak mitme mootori jaoks.
Pumpamisliinide paigutus sõltub kütusepaakide arvust, nende asukohast lennukis, minimaalsest kaalust ja töökindlusest
Antud kütuse ülekandeprogrammi rakendamine manööverdatavatel õhusõidukitel eeldab, et kütusepaakide, torustike ja üksuste süsteemil on stabiilsed hüdraulilised omadused, olenemata õhusõiduki arengust kosmoses.
Kõigist põhipaakidest pumbatakse kütus kulupaakidesse. Sel juhul määrab kütuse ülekandmise järjekorra õhusõiduki vajalik joondamine lennu ajal ja nõuded, mille täitmine on vajalik kütusesüsteemi enda normaalseks toimimiseks:
Kütuse ülekandmise protseduur peab tagama, et hoolduspaak(id) hoitakse täis või peaaegu täis, kuni kõik muud paagid on tühjendatud;
Kõigil juhtudel ei tohiks toitepaagi(de)sse jäänud kütus teiste mahutite tühjendamise ajaks olla väiksem kui kütusevaru,
Kütuse toitepaaki pumpamise protseduur peab vältima kütuse sattumist juba tühjenenud põhipaakidesse, kuna pärast kütuse paagist tühjenemise lõppu on ülekandepump avatud, läheb projekteerimisrežiimist välja ja peab selle välja lülitama. meeskonnaga või automaatselt. Sama nõue jääb kehtima ka siis, kui kütus tarnitakse toitepaaki teistest paakidest õhurõhu all (ekstrusioon). Sel juhul lülitatakse pärast paagist kütusekulu lõppemist boost välja ja uuesti paaki sattunud kütus jääb kasutamata.
Hävituslennukitel peaks väliste kukkumispaakide puudumisel kütuse ülekandmine toitepaaki algama tiibpaakidest. Seda seletatakse tiibade kütusepaakide madala kõrguse ja suure pindalaga, mis raskendab kütuse täielikku ja ühtlast väljalaskmist, eriti lennukite arenduste ajal. Kütuse ülekandekiirus tiibpaakidest on tavaliselt madal, kuna suure läbimõõduga torujuhtmete paigaldamine õhukesteks tiibadeks on keeruline. Hävituslennukite tiibpaakides ülekandepumpasid nende suurte mõõtmete tõttu tavaliselt ei kasutata ning kütust tarnitakse õhurõhu all, mille suurenemine on seotud konstruktsiooni massi suurenemise ja raskustega õhutiheduse tagamisel. paagi sektsioonid.
Tuleb märkida, et teatud tüüpi hävitajatel tekib tiivakonstruktsiooni mahalaadimiseks lennu ajal kütust esialgu osaliselt kerepaakidest ja seejärel tiivapaakidest.
5.6. MOOTORITE KÜTUSE VARUSTAMISE MEETODID
Skeem
Mootorite kütusega varustamise ratsionaalse skeemi valikut mõjutavad: õhusõiduki otstarve ja paigutus, selle lennurežiimid, mootorite tüüp ja arv, kasutatava kütuse tüüp, meetmed lendude ohutuse ja kõrguse tagamiseks. Mootorite kütuse tarnimise ratsionaalse skeemi loomise raskus on tingitud vajadusest paigutada suur kogus kütust piiratud mahus, tagada mootorite katkematu töö mitmesugustel lennukiirustel ja kõrgustel, lülitada sisse automaatsed seadmed, mis tagavad etteantud kütuse tootmisprogrammi ja kontrollida kütusesüsteemi tööd.
Mootorite kütuse etteandetorustiku üks olulisemaid osi on kütuse tootmine paakidest. Kütuse tootmise tagamiseks kasutatakse järgmisi meetodeid: gravitatsioon, töömaht, võimenduspump
Kütuse tootmist paakidest raskusjõu abil (joon. 5.4 a) kasutatakse suhteliselt väikese võimsusega mootoritega lennukitel, kus kütusekulu ja vajalik rõhk mootoripumba sisselaskeava juures on madal. Kõrge tõukejõu (võimsusega) mootoritega õhusõidukitel kasutatakse raskusjõu mõjul tankidest kütuse genereerimist kütuse ülekandmiseks paagist paaki, näiteks konteinerite ühendamiseks (kas ühe rühma sees või kütuse hädaolukorras ülekandmiseks).
Kütuse tootmine paakidest veeväljasurve järgi (joonis 5.4 b ) viiakse läbi suruõhu või neutraalsete gaasidega. Paagi kütusepealne ruum on ümbritsevast atmosfäärist isoleeritud. Sellise konstruktsiooni eelised on: võime lennata suurtel kõrgustel, kütusepumpade puudumine lennukis, võime reguleerida rõhku, äravoolu puudumine, kütuse aurustumisest tulenevad kaod ja energiakulu pumpade käitamiseks. Siiski on olulisi puudusi: siserõhuga koormatud paakide suur mass ja nende vähene vastupidavus vigastuste korral.
Kaasaegsetel tsiviillennunduslennukitel kütuse väljavõtmist paakidest ainult tõrjumise teel ei kasutata, kuid mõnel juhul on võimalik kütusepaaki survestada kerge ülerõhuga (15...30 kPa). See ülerõhk saadakse mootori kompressorist (reduktorseadme kaudu) või suure kiirusega surve tõttu.
Kütuse tootmine paakidest rõhutõstepumba abil (joonis 5.4 c) toob kaasa asjaolu, et paagid on vähem koormatud, nende seinu saab õhemaks muuta ja paake kergemaks muuta. Paak võib asuda rõhutõstepumba all, võimalik on pumba juhtimise automatiseerimine. Pumpamine võimaldab teil luua peamootori pumba sisselaskeava juures piisava rõhu, tagades vajaliku kõrguse. Selle meetodi puuduseks on see, et see muudab kütusesüsteemi raskemaks. Elektriajamiga võimenduspumpadel on suurem tuleoht. Pumpade endi kõrgus on ebapiisav. Töökindluse suurendamiseks paigaldatakse mõnikord kütusetorusse kaks paralleelselt töötavat pumpa.
Lennuki kütuseülekandesüsteemid täidavad erinevaid funktsioone ja neid saab jagada põhi- ja abisüsteemideks.
Peamine kütuseülekandesüsteem osaleb otse kütuse tarneahelas järgmistest paakidest kuni toitepaagini koos mootorite toiteks vajaliku kütusega.
Abisüsteemid tagavad kütuse pumpamise tühjendusmahutitest, jääkkütuse tekitamise paakidest ja torustikest jne.
Tasakaalustav pumpamissüsteem tagab lennukile vajaliku tasakaalustusmomendi tekkimise. Kõige laialdasemalt kasutatavad süsteemid on süsteemid kütuse pumpamiseks toitepaakidesse tsentrifugaalelektriajamiga pumpadega. Selliseid süsteeme kasutatakse peaaegu kõigil kodumaistel ja välismaistel lennukitel.
Joonisel fig. Joonisel 5.5 on kujutatud lennuki kütusesüsteemi skemaatiline diagramm. See kujutab endast mitme paagiga süsteemi, mis tagab mootorile katkematu kütusevarustuse lennuki kõikidel lubatud töörežiimidel. See mitmest ridadest koosnev diagramm kajastab peamiste vajalike sõlmede ja seadmete olemasolu, mis tagavad elektrijaama usaldusväärse töö. Sõltuvalt eesmärgist, õhusõiduki tüübist ja selle töötingimustest võib kütusesüsteemi koostis varieeruda mitte ainult alamsüsteemide endi nomenklatuuris, vaid ka nendes sisalduvates ühikutes. Seetõttu tuleks esitatud diagrammi pidada funktsionaalseks.
Vaadeldav skeem sisaldab:
Toitetoru (kütusevarustus toitepaagist mootorisse);
ülekandeliin, mis varustab kütust tiiva ja kere põhi- ja väliskütusepaakidest;
Drenaažiliin.
Vaatleme kütusevarustust vastavalt pakutud skeemile (vt joonis 5.5). Kütus toitepaagist 1 siseneb negatiivse ülekoormuskambri 8 kütuse sisselaskeavasse. Negatiivse ülekoormuse tingimustes voolab ülemises asendis olev kütus vabalt sisselasketorusse, kuni sektsioon on täielikult tühjenenud. Selle täitmine toimub siis, kui lennuk naaseb normaalsele lennule läbi ventiilide 9. Viimased hoiavad ära lekke
| Joon.5.5 Skemaatiline diagramm lennuki kütusesüsteem 1 - kuluv kütusepaak, 2 - kere kütusepaak, 3 - tiivaga kütusepaagid, 4 - välimine kütusepaak, 5 - võimendusvoolik, 6 - ülekandetoru, 7 - avariiülevoolutoru, 8 - negatiivne ülekoormuskamber, 9 - negatiivne ülekoormuskambri klapp, 10 - võimendi tsentrifugaalpump (HCP), 11 - mootori tsentrifugaalpump (MCP), 12 - tagasilöögiklapp, 13 - kütuse akumulaator, 14 - kütuse- ja õliaku, 15 - termoventiil, 16 - peenfilter puhastus, 17 - sulgeventiil (tuletõrje) 18 - voolumõõturi andur, 19,21 - ujukhüdraulilised ventiilid, 20 - ülekande tsentrifugaalpump, 22 - kütuseventiil servoajamiga, 23 - kütuse tootmise hüdroklapp, 24 - tiivaga kütusepaagi tühjendushüdrauliline klapp, 25 - tühjendustoru, 26 - kaitseklapp, 27 - käsurõhuliin kütuse tootmiseks, 28 - käsurõhuliin tiiva kütusepaakide tühjendamiseks, 29 - rõhualarm, 30 - avarii kütusejäägi andur . |
kütus kambrist mõne lennuki arengu ajal. Tuleb märkida, et vigurlennukitele on paigaldatud negatiivse ülekoormussektsioonid, mille maht tagab mootori töö (15...30) sekundit negatiivse ülekoormuse korral.
Kütus tarnitakse mootorisse rõhutõstepumba 10 abil. Töökindluse suurendamiseks paigaldatakse toitepaakidesse reeglina kaks pumpa, mille väljalaskeava juures on kohustuslik tagasilöögiklapp. Kui üks pumpadest ebaõnnestub, blokeerib selle tagasilöögiklapp kütusevoolu töötavast pumbast tagasi paaki. Varupump töötab kas paralleelselt põhipumbaga või on autonoomse juhtimisega ja lülitub sisse peapumba rikke korral.
Varupumpadena kasutatakse tavaliselt sama tüüpi pumpasid, kuid on tuntud mitteelektrilise ajamiga varupumpadega süsteemid (väljaviske- või turboajamiga pumbad). Viimasel juhul saab kütuse ülekandmist tagada ka hädaolukorras, kui lennuki toitesüsteem rikki läheb.
Lennukis koos suuri kulutusi kütus; mõnel juhul kasutatakse peamiste kütuseülekandepumpadena õhu- või hüdroturbiiniga käitatavaid tsentrifugaalpumpasid.
Viimasel ajal on kütuse ülekandesüsteemides (eriti järeltöötlusrežiimis) laialt levinud reaktiivpumbad.
Kaasaegsetel lennukitel kasutatakse mootorite usaldusväärse kütusevarustuse tagamiseks (sealhulgas kavitatsiooni kõrvaldamiseks peamootori pumba sisselaskeava juures) mitmeastmelist pumpamist. Tavaliselt saavad nad hakkama ühe esimese astme võimenduspumbaga (NP1) 10 ja ühe teise astme võimenduspumbaga mootoril (NP2) 11 . Sel juhul loob NP1 vajaliku rõhu NP2 sisselaskeavas ja viimane tagab vajaliku rõhu peamootori pumba (ONP) sisselaskeavas. . Sellise kaheastmelise pumpamise eelisteks on NP1 ja NP2 väiksem kogumass ja ka väiksem võimsus nende käitamiseks võrreldes ühe võimenduspumbaga, mis tagab vajaliku rõhu OND sisselaskeavas. Lisaks võimaldab see pumpade sisselülitamise skeem kütust tarnida toitepaagist madalamal rõhul, mis leevendab survet pumpamisliinide torustikele ja välistab kütuselekked.
Kütuseaku 13 võib täita kahekordset funktsiooni: tagada kütusevarustus toitepaagist (negatiivse ülekoormuskambri puudumisel) negatiivsete ülekoormuste ja kütusevoolu ja rõhu kõikumiste mõjul siirderežiimides.
Kütuseaku koosneb kahest painduva kummimembraaniga eraldatud õõnsusest - õhuõõnsusest ja kütuseõõnest. Õhuõõnde juhitakse õhu (või gaasi) rõhku, mis on mõnevõrra väiksem kui toitepaagi kütusepumba tekitatud rõhk. Kütuseõõnsus on ühendatud mootori toitetorustikuga Toitepaagi pumba 10 taha on paigaldatud tagasilöögiklapp 12, mis võimaldab kütusel voolata ainult mootori suunas. Kui pump töötab, täidetakse aku painduva kummimembraani tõttu kütusega ja kütuse rõhk hoitakse täidetud olekus. Kui rõhk pumba taga langeb (kütusevarustus väheneb või peatub), kompenseerib kütuseaku selle etteande oma õõnsusest. Pärast rõhu taastamist toitepaagi pumba taga täidetakse akumulaator uuesti kütusega. Negatiivsete ülekoormuste kestus ja suurus sõltuvad lennuki eesmärgist ja lennutingimustest.
Turboreaktiivmootoriga lennukitel on kütusesüsteemides kütteõli radiaator 14, mis jahutab lekkiva kütusega lennuki õlisüsteemi õli. Sel juhul pihustub kuumutatud kütus mootori pihustites paremini ja kaitseb filtrit 16 võimaliku külmumise eest. Kui kütusekulu mootori toiteks on väiksem kui kütteõli radiaatoris oleva õli jahutamiseks, juhitakse osa radiaatori läbinud kütusest termoklapi 15 kaudu mööda. , tagasi tanki. Peen kütusefilter 9 on vajalik kõikides kütusesüsteemides. Filtreerimise peenus on umbes 15 mikronit. Kui see on ummistunud, siseneb kütus filtrielemendist mööda minnes mootorisse läbi möödaviigukanali, mis on ette nähtud filtri enda konstruktsioonis.
Sulgemisventiil (tulekahju) 17 on ette nähtud mootori kütusevarustuse peatamiseks hädaolukorrad(tuli, maandumine “kõhule” jne). Sellel on sulgemiseks kaugservo. Avaneb ainult maapinnal. Juhtimis- ja mõõteseadet esindab kütusejäägi avariiandur 30 , manomeeter või rõhulüliti 29 , voolumõõtur 18.
Kui kütust on märkimisväärne kogus, on selle mahutamiseks vaja suuri paake. Raskused selliste mahutite paigaldamisel sunnivad kasutama suhteliselt väikeseid paake, kuid nende arv suureneb vastavalt. Madalate hüdrauliliste rõhukadude, väikese torude massiga mootorite kütuse ratsionaalse tarnimise korraldamiseks ja vajaliku joondusvahemiku tagamiseks ühendatakse paagid 2-liikmelisteks rühmadeks, tavaliselt ühendades need järjestikku vastavalt ühendusaluste skeemile. .
Veelgi enam, selliseid rühmi võib olla mitu ja kütuse tootmine igast rühmast toimub oma ülekandepumba 20 abil.
Toitepaagi täitetaset juhib klapp 22. Kui rühmi on mitu, on igaüks neist ühendatud oma ventiiliga ja kütuse tootmise järjekord rühmade vahel sõltub nende ventiilide paigaldustasemest.
Ujukklapp (joonis 5.6) kaitseb toitepaaki ületäitumise eest kütuse pumpamisel peamistest kütusepaakidest.
Ventiil on paigaldatud toitepaagi sisse selle ülemisse ossa. Klapisõlm asetatakse korpusesse 1. Korpuse ja kaane 5 vaheline pistik on tihendatud kummitihendiga 4. Korpuse sees on siibriklapp 2, mis blokeerib kütuse juurdepääsu paaki. See koosneb seeneklapist 20 ja mitmest osast, mis on kokku pandud üheks üksuseks. Hüdraulilise šoki ajal liigub klapp 2 kolvis allapoole, eemaldub korpuse pesast ja vabastab ülerõhu paaki. Kui toitepaagis on saavutatud teatud kütusetase, blokeerib siibri klapp 2 vedru 3 ja kütuse rõhu toimel kütuse juurdepääsu paaki hetkel, mil klapp 6 sulgeb kaanes 5 oleva augu. kütusetase paagis väheneb, avaneb hoob koos ujukklapiga 6, mis põhjustab rõhu languse kolvi all 18. Kütuse rõhu all liigub siibri klapp 2, suruvedru 3, istmest eemale, avades vooluala ja kütust
läbi akende hoones 1 valab see paaki ja täidab selle. Paagi täitmisel, kui ujuk on ülemises asendis, sulgeb klapp 6 kaanes 5 oleva augu. Läbi ventiili 20 otsiku voolab kütus klapi sisemisse õõnsusse ja selle rõhk koos vedruga 3 surub siibri klapp istme külge, blokeerides kütuse voolu paaki. Tiivapaakidest 3 ja välispaagist 4 eemaldatakse kütus ülerõhu all, mis võetakse kas mootorist või surugaasiballoonidest.
Vastavalt skeemile toimub tootmine paagist 4 peamiselt ujukhüdraulilise ventiili 19 ja kütuse tootmise hüdroklapi 23 abil, nende skeemid on toodud vastavalt joonistel 5.7 ja 5.8.
Kui kütusetase paagis 1 väheneb, läheb ujuk 4 (vt joonis 5.7) alla ja kuulkraan 2 lülitab kütuse väljalaske välja (viimane võetakse pumbast 10). See põhjustab rõhu tõusu käsureal 6, mis on ühendatud hüdroklapi membraankarbiga 1 (vt joonis 5.8). Ülerõhu mõjul avab membraan 4, ületades vedru 3 jõu, klapi 6, mis tagab kütuse tarnimise toitepaaki. Kui toitepaagis on saavutatud nõutav kütusetase, avab ujuk 4 (vt joonis 5.7) kuulventiili, rõhk käsureal langeb ja klapp 23 (vt joonis 5.5) sulgeb kütuse etteande rippuv paak. Pärast ripppaagi tühjendamist on kaeve 23 hüdroventiil avatud olekus.
Kütuse tootmist tiibpaakidest juhib hüdroklapp 21 ja selle ujuk paigaldatakse toitepaaki madalamale kütusetasemele. Kui kütusetase langeb alla etteantud taseme, suureneb rõhk käsureal 28, mis sulgeb ventiili 3 (vt. Joon. 5.9), lõigates ära tiibade paakide õõnsused üldisest äravoolusüsteemist. Rõhk tiivapaakides tõuseb, mille mõjul surutakse see läbi avatud klapi 23 välja ja tõuseb kütusetase toitepaagis 1. Pärast seda vabastab hüdroklapp 22 rõhu käsureal 28. Käsk ülerõhuklapp 24 ühendab tiibpaakide õõnsused äravooluga ja kütuse etteandmine peatub.
5.7 KÜTUSEPUMBAD.
Lennuki kütusesüsteemides kasutatavad pumbad peavad olenevalt õhusõiduki tüübist tagama suhteliselt madala rõhu (mitte üle 200 ... 250 kPa) ja väikese sisselaskerõhu juures kütusetoite 0,3–100 m 3 /h või rohkem. Need peavad olema töökindlad, väikese kaalu ja üldmõõtmetega ning pika kasutuseaga. Lisaks esitatakse kütusepumpadele erinõuded, mis tulenevad kütuse ja välisõhu temperatuurist, ülekoormuste suurusest, seadme asukohast ruumis jne. Paljudest praegu olemasolevatest pumbatüüpidest vastavad nendele nõuetele kõige paremini laba- ja jugapumbad.
Labapumpadel (tsentrifugaalpumpadel) on mahupumpadega võrreldes mitmeid eeliseid:
Need töötavad tiiviku olulisel pöörlemiskiirusel;
Neil on kõrge tootlikkus;
Iseloomulikud väikesed mõõtmed ja väike kaal;
Tööratta ühendamine ajamiga on lihtsustatud (tavaliselt otse), mis välistab keerukad ülekandemehhanismid;
Statsionaarse tiivikuga tagage kütuse vaba voolamine.
Kõik need eelised ja suhteliselt kõrge efektiivsus. muuta labapumbad töökindlaks ja hõlpsasti kasutatavaks.
Jet pumbad, võrreldes kõigi loetletud pumpade tüüpidega, on väikseima kaalu ja suurema töökindlusega, kuid neil ei ole alati rahuldavaid majanduslikke omadusi madala efektiivsuse tõttu.
Tsentrifugaalkütusepumbad käitavad erinevat tüüpi ajamid. Otseajam lennuki mootori võllilt on kõige töökindlam ja ökonoomsem, kuid seda saab kasutada ainult otse lennukimootorile paigaldatud pumpade puhul, näiteks teise astme kütusepumbad. Kõikide teiste kütusepumpade puhul kasutatakse erinevaid ajamid: elektri-, hüdromootori- ja pneumoturbiinajamid.
Elektrimootoriga käitatavad kütusepumbad.
Paagisisesed elektriajamiga tsentrifugaalpumbad (ECP) on laialt levinud (joonis 5.10). Nende pumpade peamine eelis on see, et neid saab paigutada paaki, kasutades elektrimootori jahutamiseks kütust.
Paagisiseste ESP-de töökindlus ja kasutusiga sõltuvad suuresti tiheduse astmest ja sellest tulenevalt ka pöörlevate osade tihendite ideaalsest disainist. Tihenduskrae jahutatakse tihendi ja pumba võlli vahelt lekkiva kütuse tõttu. Lekkiv kütus tabab tsentrifugaaldeflektorit 4, kinnitatud võllile, visatud äravoolukanali poole 10, mille külge on ühendatud toru, mille vaba ots juhitakse õhusõidukist väljapoole madala rõhuga piirkonda.
Elektrimootoritega töötavatel pumpadel on üsna kõrge töökindlus. Võime- ja ülekandekütusepumpades tagatakse ajami rikke korral kütuse juurdevool tiiviku sisemiste kanalite kaudu raskusjõu toimel (tänu imemisele järgneva pumbaastme poolt).
Tsentrifugaalpumpade kõige laialdasemalt kasutatavad ajamid on segaergutusega ja kolmefaasilised alalisvoolu elektrimootorid asünkroonsed mootorid vahelduvvoolu. Tuleb märkida, et alalisvoolu elektriajami kasutusiga määrab harja-kommutaatori sõlme töökindlus.
Vahelduvvoolu elektrimootorite suureks eeliseks on kommutaatori ja harjade puudumise tõttu tõrgeteta töö madala õhuniiskusega (kõrgetel kõrgustel) väga haruldases atmosfääris. Vahelduvvoolu elektrimootori puudused on rangelt reguleeritud pöörlemiskiirused ja alalisvoolumootoritest väiksem käivitusmoment, mis mõnel juhul piirab nende kasutamist.
Pneumaatilise turbiinajamiga kütusepumbad. Pumbaseadmete nõutav ajami võimsus võib teatud juhtudel ületada (7...10) kW.
Pneumaatilisel turbiiniajamil on väike kaal ja üldmõõtmed, suur võimsus, kõrge töökindlus ja see ei mõjuta kütuse soojuslikku tasakaalu. See seletab seda tüüpi ajami laialdast kasutamist ülehelikiirusega lennukitel, mille kütusetemperatuur mootori sisselaskeava juures on kõrge.
Õhuturbiiniga käitatavate pumpade kasutamine võimaldab vähendada otse mootorile paigaldatud agregaatide võimsust. Samal ajal väheneb elektrijaama keskosa ja selle kaal.
Jet pumbad. Gaasiturbiinmootoritega õhusõidukitel, kui pardal on kõrgsurvekütust mootori pea- ja järelpõleti pumpade möödavoolutorust, reaktiivpumbad, tänu nende konstruktsiooni lihtsusele, töölihtsusele, töökindlusele ja praktiliselt piiramatule teenindusele. elu, muutuvad üha laiemaks.
Kütusepumpamise esimese etapi reaktiivpumba paigalduse ja toiteallika skemaatiline diagramm on näidatud joonisel 5.11. Selles skeemis siseneb toitepaagist kütus reaktiivpumpa ja suunatakse seejärel teise pumpamise etapi tsentrifugaalpumbasse. Kõrgsurvekütus siseneb pumba joaotsikusse torujuhtme 6 kaudu turboreaktiivmootori regulaatori pumba konstantsest möödaviiguahelast. Kütusepaagis asuv elektriline ajamipump on torujuhtme 7 kaudu ühendatud reaktiivpumba ja võimendusastme pumba P vahelise liiniga ning tagab kütusevarustuse mootori kiirendusrežiimides.
Reaktiivpumpade toiteskeemid on võimalikud, kasutades toitepaaki paigaldatud 1. astme rõhutõstepumpade reservvõimsust, kuna nende täisvõimsust kasutatakse lennuki tõusurežiimi ajal vaid lühikest aega.
Joonisel fig. 5.12. ejektori efektiivsuse andmed on antud erinevate väärtuste, segamiskoefitsiendi kohta q cm ja erinevad mõõtmete suhted m. Nagu nendelt graafikutelt näha, on reaktiivpumba maksimaalne võimalik kasutegur 27% juures q 0= 2,25 ja m = 7.75.
Jugapumba efektiivsusväärtusi (25...27)% saab saada ainult segamiskoefitsiendi konstantsete väärtustega q c m ja mõõtmete suhte koefitsient m, mida saab mõnel juhul rakendada ainult ülekandepumpade jaoks. Hankige esimese pumpamisetapi jugapumpade kõrge efektiivsuse väärtused, mida iseloomustavad segamiskoefitsiendi muutuvad väärtused q cm, on võimalik ainult spetsiaalsete süsteemide kasutamisel düüsi ja segamistoru ristlõike mõõtmete suhte reguleerimiseks (muutuva koefitsiendi väärtusega m).
5.8. KAVITATSIOON
Kavitatsioon (ladina keelest cavitas - tühjus) on kütuse vedelfaasi meelevaldne üleminek aurufaasi, kui vedeliku staatilist rõhku võrreldakse küllastunud aurude rõhuga.
Lennukiirteedel Elektrijaamad kavitatsioon võib tekkida välisrõhu vähenemise tõttu, kui lennukõrgus tõuseb. Esialgsel etapil on aurufaasi esindatud väikesed mullid; siis tekib mullide suurenemine, mis liiguvad horisontaaltorus sektsiooni ülemises osas ning lõpuks on võimalik auru- ja vedelikufaaside eraldumine ning joa purunemine.
Auru kõrgeimat rõhku vedeliku kohal, mis tekib auru eraldumisel suletud anumas antud temperatuuril, nimetatakse küllastunud auru rõhuks. (p t).Ühekomponendilise vedeliku puhul väärtus p t sõltub ainult temperatuurist ja füüsikalised omadused antud vedelikust ja see ei sõltu auru ja vedeliku faaside mahusuhtest mitmekomponendilise vedeliku puhul - mitte ainult temperatuurist, vaid ka auru ja vedeliku faaside suhtest (koos vedeliku poolt hõivatud mahu vähenemisega). aurufaasis suureneb küllastunud auru rõhk). Lennukikütuste katsetamisel laborites on auru- ja vedelfaaside standardsuhe 4/1. . Joonisel fig. 5.13 väärtused on antud p t erinevate kütuste jaoks.
Temperatuuri tõustes suureneb ühe- ja mitmekomponentsete vedelike küllastunud aururõhk, kuid erinevate vedelike puhul erineval määral. Vedeliku küllastunud auru rõhu iseloomustamiseks ühes numbris kasutatakse tavapäraselt temperatuuri 37,8 °C = 100 °F, mille juures rõhku nimetatakse Reidi rõhuks ja tähistatakse pRid. See väärtus on konkreetse kütuse füüsikaline omadus ja leitakse võrdlusandmetest.
Lennukõrguse suurenedes toob atmosfäärirõhu langus kaasa rõhu languse paakides ja kütusetorudes, samal ajal kui kütuse kohal olevasse ruumi eraldub rohkem õhu- ja gaasisulusid, mis kannavad endaga kaasa kütuseauru. Kui välisrõhk on kõrgem kui küllastunud kütuseauru rõhk, siis ei mõjuta kütuse pinnalt aurustumine oluliselt õhumullide eraldumise suurust ja intensiivsust; kui välisrõhk on madalam kui küllastunud kütuseauru rõhk, siis algab kütuse sisemine aurustumine (keemine), mis algab mida varem, seda suurem on küllastunud kütuseauru rõhk.
Algstaadiumis toob rõhu kerge langus kaasa kütuses lahustunud õhu eraldumise, mis ilmub kütusevoolus väikeste mullidena, mis on ligikaudu ühtlaselt jaotunud kogu liikuva vedeliku mahus (joonis 5.13a, A).
Rõhu edasise langusega eralduvad vedelikust madala keemistemperatuuriga kütusefraktsioonide aurud. Mullid koosnevad peamiselt kütuseaurudest ja vedeliku vool muutub kahefaasiliseks; millele järgneb mullide suurenemine. Horisontaalses torus liiguvad need peamiselt sektsiooni ülemises osas (joon. 5.13a, b). Lõpuks on võimalikud auru- ja vedelikufaasi täieliku eraldamise juhud ning nende liikumine toimub sõltumatute voolude abil (joonis 5.13a, V).
Rõhu sügava langusega muutub kogu vedelik auruolekusse, mis põhjustab voolu järjepidevuse rikkumise ja aurulukkude ilmumise. See põhjustab vedelikuvarustuse seiskumise (joonis 5.13a, G).
Negatiivsed tagajärjed hõlmavad liini läbilaskevõime vähenemist (kuni tarnimise täieliku katkestuseni), võnkeprotsesside esinemist kütusevoolus ja kütusesüsteemi elementide kavitatsiooni hävimist.
Voolukiiruse kõikumine on tingitud asjaolust, et pumba tiivikusse sisenev aurulukk peatab selle töö peaaegu täielikult. See toob kaasa voolukiiruse vähenemise ja rõhu staatilise komponendi suurenemise, mis ületab kütuseauru rõhu. See põhjustab nende kondenseerumist, vedelik muutub ühefaasiliseks, kütusevarustus taastub ja protsess kordub.
Pindade kavitatsiooni hävitamist selgitatakse järgmiselt. Turbulentsel kütusevoolul satuvad olemasolevad aurumullid seinapinnale piirkihis, kus staatiline rõhk ületab auru elastsuse. Mullide kondenseerumise tulemusena tekib kokkupuutekohas lokaalne veehaamer, mis viib pinna kaitsva oksiidkile eemaldamiseni. Aja jooksul see piirkond uuesti oksüdeerub ja protsess kordub uuesti. Seega on pind allutatud erosiooni-korrosiooni hävitamisele.
5.9. TSENTRIFUGAALPUMPADE KAVITATSIOONI OMADUSED
Tsentrifugaalpumba kavitatsiooninäitaja (joonis 5.14) on tegeliku jõudluse sõltuvus Q d sõltuvalt rõhust selle sisselaskeavas P sisse. Kavitatsiooninähtused esinevad kõige sagedamini pumpade sisselaskeava juures.
Määratakse kindlaks kavitatsiooni omadused empiiriliselt ja eemaldatakse pumba tiiviku konstantsel pöörlemiskiirusel ja pideva rõhu langusega selle väljalaske- ja sisselaskeavas ∆Р us =Рout. - P sisend =konst. Need spetsifikatsioonid põhinevad konkreetsel kütusel ja töötemperatuuril.
Kavitatsiooninähtused esinevad kõige sagedamini pumpade sisselaskeava juures. Pumba kavitatsiooniomadused määratakse kavitatsioonikarakteristikutega, mis määratakse katsetega ja mis loovad seose sisendrõhu ja pumba voolu vahel (joonis 5.14) . See omadus on antud vedeliku jaoks konstantsel pöörlemiskiirusel
| Joon.5.14 Kavitatsioon (tsentrifugaalpumba kõrguskarakteristik) |
pumba võll ja temperatuur. Pumba voolukiiruse määramiseks hoitakse testimise ajal konstantset rõhulangust ja vastupidi, pumba tekitatud rõhulanguse määramiseks hoitakse konstantset voolukiirust.
Kütusesüsteemi kõrguse arvutamine hõlmab kütusesüsteemi kavitatsioonivaba töö tingimuste kindlaksmääramist. Peamine kogus, mis määrab kütusesüsteemi normaalse töö, on rõhk. kütusepumba sisselaskeava juures r sisse, mis peab kavitatsiooni vältimiseks ületama kütuseauru rõhku p t mingi summa võrra.
Nõutav rõhk pumba sisselaskeavas p sisend sisend on üheselt määratud olemasoleva kavitatsioonikarakteristikuga antud minimaalse lubatud kütusekulu juures Qmin.
Kavitatsiooni tunnuste puudumisel p sisend sisend määratakse arvutusega:
r in ≥ r t + Δ r kav . (5.4)
Siin Δ r kav- kütuseauru rõhku ületava kavitatsiooni rõhuvaru saab määrata kahel erineval viisil - arvutatuna ja katseandmeid kasutades.
Arvutatud variant hinnatakse valemiga S.S. Rudneva:
Δ r kav = ρg 10, (5.5)
Kus K- pumba toide, m3/s;
n – tiiviku pöörlemiskiirus, rpm;
Koos - kavitatsioonikoefitsient: halbade kavitatsiooniomadustega pumpade jaoks Koos=600…700, tavalised pumbad Koos=800…1000; ja heade omadustega pumbad Koos=1000…1500.
See tingimus peab olema täidetud kõikides õhusõiduki lennurežiimides kõikide ülekoormuste ja kütusetemperatuuride korral. Vajaliku kavitatsioonireservi suurus erinevatel pumpadel varieerub väga laias vahemikus sajandindikest kuni mitme atmosfäärini, olenevalt pumba tüübist, töörežiimist, kiirusest jne.
Isegi sama pumba puhul võib nõutav NPSH olenevalt voolukiirusest, töötingimustest ja sellele esitatavatest nõuetest oluliselt erineda.
Ülekandepumba jõudluse ja selle tekitatava rõhu nõuete seisukohast võib selle töö isegi märgatavalt arenenud kavitatsiooniga tsoonis olla rahuldav. Võimepumpade imemisrõhu vähendamine on aga vastuvõetamatu, kuna see toob kaasa järsud rõhukõikumised süsteemis, mis põhjustab automaatika häireid jne. Lisaks võivad äkilised rõhukõikumised põhjustada mootoripumpade ja eriti kolvipaaride erosioonilist kulumist.
Mõnel juhul peaks nõutav kavitatsioonireserv välistama isegi väikesed kavitatsioonimärgid, mis ei mõjuta pumba põhiomadusi.
Ülekandepumbad võivad töötada üsna madala imemisrõhuga, st olulise sisselaskeava kavitatsiooni piirkonnas, tingimusel et need peavad tagama vajaliku kütusevoolu.
Kütusepaakide survestamise suuruse määravad enamasti nõuded toitepaakidesse paigaldatud peatõstepumpadele, kuigi vastavalt ülekandepumpade töötingimustele võiks paakide rõhutõsterõhk enamikel juhtudel olla väiksem.
Nõutavad kavitatsiooni rõhuvarud Dr kav erinevate pumpade puhul määratakse need enamasti eksperimentaalselt.
Allpool on toodud keskmised statistilised (eksperimentaalsed) andmed kütusesüsteemi pumpade kavitatsioonirõhuvarude kohta.
Madalsurvepumpadele (100…150) kPa ja mõõdukas jõudlus (paagi pumpamine ja ülekandepumbad) Dr kav =(10…25) kPa. DCP (mootorile paigaldatud vahepealsed võimenduspumbad) puhul - Dr kav =(60…80) kPa.
Kõrgsurvepumpade jaoks (regulaatorpumbad) - Dr kav = (150…250) kPa.
Suure tõusukiirusega lennukite kütusest õhu eraldumise vähendamiseks suurendage kavitatsioonireservi (paakide rõhureservi) ligikaudu (70 ... 100) mmHg Art.
Tõstepumpade (ja teiste tsentrifugaalpumpade) kavitatsiooniomaduste parandamiseks paigaldatakse tiiviku (tiiviku) ette aksiaal- või kruviastmena sisemine võimendipump (eelpump) (joonis 5.6).
Eelpump ei vaja selle tekitatava madala rõhu ja labade vähendatud koormuse tõttu nii suurt imemisrõhku kui peamised, rohkem koormatud etapid. Samal ajal tekitab eelpumba tiivik enda taha kütuse keerise, mis tagab vedeliku suhtelise kiiruse vähenemise tsentrifugaalfaasi, mis määrab peamiselt ratta sisselaskeava lokaalse vaakumi ja seeläbi vajaliku kavitatsiooni reserv.
Eelpumbana paigaldatud eraldustiivik võimaldab peatsentrifugaalastmest suuremat voolukiirust ning koos astmete vahelt tagasi paaki juhitava liigse kütusega eemaldatakse ka kütusest eralduvad õhu- ja gaasimullid. Kõik see parandab pumba kavitatsiooniomadusi.
Sellistel juhtudel vajavad pumbad täiesti tühiseid kavitatsioonivarusid kuni rõhutõstepumba rahuldava tööni keeval ja eriti õhku eraldaval vedelikul.
Kõik need eraldavate tiivikute omadused avalduvad täielikult ainult juhtudel, kui eelpumba liigset jõudlust koos sellega hõivatud auru- ja õhumullidega saab paagi õõnsusse vabalt eraldada. Kui see võimalus puudub või on keeruline, siis sageli osutub sellise aksiaalse astme paigaldamine lausa kahjulikuks.
5.10. KÜTUSESÜSTEEMI ARVUTUSE ALUSED
Kütusesüsteemi arvutamine on järgmine:
Nõutava mahuti mahu määramine;
Definitsioon nõutavad mahudõhkpadjad, eriti suletud süsteemide jaoks;
Kütuse paakidest tühjendamise ja õhusõiduki joondamise tagamisega seotud arvutused;
Kütusesüsteemi arvutamine kõrgusele.
Kütusesüsteemi kõrgus on maksimaalne lennukõrgus, milleni on tagatud peamasina pumpade katkematu kütusevarustus vajaliku rõhu ja voolukiirusega.
Kuna esimene kuni kolmas punkt on lennuki esialgsete paigutuste käigus täielikult lahendatud, siis neid küsimusi rohkem ei käsitleta ja arvestatakse, et kütusesüsteemi arvutamisel paagi mahud, nende konfiguratsioon ja paigutus lennukile. , samuti on täpsustatud kütuse tootmise nõutav järjekord.
Kütusesüsteemi kõrguse arvutamise nõuded
Tehnilised andmed tuleb ette näha kõige ebasoodsam võimalikud režiimidõhusõiduki käitamistingimused:
Kütusesüsteemi skemaatilised ja ühendusskeemid koos nende geomeetriliste ja hüdrauliliste omadustega;
Maksimaalne kütusekulu K;
Kõrgeimad (ja mõnikord madalaimad) kütuse temperatuuri tingimused t(RaTU);
Maksimaalsed lennukõrgused H võistlused;
Suurim tõusukiirus;
Maksimaalne ülekoormus nx, ny Ja n z .
Õhusõidukite pumpade rõhu ja kavitatsiooni omadused.
Lisaks peaksite teadma:
kütuse füüsikalised omadused - tihedus r, koefitsient kinemaatiline viskoossus n, küllastunud kütuseauru rõhk töötemperatuuril P t.
Arvutatakse torujuhtme lõigud, mis on kütusevarustuseks kõige ebasoodsamates tingimustes (vastavalt torustike pikkusele ja ühe objekti suhtelisele kõrgusele teise kohal). Seetõttu peaks kütusesüsteemi konstruktsiooniskeem andma aimu liinide pikkusest ja seadmete suhtelisest asukohast. Kõige ebasoodsamate tingimuste alusel võetakse juhtum siis, kui kütus paagis hakkab otsa saama (st kütusetaset paagis tuleks tähelepanuta jätta).
Üldiselt tehakse arvutusi mitme režiimi jaoks. Kütuse toitetorude tööd on vaja kontrollida kõige raskemates töötingimustes. Need on õhusõiduki stardijooks ja kiirendamine stardikiirusele, õhkutõus ja tõus maksimumkiirusel, horisontaallend antud lennutasandi kõrgusel. Ülekoormus P määratakse aerodünaamiliste arvutuste põhjal. Kui need andmed pole kättesaadavad, võite tsiviillennunduse õhusõidukite puhul nõustuda:
p y =(+4…-0,5); n x = ± 0,3; n z = 0.
Mootori mahulise kütusekulu sõltuvus lennukõrgusest (joon. 5.15) on näidatud selle karakteristikutes.
Mootori nõutavad töörežiimid määratakse aerodünaamiliste arvutustega. Töötava NP1-ga tsiviillennunduse õhusõidukite kõrguse arvutamiseks on soovitatav nõustuda kütusemahukulu muutuse olemusega piki joont a B C, mis vastab maksimaalsele režiimile ja kõrguse arvutamiseks mittetöötava NP1-ga - piki joont abgd, kus on süžee gd- reisirežiim.
Sõiduki arvutused võib jagada kaheks: projekteerimine ja kontrollimine.
5.10.1. Sõiduki kõrguse projekteerimisarvutus.
See taandub rõhuallikate hindamisele (kütusepaagi tõukekogus Δр b. ja surve võimendipumba taga r meie.), mis, ületades kõik hüdraulilised kaod kütusetoru teel, tagaks vajaliku rõhu mootori peamise kütusepumba sisselaskeavas.
Sõiduki arvutamise aluseks on Bernoulli võrrand, mis on kirjutatud kahele sektsioonile 1-1 ja 11-11, vastavate sektsioonide tasandite kõrgused y 1-1 Ja a 11-11 on hinnatud suvaliselt võetud võrdlustasandi suhtes 0-0. Kõik tähistused on toodud konstruktsiooniskeemil Joon. 5.16.
р 1 +y 1 ρg+ =p 11 +y 11 ρg+ +Δp,(5.6)
Kus lk 1- rõhk kütuse kohal olevas ruumis;
V 1- vedeliku liikumise vertikaalkiirus paagis;
V 11- kütuse liikumise kiirus kütusesüsteemi väljalaskeava juures;
Δp- rõhukadu mööda pumpamisliini teed.
Siin saate nõustuda V 1, põhineb FVρ = konst, See, ja F 1 >> F 11 Ja V 1<
Siis saab (5.6) kirjutada:
p 1 =p 11 +(y 11 - y 1) ρg + +p treening. +p kohalik +p sisse. , (5.7)
Kus p tren. , p kohalik , p sisse. vastavalt rõhukadu hõõrdumisest, kohaliku takistuse ja inertsiaalrõhu ületamisest.
Staatiline rõhk jaotises 1-1 määratakse atmosfäärirõhuga pH, mis vastab antud lennukõrgusele H ja kütusepaagi survestamise suurusele Dp b . : p 1 = p H + Dp b..
Paagi survestamine (Dp b.) Te ei tohiks teha rohkem kui minimaalselt vajalik, kuna see põhjustab paakide (või konteinerite - pehmete mahutite puhul) kaalu põhjendamatut suurenemist, eriti kui konstruktsioon sisaldab enam-vähem lamedate seintega paake.
Kandvate paakide puhul võib tõuget pidada veidi suurendatuks, kuna siserõhu mõju paakide kaalule väheneb sel juhul oluliselt. On isegi juhtumeid väga õhukese seinaga paakide puhul või kui paagi sein annab edasi mootori tõukejõudu, kui siserõhu tõus parandab kandepaagi konstruktsiooni töötingimusi ja viib isegi selle massi vähenemiseni.
Üldiselt kasutatakse seda pumbaga õhusõidukite puhul Dp b max 30 kPa. Nihkesöötmise korral - Dp b.= 80 kPa.
Rõhk p 11 ei ole midagi muud kui nõutav rõhk pumba sisselaskeavas (DCS või peamootori pump) p sisend sisend ja seda saab määrata avaldise (5.4) või olemasolevate kavitatsioonikarakteristikute põhjal.
Avaldis (5.7) kirjutatakse järgmisel kujul, kui vaadelda võrrandi vasakut poolt rõhuallikatena ja paremat poolt kadudeks:
pH + Dp b. = p sisend sisend ± yrg + p treening + p kohad +r sisse. + ,(5.8).
Hüdrostaatiline rõhk. Horisontaalse lennu korral hüdrostaatiline rõhk yrg määrab kõrgus y(vt joonis 5.16). Märk “+” võetakse kasutusele, kui kütusetase paagis on sõiduki väljalasketorustiku suhtes madal, muul juhul märgitakse “-”.
Lennu ajal mingi nurga all j silmapiirini y leitakse kütusepinna ülejäägina toitepaagis lennuki kütusesüsteemi otsa kohal ja kirjutatakse järgmisel kujul:
y= -h kütus ± , (5.9).
Kus h kütust-kütuse kõrguse ületamine paagi sisselasketoru kohal;
l x Ja l y– torujuhtme pikkuste projektsioonid (koos kompleksse ruumidiagrammiga) õhusõiduki vastavatele koordinaattelgedele.
Summa ees olevad märgid määratakse järgmise reegli järgi: kui kütus torustikus voolab raskusjõu suunas, siis võetakse märk “-” ja muul juhul “+” märk.
Hüdraulilised kaod. Reisimise rõhukadu p tren. on põhjustatud vedeliku hõõrdumisest vastu torujuhtme seinu ja väljendub:
p tren. = , (5.10)
Kus l- torujuhtme pikkus,
d- hüdraulilise läbimõõduga torujuhtme läbimõõt.
Siin on turbulentse voolu korral koefitsient. hõõrdumine , Reynoldsi number Re=Vd/ν, Kus ν – koefitsient kütuse kinemaatiline viskoossus kütuse töötemperatuuril.
Projekteerimisarvutustes V on (1…2) m/s, kui kütus liigub raskusjõu mõjul, ja (4…7) m/s pumpamisel. Nõutav läbimõõt d antud kütuse pumpamisel K määratakse:
d=, (5.11)
Saadud väärtus dümardatakse standardväärtuseni, seejärel hinnatakse p tren(valem 5.10) tegelike väärtuste põhjal Vn
Telgede suunas X Ja zülekoormused on tavaliselt väikesed, kuid torujuhtmete pikkused võivad olla suured. Reeglina on kõige olulisem ülekoormus telje suunas y, jõudes mõnel juhul arvutatud väärtusteni p y= (10… 12)
Arvutamiseks on vaja võtta äärmiselt ebasoodne juhtum, kui kõik surved kuuluvad kahjude kategooriasse.
Nüüd, kui kõik kadude komponendid on määratud, leiame punktist (5.8) rõhuallika väärtuse:
Dp b. = pin. tarbimist ± yrg + p treening + p kohad +r sisse. + -pH. (5.14)
Kui saadud väärtus Dp b > 30 kPa, siis peab süsteem sisaldama väljundrõhuga võimenduspumpa r meie.
Sel juhul on avaldis (5.14) järgmisel kujul:
r meie. = pin. tarbimist ± yrg +(p treening) 1 +(p lokaalne) 1 + +() 1 -(p H +Dp b) .(5/15)
In (5.15) väärtused (p koolitus) 1, (p kohalik) 1 Ja () 1 määratakse uutel kiirusväärtustel, mis vastavad kütuse pumpamisele [aktsepteeritud V=(4...7) m/s]. Saadud väärtus r meie. vastab ühele elektrijaama projekteeritud töörežiimile.
5.10.2. Kontrollige sõiduki kõrguse arvutamist (laes lendamine).
Lend laes hõlmab ühtlast ja tasast lendu. Sel juhul inertsiaalrõhu kadu r sisse. on võrdsed nulliga.
Kütusesüsteemi arvutamise erijuhtum on selle kõrguse kontrollarvutus kõrgustel, mis on oluliselt kõrgemad kui lennuki staatiline lagi, kuna suure toiteallikaga kiirlennukite puhul võib dünaamiline lagi oluliselt erineda staatiline üks.
Mõne (näiteks eksperimentaalse) lennuki puhul on mootorite seiskamine äärmuslikel kõrgustel mõnel juhul vastuvõetav, kuna pärast ülesande täitmist võib lennuk laskuda mõõdukatele kõrgustele, mille juures stardisüsteem võimaldab mootoritel usaldusväärselt käivitada ja lendu jätkata. Lahingulennukite puhul võib vajadus mootorite käivitamiseks kõrgust oluliselt vähendada, mis võib täielikult hävitada kõik eelised, mis saadakse staatilise lae ületamisest, kasutades kogunenud kineetikat.
0Lennuki kütusesüsteem on konstrueeritud nii, et see mahutaks kütust ja annaks seda katkematult mootoritele vajalikus koguses ja piisava rõhuga kõigil etteantud lennurežiimidel ja kõrgustel.
Kaasaegse lennuki kütusesüsteem sisaldab järgmisi põhielemente:
õhusõiduki paagid või kambrid, mis sisaldavad lennuks vajalikku kütusevaru;
võimsuse reguleerimise kraanid (paagi ümberlülitamine); mootorite kütusevarustuse hädaseiskamisventiilid (tuleklapid);
kraanid kütusesetete tühjendamiseks süsteemi erinevatest punktidest; filtrid kütuse puhastamiseks;
pumbad, mis varustavad mootoreid kütusega ja kannavad kütust ühest paagist teise;
seadmed kütusekoguse, selle kulu ja rõhu jälgimiseks; torustikud mootorite kütuse varustamiseks, paakide ühendamiseks atmosfääriga ja eraldatud kütuse tagastamiseks.
Bucky. Kaasaegsetel lennukitel võivad kütusevarud ulatuda mitmekümne tonnini. Pikkade vahemaadega lennates pannakse kütust suurel hulgal tiiba paigaldatud paakidesse ja harvem kere sisse.
Praegu kasutatakse kolme tüüpi kütusepaake: kõva, pehme ja suletud sektsiooniga paake.
Jäigad mahutid on valmistatud kergetest alumiinium-mangaani sulamitest, mis võimaldavad sügavat stantsimist ja vasardamist, on hästi keevitatud, suure elastsuse ja korrosioonikindlusega. Paakide vajaliku tugevuse ja jäikuse andmiseks on neil piki- ja põikivaheseintest ning -profiilidest valmistatud raam. Põiksuunalised deflektorid vähendavad ka lööke, mis tulenevad kütuse liikumisest paagis kiirendatud lennu ajal. Väikestel paakidel ei pruugi olla sisemisi vaheseinu.
Praegu kasutatakse laialdaselt pehmeid paake. Neid on lihtsam kasutada, need on vastupidavamad ja kaalult kergemad. Pehmed paagid on valmistatud spetsiaalsest kummist või nailonist. Õhukesed kummipaagid liimitakse kangast toorikute ja ühe või kahe kihi sünteetilisest polüsulfiidkummist (tiokool) kummist. Sellistesse mahutitesse liimitakse kummist-metallist liitmikud: kütusemõõturite andurite äärikud, täitekaelad, ühendustorud, kinnituslukupesad jne.
Kummist õhukeseseinalised mahutid on paigaldatud tiiva või kere sees asuvatesse konteineritesse.
Paagiruum on tiivaosa korralikult suletud siseruum. Paagi sektsioon on suletud sünteetiliste kiledega. Neediõmblus tehakse õhutihedaks, mille jaoks needid on eelnevalt kaetud hermeetikuga. Lõplik tihendus saavutatakse kogu sisepinna korduval katmisel vedela hermeetikuga, mis kõveneb toatemperatuuril.
Sektsioonipaakide hooldusluukide kaaned on kinnitatud kummist O-rõngaste ja tihendatud (pime)mutritega poltidele.
Kraanad, paigaldatud kütuse etteandesüsteemi, võimaldavad teil juhtida kütuse tarnimist mootoritele vastavatest paakidest (või paakide rühmadest), samuti lülitada välja rikkis mootori kütusevarustus. Kõik kraanid on vastavalt otstarbele jagatud sulgemis- (sulgemis-) ja jaotuskraanideks. Vastavalt juhtimismeetodile saab kraanasid otse juhtida või kaugjuhtida. Disaini järgi võivad need olla pistik, pool, klapp jne.
Ventiilide kaugjuhtimine toimub elektriliste ventiilide sulgemismehhanismide, näiteks MZK või suruõhu abil.
Filtrid. Vajaduse puhastada mootoritesse tarnitud kütust võõrlisanditest põhjustab karburaatorites, otsesissepritseseadmetes ja pumpades kümnendiku kuni tuhandiku millimeetri suurused tühimikud, mida tuleb kaitsta tahkete osakeste sissepääsu eest. Kuigi paakidesse täidetud kütus filtreeritakse ja paagid on kaitstud mehaaniliste lisandite sattumise eest neisse, võib töötamise ajal tekkida torustike ja kütusesüsteemi sõlmede korrosiooniproduktid, kummitihendite tükid jms. Isegi väikseima veekoguse olemasolu kütuses suurendab järsult selle söövitavaid omadusi ja lisaks võib madalatel temperatuuridel jää tekkimisel põhjustada torustike ummistumist. Eriti ohtlik on niiskuse kadu ja jää tekkimine tänapäevaste kõrglennukite kütusesüsteemide torustikes, mis võivad lühikese ajaga tõusta suurele kõrgusele, mille tagajärjel kondensaadi teke järsult kiireneb.
Lennukite kütusesüsteemides kasutatakse metall-, siidi-, pilu-, metallkeraamilisi, paberi- ja mehaanilisi filtriseadmeid.
Kütusepumbad varustavad mootoritega kütust lennu ajal kõigil kõrgustel, mis tahes arengutel ja kõikidest paakidest või paakide rühmadest.
Pumbad jagunevad otstarbe järgi võimendus- ja ülekandepumpadeks ning ajami tüübi järgi - käitavad lennukimootori ja autonoomse ajamiga, tavaliselt elektrimootorilt. Erinevate konstruktsioonide ja tüüpide pumpade hulgast on enim kasutatavad madalsurve pöörlevad või tsentrifugaalpumbad ning kõrgsurve kolb- ja hammasrataspumbad.
Kaasaegsed lennukid on tavaliselt varustatud kahe võimenduspumbaga, millest üks töötab elektriliselt kütusepaagis või kütuse etteandetoru alguses ja teine õhusõiduki mootoriga torujuhtme lõpus etteande ees (kõrgrõhk). ) pump. Selline pumpade paigaldamine tagab mootoritele usaldusväärse kütusevarustuse.
Ülekandepumbad on ette nähtud kütuse ülekandmiseks nendest paakidest, millest seda tuleks kõigepealt toota, toitepaakidesse, st paakidesse, millest kütus suunatakse otse mootoritesse. Kütuse tootmist erinevatest paakidest või nende rühmadest tingib vajadus säilitada lennuki rangelt määratletud joondus kogu lennu vältel ja tagada tiiva vajalik mahalaadimine.
Kütusesüsteemi torustikud, mis varustavad mootoreid kütust, suhtlevad paake atmosfääriga ja tankivad rõhu all, on enamasti valmistatud alumiiniumisulamist ja ühendusdetailidega voolikutest. Kõige tavalisemad torujuhtmete ühendused on: duriit (painduv) klambrite ja nipliga (jäik).
Viimasel ajal on laialdaselt kasutatud painduvaid metallvoolikuid, mis taluvad hästi vibratsioonikoormust, on mugavad paigaldamiseks ja on suhteliselt kerged.
Joonisel fig. 115 näitab lennuki kütusesüsteemi skeemi.
Kütust toodetakse paakidest õhusõiduki võimenduspumpade abil, mille väljalaskerõhk peab olema suurem kui minimaalselt lubatav (tavaliselt ca 0,3 kg/cm2). Tavaliselt paigaldatakse survepumba taha tagasilöögiklapp, et vältida kütuse tagasivoolu.
Tuletõrjehüdrant lülitab kütuse etteandetorustiku välja, kui mootor ei tööta ja hädaolukorras lennul.
Mõnel lennukil saavutab hüdrauliline takistus paagist mootoripumbani viiva joones suurte väärtusteni. See tingis vajaduse lisada kütusetorusse täiendav mootori võimenduspump, mis tagab peamootori pumbale vajaliku rõhu.
Kui on ette nähtud mootori määrdesüsteemi õli jahutamine kütusega, paigaldatakse kütusesüsteemi kütteõli radiaator.
Kuna kütus paagist välja saab, siis rõhk viimases väheneb, mis võib viia paagi kokkuvarisemiseni. Selle vältimiseks suhtlevad kütusepaagid atmosfääriga äravoolutorustike kaudu.
Lennukitel, mis lendavad kõrgemal kui 15-20 tuhat m, on oht, et drenaaži kaudu vabaneb märkimisväärne kogus kütust. Selle kõrvaldamiseks tuleb paakides tekitada ülerõhk. Seda rõhku tekitavad inertgaasid – lämmastik, süsihappegaas ja teised, mis on samuti tuletõrjevahendid.
Kaasaegsete lennukite kütusesüsteemide iseloomulik tunnus on nende paakide suur maht. Suure kütusekoguse täitmine paakide ülemiste tavakaelte kaudu on keeruline ja töömahukas ülesanne, mistõttu valdaval osal kaasaegsetest lennukitest on surve all olevad kütuse täitmise süsteemid. Need süsteemid võimaldavad tankida väga lühikese ajaga.
Iga lennuki kütusetankimissüsteem koosneb tankimiskaeltest (üks või kaks), tankimise juhtpaneelist, tankimispaakide või tankigruppide kütuse etteandetorustikust, elektrilise kaugjuhtimispuldiga tankimisventiilidest ja ujuvkaitseklappidest, mis takistavad paakide ületäitumist, kui tankimisventiilid ebaõnnestuvad.
Lahinglennukite lennuulatuse suurendamiseks saab mõnda tüüpi tankida õhus spetsiaalselt varustatud tankerlennukilt.
Moodsa transpordilennuki sundmaandumine vahetult pärast õhkutõusmist, s.o maksimaalse lennumassi juures, on kohati lubamatu teliku piiratud tugevuse tõttu. Nendel hädaolukordadel saab maandumisraskust vähendada kütuse tühjendamisega.
Lennu ajal töötav avariikütuse tühjendussüsteem peab vastama järgmistele nõuetele: teatud kogus kütust (õhusõidukit piisavalt kergendades) tuleb välja lasta piiratud aja jooksul, umbes 10-15 minutiga. Sel juhul peaks lennuki joondus veidi muutuma. Tühjendatud kütus ei tohi kokku puutuda kuumade gaasidega.
Kütuse hädaolukorra äravoolusüsteem koosneb kraanidest, torustikest ja äravoolu reguleerimisventiilidest.
Kasutatud kirjandus: "Fundamentals of Aviation" autorid: G.A. Nikitin, E.A. Bakanov
Laadige kokkuvõte alla: Teil pole juurdepääsu failide allalaadimiseks meie serverist.
Kujutage ette, et istudes Tu-154M salongi keskel on teie all vähemalt 3 tonni või isegi 8 tonni petrooleumi. See näeb välja umbes selline:
Kas te kujutate ette 8 tonni petrooleumi? Olen nõus, see on raske. Kinnitan teile, et lennuki tiibades on reisijaistmete all palju rohkem ruumi kui keskosas. Pealegi on lennukis kütust Alati, tühjendab täielikult ainult erihoolduse korral. Paigaldatud mootoritega Tu-154M-il on üldiselt keelatud kogu kütust tühjendada, muidu istub see sabale. See juhtub, foto allpool ;).
Kas tangime?
Selle artikli lugu räägib lennuki kütusest. Väga palju ja üksikasjalik ;).
Tänapäeva petrooleumi maksumus varieerub vahemikus 17 kuni 35 tuhat rubla tonni kohta. Lihtne Google'i otsing annab järgmised saidid:
http://www.riccom.ru/sale_market_r_np_12.htm
http://distoplivo.ru/prais/
Saate sellest ilma minuta aru =).
Kütame Pulkovos kahte sorti lennukipetrooleumi, mida peetakse omavahel vahetatavateks ja mida saab segada mis tahes vahekorras: TS-1 ja RT. Välismaal kasutatakse Jet Fuel A, Jet Fuel A-1 (külmumistemperatuur -47°C) ja midagi muud. Võite ka valada ja segada mis tahes vahekorras. Peamine on see, mis on lennuki dokumentatsioonis kirjas. Kui meeskond puutub kokku võõra kaubamärgiga, peab ta baasiga nõu pidama.
Talvel lisatakse petrooleumile lisandit, vedelat “I”, et see madalamal temperatuuril (täpselt -60°C) ei külmuks. Neid lisab väga vähe, 0,05% koguarvust. Vedelam "mina" Hoiab ära diislikütuse paksenemise ja vahatamise madalatel temperatuuridel. Hoiab ära kütusefiltri jäätumise. Soodustab kütuse täielikku põlemist. Eemaldab kütusesüsteemist vee. Suurendab pöördemomenti. Tagab mootori lihtsa käivitamise külma ilmaga.
http://www.masla.su/?Produkciya:Tehnicheskie_%0Azhidkosti
Nad ütlevad, et puhast petrooleumi võib juua ja see aitab ravida haigusi (veri, seedetrakt, urogenitaalsüsteem). AGA! Te ei saa juua petrooleumi vedelikuga "I"!. Ma ei tea, miks või kuidas, aga ainuke asi, mida ma palun, on, et ärge proovige oma tuttavatel tehnikutel või pilootidel talvel, kevadel või sügisel petrooleumi purki valada. See võib sisaldada seda ohtlikku lisandit. Ma ei tea, mis täpselt ohtlik on, aga parem on sellega mitte riskida.
Seega on kütusepaagid enamasti kessonpaagid. See tähendab, et petrooleum valatakse lihtsalt tiivaõõnde, spetsiaalseid mahuteid pole, kõik asub konstruktsiooni suletud sektsioonis.
Vaatame, kus kütust hoitakse ja kuidas seda pardal kasutatakse? Erinevatel lennukitel paiknevad paagid erinevalt, kuid üldiselt on trend sama - kolm paaki (keskne, mis on ka kulutav, millest kütus mootoritesse viiakse, ja tiivad).
Vaatame A-320:
Boeing 737 Classic (kõige populaarsem 737 tüüp Venemaal, toodetud 90ndatel).
Noh, nüüd Tu-154M väljaande tipphetk:
"Viiekümne kopikalised" tankid paiknevad üsna nutikalt. Toitepaaki nimetatakse: "Esimene" ja see asub keskel, taga. Neljas paak täidetakse kõigepealt ja seda kasutatakse väga sageli joonduse säilitamiseks.
Mis on toitepaak? See on kütusepaak, millest kütus läheb otse tarbijatele - mootoritele. Kõigist teistest paakidest pumbatakse kütus toitepaaki ja alles seejärel suunatakse see mootoritesse.
Mõnel lennukil (näiteks A330, minu meelest on seda lubatud kasutada ka Tu-204 viimastel modifikatsioonidel) on täiendav saba kütusepaak, millega lennuki joond lennu ajal reguleerida. Need võivad asuda nii uimas (Tu-204) kui ka stabilisaatorites (A330).
Iga tank peab suhtlema atmosfääriga, teisisõnu olema "lekkiv". Milleks? Proovige juua Duchessi (Coca-Cola, mis iganes teile meeldib) klaaspudelist ilma huuli tõstmata (et õhk seest ei liiguks). Sa ei pea kaua vastu. Rõhk pudelis langeb järsult ja te ei saa juua.
Seetõttu peaks kütuse väljumise asemel paaki sisenema õhk väljastpoolt lennukit. Sel eesmärgil on tavapärane luua välismaistele lennukitele äravoolupaake. Need asuvad tiiva otsas. Ja nende väljapääs atmosfääri näeb välja selline:
Selline kaval sissepääs (tihti kasutatakse), et sissetulev õhuvool paakides petrooleumi vajutaks.
Tu-154M puhul drenaažipaake ei ole. Need on kere ümbritsevate kavalate torujuhtmete kaudu otse atmosfääriga ühendatud. Torud lähevad kõigepealt üles, seejärel ümber kere kontuuri ja nende põhjas on väljalaskeava. Seda tehakse selleks, et lennuki kaldumisel (veeremisel) kütus välja ei valguks. Pilt on keeruline, soovitan seda suurendada.
Kirjutasin juba korra ühes ajakirjas lennuki tankimisest enne lendu. Püüan end mitte korrata.
Seega on enne lennuki tankimist vaja kütuse sete tühjendada, et kontrollida vee olemasolu lennuki paakides. See on täpselt ette nähtud setete ärajuhtimiseks põllul.
Muda ärajuhtimist tehniku poolt juhib sageli pardainsener (fotol muda ärajuhtimine IL-76-st):
Siis saabub kütusetanker.
Tehnik peab tankurijuhile ütlema, kui palju kütust on vaja täita, nii et sel ajal, kui tanker ühendab voolikut (mõnikord ühendab ta kaks korraga, et protsessi kiirendada), läheb tehnik järelejäänud kütust vaatama:
Ülejäänud osa määratakse lennuki mõõteriistade järgi ja see kantakse ka sõidupäevikusse. Nagu võite ette kujutada, need andmed mõnikord ei summeeru. Välistemperatuur on muutunud - kütuse tihedus on muutunud, instrumendi näidud on muutunud. Asi on selles, et lennukis mõõdetakse seda kilogrammides ja tankuris liitrites. Noolejaotuse hind on 1 tonn. Olenevalt lennuki elektrivõrgu pingest võivad nõela näidud kõikuda. Fotol on Tu-154M kütusesüsteemi juhtpaneel (noolenäidikud näitavad kütuse kogust igas paagirühmas):
Hunnik tulesid ja lüliteid aitavad juhtida erinevatest tankidest väljuvat petrooleumi voolu lennu ajal. Tuled näitavad, kas iga paagi pump on hetkel sisse või välja lülitatud. Üldiselt võttis mul selle süsteemiga harjumine kaua aega, alguses oli raske aru saada =). Lennuki Tu-154 käitamise alguses toimus katastroof, kui mootorid lülitusid lennu ajal välja, kuna kütusepaak sai tühjaks ja pardainsener unustas teistelt toiteallikale pumpamise sisse lülitada. tank. Mootorid seiskusid, lennuk kukkus =(. Pärast seda tehti muudatusi ja kui teatud tase toitepaagis langeb, hakkab kütus teistest automaatselt voolama.
Kui kütusenäidiku näidud ja logiraamatu sissekanded ühtivad vähemalt +/- 200 kg, siis võib tankimine alata. Peamine on selles etapis mitte unustada tankiva juhi kontrollimist, et ta ühendaks oma auto lennukiga maanduskaabli abil (elektripotentsiaalid tuleb võrdsustada läbi selle, mitte läbi tankimisvooliku, sest see võib põhjustada tugev staatilise elektri säde). Ja samuti tuleb masinast veel üks maanduskaabel ühendada põlle maanduspunktiga (tavaliselt mingi torujupp maasse maetud).
Avage täitekael (tavaliselt tiivas):
Ja ühendage voolik:
Või voolikud (foto Boeing-767):
Kael erineb auto kaelast selle poolest, et seal on tagasilöögiklapid. Te ei pea muretsema kütuse väljavalgumise pärast. Kogu protsess on kuiv, klapid avanevad ainult siis, kui survet rakendatakse:
Õnneks on nii Tu-154-l kui ka välismaistel lennukitel see ühendus kõikjal ühtne ja adaptereid pole vaja. Vedru surub plaati nii, et kütus tagasi ei voola.
Tankla kütusemõõtur on liitrites. Seetõttu peame enne tankimist arvutama, mitu liitrit me vajame. Kütuse tihedus sõltub ümbritseva õhu temperatuurist ja kõigub 0,779-0,791 (numbrid ei pruugi olla täpsed, unustasin kõik) ja on kirjutatud kontrollkaardile, mis kinnitab kütuse seisukorda. Viimane kontroll peab olema tehtud mitte rohkem kui kuus tundi tagasi, vastasel juhul ei saa kütust tankida. Piletile on märgitud kõik nõutavad allkirjad ja kontrolltunnid. Kui kõik on korras, loeme liitrid üle ja ütleme tanklatöötajale.
Kuid enne, kui ütlete "hakkame", peate tegema veel ühe protseduuri: kontrollima kütusepaagis olevat kütust vee olemasolu suhtes. Täitjal palume anda näidis purgis. Kui vett ei tuvastata (eluajal pole ma TZ-s vett näinud), siis saab tankida.
Avame meile vajalike paakide kraanid (kus hetkel tankime). Kõik on valmis.
Mine!
Petrooleum tormab suure kiirusega lennukitankidesse. See kõik juhtub enne reisijate saabumist. Venemaal on lennuki reisijatega tankimiseks eriprotseduurid, kuid kõik püüavad seda mitte teha. Miks riskida?
Loomulikult on paakidel ülerõhukaitse, et tankimisel ei puruneks. Kaitse on väike ventiil, mis avaneb rõhu ületamisel ja vabastab õhu. Lihtne ja tavaline mehhanism.
Tankimist saab välismaistel lennukitel juhtida otse vooliku ühenduspunkti kõrval ning seal saab juhtida ka kraane (meile vajalike paakide täituvuse valimiseks):
A330 tankimispaneel asub kere tagaosas:
A320x perekond:
Mõnikord asub paneel lennuki kliendi soovil otse tiival, mõnikord kerel.
Tu-154M-l saate kraanasid juhtida ainult väljastpoolt, samal ajal kui kõik näidud on sees, kokpitis. Ainult. See ärritas mind alati; pidin kokpitist tiiva alla ja tagasi jooksma.
Muidugi võite kasutada mõõtejoonlaudu väljastpoolt, kuid nende miinimumväärtus ei ole mõnikord piisav soovitud taseme näitamiseks. Otse tiivast välja tõmmatud:
Selgub, et paagis ujub magnet, mis õigel hetkel joonlaua üles võtab ega lase sellel petrooleumi tasemest allapoole langeda. Nii saate ilma elektroonikata määrata, kui täis on paak. Ausalt öeldes pole ma seda meetodit kunagi kasutanud. Minu jaoks oli alati ohutum piloodikabiini vaadata.
Kas paaki on võimalik täita, liiga palju? See on keelatud. Automaatika sulgeb kraanid ja ei lase teil lennukit lubatust rohkem täita. Kuid automatiseerimine kipub ebaõnnestuma. Mehaanika töötab sel juhul:
Tiivas on klapid, mis teatud hetkel hakkavad üleliigset petrooleumi otse maapinnale välja voolama. Need avanevad tankimise ajal sissetuleva petrooleumi rõhu tõttu:
Lennunduses on kõik kaetud ;).
Piloodikabiinis on pilootidel alati võimalus vaadata kütusetaseme mõõteriistade näitu. Näiteks 737-s:
Pumba juhtimine lennu ajal:
Airbusidel on kõik lihtsam; kütuseteave kuvatakse tavaliselt ühel multifunktsionaalse ekraani leheküljel:
Võrdle kütusesüsteemi juhtpaneeliga 154 =). Seal on jõud =).
Tegelikult ma teen nalja. Muidugi seetõttu ei lenda pardainsener meeskonna koosseisus uutel välismaistel lennukitel. Seal pole seda lihtsalt vaja. Lennuk teeb kõik ise.
Eriti suurematel lennukitel tuleb tankimist hoolega jälgida, et ühte tiiba ei pumbataks lõpuks palju rohkem kütust kui teise. Seda nimetatakse "kahvliks". Saate aru, et kui ühes tiivas on mitu tonni rohkem kütust, ei mõjuta see mitte ainult piloodi mugavust (lennuk tõmbab külili), vaid ka lennuohutust.
Kõige hullem on see, et olukorda on väga raske parandada. Kui teil on suur kahvel, peate liigse kütuse tühjendama ja teises tiivas uuesti täitma. Ja see on vähemalt tund (kui kõik edukalt kokku langeb ja vajalik maapealne varustus on käepärast, mida kunagi ei juhtu) aega. Sellest tulenevalt esineb viivitus. Ja isikusüül hilinemise eest tehnilist personali õlale ei patsutata... Tühjanenud kütust lennukitesse enam ei valata. See läheb lennuvälja tehnikale, traktoritele ja muule.
Niisiis, tankimine on lõppenud. TK juht väljastab päringu, kus on märgitud petrooleumi liitrid arvestil. See on väga oluline hetk, mil kõik arvutused peavad kokku saama, vastasel juhul tekivad probleemid. Vajaduses olevad liitrid teisendame kilogrammideks ja lisame enne tankimist bilansile. Kui see väärtus on võrdne lennul nõutavaga, siis on kõik korras, panime vajalikud märgised (ja nagu arvasite, kõik vastavad peaga, eriti kütuse küsimuses).
Kui palju petrooleumi kulub lennuk? Lendude kohta ma konkreetseid numbreid ei anna, sest need on mul juba meelest läinud. Võin öelda, et Tu-154M täitis tavaliselt 25-35 tonni. B-737-500 mitte rohkem kui 15 tonni. A320 umbes 15-25 tonni. Need andmed on antud ligikaudu samade marsruutide kohta. Parem on pilootidelt küsida, kuidas kütust arvutatakse; ma pole seda kunagi teinud ega olnud eriti huvitatud. Tean, et tankimine sisaldab lennundusreservi, mis võimaldab lennukil lennata veel mitu tundi ja mida arvestatakse iga tüübi puhul erinevalt.
15 minutit pärast tankimist peate kütusesette uuesti lennukist tühjendama. Selle aja jooksul peaks võimalik vesi olema vajunud mahutite põhja, kus me seda tühjenduspunktide kaudu kontrollime:
Toome purgi ja kontrollime petrooleumi seisukorda. Kõik on korras?
Ja nüüd ütlen parem paar sõna selle kohta, kuidas seda lennu ajal tarbitakse. Niisiis tarnitakse kütust toitepaagist pumpade abil. Tavaliselt on need pumbad tsentrifugaalsed:
Seda tüüpi pumbad on teistest lihtsamad ja võimaldavad töötada tühikäigul, isegi kui kütust pole kuhugi pumpada (mootorite kütuse etteandeventiilid on suletud). Olemas ülekande- ja võimenduspumbad. Mõned aitavad kütust paakide kaudu liigutada, teised aga saadavad selle mootori toiteliinile.
Kuid mootori käivitamiseks ei piisa pumpade sisselülitamisest. Samuti on vaja avada “tuleklapid” (nagu neid kutsutakse koduseadmetel, sest need suletakse mootori tulekahju korral kõigepealt). Kraanide avamisel siseneb kütus mootorisse, kus see filtreeritakse ja soojendatakse (tavaliselt on seal radiaator, mis jahutab mootoris ringlevat õli ja samal ajal soojendab kütust) ning suunatakse pihustitesse. See on juba mootori osa, seega räägime sellest üksikasjalikult järgmistes postitustes. Võin vaid öelda, et filtreerimisastet on mitu ja isegi kui kõik filtrid ummistuvad, läheb kütus mööda. Peaasi, et töö oleks tõrgeteta, et lennuk saaks maanduda.
Lõpetuseks tahaksin teile näidata, mis juhtub, kui Tu-154 tankimisel tehakse vigu:
Fotod Internetist
Jah, jah, lennuk võib lihtsalt saba peale maanduda!
Fotod Internetist
Tegelikult on see iga Tu-154 tehniku ja pardainseneri halvim unistus. Lennuki saba on väga raske. Reisijad peaksid eelistatavalt väljuma järjekorras – teine kabiin, esimene kabiin, eriti kui neljandas paagis on vähe kütust järel.
Fotod Internetist
Hiljuti kirjutasid nad siin, kuidas lennujaamas kütust hoitakse: http://community.livejournal.com/sky_hope/180444.html#cutid1
Soovitan soojalt vaadata.
Lennuki kütusesüsteemi otstarve
Kütusesüsteem mis on ette nähtud vajaliku kütusekoguse paigutamiseks õhusõidukile ja selle mootorile (mootoritele) varustamiseks kõigil lennurežiimidel.
Moodsatel lennukitel kasutatav kütus on kolbmootorite jaoks kõrge oktaanarvuga bensiin ja reaktiivmootorite jaoks lennukipetrooleum (T-1, TS-1, RT jne).
Kütusesüsteem jaguneb tavapäraselt lennuki kütusesüsteemiks ja mootori kütusesüsteemiks.
Igas lennuki kütusesüsteemis Eristada saab kolme iseloomulikku piirkonda:
kütuse täitmise süsteem;
kütusemahuti;
mootori kütusevarustussüsteem.
Tankimine paakidesse toimub kas raskusjõu abil või tsentraalselt.
Kütusepaagid on valmistatud eraldi paakide või õhusõiduki kere eraldi suletud sektsioonide kujul. Kütusepaagid paigutatakse lennukile nii, et kogu kütuse raskuskese paikneks tühja lennuki raskuskeskme lähedal. Lennuki vajaliku veerestabiilsuse tagamiseks toodetakse paremast ja vasakpoolsest paagist kütust ühtlaselt automaatse nivelleerimisseadme abil või käsitsi. Paigutuse järgi eristavad nad kere- ja konsoolikütusepaake ning kasutuse iseloomust lähtuvalt – kulu- ja lisapaake.
Kütusevarustussüsteem peab pidevalt varustama mootori kütusesüsteemi vajaliku koguse kütust. Toitesüsteem peab vastama järgmistele nõuetele nõuded:
tagada mootoritele usaldusväärne kütusevarustus kõigil lennurežiimidel ja kõrgustel, sõltumata atmosfääritingimustest.
Lennuki kütusevaru peab tagama etteantud lennuulatuse ja kestuse.
mootorite normaalse toiteallika võimalus, kui üks paakidest või torujuhtme osadest ebaõnnestub.
olema lihtne kasutada ja tuleohutu.
Kütuse tootmine peab toimuma vastavalt etteantud programmile ja sellel peab olema õhusõiduki lennusuunale väike mõju.
kütuse täielik ammendumine (jääb kuni 1,5% paagi mahust)
Kütusesüsteeme on kahte tüüpi:
avatud;
suletud.
Avatud - kütusepaakide õõnsused suhtlevad atmosfääriga. Suletud õõnsustes suhtlevad need õõnsused mootori kompressorist õhu sisselaskesüsteemiga või on survestatud spetsiaalsest survesüsteemist pärineva neutraalgaasiga.
Lennuki TL-2000 kütusesüsteemi projekteerimine (20 min.).
Lennuki TL – 2000 Sting carbon kütusesüsteem on avatud tüüpi, s.o. kütusepaakide õõnsused suhtlevad atmosfääriga. Kütus tarnitakse mootorisse mehaanilise pumba või elektripumba abil.
Kütusevarustussüsteem koosneb:
kütusepaagid;
torujuhtmed;
sulgemine - tuletõrjehüdrant;
filter - settepaak;
elektriline pump;
mehaaniline pump;
süsteemid kütuse olemasolu ja tootmise jälgimiseks;
kütuse tühjendusventiil;
täitekaelad.
| |
||||||||||||
| |
||||||||||||
Riis. 10.1. Kütusesüsteemi skemaatiline diagramm TL – 2000 Sting carbon
a) Iga kütusesüsteem peab olema projekteeritud ja ehitatud nii, et see edastaks kütust põhi- ja abimootori normaalseks tööks ettenähtud voolukiirusel ja rõhul kõigis eeldatavates töötingimustes, sealhulgas kõikides manöövrites, mille jaoks sertifikaati taotletakse ja mille käigus pea- ja abimootorid on lubatud.
b) Iga kütusesüsteem peab olema konfigureeritud nii, et süsteemi sisenev õhk ei saaks põhjustada:
(1) Kolbmootoritel võimsuse kaotus üle 20 sekundi.
(2) Gaasiturbiinmootori põlemishäirele.
c) Iga turbiinmootori kütusesüsteem peab suutma pidevalt töötada kogu kütuse voolukiiruste ja rõhkude vahemikus, mis sisaldab maksimaalset kogust lahustunud ja vaba vett, mis on eeldatavates töötingimustes võimalik ning jahutatud kõige kriitilisema jäätemperatuurini, mis võib olla töötingimustes kokku puutunud.
d) Iga turbiinmootoriga lennuki kütusesüsteem peab vastama lennunduseeskirjade 34. osa kohaldatavatele nõuetele, mis käsitlevad kütuse väljalaskmist äravoolusüsteemidest.
a) Kütusesüsteemi normaalset toimimist kõigis eeldatavates töötingimustes tõendatakse analüüsi ja selliste katsetega, mida pädev asutus vajalikuks peab. Vajaduse korral tuleb katsed läbi viia õhusõiduki kütusesüsteemiga või katsestendil, mis simuleerib katsetatava kütusesüsteemi osa tööomadusi.
b) Ühe töövedelikuna kütust kasutava soojusvaheti võimalik rike ei tohi põhjustada ohtlikke tagajärgi.
Iga kütusesüsteem peab vastama punkti 25.903(b) nõuetele:
a) kütuse varustamine süsteemi igale mootorile, mis ei sõltu süsteemi mis tahes osast, mis varustab kütust teisele mootorile; või
b) mis tahes muu vastuvõetav meetod.
Kütusesüsteem peab olema projekteeritud ja paigutatud selliselt, et vältida kütuseaurude süttimist süsteemis järgmistel põhjustel:
a) Otsene välgulöök õhusõiduki nendesse piirkondadesse, kus on suur tõenäosus, et välk tabab neid.
(b) Libisev välgulöök piirkondadesse, kus libisemise tõenäosus on suur.
c) Koroonalahendus ja piksevool voolavad kütuse äravooluavade piirkonnas.
a) Iga kütusesüsteem peab suutma väljastada kütust vähemalt 100% mootori jaoks vajalikust kütusevoolust iga eeldatava töötingimuste ja manöövri korral. Tuleks näidata järgmist:
(1) Igasse mootorisse tuleb anda kütust rõhul ja temperatuuril mootori tüübitunnistusel märgitud piirides.
(2) Katsetamisel ei tohi kõnealuses paagis olev kütusekogus ületada CS 25.959 nõutud kütusekogust, millele lisandub käesolevale jaotisele vastavuse tõendamiseks vajalik kütusekogus.
(3) Iga esmane kütusepump peab suutma pakkuda iga lennukirežiimi ja asendit, mille puhul on näidatud vastavust käesolevale punktile, ning sellega seotud avariipump peab suutma asendada sel viisil kasutatud esmase pumba.
(4) Kui vooluhulgamõõtur on paigaldatud, peab kütus voolama vabalt läbi voolumõõturi, kui see on ummistunud, või läbi möödavoolukanalite.
b) Kui mootorit saab varustada kütusega rohkem kui ühest paagist, peab kütusesüsteem:
(1) Iga kolbmootori puhul tagage, et selles mootoris taastub täiskütuse rõhk 20 sekundi jooksul pärast ümberlülitamist muule kasutatavale kütust sisaldavale kütusepaagile, kui ilmneb, et mootori rike on tingitud ebapiisavast kütusest paagis. , millest mootor varem toideti; Ja
(2) Iga gaasiturbiinmootori puhul peab lisaks asjakohasele käsitsi lülitamisele olema varustatud seade, mis välistab selle mootori kütusevarustuse katkemise ilma meeskonna sekkumiseta juhul, kui kütus saab mootorit varustavast paagist tühjaks. tavatöös ja mis tahes teises paagis, mis tavaliselt varustab kütust ainult sellele mootorile, sisaldab kasutatavat kütusevaru.
a*) Kütuse tarnimist tuleb tõendada lennuki halvimatel kütusevarustustingimustel, arvestades lennukõrgust, lennuki asendit ja muid tingimusi, kui:
(1) Mittetöötavad paagi võimenduspumbad.
(2) Kahe mootori kütuse varustamine ühest paagist avatud rõngasventiiliga.
Kui lennu ajal on võimalik kütust ühest paagist teise üle kanda, siis paagi tühjendussüsteem ja kütuse ülekandesüsteem ei tohi lubada paagi konstruktsiooni kahjustamist ületäitumise korral.
Iga kütusepaagi ja sellega seotud kütusesüsteemi komponentide jaoks ei tohi kasutamata kütusejääk olla väiksem kui summa, mille juures täheldatakse mootori rikke esimest märki kõige ebasoodsamate kütusevarustustingimuste korral kõikidel ettenähtud töötingimustel ja lennumanöövritel. milline kütus sellest paagist välja võetakse. Kütusesüsteemi komponentide riketega pole vaja arvestada.
25.961. Kütusesüsteemi töö kõrgetel temperatuuridel
a) Lennuki kütusesüsteem peab kuumas kliimas rahuldavalt toimima. Selleks tuleb näidata, et kütusesüsteemis paagist iga mootorini on kõikides kindlaksmääratud töötingimustes selline rõhk, mis takistab aurustumist, või seda tuleb näidata tõusul taotleja valitud lennuvälja kõrguselt kuni maksimaalse kõrgusega määratud käitamispiirangud 25.1527.
Kui valitakse tõusukatse, ei tohiks tõusutesti tegemisel järgmistel tingimustel ilmneda auruluku või muu süsteemi rike.
(1) Kolbmootoriga lennukite puhul peavad kõik mootorid töötama maksimaalse pideva võimsusega, välja arvatud see, et 300 m allpool kriitilist kõrgust kuni kriitilise kõrguseni (kaasa arvatud) tuleb kasutada stardivõimsust.
Tööaeg stardirežiimis ei tohiks olla lühem kui stardirežiimi lubatud kestus.
(2) Turbiinmootoriga lennukite mootorid peavad töötama stardi tõusutee demonstreerimiseks valitud aja jooksul stardivõimsusel ja ülejäänud tõusu ajal maksimaalse pideva võimsusega.
(3) Õhusõiduki mass peab olema täis kütusepaakide ja minimaalse meeskonnaliikmete arvuga õhusõiduki massi ning raskuskeskme vastuvõetavates piirides hoidmiseks vajaliku ballasti massi summa.
(4) Tõusukiirus ei tohi ületada:
i) kolbmootoriga lennukite puhul maksimaalne õhukiirus, mis on ette nähtud tõusuks stardist maksimaalsele töökõrgusele järgmisel lennukikonfiguratsioonil:
A) telik on sisse tõmmatud;
B) klapid kõige soodsamas asendis;
C) kapoti klapid (või muud mootori jahutuse juhtseadised) asendis, mis tagab piisava jahutuse kuumadel päevadel;
D) mootorid töötavad maksimaalse pideva võimsuse piires;
E) kaal vastab maksimaalsele stardimassile; Ja
ii) turbiinmootoriga lennukite puhul maksimaalne õhukiirus, mis on ette nähtud tõusuks stardist maksimaalsele lennukõrgusele.
(5) Kütuse temperatuur enne õhkutõusmist peab olema vähemalt 45°C. Lisaks peab kütusel olema küllastunud aururõhk, mis on maksimaalne võimalik nende klasside jaoks, millel lennukit saab käitada.
b) Käesoleva jao punktis a nimetatud katseid võib läbi viia lennu ajal või maapinnal tingimustes, mis simuleerivad täpselt lennutingimusi. Kui katsetamine toimub külma ilmaga, mis takistab nõuetekohast testimist, tuleb kütusepaagi pinnad, torustik ja muud külma õhuga kokku puutuvad kütusesüsteemi komponendid isoleerida, et simuleerida (võimaluse piires) lendu kuuma ilmaga.
a) Iga kütusepaak peab ilma kahjustamata või kindlaksmääratud terviklikkust kaotamata vastu pidama vibratsioonile, inertsiaaljõududele, kütuse massile ja konstruktsioonilistele koormustele, millega see võib lennukil käitamise ajal mõjuda.
b) Painduvad kütusepaagi vooderdised peavad olema heakskiidetud tüüpi või nende otstarbeks sobivus peab olema tõendatud.
c) Kütusekambri paagid (kessonpaagid) peavad olema varustatud sisekontrolli ja remondiga.
d) Keres asuvad kütusepaagid ei tohi puruneda ega muutuda lekkekindlaks, kui neile avaldavad hädamaandumisel CS 25.561 kindlaksmääratud inertsiaalsed jõud. Lisaks peavad need mahutid olema kaitstud nii, et paakide hõõrdumine maapinnaga oleks võimatu.
e) Kütusepaagi luugikaaned peavad vastama järgmistele kriteeriumidele, et vältida ohtlike kütusekoguste lekkimist:
(1) Analüüsi või katsega tuleb näidata, et kõik katted, mis asuvad piirkonnas, kus kogemuste või analüüside põhjal eeldatakse kokkupõrget, on minimaalselt vastuvõtlikud rehvitükkide, madala energiatarbega mootorijäätmete või muu sarnase prahi läbitungimisele või deformatsioonile. ..
(2) Kõik kaevukaaned peavad olema tulekindlad.
f) Surve all olevate kütusepaakide puhul tuleb ette näha ohutud vahendid, et vältida liigset rõhkude erinevust paagi sise- ja väliskülje vahel.
a) Kütusepaakide katsetamisel tuleb tõendada, et lennukile paigaldatud paagid taluvad ilma kahjustuste ja lekkideta kõige kriitilisemaid rõhku käesoleva määruse punkti a alapunktides 1 ja 2 sätestatud tingimustel. see jaotis. Lisaks tuleb tõendada, et paagi pinnad, mis puutuvad kokku kõige kriitilisema rõhuga käesoleva jao lõike a alapunktides 3 ja 4 määratletud tingimustes, peavad vastu järgmistele rõhkudele:
(1) Siserõhk 0,25 kg/cm2.
(2) 125% maksimaalsest õhurõhust, mille kiiruspea tekitab paagis.
(3) Maksimaalse ülekoormuse ja täispaagiga õhusõiduki manöövrite ajal tekkivad hüdraulilised rõhud.
(4) Hüdraulilised rõhud, mis tekivad õhusõiduki veeremise ja kütusekoormuse kõige ebasoodsama kombinatsiooni korral.
b) Iga metallpaak, millel on suured toetamata või tugevdamata lamedad pinnad, mille kahjustused või deformatsioonid võivad põhjustada kütuse leket, peavad ilma lekketa või paagi seinte liigse deformatsioonita vastu pidama järgmistele (või samaväärsetele) katsetele:
(1) Iga täielikult kokkupandud paak ja selle kinnitused peavad läbima vibratsioonikatse konfiguratsioonis, mis simuleerib tegelikku paigaldamist õhusõidukile.
(2) Välja arvatud käesoleva paragrahvi lõike b alapunktis 4 sätestatud juhtudel, tuleb 2/3 ulatuses vee või muu sobiva katsevedelikuga täidetud paagikomplekti läbi viia vibratsioonikatse 25 tunni jooksul vibratsiooni amplituudiga üle 0,8 mm, kui ei ole näidatud muud piisavalt põhjendatud amplituudi.
(3) Katsevibratsiooni sagedus peab olema järgmine:
i) kui paagi kriitilist vibratsioonisagedust ei ole mootori rootorite normaalse töökiiruse vahemikus, on katsevibratsiooni sagedus 2000 vibratsiooni minutis (33,3 Hz);
ii) kui mootori pöörlemissageduse tavapärases töövahemikus on ainult üks kriitiline paagi võnkesagedus, tehakse katsed sellel sagedusel;
iii) Kui mootori rootori pöörlemissageduse tavapärases töövahemikus osutub kriitiliseks rohkem kui üks sagedus, tehakse katsed kõige kriitilisema sagedusega.
(4) Katsete tegemisel käesoleva jaotise lõike b alapunkti 3 alapunktide ii ja iii kohaselt tuleb katse kestust muuta, et saada sama arv vibratsioonitsükleid kui 25-tunnise katsetamise ajal sagedusega. punktis täpsustatud
(b)(3)(i).
(5) Katsetamise ajal tuleb paagi komplekti teha vibratsioonikatse 25 tunni jooksul sagedusega 16–20 täielikku tsüklit minutis 15° nurga all mõlemal pool horisontaalasendit (kokku 30°). kriitiline telg.
Kui liikumine rohkem kui ühe telje ümber on kriitiline, peab paak iga kriitilise telje ümber pöörlema 12,5 tundi.
c) Mittemetallist paagid peavad vastu pidama käesoleva jaotise lõike b alapunktis 5 kirjeldatud katsetele kütusega temperatuuril 45 °C, välja arvatud juhul, kui on piisavalt kogemusi sarnase paagiga sarnases paigalduses. Nende katsete ajal tuleb seda tüüpi paak paigaldada tugedele, mis simuleerivad selle paigaldamist lennukisse.
d) Surve all olevate kütusepaakide puhul tuleb arvutuste või katsete abil näidata, et kütusepaagid peavad vastu maapinnal või lennu ajal tekkida võivale maksimaalsele rõhule.
a) Iga kütusepaagi tugi ei tohi võimaldada kütuse kaalust tulenevatel koormustel koonduda paakide toetamata pindadele. Lisaks tuleb arvesse võtta järgmisi sätteid:
(1) Paagi ja selle kandekonstruktsiooni vahele tuleb hõõrdumise vältimiseks paigaldada tihendid.
(2) Tihendid peavad olema valmistatud mitteimavast materjalist või vedelike imendumise vältimiseks sobivalt töödeldud materjalidest.
(3) Painduvate paakide kasutamisel tuleb nende kestad kinnitada nii, et need ei allu hüdraulilistele koormustele.
(4) Paagi paigalduskambri iga sisepind peab olema sile ja ilma eenditeta, mis võiksid korpust kahjustada, välja arvatud juhul, kui:
i) sellistes kohtades võetakse kaitseümbrise kaitsmiseks meetmeid; või
ii) kesta konstruktsioon ise tagab sellise kaitse.
b) Mahuti pindade kõrval olevad õõnsused peavad olema ventileeritud, et vältida aurude kogunemist väiksema lekke korral. Kui paak on rõhu all olevas kambris, saab ventilatsiooni saavutada piisava suurusega äravooluavade abil, et vältida ülerõhu tekkimist lennukõrguse muutumisel.
c) Iga paagi asukoht peab vastama punkti 25.1185(a) nõuetele.
d) Ükski mootori gondli naha osa vahetult mootoriruumi peamise õhuväljalaskeava taga ei tohi olla paagiruumi seinana.
e) Iga kütusepaak peab olema isoleeritud personali- ja sõitjateruumist sellise konstruktsiooniga, mis ei võimalda aurude ega kütuse läbipääsu.
Iga kütusepaagi paisumisruum peab olema vähemalt 2% paagi mahust. Tavalises parkimisasendis peab olema võimatu seda ruumi tahtmatult täita. Survestatud kütusesüsteemide puhul võib käesolevale punktile vastavust tõendada seadmete olemasoluga, mida kasutatakse punkti 25.979 lõike b järgimise kontrollimiseks.
25.971. Kütusepaagi karter
(a) Igal kütusepaagil peab olema kogumisvann, mille töömaht seismisel ei ole väiksem kui 0,1% paagi mahust või 0,3 l, olenevalt sellest, kumb on suurem, välja arvatud juhul, kui ettenähtud kasutuspiirangud tagavad, et töötamise ajal kogunev kondensaat ei ületa mahutavust. karterist.
b) Iga kütusepaak peab olema konstrueeritud nii, et lennuki pargimisel tühjendatakse ohtlikud kogused kondensaadi mis tahes paagi osast karterisse.
c) Igal kütusepaagi karteril peab olema ligipääsetav äravooluseade, mis:
(1) Tagab muda ärajuhtimise maapinnale.
2) takistab tühjendatud kütuse jõudmist teistesse lennuki osadesse; Ja
(3) Sellel on käsitsi või automaatne seade, mis võimaldab kindlalt lukustada suletud asendis.
Iga kütusepaagi täitekael peab olema konstrueeritud nii, et see takistaks kütuse sattumist lennuki mis tahes osasse peale paagi enda. Pealegi:
a) [Reserveeritud].
b) Iga süvistatud kütusepaagi täitekael, kuhu võib koguneda märkimisväärne kogus kütust, peab olema varustatud tühjendusseadmega, et vältida tühjendatud kütuse jõudmist lennuki teistesse osadesse.
c) Iga kütusepaagi täiteava kork peab olema tihedalt suletud, et vältida kütuse leket.
d) Igal tankimispunktil peavad olema metalliseeritud vahendid elektriühenduseks maapealsete tankimisseadmetega.
a) Kütusepaagi tühjendamine. Iga kütusepaak peab paisuruumi ülaosa kaudu olema avatud atmosfääriga, et tagada efektiivne äravool kõigis tavalistes lennutingimustes. Pealegi:
(1) Iga äravooluava peab asuma nii, et see ei ummistuks ega jääks ummistuks.
(2) Drenaažikonstruktsioon ei tohi tavalistes töötingimustes võimaldada kütuse sifoonimist.
(3) Drenaažisüsteemi läbilaskevõime ja selle rõhu tase peavad olema piisavad, et taluda vastuvõetavaid rõhuerinevusi paagi sees ja väljaspool:
i) tavalised lennutingimused;
ii) maksimaalne tõusu- ja laskumiskiirus; Ja
iii) kütuse täitmine ja tühjendamine.
(4) Omavahel peavad suhtlema ka omavahel ühendatud kütuse väljalaskekanalitega paakide õhuõõnsused.
(5) Drenaažisüsteemil ei tohi olla kohti, kuhu õhusõiduki maapinnal või tasasel lennul olles koguneda niiskus, vastasel juhul peab olema võimalik seda tühjendada.
(6) Äravoolu- ja tühjendusseadmed ei tohi lõppeda:
i) kus tühjendusavast välja voolav kütus võib tekitada tuleohu; või
ii) kust kütuseaurud võivad siseneda personali ja reisijate salongi.
b) Karburaatori tühjendamine. Igal auruventilaatoriga karburaatoril peab olema voolik, mis juhib aurud tagasi ühte kütusepaaki. Pealegi:
(1) Iga drenaažisüsteem peab olema ehitatud nii, et äravoolu ei ummistaks jää.
(2) Kui kütusepaake on rohkem kui üks ja kütust tuleb paakidest välja lasta kindlas järjekorras, peab iga aurutagastustoru ühendama paagiga, millest õhkutõusmisel ja maandumisel kütust tarbitakse.
25.977. Kütuse sissevõtt paagist
a) Kütusevõtul paagist või paagipumba sisselaskeava peab olema kaitsevõrk – filter. Filtri võrk peaks:
(1) Kolbmootoriga õhusõidukitel peab olema 3–6 rakku 1 cm kohta; Ja
2) vältima selliste osakeste läbipääsu, mis võivad piirata kütusekulu või kahjustada turbiinmootoriga lennuki kütusesüsteemi mis tahes komponenti.
(b) [Reserveeritud].
(c) Iga sisselaske- või paagipumba sisselaskeava filtri vooluala peab olema vähemalt 5 korda suurem kütuse etteandetoru voolualast paagist mootorisse.
d) Iga filtri läbimõõt ei tohi olla väiksem kui kütusepaagi sisselaskeava läbimõõt.
e) Iga filter (filtrielement) peab olema kontrollimiseks ja puhastamiseks juurdepääsetav.
Surve all olevad kütusepaagi täitmise süsteemid hõlmavad järgmist:
a) Igal toitesüsteemi torustiku ühendusel peab olema vahend, mis takistab sisselaskeklapi rikke korral süsteemist ohtliku koguse kütuse lekkimist.
b) Varustama peab automaatse sulgemisvahendiga, mis takistab iga paagi täitmist rohkema kütusega, kui selle paagi jaoks ette nähtud. Need fondid peaksid:
(1) Laske enne iga paagi kütusega täitmist kontrollida nõuetekohast sulgemist; Ja
(2) Andke igas tankimiskohas märge selle kohta, et sulgurid ei peata kütuse etteandmist sellele paagile määratud maksimaalse kütusekoguse juures.
c) Peavad olema vahendid kütusesüsteemi kahjustamise vältimiseks käesoleva jaotise punktis b ettenähtud automaatse väljalülitusseadme rikke korral.
d) Lennuki survestatud kütusesüsteem (välja arvatud kütusepaagid ja paagi tühjendusavad) peab vastu pidama koormusele, mis on kaks korda suurem kui maksimaalne rõhk, sealhulgas tankimisel tekkida võiv pulsatsioon. Tuleb määrata maksimaalne pulsatsioonirõhk kütuseventiilide juhusliku või tahtliku sulgemise korral.
e) Õhusõiduki kütuse tühjendussüsteem (välja arvatud kütusepaagid ja kütusepaagi tühjendusavad) peab suutma taluda koormust, mis on kaks korda suurem kui õhusõiduki kütuseühenduse liitmiku maksimaalne lubatud tühjendusrõhk (positiivne või negatiivne).
a) Tuleb kindlaks määrata kõrgeim temperatuur, mis on kindlaksmääratud piiri võrra madalam lennukipaagis oleva kütuse minimaalsest eeldatavast isesüttimistemperatuurist.
b) Kütusepaagi üheski punktis, kus kütus on võimalik süttida, ei tohi temperatuur ületada käesoleva jao punkti a kohaselt määratud temperatuuri. Seda tuleb tõendada kõigi võimalike töötingimuste, tõrgete ja mis tahes elemendi talitlushäirete korral, mis võivad põhjustada paagi sisetemperatuuri tõusu.
