Aerodünaamiline lend ilma mootorit kasutamata 12 tähte. Õhust raskemate sõidukite lennu teoreetilised alused. Päikese õhupall

Lennuvaldkonna koolinoorte teoreetiliste tundide läbiviimise küsimus võib saada õpetajale peavaluks või ärgitada teda teoreetilise kursuse mitmekesisuse mõttes loominguliselt tegema. Niisugusele otsingule ajendas mind simulaatoriklassis tundide õpetamise kogemus koolinoorte purilennuki simulaatori juhendajana.

On ebatõenäoline, et kooliõpilasi huvitavad Bernoulli võrrandi teoreetilised järeldused, aga ka Gay-Lusaci ja Boyle-Mariotte'i seadused kokku. Palju huvitavam on midagi näidata praktiline näide Näiteks käivitage purilennuk ja selgitage, miks see lendab mööda seda konkreetset trajektoori, mitte teist. Just selle küsimusega seisis teie alandlik teenija silmitsi, kui koostas purilennuki simulaatoril lendudega seotud teoreetilisi loenguid kursusele “Lennuki juhtimise alused purilennuki kaudu”.

Otsingud viisid mind KSP simulaatoril põhineva artiklini “Lennukite modelleerimise alused”, kus lihtsas ja kõigile arusaadavas keeles kirjeldati aerodünaamilisi tõdesid nende praktilise rakendusega. Kutsun kõiki üles sukelduma aerodünaamika ja lennukidisaini põhitõdedesse ning soovi korral seda mängus ise järele proovima. Hr Keptin ja KSP mänguruum on aerodünaamika põhitõdede juhend. Algse artikli leiate aadressilt: www.forum.kerbalspaceprogram.com.

Praktiline aerodünaamika KSP-ga

KSP on mäng, kus mängijad loovad ja haldavad ise oma kosmoseprogramme. Süstikumissioonide ehitamine, käitamine ja kosmosesse saatmine on koht, kus KSP-s tuleb loovus esile.

Kui soovite ehitada raketti ja lennata ümber planeedi, võtke kõik kaasa vajalikud tööriistad. Küsimus on teine: kas kütust jätkub, kas telik elab maandumise üle, kas päästekapsel maandub sinna. Üldiselt peab mängija enda peale võtma kõik tehnilised küsimused, aga ka iseseisva kontrolli konstrueeritud lennuki üle. Soovi korral saate end siiski rahalise koormaga koormata ja kasuliku uurimistöö eest saada astronautika toetusi erinevad tasemed. Arenguväljavaadetena on võimalik läbi viia inimese kosmosekäiku, luua kosmosejaam ja leidis isegi koloonia-asula teisel planeedil.

Üks mängu täiendustest on seotud lennukite loomisega: pane eraldi osadest kokku lennuk, käivita see ja vaata, mis juhtub. Loovuse vabadus ja sellest tulenevalt aerodünaamika seaduste mõistmine. Sest pärast mitut maandumistõrget hakkab disainer mõtlema teliku tugevdamisele või konstruktsiooni kergendamisele.

Kui kedagi huvitab, siis lennuki loomise õppetund näeb välja selline:

Mängu uuendatakse pidevalt. Värskendused ja uuendused toimuvad võib-olla isegi praegu ning neid ridu lugedes on saidil uus mod. Programmiga tutvumiseks laadige mängu veebisaidilt alla demoversioon.

Mis on rõhukese ja miks seda võrreldakse massikeskmega

Enne lennukite modelleerimise juurde asumist tasub pisut sukelduda aerodünaamika teooriasse. Selle teema üle on kohane alustada mõtlemist küsimusega: "Mis on survekeskus?" Rõhukese on punkt, kuhu rakendatakse lennuki erinevate osade kogu tõstejõud: tiivad ja saba.

Joonisel on kujutatud aerodünaamilisi pindu, mis tekitavad tõstejõu. Kogu tõstejõud asub punktis, mida nimetatakse rõhu keskpunktiks.

Kui raskuskese on massikeskmele liiga lähedal, võib lennuk muutuda liiga manööverdatavaks (teisisõnu "neutraalseks stabiilseks"), kuna sellel ei ole loomulikku kalduvust üheski suunas liikuda. Üldjuhul on soovitav seada eesmärgiks, et rõhukese oleks raskuskeskmest tagapool. Sel juhul kipub lennuk ettepoole kukkuma.

Keskuse reeglid

Kui C.D. enne C.M.-i, siis võib õhusõiduk järsult ümber minna, kui C.D. ja Ts.M. langes kokku, siis on lennukil liigne manööverdusvõime, kui C.D. on raskuskeskmest veidi tagapool, siis on lennukil kõrge manööverdusvõime, kui veidi kaugemal, siis ilmneb lennul suurem stabiilsus, kui palju kaugemal, siis nooleviske jaoks saab noolemängu.

Kui võtta lennuki papist mudel ja riputada see lakke nööri külge, siis on rõhu keskpunkt, kus lennuk nööri külge kinnitatakse.

Kui ehitate lennukit, millel on CD. asub C.M.-st kaugel ees, siis on see väga lähedal lennuki nina kinnitamisele niidi külge. Iga kord, kui see õhku tõuseb, kipub see tagurpidi pöörama. Samal ajal, kui C.D. lennuk on raskuskeskmest veidi madalamal, siis õhkutõusmisel kipub lennuk tagurpidi pöörama.


Tõstepindade asukoht ja suund määrab survekeskme. Naaseme selle juurde mõne aja pärast... Aga kõigepealt liigume edasi teise potentsiaalselt olulise jõu ja selle rakenduspunkti – tõukekeskme (C.T.) – juurde.

Tõukejõu keskpunkt on kõigi õhusõidukile mõjuvate tõukejõudude rakenduspunkt. Kui lennukil on üks mootor, siis C.T. asub otse mootori keskel.

Kõik on korras, kuid ainult seni, kuni teie mootori tõukekese on lennuki massikeskmega ühel joonel. Mis siis, kui see nii pole... Sel juhul on paslik rääkida asümmeetrilisest veojõust.

Siit saavad alguse erinevad segadused:

Asümmeetrilise tõukekeskme toimet saab võrrelda toimingu ajal mutrivõtme rakendamise hetkega. Sellise sekkumise negatiivseid tagajärgi saab leevendada juhttasandite töö või tõstejõu suurendamisega. Kuid sellel on konks: õhutiibade efektiivsus varieerub sõltuvalt lennukõrgusest ja õhutihedusest.

Seega peaksid lennukiiruse ja kõrguse muutumisel muutuma ka lennuki muud omadused (näiteks kasutades SASP automaatset lennu stabiliseerimissüsteemi).

Seetõttu on kõigi edukate kosmoselaevade konstruktsioonide massikese joondatud tõukejõu keskmega.


Vaatame lähemalt lennuki juhtimistasandeid: liikuvaid komponente, mis võimaldavad juhtida lennuki asendit. Kõik need toimivad massikeskme hoobadena ja mida kaugemal on jõudude rakenduspunkt massikeskmest, seda suuremat jõudu saab tekitada.


Pildil olevad juhtseadised on elevonid, eleronide ja liftide hübriid. Juhttasandid loovad tõstejõu, kuid tekitavad ka õhutakistust. Elevonid vähendavad osade arvu, vähendades seega üldist takistust. Vaadates läbi kõik võimalikud juhttasandite kombinatsioonid, näete nende plusse ja miinuseid.

Igal lennukil on oma tiivad

Liigume edasi võlusõna juurde – tiivad! Alustame kuvasuhtega: ulatus jagatud kõõluga (pikkuse ja laiuse suhe).

Igal esitatud lennukidiagrammil on sama pindala, kuid erinev kuju. Igal vormil on oma eelised ja puudused. Need erinevused muutuvad veelgi silmatorkavamaks, kui ühendate Ferram Aerospace Researchi mooduli, mis näitab realistlikumat lohistamismudelit.

Tuleme tagasi tiiva pühkimise küsimuse juurde: nurk, mille all tiib kere suhtes paikneb. Kõik on näinud nobedaid hävitajaid, kuid mida tiibade pühkimine tegelikult mõjutab?

Kui lennuki kiirus läheneb helikiirusele, muutuvad lööklained ülehelikiiruseks. Tiibade pühkimine vähendab takistust transoonilistel kiirustel, kuna tiiva kumerus vähendab takistust, mida on näha õhuvoolus.

Lühim vahemaa kahe punkti vahel on sirgjoon. Kuna õhuvool läbi pühitud tiiva liigub kauem kui läbi sirge tiiva ning vooluga ristuva tiiva kontuur ei näe välja nagu müür, siis pühitud tiiva puhul lööklaineid ei teki.

Mis puutub KSP mängu, siis standardversioonis pole pühkimisefektil erilist mõju. Seda efekti saab nautida mängu lisaversioonis nimega Ferram Aerospace Research.

Lase käia…. Arvestame tiiva kinnitust ja tiiva põiknurka, see tähendab tiiva kaldenurka. Kui rõhukese asub massikeskmest kõrgemal, suureneb lennuki stabiilsus. Tiibade liigutamine kere tippu tekitab lennukile stabiliseeriva efekti, mida nimetatakse põikiefektiks.

Järelikult, kui rõhukese asub massikeskmest allpool või tiivad liigutatakse kerest allapoole, muutub lennuk manööverdatavamaks, kuid lennul vähem stabiilseks.

Lennuki stabiilsust saab kontrollida tiibu kere suhtes kõrgemale või madalamale nihutades ehk teisisõnu massikeskme liigutamisega.

Tiiva ja massikeskme kombinatsioonide praktiline rakendamine:

Lõpetuseks lühike ekskursioon KSP mängu tõste tõstmise teemasse. Seda saab saavutada järgmisel viisil:

• Lisage tiibadele ala
• Suurenda kiirust

Tiibade arvu ja ka nende pindala suurenemine toob kaasa õhusõiduki takistuse suurenemise ja ühelt poolt õhusõiduki aeglustumise. Teisest küljest toob see kaasa varisemiskiiruse ja minimaalse lennukiiruse vähenemise ning sellest tulenevalt ka stardi- ja maandumiskauguste vähenemise.

Liiga palju tiibu ja juhtlennukeid muudab lennuki juhtimise keerulisemaks: väikseimgi vibratsioon juhtpulgal põhjustab suuri lennusuuna muutusi. Lennuki mass ja soovitud reisilennu (seiskumise) kiirus määravad lennukile vajaliku tõstejõu.

Mida järsem on lööginurk, seda suurem on tõstejõud. Kuid see reegel töötab ainult teatud punktini: "kuni kriitilise rünnakunurgani". Pärast kriitilise nurga saavutamist hakkab aerodünaamiline vool seiskuma ja õhusõiduk kaotab tõstejõu. KSP-s muutub ründenurk olenevalt mudelist kriitiliseks 20° juures.

Rääkimist väärt on ka "juhtuminurgast". Langemisnurk on nurk, mille all tiib on kere suhtes. Selle nurga suurendamine suurendab lööginurga absoluutväärtust ja tõstab tõstejõudu, kuid samal ajal suurendab takistust.

Mõni võib arvata: "See on seda väärt!" Kuid tiivakujundus muutub keerulisemaks ja lennumuster muutub. Positiivse lööginurgaga tiival on horisontaalse tiivaga võrreldes erinevad tõsteomadused. Teisisõnu muutub sellise tiiva tõstejõud palju suuremaks kui horisontaalse paigutusega tiival.

Kuna põhitiib tekitab tagauimega võrreldes liiga palju tõstejõudu, peab piloot lennuki ülestõusmise vältimiseks lennuki juhtnupu alla suruma või saba trimmi kasutama. Ja vastupidi, liigutage käepidet enda poole, kui lennuki nina langeb liiga madalale.

Kerbali kosmoseprogrammis on nullist kaldenurgaga konstrueeritud sõidukit lihtsam juhtida, kuid nurga muutmiseks on ka argumente:

• ideaalse tõusunurga saab eelnevalt seadistada
• ei ole vaja õhkutõusmisel järsult tõusta (sabalöögi vältimiseks)

Tekstis viidati „reisilennurežiimile”: see viitab režiimile, milles õhusõiduk töötab kõige paremini. Kui lennuk ei ole selles lennurežiimis, siis ei ole kõik selle komponendid ja lend ise optimaalses režiimis: suurenenud kütusekulu, suurenenud mootori kulumine. Esialgu lähtub disainis kõik optimaalsetes tingimustes lennutingimustest: saba, mootorid, tiibade pindala, materjalid ja palju muud on arvutatud optimaalsetes tingimustes lendamiseks.

Kust alustada šassii projekteerimist

Liigume nüüd edasi šassii konfiguratsiooni küsimuse juurde, siin on mõned võimalused:

Kolmerattalist konfiguratsiooni on lihtsam reguleerida kui neljaratta konfiguratsiooni ja seda on lihtsam istuda kui sabaratta konfiguratsiooni.

Õige disainilahendus on asetada tagumine šassii otse massikeskme alla. Sel juhul saab lennuk vabalt pöörata ja saavutada õhkutõusu ajal soovitud ründenurga.

Kui mingil põhjusel tekib vajadus asetada tagaratas massikeskmest kaugemale, siis tasub kaaluda selle asetamist esišassiist veidi kõrgemale. Sel juhul oleme eelnevalt saavutanud positiivse ründenurga ja selle tulemusena lihtsustame lennuki õhkutõusmist.

Telik peab olema paigutatud nii, et õhkutõusmiseks vajaks piloodilt minimaalset käepideme jõudu.

Sabauimedega lennukid tõusevad õhku täpselt selle põhimõtte järgi: juba sellise lennuki konstruktsioon tagab automaatse õhkutõusmise teatud kiiruse saavutamisel.



Kursist kõrvalekaldumine maandumisel võib tähendada ühte kahest asjast:

1. Lennurada ei ole tegelikult sirge, kuna telik on stardiga risti ja näitab otse ette.
2. Ühele telikule langev liigne kaal võib viia tugiposti läbipaineni ja selle tulemusena lennuki trajektoorilt kõrvale triivida.
3. Samuti põhjustab ühe šassii liiga suur survejõud selle, et teised ei haaku padjaga täielikult. Seda efekti nimetatakse "käruks".

Võimalikud viisid selle probleemi lahendamiseks:

• Sirgendage redaktoris telik
• Tugevdage telikut traksidega
• Jaotage raskus suure hulga teliku jalgade vahel
• Vähendage teliku raskust, kergendades lennuki konstruktsiooni
• Tehke suurem šassii ja ületage roolimisraskused

Tõmbejõud ja selle mõju õhusõiduki parameetritele

KSP kasutab lihtsat lohistamismudelit. Mida rohkem massi lisatakse (osadena), seda suurem õhutakistus tekib, olenemata sellest, kas mudel on õhuvoolus või mitte.

Igal osal on maksimaalne takistusväärtus (enamikul juhtudel on see 0,2 maksimumist). Tõmbeväärtust saab arvutada järgmise valemi abil:

Tõmbejõud = õhutihedus * kiirus (ruudus) * maksimaalne tõmbekoefitsient * mass

Pange tähele, et takistus sõltub massist ja koefitsiendist ning ei sõltu osade arvust. Kaalu vähendamine parandab aerodünaamikat. Tippude konstruktsioon taandub sageli osade, aga ka mootorite, juhtlennukite ja kütusepaakide arvu vähendamisele nii palju kui võimalik, säilitades samal ajal lennuki juhitavuse.


Kui soovid piltidel näidatuga hakkama saada, tuleks kasutada KSP modi, mis on lohistamise arvutamisel realistlikum. Seda modi nimetatakse Ferram Aerospace Researchiks. Ma armastan Ferramit, seetõttu paigaldan selle kõikjale, kus saan.

Loodan, et see lugu on täitnud teid entusiasmiga luua ja luua oma lennukeid ja kosmoselaevad! Edu!

Kui nad hakkavad objekte või nähtusi klassifitseerima, otsivad nad peamisi, kõige levinumaid tunnuseid ja omadusi, mis tõendavad nende seost. Koos sellega uurivad nad ka omadusi, mis neid üksteisest järsult eristaksid.

Kui me seda põhimõtet järgides hakkame klassifitseerima kaasaegseid lennukeid, siis tekib kõigepealt küsimus: milliseid õhusõidukite märke või omadusi peetakse kõige olulisemaks?

Ehk on võimalik neid klassifitseerida materjalide põhjal, millest seadmed on valmistatud? Jah, see on võimalik, kuid see ei saa olema väga selge. Lõppude lõpuks, alates erinevad materjalid sa võid sama asja teha. Lennukite, helikopterite, õhulaevade ja õhupallide valmistamisel kasutatakse alumiiniumi, terast, puitu, lõuendit, kummi, plasti, tonaalset või muud.

Kas lennukite klassifitseerimise aluseid saab valida: millal ja kelle poolt seade esimest korda tehti? Ajalooliselt on võimalik klassifitseerida - see on oluline küsimus, kuid siis langevad ühe rubriigi alla mitmes mõttes erinevad, samal ajal ja samas riigis pakutavad seadmed.

Ilmselgelt ei tohiks neid tunnuseid klassifitseerimisel kõige olulisemateks pidada.

Tulenevalt asjaolust, et lennukid on mõeldud õhus liikumiseks, jagunevad need tavaliselt õhust kergemad seadmed Ja õhust raskemad seadmed. Seega on õhusõidukite klassifitseerimise aluseks nende kaal õhu suhtes.

Näeme, et peetakse silmas õhust kergemaid seadmeid õhulaevad, kuumaõhupallid ja stratosfääri õhupallid. Kergete gaasidega täitumise tõttu tõusevad ja jäävad õhku. Õhust raskemate sõidukite hulka kuuluvad lennukid, purilennukid, raketid ja rootorlennukid.

Lennukeid ja purilennukeid toetab õhus tiibade tekitatud tõstejõud; rakette hoiab õhus raketi täiturmehhanismi poolt tekitatud tõukejõud ja rootorlennukeid pearootori tõstejõud. On (veel projektides) seadmeid, mis hõivavad vahepealse positsiooni lennukite ja pöörlevate tiibadega sõidukite, lennukite ja rakettide vahel. Need on nn konverteeritavad lennukid ehk kabriolettlennukid, mis peavad ühendama mõlema positiivsed omadused ja ühendama tohutud lennukiirused õhus hõljumise võimalusega ilma jooksuta õhku tõusta ja jooksuta maanduda.

Helikopter, nagu ka girolennuk, on rootorlennuk lennukid. Nende erinevus seisneb selles, et girolennuki pearootor ei ole mootoriga ühendatud ja võib vabalt pöörlema ​​hakata.

Helikopteri pearootorit (või mitut pearootorit), erinevalt girolennuki pearootorist, juhib mootor õhkutõusu, lennu ja maandumise ajal ning see on nii tõstejõu kui ka tõukejõu tekitaja. Rootori tekitatavat aerodünaamilist jõudu kasutatakse nii kopteri õhus hoidmiseks kui ka edasiliikumiseks.Lisaks on pearootor ka kopteri juhtimiselemendiks.

Kui lennukis tekitab tõukejõu propeller või reaktiivmootor, tõstejõu tekitavad tiivad ning juhtseadeks on tüürid ja aileronid, siis kopteris täidab kõiki neid funktsioone pearootor. Sellest saab selgeks, kui oluline on pearootor helikopteril.

Helikopterid erinevad üksteisest rootorite arvu, asukoha ja pöörlemisviisi poolest. Vastavalt nendele omadustele jaotatakse kujutatud helikopterid.

Kuidas lennuk õhus püsib?

Rod Machado

Me kasutame sageli mehaanilisi seadmeid, omamata aimugi, kuidas need töötavad.

Kui ma olin noor ja polnud veel aega peret luua, kinkisid vanemad mulle sünnipäevaks tolmuimeja. Mõni kuu hiljem helistas mulle ema ja küsis: "Kas sa tead, kust tolmuimejakotte leida?" Vastasin: "Kotid? Mis kotid?"

Kuidas ma pidin teadma, et see asi vajab kotte?

Tehnilisel teadmatusel on oma eelised, kuid mitte õhus. Loomulikult ei pea piloodiks saamiseks olema aerodünaamika doktorikraad, kuid aerodünaamika põhiprintsiipide tundmine tuleb palju kasuks ja võib isegi teie elu päästa. Seetõttu on esimene maapealne treening pikim. Ärge muretsege – pärast selle lugemist ei pea te oma silmi ravima. Soovitan soojalt lugeda kõike algusest lõpuni. Lennuki lendamiseks peate esmalt laadima oma aju vähemalt teatud hulga teabega. Seda on kõige parem teha selle õppetunni ajal. Lugege ja rõõmustage – sest kulutatud aeg tasub end tulevikus ära.

Olgu 4 jõudu teiega

Ei, ei, 4 Forces ei ole 60ndate rokkbändi nimi. Need on jõud, mis tõmbavad ja lükkavad lennukit lennu ajal. 4 jõudu: tõste, raskus, tõukejõud ja lohistamine – toimige lennukil, kui see on õhus. Vaadake joonist 1-1, mis näitab nelja jõu toimet.

Muidugi ei kasva need hiiglaslikud nooled tegelikult lennukist välja. Ma tean, et see valmistab pettumuse neile, kes ikka veel ootavad, et Ameerika osariigid oleksid lendude ajal sinist ja valget värvi ning nende piiridele tõmmatud jooned. Aga pole midagi, küll sa sellega harjud. Need laskurid lihtsalt demonstreerivad põnevat köievedu neljas suunas. Piloodina peate nende jõudude tasakaalustamiseks kasutama teie käsutuses olevaid ressursse. Vaatame neid lähemalt.

Tõstejõud

Tõstejõud toimib alt üles. See ilmneb siis, kui lennuki tiivad liiguvad läbi õhu. Edasiliikumine põhjustab väikese õhurõhu erinevuse tiiva alumisel ja ülemisel pinnal. See rõhuerinevus tekitab tõstejõu, mis hoiab lennukit õhus.

Esimest korda kogesin tõstmise põhimõtet nelja-aastaselt, kui esimest korda kirikus käisin. Minu ees ulatati taldrik annetustega ja sealt haarasin paar läikivat asja. Mu vanaisa ajas mind pingil taga ja ma mõtlesin: "Vau, kirik on nii lõbus!" Vanaisa püüdis mu kampsunist kinni, tõstis maast üles ja viis kirikust välja. See oli vanaisa käe tõstejõud, mis oli täpselt võrdne minu raskusega, mis mind õhus hoidis. Täpselt nii töötavad tiivad lennukis – nad arendavad tõstevõimet, et õhus püsida.

Kaal toimib ülalt alla. Piloot saab seda jõudu teatud piirides kontrollida, muutes lennuki laadimist. Peale põletatud kütuse kaalu on lennuki enda kaalu raske muuta. Pärast õhkutõusmist ei põleta te lasti ega võta lisareisijaid peale (või vastupidi, ei viska neid üle parda). Reisijate mahajätmine keset lendu on mõne FAA reegli rikkumine, seega ärge seda tehke.

Ühtlasel lennul (st kui lennukiirus ja suund on konstantsed) tühistavad tõste ja kaal teineteist.

Veojõud ja takistus

Tõukejõud on ettepoole suunatud jõud. Selle põhjustab propeller, mida mootor pöörleb. Üldreeglina on nii, et mida suurem on mootor (st rohkem võimsust), seda rohkem jõudu seda tõukejõudu see tekitab ja seda kiiremini lennuk sihtkohta jõuab. Edasiliikumine toimub nn aerodünaamilise takistuse hinnaga. Vastupanujõud toimib tagurpidi. Seda põhjustab atmosfääri molekulaarne takistus selle liikumisel. Lihtsamalt öeldes (piloodid ja insenerid kasutavad seda harva) on see tuuletakistus. Emake loodus ei anna asjata palju ära. Nagu üks mu sõber armastab öelda: "Kui saate midagi ja ei maksa selle eest midagi, siis kasutate lihtsalt kellegi teise krediitkaarti."

Tõukejõud põhjustab lennuki kiirenduse, kuid lõppkiiruse määrab takistus. Kiiruse kasvades suureneb ka takistus. Tänu looduse kangekaelsusele põhjustab lennuki kiiruse kahekordistamine takistuse neljakordse suurenemise. Ühel hetkel tasakaalustab takistus tõukejõudu ja saavutatakse püsikiirus.

Minu keskkooli Volkswagen Beetle teadis neid piire. Selle kiirust piiras mootori suurus. Kasutades nelja väikest silindrit (neist ainult kolm tulistas igal ajahetkel), ei suutnud Volkswagen lihtsalt kiirendada üle 65 miili tunnis. Joonis 1-2 näitab, kuidas maksimaalset tõukejõudu tasakaalustab tõmbejõud sellel konkreetsel kiirusel.

Kuidas vähem kiirust liikumine, seda vähem on vaja võimsust, kuna takistus väheneb. Kui kiirus on maksimumist väiksem, siis moodustub teatud tõukejõu (võimsuse) reserv. Seda saab kasutada näiteks möödasõiduks. Või äkki vilede mängimiseks, kui see teile meeldib.

Kõik see kehtib lennuki kohta. Kui horisontaalne lennukiirus on alla maksimumi, siis tekib jõuvaru (tõukejõud). Seda saab kasutada ühel kõige olulisemal lennumanöövril – ronimisel.

Sellega on sissejuhatav osa lõpetatud. Ma arvan, et praegu on hea aeg õppida midagi lennuki juhtimisseadmete kohta.

Juhtnupud

Kui olete valmis piloot, olete kannatlikult oodanud, kuni juhtseadistele öeldakse. Gandhi võis teie kannatlikkusele aplodeerida (aga seda pole siin, nii et ma kiidan seda). Joonisel 1-3 on kujutatud lennuki kolm kujuteldavat telge.

Juhtnuppude abil saate panna tasapinna pöörlema ​​ümber ühe või mitme telje. Pikitelg kulgeb piki lennuki keskjoont ninast sabani. Lennuki pöörlemist ümber pikitelje nimetatakse veeremiseks. Et meeles pidada, millises suunas lennuki pikitelg jookseb, kasutage järgmisi seoseid: pikisuunaline - pikk - pikk - telg piki lennuki piki mõõdet.

Jalgpallis võib kõrvale söötu nimetada ka üle väljaku sööduks. Samamoodi nimetatakse telge, mis kulgeb ühe tiiva tipust teise tiiva otsa põiki. Samm on õhusõiduki pöörlemine ümber oma põiktelje.

Vertikaalne telg suunatud ülevalt alla, lennuki kabiinist selle kõhule. Lennuki pöörlemist ümber selle telje nimetatakse pöördeks. Haigutamine sarnaneb unes venitamisega – haigutades venitate end vertikaalsuunas, samal ajal pöörates selgroo venitamiseks kere vasakule ja paremale.

Nüüd oleme valmis vaatlema lähemalt kõiki kolme juhtimisseadet, mis pööravad lennukit ümber oma telgede.

Aileronid on teisaldatavad õhutiivad, mis asuvad tiiva tagaserva välisosas. Need on ette nähtud õhusõiduki kallutamiseks selles suunas, kuhu seda tuleb pöörata. Rooli paremale pööramisel painduvad tiivad samaaegselt vastassuundadesse, kuid see ei tähenda, et need oleksid katki (vt joon. 1-4).

Vasak aileron kaldub allapoole, põhjustades vasaku tiiva tõstejõu suurenemist. Parem aileron kaldub ülespoole, põhjustades parema tiiva tõstejõu vähenemist. See põhjustabki lennuki paremale veeremise.

Kui ike pööratakse vasakule, kaldub vasak aileron ülespoole, põhjustades seeläbi vasaku tiiva tõstejõu vähenemist (vt joonis 1-5).

Parem tiib kaldub allapoole, põhjustades parema tiiva tõstejõu suurenemist. See põhjustab lennuki vasakule kaldumise.

Aileronid põhjustavad erinevatele tiibadele mõjuvate tõstejõudude erinevusi. See erinevus kallutab tasapinda, põhjustades kogu tõstevektori kallutamise suunas, milles seda tuleb pöörata.

Lift

Lift on liikuv horisontaalne pind lennuki tagaosas, mis on ette nähtud lennuki nina tõstmiseks või langetamiseks (vt joonis 1-6).

Lift töötab samamoodi nagu eleronid. Rooli enda poole kaldumine põhjustab lifti kaldumise ülespoole (vt joonis 1-6).

Saba all tekib madala rõhuga ala, mille tõttu saba liigub alla ja nina üles.

Joonis 1-7 näitab, mis juhtub lennukiga, kui juhtsammas tõmmatakse ette.

Lift kaldub allapoole, põhjustades rõhu languse üle saba, mille tulemusena saba tõuseb. Nina liigub risttelje suhtes allapoole. Lihtsamalt öeldes saate vibu tõsta, tõmmates rooli enda poole; madalam – rooli kallutades endast eemale.

Samuti on olemas kolmas juhtelement – ​​rool. See juhib lengerdust vertikaaltelje ümber. Vaatame hiljem, peaasi, et teaks, et ma pole seda unustanud.

Ja nüüd, kuna olete saanud juhtnuppude toimimise põhikontseptsiooni, liigume vaimselt lennuki juurde ja räägime ühe kasuliku manöövri sooritamisest - horisontaallennust.

Tasapinnaline lend

Hakkate harjutama tasapinnalist lendu, mis on üks põhilisi lennumanöövreid. Tundub, et see manööver koosneb kahest: "otsest lend" ja "platvorm". Straight Flight on lend, mille käigus lennuki nina jääb samas suunas ja tiivad on paralleelsed horisondiga. Maandumine – lend ilma kõrgust suurendamata või kaotamata.

Joonisel 1-8 on näidatud, milline näeb välja tasapinnaline lend vasakult istmelt, kus teie, piloot, tavaliselt iste.

Joonis 1-8

Pole hullu, et pildil lendame mägedesse. Olen teiega ja tean, kuidas mägedes ringi käia. See on tegelikult minu eriala.

Kuidas teha kindlaks, kas lendate sirgjoonel

Kuidas siis teada saada, kas olete jõudnud tasapinnale? Lihtsaim viis on vaadata üle armatuurlaua esiklaasile (ees asuva akna nimi), nagu on näidatud joonisel 1-8. On näha, et armatuurlaua ülemine osa on peaaegu paralleelne horisondiga. Seetõttu ei ole lennuk kaldal, mis tähendab, et lendate otse, ilma kuhugi pööramata.

Siiski on selle kindlaksmääramiseks veel üks viis. Võite vajutada juhtkangi vaate lülitit (see lüliti jääb pöidla all olevast juhtkangist välja). Kui vaatate vasakust või paremast aknast välja, tehke meeles iga tiiva asend horisondi suhtes (vt joonis 1-9).

Joonis 1-9

Sirgel lennates on mõlemad tiivad samal kaugusel horisondi kohal (just horisondi kohal, mitte mägede kohal).

Õige ruumiline asend

Päris lennukitel eelistan, et õpilased tõmbaksid oma kaela, vaadates kõigepealt vasakust aknast välja, seejärel paremast välja. See õpetab neid märkama tiibade asendit ja keskenduma õhu liikumisele. Jah, jah, õhuga, mitte autoga. Tõsi, simulaatoris on ebamugav pidevalt vaadet vasakule ja paremale vahetada. Seetõttu kasutate lennuki tasasel lennul hoidmiseks hoiakuindikaatorit. Hoiakuindikaator on instrument, mis asub 6 põhiinstrumendi rühma tipus. See instrumentide rühm on otse teie ees (vt joonis 1-10).

Joonis 1-10

Hoiakunäitaja on tegeliku horisondi kunstlik esitus. Nagu nimigi ütleb, kuvab see lennuki asendi (positiivne või negatiivne kalde- ja kaldenurk). Suhtumise indikaatori ülemine pool on sinine (nagu tõeline taevas, kui te just ei lenda üle Los Angelese) ja alumine pool on pruun (nagu maapind). Neid värve eraldav õhuke valge joon on tehishorisondi joon. Piloodid kasutavad hoiakuindikaatorit, kui nad ei näe horisonti piiratud nähtavuse tõttu või kui tiibade otste jälgimine pole parasjagu mugav (seda simulaatoris lennates tavaliselt).

Kui juhtnuppu vasakule tõmmata, veereb lennuk vasakule, kallutades vasaku tiiva maa poole (vt joonis 1-11A).

Joonis 1-11A Joonis 1-11B Joonis 1-11C

Nii algab vasakpööre. Pange tähele, et väike lennuk, mille asendinäidikul on oranžid tiivad, kallutab ka oma vasakut tiiba maa poole. Mehaanilisest vaatenurgast ei liigu tegelikult mitte lennuk, vaid asendi indikaatorpall, kuvades nii lennuki ruumilist asendit. Siiski saate alati määrata veeremissuuna, mille järgi asendiindikaatori tiib on maa poole kaldu (see on lihtne, kuna valikuid on ainult kaks).

Kui juhtkang on sujuvalt paremale kallutatud (samamoodi nagu ülalpool kirjeldatud), kuvab asendinäidik parempööret. Nüüd kaldub oranži lennuki parem tiib maa poole, nagu on näidatud joonisel 1-11B. Liigutage juhtkangi paremale või vasakule, kuni väikese lennuki tiivad on paralleelsed asendi indikaatori joonega. Juhtkang naaseb keskasendisse (vaikeseade) ja lennuk naaseb otselennule (vt joonis 1-11C). Kui rulli pole, tähendab see, et lennuk ei pöördu.

Peaasi, et tead oma kursust

On veel üks võimalus kindlaks teha, kas lendate sirgjooneliselt. See koosneb kursi indikaatori kasutamisest (vt joonis 1-12).

Joonis 1-12

Joonisel 1-12 on kujutatud suunanäidik (nimetatakse ka gürokompassiks). See asub kuue põhimõõdiku alumise rea keskel (vaatame neid peagi). Suuna indikaatorit võib pidada mehaaniliseks kompassiks, mis näitab lennuki suunda. Vaadake kursori pinnal olevaid numbreid. Lisage mõtteliselt suvalisele arvule null ja saate lennuki tegeliku suuna. Näiteks number 6 tähistab tegelikult kursi 60 kraadi (hääldatakse null-kuus-null). Arv 33 tähistab 330-kraadist suunda (kui ütleme suund, ütleme selguse huvides "kursus kolm-kolm-null". Lennu ajal on väga oluline sõnu selgelt hääldada). Numbrid on tähistatud 30-kraadiste intervallidega, numbrite vahel on märgid, mis näitavad intervalli 5 ja 10 kraadi.

Kindlal kursil lendamiseks keerake lennuk lihtsalt lühimas suunas soovitud kursile. Näiteks kui pöörata ümber nii, et lennuki nina suunanäidikul osutab W-tähele, siis on tegemist läände suunduva lennuga (ehk siis suunaga 270). On selge, et suund jääb sirgjoonel lennates konstantseks, kuna pöördeid ei sooritata. See on veel üks viis kindlaks teha, kas lendate sirgjooneliselt.

Nüüd, kui olete otselennu kohta kõik selgeks saanud, võite liikuda horisontaallennu teise komponendi – maandumise – juurde.

Veenduge, et kõrgus oleks konstantne

Räägime sellest, mis juhtub kõrgusega, kui lennuki kõrgus muutub. Kui tõstate lennuki nina, tõmmates juhtkangi enda poole, osutab asendinäidikul olev väike lennuk samuti taeva poole (sinine osa), nagu on näidatud joonisel 1-13A. Asendiindikaatori vertikaalne skaala on tähistatud 5-kraadise sammuga, nii et esimesed neli tähist (alt üles) näitavad tõusu 5, 10, 15 ja 20 kraadi.

Joonis 1-13

Vaadake kõrgusemõõtjat, mis asub asendi indikaatorist paremal (vt joonis 1-13B). Suur käsi (mis esindab sadu jalgu) liigub tavaliselt päripäeva, nina ülespoole. Nii nagu kella peal, tähendab päripäeva liikumine millegi suuremaks tegemist. IN sel juhul- kõrguse suurenemine.

Otse kõrgusemõõtja all on variomeeter - vertikaalne kiiruse indikaator. Selle nõel kaldub nina tõustes ülespoole, mis näitab tõusu kiirust (vt joonis 1-13C). See on täiendav viis kindlaks teha, kas tõusete kõrgust, mitte ei lennata kindlal kõrgusel.

Kui pöörate juhtkangi keskasendisse, hakkab lennuk platvormil lendama (eeldusel, et lennuk on õigesti trimmitud - vaatame seda veidi hiljem).

Allapoole kallutades osutab asendinäidikul olev lennuk maapinna poole (pruun), nagu on näidatud joonisel 1-14.

Joonis 1-14

Kõrgusemõõtja nõel hakkab pöörlema ​​vastupäeva, mis näitab kõrguse kaotust. Variomeetri nõel kaldub allapoole ja näitab laskumiskiirust. Võime julgelt öelda: kui kõrgusmõõdiku nõel ei liigu ja variomeetri nõel näitab nulli, tähendab see, et lendate kindlal kõrgusel. See on kõige täpsem viis kindlaks teha.

Nende noolte paigal hoidmine nõuab harjutamist (reaalsel lennul liiguvad nad alati, vähemalt natuke). Keskmisel amatöörpiloodil läheb juba hästi, kui ta suudab hoida kõrgust +/- 100 jala (30 m) piires. Kahjuks kippusin kadettina pidevalt muutma seatud kõrgust, millel tahtsin lennata (see jätkus, kuni lõpuks asjast aru sain).

Lennu ajal koos instruktoriga harjutad kursi hoidmist hoides oranži lennuki hoiaku indikaatoril paralleelselt tehishorisondi joonega. Kui parem või vasak tiib kaldub maa poole, tagastate selle algsesse asendisse, kallutades juhtkangi vastassuunas.

Samuti harjutate kõrguse hoidmist, hoides suurt kõrgusmõõturi nõela paigal. Ta ei tohiks liikuda. Kui see liigub, kasutage helikõrguse sujuvaks muutmiseks juhtkangi, kuni nool peatub. See on saidi jaoks vajalik pigi.

Kärpimise aeg

Lennukitele mõjuvad erinevad aerodünaamilised jõud. Osa neist üritab lennuki nina üles tõsta, osa aga vastupidi alla lasta. Mootori tõukejõud, kaal, tõstejõud on vaid mõned neist jõududest. Mida see kõik tähendab? Näiteks kui lennuk üritab oma nina alla lasta, siis ei saa te ike kogu lennu vältel enda poole tõmmata. Kui tõmbate helikõrguse säilitamiseks pidevalt juhtratast enda poole, väsivad teie käed väga kiiresti (teie personaaltreener võib teie üle uhke olla, aga mina mitte). Õnneks on lennukitel üks asi – trimmimine –, et ikkelt (ja piloodilt) survet maha võtta. Vaatame, kuidas trimmer töötab, ja siis räägime, kuidas seda kasutada.

Kuidas trimmer töötab?

Trimmilapp on väike liigutatav pind, mis on kinnitatud pinna külge, mida soovite juhtida (meie puhul lift). Joonisel 1-15A on kujutatud trimmer ja selle ratas, mida kasutatakse trimmeri asendi muutmiseks. Päris lennukis asub ratas tavaliselt kahe esiistme vahel või armatuurlaua allosas.

Trimmeri liikumine põhjustab väikese rõhuerinevuse tiiba otsas, mille külge trimmer on kinnitatud. Tekitatakse piisav rõhk, et hoida põhipinda soovitud asendis, ilma et oleks vaja rooli hoida. Pange tähele, et trimmer kaldub põhipinna kõrvalekaldumise suunas vastupidises suunas. Kui soovite lifti üles kallutada (nagu tõmbaksite ikke), tuleb trimmi kallutada alla, nagu on näidatud liftil A (vt joonis 1-15A).

Et hoida lifti allapoole kaldu (nagu laskumisel), tuleb trimmi kallutada ülespoole, nagu on näidatud liftil (vt joonis 1-15B).

Joonis 1-15B. Kuidas trimmer töötab? 1 - nina läheb alla; 2 - nina tõuseb.

Trim on nagu kujuteldav käsi, mis hoiab lennukit antud asendis ja leevendab jõudu, mida ikkele rakendate. Trimmi juhtnupp võib olla teie juhtkangil rataste või nuppude kujul.

Kui teie juhtkangil ei ole trimmi juhtnuppe, saate lennuki trimmimiseks kasutada kahte numbriklahvistiku klahvi. Võti LÕPP trimmib lennuki üles, võti KODU- alla.

Vaatame, kuidas lennukit tasapinnaliseks lennuks trimmida. Kõigepealt kontrollige, kas lennuk on juba trimmitud. Seda saab teha juhtkangi läbipainde vähendamisega. Järgige variomeetri nõela. Kui nool näitab tõusu, on vaja trimmida. Padja juurde naasmiseks liigutage juhtkangi endast veidi kaugemale ja vajutage KODUüks kord väikeseks kärpimiseks (või kasutage kärpimise vähendamise nuppu). Pärast seda vähendage juhtkangi läbipainet ja vaadake, mis juhtub.

Mida kauem trimminuppu vajutate, seda suurem on trimmi läbipaine. Ole kannatlik. Võimalik, et peate protseduuri mitu korda kordama, enne kui variomeetri nõel jõuab peaaegu horisontaalsesse asendisse (nulli lähedal).

Kui variomeetri nõel näitab laskumist (st kaldub allapoole), tõmmake juhtkangi tasapinnale naasmiseks veidi enda poole. Seejärel vajutage mitu korda LÕPP kärpimiseks (või kasutage kärpimise nuppu). Seejärel vähendage juhtkangi läbipainet ja vaadake variomeetri nõela reaktsiooni. Vajadusel korrake protseduuri seni, kuni lennuk ei lasku ega tõuse.

Eelistan trimmimisel vaadata variomeetri nõela, kuna see seade on väga tundlik. Tundlik mitte selles mõttes, et ta võib nutta, kui ütlete talle, et ta näeb vastik välja, vaid selles mõttes, et ta reageerib kõige väiksematele helikõrguse muutustele. Nii on lihtsam määrata kõrvalekaldeid tasapinnalisest lennust. Järgmises õppetükis näitan, kuidas variomeetri nõela kasutatakse tõusul või laskumisel trimmimiseks.

Paljusid lennukeid saab trimmida rullis, kasutades eleronitrimmerit. Teie juhtkangil võivad olla vastavad juhtnupud. Rulli trimmimine võib olla kasulik, kui kütusepaagid on ebaühtlaselt koormatud või kui reisijad on ühelt poolt ülekaalulised.

Olenemata sellest, kas lennuk on trimmitud või mitte, võib see siiski teha väikseid liigutusi üles ja alla ning kõrguse kõrvalekalle võib olla kuni 100 jalga (30 m). Just sellised nad on, lennukid. Kõigile meeldib olla tahtlik ja nad võivad nii kõrguses kui ka kursis kõrvale kalduda, isegi kui see on õigesti trimmitud. Ärge segage lennukit, välja arvatud juhul, kui kõrvalekalded on muidugi väga suured. Sinu ülesandeks on muuta oma lend võimalikult lihtsaks, et sul jääks aega mõelda, planeerida ja süstematiseerida oma viise, kuidas simulaatoris ohutult lennata.

Võid enda üle uhke olla, sest oled läbinud esimese maapealse koolituse. Isiklikult olen teie üle uhke! On aeg lennata koos instruktoriga.

Klõpsake Alustage treeninglendu harjutada õpitud materjali. Järgmisel maapealsel koolitusel tutvustan teile treimise põhitõdesid.

Unistus inimeste õhuruumi vallutamisest kajastub peaaegu kõigi Maa peal elavate rahvaste legendides ja traditsioonides. Esimesed dokumentaalsed tõendid inimeste katsetest lennukit õhku tõsta pärinevad esimesest aastatuhandest eKr. Tuhandeid aastaid kestnud katsed, töö ja mõtisklused viisid täisväärtusliku lennunduseni alles 18. sajandi lõpus, õigemini selle arenguni. Kõigepealt ilmus kuumaõhupall ja seejärel Charlier. Tegemist on kahte tüüpi õhust kergemate lennukitega – õhupalliga, hiljem viis aerostaaditehnoloogia areng õhulaevade loomiseni. Ja need õhust leviataanid asendati õhust raskemate sõidukitega.

Umbes 400 eKr. e. Hiinas hakati tuulelohesid massiliselt kasutama mitte ainult meelelahutuseks, vaid ka puhtsõjalistel eesmärkidel, signalisatsioonivahendina. Seda seadet võib juba iseloomustada kui õhust raskemat seadet, mis on jäiga struktuuriga ja kasutab õhus hoidmiseks vastutuleva voolu aerodünaamilist tõstejõudu, mis on tingitud juga õhuvooludest.

Lennuki klassifikatsioon

Lennuk on ükskõik milline tehniline seade, mis on mõeldud lendudeks õhus või kosmoses. IN üldine klassifikatsioon Eristatakse õhust kergemat, raskemat õhku ja kosmoseaparaati. Viimasel ajal on üha enam arenenud seotud seadmete disain, eriti hübriidse õhuruumisõiduki loomine.

Õhusõidukeid saab klassifitseerida muul viisil, näiteks järgmiste kriteeriumide alusel:

• vastavalt tööpõhimõttele (lend);
• vastavalt kontrolli põhimõttele;
• eesmärgi ja rakendusala järgi;
• õhusõidukile paigaldatud mootorite tüübi järgi;
• Kõrval disainifunktsioonid kere, tiibade, saba ja teliku kohta.

Lühidalt lennukitest.

1. lennunduslennukid. Lennukeid peetakse õhust kergemaks. Õhkkest on täidetud kerge gaasiga. Nende hulka kuuluvad õhulaevad, õhupallid ja hübriidlennukid. Seda tüüpi seadmete kogu konstruktsioon jääb õhust üleni raskemaks, kuid gaasimasside tiheduse erinevuse tõttu kestas ja väljaspool tekib rõhuerinevus ja selle tulemusena üleslükkejõud, nn. nimetatakse Archimedese jõuks.

2. Aerodünaamilist tõstet kasutav õhusõiduk tugevus. Seda tüüpi seadet peetakse õhust raskemaks. Nende tõstejõud tekib tänu geomeetrilistele pindadele – tiibadele. Tiivad hakkavad lennukit õhus toetama alles pärast seda, kui nende pindade ümber hakkavad tekkima õhuvoolud. Seega hakkavad tiivad tööle pärast seda, kui lennuk saavutab tiibade teatud minimaalse töökiiruse. Neile hakkab tekkima tõstejõud. Seetõttu on näiteks lennuki õhkutõusmiseks või sellelt maapinnale laskumiseks vaja läbisõitu.

• Purilennukid, lennukid, maapealsed sõidukid ja tiibraketid on seadmed, milles tõstejõud tekib tiiva ümber toimuva vooluga;
• Helikopterid ja sarnased üksused, mille tõstejõud tekib rootori labade ümber toimuva voolu tõttu;
• õhusõidukid, millel on lendava tiiva konstruktsiooni järgi loodud kandev kere;
• Hübriid on vertikaalsed stardi- ja maandumisseadmed, nii lennukid kui ka rootorlennukid, samuti seadmed, mis ühendavad aerodünaamiliste ja kosmoselennukite omadused;
• Seadmed on dünaamilised õhkpadi ekranoplaani tüüp;

3. co SMIC LA. Need seadmed on loodud spetsiaalselt töötama õhuvabas ruumis tühise gravitatsiooniga, samuti selleks, et ületada taevakehade gravitatsioonijõud avakosmosesse sisenemiseks. Nende hulka kuuluvad satelliidid, kosmoselaevad, orbitaaljaamad ja raketid. Liikumis- ja tõstejõud tekib joa tõukejõu tõttu, visates ära osa seadme massist. Töövedelik tekib ka aparaadi sisemassi muutumise tõttu, mis enne lennu algust koosneb veel oksüdeerijast ja kütusest.

Kõige levinumad lennukid on lennukid. Klassifitseerimisel jagatakse need paljude kriteeriumide järgi:

Helikopterid on populaarsuselt teisel kohal. Neid klassifitseeritakse ka erinevate kriteeriumide järgi, näiteks rootorite arvu ja asukoha järgi:

• millel ühe rootoriga skeem, mis eeldab täiendava sabarootori olemasolu;
• koaksiaalne skeem - kui kaks peamist rootorit on samal teljel üksteise kohal ja pöörlevad eri suundades;
• pikisuunaline- see on siis, kui rootorid paiknevad üksteise järel liikumisteljel;
• põiki- propellerid asuvad kopteri kere külgedel.

1,5 - põikkonstruktsioon, 2 - pikisuunaline konstruktsioon, 3 - ühe kruviga konstruktsioon, 4 - koaksiaalkonstruktsioon

Lisaks saab helikoptereid liigitada eesmärgi järgi:

• reisijateveoks;
• võitluseks kasutamiseks;
• kasutamiseks sõidukitena erinevatel eesmärkidel kaupade veoks;
• mitmesuguste põllumajandusvajaduste jaoks;
• meditsiinilise abi ning otsingu- ja päästetööde vajadusteks;
• kasutamiseks õhuventiilseadmetena.

Lennunduse ja aeronautika lühiajalugu

Lennukite loomise ajalooga tõsiselt seotud inimesed määravad, et mõni seade on lennuk, lähtudes eelkõige sellise üksuse võimest inimest õhku tõsta.

Varaseim teadaolev lend ajaloos pärineb aastast 559 pKr. Ühes Hiina osariigis kinnitati surmamõistetud mees tuulelohe külge ja pärast vettelaskmist suutis ta lennata üle linnamüüride. See lohe oli suure tõenäosusega esimene monokokk-purilennuk.

Esimese aastatuhande lõpus konstrueeris ja ehitas araabia teadlane Abbas ibn Farnas moslemi-Hispaanias tiibadega puitkarkassi, mis meenutas lennujuhtimisseadmeid. Ta suutis sellel deltaplaani prototüübil väikese künka otsast õhku tõusta, umbes kümme minutit õhus püsida ja naasta alguspunkti.

1475 – esimesteks teaduslikult tõsiseltvõetavateks lennuki- ja langevarjujoonisteks peetakse Leonardo da Vinci tehtud jooniseid.

1783 - Montgolfier kuumaõhupalliga tehti esimene lend inimestega, samal aastal tõusis heeliumiga täidetud õhupalliga õhupall õhku ja sooritati esimene langevarjuhüpe.

1852 – esimene õhulaev aurumootor sooritas eduka lennu ja naasis alguspunkti.

1853 – purilennuk, mille pardal oli mees, tõusis õhku.

1881 – 1885 – Professor Mozhaisky saab patendi, ehitab ja katsetab aurumasinatega lennukit.

1900 – Zeppelini esimene jäik õhulaev ehitati.

1903 – Vennad Wrightid sooritasid esimesi tõeliselt kontrollitud lende kolbmootoriga lennukitel.

1905 – Loodi Fédération Aéronautique Internationale (FAI).

1909 – aasta tagasi loodud All-Russian Aero Club liitub FAI-ga.

1910 – esimene vesilennuk tõusis veepinnalt õhku, 1915. aastal lasi vene disainer Grigorovitš vette lendava M-5.

1913 – Venemaal loodi pommituslennunduse rajaja Ilja Muromets.

1918, detsember – korraldati TsAGI, mida juhtis professor Žukovski. See instituut määrab paljudeks aastakümneteks Venemaa ja maailma lennutehnoloogia arengusuuna.

1921 – Sündis Venemaa tsiviillennundus, mis vedas reisijaid Ilja Murometsa lennukitel.

1925 – ANT-4, kahemootoriline täismetallist pommitaja, tõusis lendu.

1928 - seeriatootmisse pandi legendaarne õppelennuk U-2, millel õpetati välja rohkem kui üks põlvkond silmapaistvaid Nõukogude piloote.

Kahekümnendate aastate lõpus konstrueeriti ja katsetati edukalt esimene Nõukogude girolennuk, pöörlevate tiibadega lennuk.

Eelmise sajandi kolmekümnendad aastad olid eri tüüpi lennukitel püstitatud erinevate maailmarekordite periood.

1946 – Tsiviillennunduses ilmusid esimesed helikopterid.

1948. aastal sündis Nõukogude reaktiivlennuk - MiG-15 ja Il-28 lennukid ning samal aastal ilmusid ka esimesed turbopropellerlennukid. Aasta hiljem käivitati MiG-17 masstootmine.

Kuni 20. sajandi neljakümnendate keskpaigani oli peamine ehitusmaterjal lennuki jaoks oli puit ja kangas. Kuid juba Teise maailmasõja esimestel aastatel asendati puitkonstruktsioonid duralumiiniumist täismetallkonstruktsioonidega.

Lennuki disain

Kõigil lennukitel on sarnased konstruktsioonielemendid. Õhust kergematele lennukitele – ühed, õhust raskematele sõidukitele – teised, kosmosesõidukitele – teised. Kõige arenenum ja arvukam õhusõiduki haru on Maa atmosfääris lendamiseks mõeldud õhust raskemad seadmed. Kõigil õhust raskematel lennukitel on põhilised ühised jooned, kuna kogu aerodünaamiline aeronautika ja sellele järgnenud kosmoselennud algasid kõige esimesest disainiskeemist – lennuki ehk teisisõnu lennuki disainist.

Sellise õhusõiduki disainil lennukina, olenemata selle tüübist või otstarbest, on mitmeid ühised elemendid, mis on selle seadme lendamiseks vajalik. Klassikaline skeem näeb välja selline.

Lennuki purilennuk.

See termin viitab ühes tükis konstruktsioonile, mis koosneb kerest, tiibadest ja sabast. Tegelikult on need eraldi elemendid, millel on erinevad funktsioonid.

A) kere - See on lennuki peamine jõustruktuur, mille külge on kinnitatud tiivad, saba, mootorid ning stardi- ja maandumisseadmed.

Klassikalise skeemi järgi kokku pandud kere korpus koosneb:
- vibu;
- kesk- või kandeosa;
- sabaosa.

Selle konstruktsiooni vööris asuvad reeglina radar- ja raadioelektroonilised lennukiseadmed ning kokpit.

Keskosa kannab peamist jõukoormust, selle külge on kinnitatud lennuki tiivad. Lisaks asuvad selles peamised kütusepaagid ning tsentraalsed elektri-, kütuse-, hüdro- ja mehaanilised liinid. Olenevalt lennuki otstarbest võib kere keskosas olla kabiin reisijate veoks, transpordikamber transporditava kauba hoidmiseks või kamber pommide ja pommide hoidmiseks. raketirelvad. Võimalikud on ka tankerite, luurelennukite või muude erilennukite valikud.

Sabaosal on ka võimas jõustruktuur, kuna see on mõeldud sabaosa kinnitamiseks selle külge. Mõnes lennuki modifikatsioonis asuvad sellel mootorid ja pommitajate, näiteks IL-28, TU-16 või TU-95 puhul võib sellel osal olla püstolitega kabiin.

Selleks, et vähendada kere hõõrdetakistust sissetuleva õhuvoolu vastu, valitakse terava nina ja sabaga kere optimaalne kuju.

Arvestades selle konstruktsiooniosa suuri koormusi lennu ajal, on see valmistatud täismetallist elementidest, kasutades jäika konstruktsiooni. Peamine materjal nende elementide valmistamisel on duralumiinium.

Kere struktuuri peamised elemendid on:
— nöörid — pikisuunalise jäikuse tagamine;
- varred - tagavad konstruktsioonile põiksuunalise jäikuse;
- raamid - kanali-tüüpi metallelemendid, millel on erinevatest sektsioonidest suletud raam, mis kinnitavad nöörid ja eleroonid etteantud kerekujuliseks;
- väliskest - eelnevalt vastavalt kere kujule valmistatud duralumiiniumist või komposiitmaterjalidest metalllehed, mis kinnitatakse sõltuvalt lennuki konstruktsioonist nööride, peelte või raamide külge.

Sõltuvalt disainerite määratud kujust võib kere tekitada tõstejõu kahekümne kuni neljakümne protsendi ulatuses kogu lennuki tõstejõust.

Tõstejõud, mille mõjul õhust raskem lennuk atmosfääri jääb, on reaalne füüsiline jõud, mis tekib siis, kui vastutulev õhuvool liigub ümber lennuki tiiva, kere ja muude konstruktsioonielementide.

Tõstejõud on otseselt võrdeline keskkonna tihedusega, milles õhuvool moodustub, lennuki liikumiskiiruse ruuduga ning tiiva ja muude elementide moodustatud lööginurgaga läheneva voolu suhtes. See on proportsionaalne ka lennuki pindalaga.

Lihtsaim ja populaarseim seletus tõste tekkimisele on rõhuerinevuse tekkimine pinna alumises ja ülemises osas.

b) Lennuki tiib- see on konstruktsioon, millel on tõstejõu tekitamiseks kandev pind. Sõltuvalt lennuki tüübist võib tiib olla:
- sirge;
- noolekujuline;
- kolmnurkne;
- trapetsikujuline;
— edasipühkimisega;
- muutuva pühkimisega.

Tiival on keskosa, samuti vasak- ja parempoolne tasapind, mida võib nimetada ka konsoolideks. Kui kere on tehtud kandepinna kujul nagu Su-27 tüüpi lennukil, siis on ainult vasak ja parem poollennuk.

Sõltuvalt tiibade arvust võivad olla monoplaanid (see on tänapäevaste lennukite põhikonstruktsioon) ja kahetasandilised (näiteks An-2) või kolmlennukid.

Vastavalt nende asukohale kere suhtes liigitatakse tiivad madalale, keskele, kõrgele paigaldatud päikesevarjudeks (st tiib asub kere kohal). Tiiva peamised konstruktsioonielemendid on peeled ja ribid, samuti metallnahk.

Tiiva külge on kinnitatud mehhaniseerimine, mis tagab õhusõiduki juhtimise - need on trimmilehtedega aileronid ning samuti stardi- ja maandumisseadmetega seotud - need on klapid ja liistud. Pärast nende pikendamist suurendavad klapid tiiva pindala, muudavad selle kuju, suurendades võimalikku ründenurka madalal kiirusel ja suurendades tõstejõudu õhkutõusmisel ja maandumisel. Liistud on seadmed õhuvoolu tasandamiseks ning turbulentsi ja joa seiskumise vältimiseks suure lööginurga ja väikese kiiruse korral. Lisaks võivad tiival olla spoilerid-aileronid - lennuki juhitavuse parandamiseks ja spoilerid-spoilerid - täiendava mehhaniseerimisena, mis vähendab lennuki tõstmist ja pidurdamist lennu ajal.

Kütusepaagid saab paigutada näiteks tiiva sisse nagu MiG-25 lennukil. Signaaltuled asuvad tiivaotstes.

V) Sabaüksus.

Lennuki tagumise kere külge on kinnitatud kaks horisontaalset stabilisaatorit - see on horisontaalne saba ja vertikaalne uim - see on vertikaalne saba. Need lennuki konstruktsioonielemendid tagavad lennuki stabiliseerimise lennu ajal. Struktuurselt on need valmistatud samamoodi nagu tiivad, ainult nende mõõtmed on palju väiksemad. Elevaatorid on kinnitatud horisontaalsete stabilisaatorite külge ja rool on kinnitatud kiilu külge.

Stardi- ja maandumisseadmed.

A) Šassii - sellesse kategooriasse kuuluv põhiseade .

Teliku tugivarras. Tagumine käru

Lennuki telik on spetsiaalne tugi, mis on mõeldud lennuki õhkutõusmiseks, maandumiseks, ruleerimiseks ja parkimiseks.

Nende disain on üsna lihtne ja sisaldab amortisaatoritega või ilma amortisaatoriteta alust, tugede ja kangide süsteemi, mis tagavad statiivi stabiilse asendi väljatõmmatud asendis ja selle kiire tagasitõmbamise pärast õhkutõusmist. Olenevalt lennuki tüübist ning stardi- ja maandumispinnast on olemas ka rattad, ujukid või suusad.

Olenevalt asukohast purilennukil on see võimalik erinevaid skeeme:
— esitoega telik (kaasaegsete lennukite põhikonstruktsioon);
— kahe põhitoe ja sabatoega telik (näiteks Li-2 ja An-2, mida praegu praktiliselt ei kasutata);
— jalgratta šassii (selline šassii on paigaldatud lennukile Yak-28);
— šassii eesmise amortisaatoriga ja maandumisel väljaulatuva rattaga tagalatiga.

Kaasaegsete lennukite levinuim konstruktsioon on esitugi ja kahe põhitoega telik. Väga rasketel masinatel on põhiriiulitel mitmerattalised kärud.

b) Pidurisüsteem. Lennuki pidurdamine pärast maandumist toimub rataste, spoilerite, spoilerite, pidurduslangevarjude ja mootori tagurpidi pidurite abil.

Tõukejõujaamad.

Lennuki mootorid võivad asuda kere sees, riputada tiibade külge püstoonide abil või paikneda lennuki sabas.

Teiste lennukite disainifunktsioonid

1. Helikopter. Võimalus vertikaalselt õhku tõusta ja ümber oma telje keerleda, paigal hõljuda ning külili ja taha lennata. Kõik need on helikopteri omadused ja kõik see on tagatud tänu tõstejõudu tekitavale liigutatavale tasapinnale - see on propeller, millel on aerodünaamiline tasapind. Propeller on pidevas liikumises, olenemata sellest, mis kiirusega ja mis suunas kopter ise lendab.
2. Rootorlennuk. Selle lennuki eripära on see, et seadme õhkutõusmist teostab pearootor ning kiirendust ja horisontaallendu teostab klassikalise asukohaga saali, nagu lennukil, paigaldatud propeller.
3. Konverterplaan. Seda lennukimudelit võib liigitada vertikaalselt stardi- ja maandumissõidukiks, mida pakuvad pöörlevad mootorid. Need kinnitatakse tiibade otstesse ja pärast õhkutõusmist pööratakse lennuki asendisse, kus tekitatakse tõukejõud horisontaallennuks. Tõstuki tagavad tiivad.
4. Autogüro. Selle lennuki eripära on see, et lennu ajal toetub see autorotatsioonirežiimis vabalt pöörleva propelleri tõttu õhumassile. Sellisel juhul asendavad propellerid staatilist tiiba. Kuid lennu säilitamiseks on vaja propellerit pidevalt pöörata ja see pöörleb sissetulevast õhuvoolust, seega nõuab seade vaatamata propellerile lennuks minimaalset kiirust.
5. Vertikaalselt õhkutõusvad ja maanduvad lennukid. Tõuseb õhku ja maandub tõukejõu abil horisontaalse nullkiirusega reaktiivmootorid, mis on suunatud vertikaalsuunas. Maailma lennunduspraktikas on need lennukid nagu Harrier ja Yak-38.
6. Ekranoplan. See on seade, mis on võimeline liikuma suurel kiirusel, kasutades aerodünaamilise ekraani efekti, mis võimaldab sellel lennukil püsida pinnast mitme meetri kõrgusel. Pealegi on selle lennuki tiibade pindala väiksem kui sarnasel lennukil. Nimetatakse lennukit, mis kasutab seda põhimõtet, kuid suudab tõusta mitme tuhande meetri kõrgusele ekranolet. Selle disaini eripäraks on laiem kere ja tiib. Sellisel seadmel on suur kandevõime ja lennuulatus kuni tuhat kilomeetrit.
7. Purilennuk, deltaplaan, paraplaan. Need on õhust raskemad, tavaliselt mootorita lennukid, mis kasutavad lendamiseks tõstukit tiiva või tõstepinna ümber voolava õhuvoolu tõttu.
8. Õhulaev. See on õhust kergem seade, mis kasutab kontrollitud liikumiseks propelleriga mootorit. See võib olla pehme, poolkõva ja kõva kestaga. Praegu kasutatakse sõjaliseks ja eriotstarbeks. Mitmed eelised, nagu madal hind, suur kandevõime ja mitmed teised, tekitavad aga arutelu selle transpordiliigi tagasipöördumise üle. reaalsektor majandust.

Ja nende mõju tahketele ainetele. See on hüdro- ja gaasidünaamika alajaotis. Selle valdkonna uurimused ulatuvad iidsetesse aegadesse, noolte ja plaaniodade leiutamise aega, mis võimaldas saata mürsku kaugemale ja täpsemalt sihtmärgini. Aerodünaamika potentsiaal ilmnes aga täielikult õhust raskemate sõidukite leiutamisega, mis on võimelised lendama või libisema märkimisväärseid vahemaid.

Iidsetest aegadest

Aerodünaamika seaduste avastamine 20. sajandil aitas kaasa fantastilistele hüpetele paljudes teaduse ja tehnika valdkondades, eriti transpordivaldkonnas. Tema saavutuste põhjal loodi kaasaegsed lennukid, mis võimaldasid muuta avalikkusele ligipääsetavaks peaaegu kõik planeedi Maa nurgad.

Esmakordselt mainitakse taeva vallutamise katset kreeka müüdis Ikarusest ja Daedalist. Isa ja poeg ehitasid linnule sarnased tiivad. See viitab sellele, et tuhandeid aastaid tagasi mõtlesid inimesed maapinnast lahtisaamise võimalusele.

Renessansiajal tekkis veel üks huvi lennukiehituse vastu. Kirglik uurija Leonardo da Vinci pühendas sellele probleemile palju aega. Teada on tema ülestähendusi, milles on lahti seletatud tööpõhimõtted.

Uus ajastu

Ülemaailmse läbimurde teaduses (ja eriti aeronautikas) tegi Isaac Newton. Aerodünaamika põhineb ju kõikehõlmaval mehaanikateadusel, mille rajajaks oli inglise teadlane. Newton oli esimene, kes käsitles õhukeskkonda osakeste konglomeraadina, mis takistusele sattudes kas kinni jäävad või elastselt peegelduvad. 1726. aastal tutvustas ta avalikkusele õhutakistuse teooriat.

Seejärel selgus, et sööde koosneb tõesti pisikestest osakestest – molekulidest. Õppisid üsna täpselt arvutama õhu peegelduvust ja “kleepumise” efekti peeti vastuvõetavaks eelduseks.

Üllataval kombel leidis see teooria praktilise rakenduse sajandeid hiljem. 60ndatel, koidikul kosmoseajastu Nõukogude disainerid seisid silmitsi probleemiga arvutada "nüri" sfäärilise kujuga laskumissõidukite aerodünaamiline takistus, mis arendas maandumisel hüperhelikiirust. Võimsate arvutite puudumise tõttu oli selle näitaja arvutamine problemaatiline. Ootamatult selgus, et Newtoni lihtsa valemi abil, mis käsitleb osakeste lendava objekti külge "kleepumist", on võimalik täpselt välja arvutada takistuse suurus ja isegi rõhu jaotus esiosa üle.

Aerodünaamika arendamine

Vedeliku dünaamika rajaja Daniel Bernoulli kirjeldas 1738. aastal rõhu, tiheduse ja kiiruse vahelist fundamentaalset seost kokkusurumatu voolu korral, mida tänapäeval tuntakse Bernoulli põhimõttena, mis kehtib ka aerodünaamiliste tõstejõudude arvutamisel. Aastal 1799 sai Sir George Cayleyst esimene inimene, kes tuvastas lennu neli aerodünaamilist jõudu (kaal, tõstejõud, tõmbejõud ja tõukejõud) ning nendevahelised seosed.

1871. aastal lõi Francis Herbert Wenham esimese tuuletunneli aerodünaamiliste jõudude täpseks mõõtmiseks. Hindamatuid teaduslikke teooriaid töötasid välja Jean Le Rond d'Alembert, Gustav Kirchhoff ja Lord Rayleigh. 1889. aastal sai prantsuse lennuinsener Charles Renard esimese inimesena, kes arvutas teaduslikult välja püsivaks lennuks vajaliku võimsuse.

Teooriast praktikasse

19. sajandil vaatasid leiutajad tiiba teaduslikust vaatenurgast. Ja lindude lennumehhanismi uurimise kaudu uuriti aerodünaamikat, mida hiljem rakendati tehislennukitel.

Eriti edukas oli Otto Lilienthal tiibade mehaanika uurimisel. Saksa lennukikonstruktor lõi ja katsetas 11 tüüpi purilennukeid, sealhulgas biplaani. Samuti tegi ta esimese lennu õhust raskemal laeval. Oma suhteliselt lühikese eluea jooksul (46 aastat) tegi ta umbes 2000 lendu, täiustades pidevalt disaini, mis meenutas pigem deltaplaani kui lennukit. Ta suri järgmisel lennul 10. augustil 1896, saades nii lennunduse teerajajaks kui ka lennuõnnetuse esimeseks ohvriks. Muide, Saksa leiutaja andis ühe purilennuki isiklikult üle Nikolai Egorovitš Žukovskile, lennukite aerodünaamika uurimise pioneerile.

Žukovski ei eksperimenteerinud lihtsalt Erinevalt paljudest tolleaegsetest entusiastidest käsitles ta õhuvoolude käitumist ennekõike teaduslikust vaatenurgast. 1904. aastal asutas ta Moskva lähedal Kachinos maailma esimese aerodünaamilise instituudi. Alates 1918. aastast juhtis ta TsAGI-d (Central Aerohydrodynamic Institute).

Esimesed lennukid

Aerodünaamika on teadus, mis võimaldas inimesel taeva vallutada. Ilma seda uurimata oleks võimatu ehitada õhuvooludes stabiilselt liikuvaid lennukeid. Esimese lennuki, nagu me seda teame, valmistasid ja lendasid 7. detsembril 1903 vennad Wrightid. Sellele sündmusele eelnes aga hoolikas teoreetiline töö. Ameeriklased pühendasid palju aega lennukikere konstruktsiooni silumisele enda disainitud tuuletunnelis.

Esimestel lendudel esitasid Frederick W. Lanchester, Martin Wilhelm Kutta ja Nikolai Žukovski teooriad, mis selgitasid tõusu tekitavate õhuvoolude ringlust. Kutta ja Žukovski jätkasid kahemõõtmelise tiiva teooria arendamist. Ludwig Prandtli tunnustatakse peente aerodünaamiliste ja tõstejõudude matemaatilise teooria väljatöötamise ning piirkihtidega töötamise eest.

Probleemid ja lahendused

Lennukite aerodünaamika tähtsus kasvas nende kiiruste kasvades. Disainerid hakkasid kokku puutuma probleemidega, mis on seotud õhu kokkusurumisega helikiirusele lähedasel või sellest suuremal kiirusel. Voolu erinevused nendes tingimustes põhjustasid probleeme õhusõiduki juhtimisega, lööklainetest tingitud suurenenud takistust ja aeroelastsest laperdamisest tingitud konstruktsioonitõrgete ohtu. Voolukiiruse ja helikiiruse suhe sai nime Ernst Machi järgi, kes oli üks esimesi, kes uuris ülehelikiiruse omadusi.

William John McQuorn Rankine ja Pierre Henri Gougoniot töötasid iseseisvalt välja õhuvoolu omaduste teooria enne ja pärast lööklaine, samal ajal kui Jacob Ackeret tegi esialgse töö ülehelikiirusega tiibade tõstejõu ja takistuse arvutamiseks. Theodore von Karman ja Hugh Latimer Dryden võtsid kasutusele termini "transooniline", et kirjeldada kiirusi Mach 1 piiril (965–1236 km/h), kui takistus suureneb kiiresti. Helibarjääri purustas esmakordselt 1947. aastal Bell X-1.

Peamised omadused

Aerodünaamika seaduste kohaselt on mis tahes seadme lennu tagamiseks maa atmosfääris oluline teada:

• Õhuvoolude poolt objektile avaldatav aerodünaamiline takistus (X-telg). Selle parameetri alusel valitakse elektrijaama võimsus.
• Tõstejõud (Y-telg), mis tagab tõusu ja võimaldab seadmel lennata horisontaalselt maapinna poole.
• Lendavale objektile mõjuvate aerodünaamiliste jõudude momendid piki kolme koordinaattelge. Kõige olulisem on külgjõumoment piki Z-telge (Mz), mis on suunatud üle lennuki (suhteliselt piki tiivajoont). See määrab pikisuunalise stabiilsuse astme (kas seade "sukeldub" või tõstab lennu ajal nina üles).

Klassifikatsioon

Aerodünaamiline jõudlus klassifitseeritakse õhuvoolu tingimuste ja omaduste järgi, sealhulgas kiirus, kokkusurutavus ja viskoossus. Väline aerodünaamika on tahkete objektide ümber toimuva voolu uurimine erinevaid kujundeid. Näited hõlmavad lennuki tõstejõu ja vibratsiooni hindamist ning raketi nina ees tekkivaid lööklaineid.

Siseaerodünaamika uurib õhuvoolu, mis liigub läbi tahkete objektide avade (käikude). Näiteks hõlmab see reaktiivmootorit läbiva voolu uurimist.

Aerodünaamilisi omadusi saab liigitada ka sõltuvalt voolukiirusest:

• Allhelikiirus on helikiirusest väiksem kiirus.
• Transonic (transonic) - kui on kiirused nii helikiirusest madalamal kui ka kõrgemal.
• Ülehelikiirus – kui voolukiirus on suurem kui heli kiirus.
• Ülehelikiirus - voolukiirus on palju suurem kui heli kiirus. See määratlus tähendab tavaliselt kiirust, mille Machi numbrid on üle 5.

Helikopteri aerodünaamika

Kui lennuki lennu põhimõte põhineb translatsioonilise liikumise ajal tiivale mõjuval tõstejõul, siis kopter ise tekitab tõstejõu labade pöörlemise tõttu aksiaalses puhumisrežiimis (st ilma edasiliikumiseta). Tänu sellele funktsioonile suudab kopter paigal õhus hõljuda ja sooritada jõulisi manöövreid ümber oma telje.

Muud rakendused

Loomulikult ei kehti aerodünaamika ainult lennukite kohta. Õhutakistust kogevad kõik gaasilises ja vedelas keskkonnas ruumis liikuvad objektid. On teada, et vees elavatel elanikel – kaladel ja imetajatel – on voolujooneline kuju. Nende näitel näete aerodünaamikat tegevuses. Keskenduma loomamaailm, teevad ka inimesed veetransport teravatipuline või pisarakujuline. See kehtib laevade, paatide ja allveelaevade kohta.

Kogege märkimisväärset õhutakistust sõidukid: See suureneb kiiruse kasvades. Parema aerodünaamika saavutamiseks antakse autosid voolujooneline kuju. See kehtib eriti sportautode kohta.