Puidust raadio teel juhitavate lennukimudelite valmistamine oma kätega. Laeplaatidest valmistatud DIY lennukimudelid - videoülevaade ja samm-sammult juhised. Materjalid ja tööriistad

See artikkel on mõeldud neile, kes esimest korda otsustasid lennukimodelleerimisega tegeleda. See aitab lahendada algajatel kõige keerulisemaid küsimusi: "Kust alustada?" ja "Mis see maksab?"

Artikkel puudutab ainult lihtsaid lennukite ja purilennukite mudeleid, millega algajad alustavad oma teekonda modelleerimisel.

Mõned terminid

Isegi kui teid ei huvita mudeli valmistamise protsess, selle struktuur ja ainus asi, mida vajate, on lennata, lennata ja uuesti lennata, on mõned teadmised teie mudeli disainist. lennukid on endiselt vajalikud. Need ei avalda teie peale suurt survet, kuid toovad küsimusele palju selgust. Lõppude lõpuks ei räägi te pärast modelli maha löömist kolleegidele lennuväljal, et "see puutükk ja see nagi" läksid katki ja ka "see asi" purunes. Ja kujutage võimalike remonditööde protsessi sisukamalt ette.

Kõik mudelid on konstrueeritud üsna sarnaselt, seega vaatleme üldist raadio teel juhitavat lennukimudelit.

Kere. See on kogu mudeli aluseks. Selle külge on kinnitatud tugitasandid, sabaosa ja telik. Reeglina paigaldatakse sellele mootor. Juhtseadmed on paigutatud sisse - see on vastuvõtja, akud, roolimehhanismid.

Tiib. Tegelikult see, mis tekitab tõstejõu. Just tiib võimaldab mudelil õhus püsida. See koosneb vasakust ja paremast konsoolid. Konsoolid saab paigaldada üksteise suhtes väikese nurga all, sel juhul asuvad nende otsad juureosadest veidi kõrgemal. Eestvaates on tiib veidi V-kujuline. Tiiva V-nurka kasutatakse mudeli veerestabiilsuse suurendamiseks.

Aileronid- juhtpinnad, mis asuvad tiiva tagumisel serval ja on vastasfaasiliselt üles-alla painutatud. Nende abiga juhitakse lennukit rulliga (kallutab vasakule ja paremale).

Tiiva vasakut ja paremat poolt nimetatakse konsoolid.

Saba. Klassikalises versioonis koosneb see vertikaalsest osast, mida nimetatakse kiil ja horisontaalne – seda nimetatakse stabilisaator. Saba tagab lennuki stabiilsuse – nii et see lendaks sirgelt ja tasaselt, mitte ei salto taevas, muutes suvaliselt suunda.

Kiilu tagumisel serval asub tüür, stabilisaatori tagaservas - lift. Roolilennukite nimed räägivad enda eest.

Šassii. Võimaldab mudelil õhku tõusta ja maapinnale maanduda. Teliku olemasolu pole vajalik, sel juhul alustab mudel kätest ja maandub kõhule.

Mootor. Mis mudelit liigutab, võimaldades tal tõusta kõrgusele ja säilitada vajalikku kiirust.

Tank. See sisaldab mootorile vajalikku kütust.

Vastuvõtja. Võtab vastu saatja signaali, võimendab seda, töötleb seda ja jaotab selle roolimehhanismidele.

Roolivad autod. Need muundavad vastuvõtja väljundist tuleva signaali mudeli roolirataste liikumiseks ühendatud kaudu veojõu.

Vastuvõtjat ja autosid toidab pardaaku - see on reeglina neljast sõrmeelemendist koosnev aku.

Kust algab mudeli valik?

Inimesed, kes pole kunagi varem raadio teel juhitavate mudelitega lennanud, valivad sageli oma esimese mudeli ainult väliste omaduste põhjal, ostes lennuki, mis neile kõige rohkem meeldib. Ja selline soov on igati õigustatud - tahad omada kõige ilusamat mudelit... Ja selle tulemusena osutub esimene ost mõnikord raskesti lennatavaks vigurlennukiks või teise lennuki hea koopiaks. maailmasõda, mida võib olla veelgi raskem lennata. Kas see otsus on õige?

Erinevalt laeva- ja automudelitest ei võimalda lendavad mudelid õppida "aeglaselt", valides algul väiksema kiiruse. Neil on minimaalne kiirus, pärast mida on neil halb kontroll ja nad kukuvad lihtsalt maapinnale. Auto- või paadimudelil saate juhtnuppudes segaduses lihtsalt gaasi ja piduri eemaldada. See ei tööta lennukiga. Kui olete juba õhku tõusnud, peate maanduma, muidu on "küttepuud". Seetõttu peaks esimene mudel õpetama, kuidas ilma küttepuudeta hakkama saada. Ja vigurlend ja muu esteetika koos tõelise lendamise naudinguga tuleb hiljem.

Pidagem parem meeles, millise mudeli me valime ja miks. Kõigepealt peame õppima lendama – õhku tõusma, mudelit õhus hoidma ja ohutult maanduma. Seetõttu peab mudel eelkõige hästi sobima õpetamiseks ja treenimiseks viimase abinõuna teie esteetiliste vajaduste rahuldamiseks. Millised omadused peaksid koolitusmudelil olema?

• Lennuk peab olema stabiilne ehk vähemalt mõnda aega hästi õhus püsima ka ilma piloodi aktiivse osaluseta. Stabiilsed lennukid "annastavad" palju algajatele omaseid piloodivigu.
• Lennuk peab olema remonditav. Elu kibe tõde on see, et teie esimene (ja ka teine) modell osutub varem või hiljem enam-vähem katkiseks või lausa tolmuks – sel lihtsal põhjusel, et õpite lendama. Seetõttu peaks treeningmudel võimaldama kahjustuste lihtsat ja kiiret parandamist ning olema puidust või vahtplastist, kuid mitte klaaskiust vormitud.
• Ja loomulikult peab mudelil olema piisavalt jõudu, kuid mitte lennuvõime arvelt. See peaks taluma rasket maandumist, aga ka hästi lendama.

Nõuded on loomulikult vastuolulised, kuid on olemas haridusmudeleid, mis ühendavad edukalt kõik vajalikud omadused.

Seega, kui soovite tõesti lendama õppida, olge valmis lennuki välimusele pisut ohverdama ja valige oma esimese mudelina see, mis koolituseks kõige paremini sobib.

Kui püüda kõiki lendavaid mudeleid üldiselt klassifitseerida, osutub nimekiri väga pikaks ja klasside vaheline tihe suhe on üsna segane. Klassifitseerimine üldiselt on raske ja tänamatu ülesanne. Ja kas see on nüüd vajalik? Pidades meeles, et valime välja koolituse mudeli ja õpetame piloteerimise põhitõdesid, saame piirduda vaid mõne enamlevinud valikuga.

Mida saab algaja lendama õppimiseks valida?

• Sisepõlemismootoriga (ICE) lennuk
• Elektrolet
• Purilennuk või mootorpurilennuk

Räägime iga mudelitüübi kohta üksikasjalikumalt.

Sisepõlemismootoriga lennuk

Sisepõlemismootoriga õppelennukit nimetatakse tavaliselt "treeneriks" või lühidalt treeneriks. See on ülemise tiivaga lennuk, millel on väljendunud V-nurk, mis annab mudelile vajaliku stabiilsuse. Sellise lennuki foto on toodud artikli alguses.

Treener on hea eelkõige seetõttu, et see võimaldab mitte ainult õppida õhkutõusmist, maandumist ja taevas püsimist, vaid sooritada ka kõige lihtsamat vigurlendu – veere ja loope. Treeneri eeliseks on ka võime lennata ka üsna tugeva tuulega. Ja loomulikult näeb see välja nagu "päris" lennuk.

Seda tüüpi haridusmudelitel on aga ka mitmeid puudusi. Kõigepealt vajate instruktorit – inimest, kes õpetab teile lennuki mootorit käivitama ja reguleerima ning juhendab teid läbi kogu lendama õppimise protsessi algusest lõpuni. Treeneriga on peaaegu võimatu iseseisvalt lendama õppida, ilma seda tõsiselt kahjustamata. Seega, kui teil pole juhendajat, kaaluge teist tüüpi mudelitega lendamist.

Treeninguks tundub optimaalne trenažöör laiusega 1400...1600 mm, mootoriga töömahuga 6,5...7 cc ja kaaluga 2000-2500 grammi. Tuult see eriti ei karda ja oma suure ulatuse tõttu on see hästi nähtav ka kõrgel. Ent 1200...1300 mm avaga ja 3,5...4 cm3 mootoriga lennuk ei ole kehvem. Ja selleks, et väikelennuk taevas hästi näha oleks, saab tiiva põhja värvida ereda fluorestseeruva emailiga.

Trenažöör võib olla valmistatud kas puidust (balsa või pärn ja mänd) või lainepapist – materjalist, mis näeb välja nagu lainepapist pakkepapp (sellisi tasapindu nimetatakse ka “pappideks”). Mõlemal mudelil on oma plussid ja miinused. Puidust õhusõidukil on lainepapist plastist lennukiga võrreldes väiksem kaal ja oluliselt kõrgemad aerodünaamilised omadused. Teisest küljest on “lainest” valmistatud tasapinda peaaegu võimatu purustada - see ainult kortsub ja paindub kokkupõrke all, millest puittasand pool laguneb. Ja kolmandal... kolmandal selgub, et “papppoiss” on harva suuteline millekski enamaks kui lennu- ja vigurlennu esmatreeninguks. Puidust trenažöör kogenud kätes võib teha imesid. Reeglina on papist trenažöör varustatud võimsama mootoriga kui sama suur balsa trenažöör.

Siiski on igal reeglil erandeid ja on väga hästi disainitud “pappkaste”, mis ei jää lennuomadustelt alla balsast valmistatud mudelitele.

Elektrolüüdid

Elektrilise lennuki peamine eelis on mootori häälestamise vajaduse puudumine ja käivitamise lihtsus. Ja siin peitub elektrilise lennuki peamine puudus - veojõu puudumine. Reeglina on elektrimootoriga mudelid dünaamiliselt palju kehvemad kui sisepõlemismootoriga mudelid. Teine puudus on see, et selle mudeli elektroonilised komponendid on mõnevõrra kallid.

Elektrilennuk on aga kergemini juhitav kui sisepõlemismootoriga reisibuss ja vähem mänguline. See võimaldab õppida lendama ilma instruktorita, üksi – kui ühel või teisel põhjusel pole juhendajat leidnud.

Treeninguks tundub optimaalne elektrilennuk olevat jällegi kõrge tiivaga lennuk, mille tiiva kaldenurk on parajalt V ja mille siruulatus on veidi alla 1000 mm. Mootori paigaldus - 400-klassi mootor otsese propellerajamiga (ilma käigukastita) või 280-klassi mootor koos käigukastiga.

Purilennukid ja mootorpurilennukid

Aeglaselt lendav purilennuk on ideaalne treeninglaud neile, kellel ei ole läheduses juhendajat ja kelle rahaline olukord jätab soovida. Olgu see minu isiklik arvamus, aga palju teadlikumalt ja ettevaatlikumalt lendab inimene, kes on purilennukil lendama õppinud ja õpib kohe iga kõrgusemeetri eest hoolitsema ja iga manöövri läbi mõtlema ning hiljem mootormudelile üle minema. .

Purilennumudeli peamine eelis on stardiks ettevalmistamise kiirus ja lihtsus. Pole vaja mootorit käivitada ja häälestada ega muretseda kütuse pärast. Mootori puudumise tõttu on purilennuk odavaim võimalik treeningmudel.

Kuid mootori puudumisel on ka suur puudus. Purilennuki käivitamiseks (ja see käivitub nagu tuulelohe) vajate kaaslast, kes ei viitsi terve lennupäeva jooksul joosta – või kummikatapulti, mida saate ise sirutada.

See puudus on aga kergesti kõrvaldatav paigaldades purilennukile väikese sisepõlemismootori või elektrimootori, kusjuures säilivad kõik purilennuki peamised eelised - rahulik lend ja mõningane reaktsioonide viivitus saatja käepidemete liigutustele.

Purilennuki vähenenud manööverdusvõime suure ulatuse tõttu ei tulene mitte puudustest, vaid eelistest. Vähem manööverdatav mudel annab piloodile andeks tõsisemad vead ja võimaldab tal õppida lendama ilma instruktorita. Skeptikud, kes väidavad, et purilennukil on võimatu silmuseid ja veere teha, võivad igal raadio teel juhitavate purilennukite mudelite võistlustel vastupidises veenduda.

Treenimiseks sobib kõige paremini purilennuk, mille sildeulatus on 1700-2200 mm ja kaaluga umbes 1 kg. Mootorpurilennuk saab olema sarnaste mõõtmetega, kuid raskem - kuni poolteist kilogrammi, olenevalt mootoriseadme kaalust.

Kas ehitada ise või osta?

Olgu, me valisime mudeli. Kust ma seda saan? Osta? Kas teha? See on teie enda otsustada.

Valikuid on kolm:

• Ostke valmis lennuk või ARF-komplekt (peaaegu lennuvalmis)
• Ostke komplekti toorikuid (komplekt)
• Tehke kõike ise, nullist.

Modelli kingituse, päranduse, võlgade eest või kasti õlle ostmise võimalust lähimas kruusis ei arvestata nende ilmselguse tõttu.

Ise tegemine on odav, soovi korral peaaegu tasuta, kuid see võtab kauem aega. Olenevalt teie oskustest, aja olemasolust ja kasutatud materjalidest kulub selleks kuus kuni kuus kuud. Kui plaanite seda ise ehitada, vaadake seda materjali.

Kuid igal juhul proovige kohe hoolitseda selle eest, kus ja kellega konsulteerite, sest null esialgse kogemusega võite teha palju vigu, mis muudavad teie tiivulise ime lendamise keeruliseks või isegi võimatuks.

Kas osta komplekt? Kui väljavaade ise tehtud mudel hirmutab teid mõttetuks ja teil pole valmis mudeli jaoks piisavalt raha, proovige kaaluda vahepealset võimalust - toorikute komplekti (komplekt). See on odavam kui valmismudel ja saate seda ise teha. Komplekti on lihtne kokku panna - reeglina on kõik juhistes selgelt näidatud. Komplekti panete kokku kiiresti – keegi on teie eest juba kõik läbi mõelnud, teie ülesanne on järgida juhiseid.

Noh, kui sul pole ehitamiseks oskusi, soovi või aega, ostame mudeli poest või mõnelt modelleerijalt.

Kuidas aru saada, mida soovite, ehitada või osta?

Siin saate tugineda tähendusele, mis täidab teie hobi. Kui soovite lihtsalt lennata, ostke valmis mudel. Kui tahad nii ehitada kui lennata, siis osta komplekt või meisterda ise modell, kasutades internetist või ajakirjadest leitud jooniseid. Mudelite lennuks ettevalmistamise ligikaudsed ajaraamid on järgmised:

• ARF: nädal või kaks vaikset tööd õhtuti
• Komplekt: nädalast kuuni
• Isetehtud modell: modelleerimisoskuste puudumisel 1 kuni 6 kuud, olenevalt teie annetest

Tahaksin koheselt hoiatada amatöördisainereid: kui te pole kunagi varem raadio teel juhitavaid lendavaid mudeleid teinud, ärge mingil juhul tehke ajakirjas pakutud kujunduses muudatusi!!! Tee nii nagu kästakse. Isegi kui miski tundub sulle ebaratsionaalne. Kui algaja piloot toob põllule oma esimese täiustatud (tema arvates) kujunduse ajakirjast, juhtub nii, et ümberkaudsetel modelleerijatel tõusevad juuksed püsti. Ja mõni lausa nutab imetlusest, kuigi esialgu olid artiklis kirjeldatud mudelil suurepärased lennuomadused... Ülekaalulisel ja jõuallikates nõrgenenud mudelil lendamisest pole loomulikult juttugi.

Ühel või teisel viisil, kui teie eesmärk on õppida lendama võimalikult lühikese ajaga, on mõttekas osta esimene mudel, et mitte jääda selle tootmisega kuueks kuuks toppama. Isegi kui sa tõesti tahad seda ise teha.

Neile, kes soovivad edaspidi ise lennukeid teha, saame soovitada komplektist esimene mudel kokku panna. Montaaži käigus arendatakse oskusi ja omandatakse teadmisi mudeli teatud komponentide tüüpiliste konstruktsioonilahenduste kohta ning ehitamisele kulub palju vähem aega kui isetehtud lennuki loomiseks.

Mida peate alustama

Noh, oletame, et nüüd teate piisavalt, et teha teadlikult valik oma esimese mudeli kasuks. Või vähemalt sõnastada küsimus teadlikele inimestele. See on küsimus, mille üle ei naerda ega saadeta raamatuid lugema, vaid vastatakse mõistvalt. Nii et lähme edasi ja proovime välja mõelda, mida mudeli käitamiseks veel vaja on.

Raadiojuhtimisseadmed

See on käepidemetega saatja, millega saate lennukit juhtida, aga ka pardaelektroonikat (vastuvõtja ja roolimehhanism). Seadmete valimine ei ole lihtne küsimus ja see on eraldi artiklite teema, mille leiate sellelt saidilt. Kindlalt võib väita vaid seda, et seadmed peavad olema FM modulatsiooni tüüpi, mitte AM, nelja proportsionaalse kanaliga, mitte vähem. Koolitusmudel ei nõua rohkem kui nelja kanalit, sagedamini kahte või kolme, kuid juhtub nii, et alla nelja kanalite arvuga seadmed ei ole teile tõenäoliselt tulevikus kasulikud ja kui olete ostnud kaks või kolm kanalit , ostate juba oma teise mudeli varustuse jaoks uue.

Mudellennuki simulaator

Täiesti asendamatu asi majapidamises. Selle peal saate suurepäraselt harjutada oma esmaseid juhtimisoskusi, ilma et peaksite oma esimest mudelit lõhkuma ning selle parandamisele aega ja raha kulutamata.

Käivitage seadmed

Lisaks mudelile endale ja seadmetele on käivitamiseks vaja lisatarvikuid. Näiteks purilennuki käsipuu või sisepõlemismootori starter ja kütus. Lisaks on mõned sagedamini kasutatavad tööriistad ja materjalid kasulikud kohapeal kiireks remondiks. Seda kõike käsitletakse järgmises peatükis seoses erinevat tüüpi mudelitega. Asi pole ainult selles, mida põllule kaasa võtad, vaid ka selles, mida koju jätad. Lõpuks on vaja enam-vähem täielikku pilti, mida lendudeks varuda ja kuidas oma töökoda sisustada.

Seadmed sisepõlemismootoriga mudelite käivitamiseks

Kütuse ja tankimise tarvikud. Tavaliselt koosneb kasutatav kütus 80% metüülalkoholist ja 20% kastoorõlist. Seda tuleks hoida hermeetiliselt suletud anumas, eelistatavalt kanistris.

Mudeli tankimiseks vajate spetsiaalset käsitsi või elektrilist pumpa. Selle puudumisel saate hakkama plastpudel sobiva otsaga.

Toiteallikas starterile ja süüteküünlale. Starteri toiteks kasutatakse 12-voldist akut: kas 7,2 A/h suletud pliiakut – arvuti katkematust toiteallikast või seda, mis on paigaldatud teie autosse.

Mootori süüteküünla toiteks käivitamisel vajate sama akuga ühendatud käivituspaneeli või eraldi 1,2 V akut, millel on üsna suur maht - mitu Ah. Eelistatav on paneel, kuna see võimaldab sujuvalt muuta süüteküünla pinget ja ka sel juhul pole vaja süüteküünla soojendamiseks eraldi akut kaasas kanda.

Ärgem unustagem tsangklambrit paneeli juhtmete ühendamiseks süüteküünlaga.

Starter. See võimaldab teil mitte vaevata mootori käsitsi käivitamisega. Asi, kuigi mitte vajalik, on väga kasulik. Vähemalt põllul aitab see säästa palju aega mootori käivitamisel.

Tööriistad, varuosad, remondimaterjalid. Kommentaare pole vaja. Te võtate endaga kaasa mitte ainult mudeli ja käivitusvarustuse, vaid ka tööriistad ja materjalid mudeli kokkupanekuks, seadistamiseks ja võimalusel ka parandamiseks.

Lennukast. Siia panete kõik ülaltoodu. Saate osta kasti või saate selle ise valmistada. Peaasi, et kõik sinna ära mahuks – saatja, kütus ja tööriistad. Seetõttu pöörake selle konteineri ostmisele või valmistamisele erilist tähelepanu - ikkagi on ebamugav kanda ühes käes mudelit, teises kasti ja kolmandas saatjat, mis mingil põhjusel karpi ei mahtunud. .. Isegi kui teil on vaja lihtsalt mudel ja kõik vajalik sissepääsust autosse lohistada, ärge jätke kasti tähelepanuta - see võimaldab teil tööriistu ja seadmeid korras hoida ega unusta midagi väljakult lahkudes.

Ülaltoodud fotodel on kujutatud kahte erinevat lennukasti - nn sarvedega - alust kere all, mis hõlbustab mudeli kokkupanekut - ja ilma nendeta. Kütusepurgid ja käivituspaneelid on selgelt nähtavad.

Seadmed elektrimootoritega mudelite käivitamiseks

Tööriistade komplekt jääb muutumatuks, lennukast muutub väiksemaks. "Elektrirongid" ei vaja kütust, starterit ja vajavad muid stardiks vajalikke lisandeid.

Töötavad patareid. Lisaks saatjat ja vastuvõtjat toitelevatele patareidele on teil vaja ka akusid, mis toidavad ajami mootorit, mis võib anda suurt voolu. Parim on omada kahte akut – samal ajal kui lennate ühel, laeb teine.

Kiire laadija. See on laadija, mis võimaldab laadida töötavaid akusid sõiduki pardavõrgust otse põllul, 30-60 minuti jooksul.

Alloleval fotol on näha töötavad akud ja kiirlaadija.

Teine vajalik täiendus on kiiruse regulaator elektrimootori mudeli jaoks. Hoolimata asjaolust, et see seade on mudeli pardale paigaldatud, mainitakse seda selles jaotises, kuna selle ostmine nõuab samuti teatud kulutusi.

Varustus purilennukite vettelaskmiseks

Taaskord moodustavad meie pagasi tööriistad ja lennukast. Üldiselt ei pea te esimestel lendudel midagi muud, kui teie sõber lennutab purilennuki käsitsi ja teie juhite seda. Kui aga valdad käsitsi sirgjoonel lendamist – ja see juhtub reeglina ühe või kahe päeva pärast –, tekib soov purilennuk kõrgemale visata. Selleks läheb vaja järgmist.

Leer. Joon läbimõõduga 1...2 mm. Tema abiga lastakse purilennuk õhku nagu tuulelohe ning saavutanud maksimumkõrguse eraldub ja lendab iseseisvalt, piloodi kontrolli all. Tihti kasutatakse seda purilennuki liikumise kiirendamiseks pingutamisel blokk. Sel juhul kinnitatakse nööri üks ots maasse terasnõelaga, teine ​​ots haagitakse purilennuki konksu külge ja purilennuki tõmbaja hoiab käes klotsi.

Abilise puudumisel on täiesti võimalik kasutada katapulti - see on sama päästerõngas, mis on seotud maasse kinnitatud kummipaelaga. Sel juhul piisab, kui venitad kummi, kinnitad purilennuki siinile – ja saabki lennata.

Asjad, millele mõelda, enne kui on liiga hilja

Lennukimodelleerimine on põnev asi ja tõmbab sind sellesse nagu keerisesse. Ja siis on väga raske loobuda ja mis kõige tähtsam, sa ei taha. Nii et mõelge uuesti, kas olete valmis sellesse basseini sukelduma?

Kui suur on teie soov pikka aega lennukimudelismiga tegeleda?

Kui olete lihtsalt huvitatud seda proovida, ärge laiutage ja jookske veel poodi. Otsige üles modellinduskogukond ja leppige kokku kohtumine kohapeal. Neile lähenedes selgitage ausalt ja otse, et oleksite väga huvitatud lendamise proovimisest, kuid te pole kindel, kas see teile piisavalt meeldib, et ise modellitööd teha. Vaata, kuidas see lendab. Paluge proovida mudelit taksotada – kogenud piloot saab alati lasta teil veidi taksotada, välja arvatud juhul, kui tal on ülikallis lennuk. Modellerid, kuigi pealtnäha ägedad inimesed, keelduvad harva abist, kui seda abi taktitundeliselt palutakse.

Ärge kiirustage ostu sooritama, kui te pole sugugi kindel, et soovite tõesti lennata!!! Küps vähemalt selleni, et “lendamise soov tundub tugev, aga ma pole 100% kindel” ja siis juba mõtle oma kirgliku lennuvarustuse ostmisele. Noh, kui see ei vii teid sisse isegi pärast lendu lennuväljale, siis loobuge sellest. Vastasel juhul, olles ostnud lennuki ja hunniku varustust, kulutate siis pikalt ja valusalt seda kõike kahjumiga müües. Vaata foorumisse - seal ripub vist paar kuulutust sellise müügi kohta...

Kas sul on sõber, kes oskab lennata lendavat mudelit ja kes oleks nõus sind lendama õpetama – ehk siis instruktor?

Oletame, et teil on tugev ja stabiilne soov lennata. Kas teil on instruktor, kes õpetab teid lendama? Kui on, on see suurepärane. Kui ei, siis treeningmudelite valik kitseneb veidi. Teie treeningmudeliks saab purilennuk või mootorpurilennuk ja purilennuk võib olla lihtsam - pole mootorit, mida oleks vaja reguleerida (või selle jaoks akusid laadida). Elektrilise lennuki kasutamine on täiesti võimalik. Sellistel mudelitel on pärast simulaatoris treenimist palju lihtsam ja odavam õppida üksi lendama - katse-eksituse meetodil. Lennukis saab muidugi ka iseseisvalt lendama õppida, kuid kulub selleks suurusjärgus rohkem aega - nii koolitusele kui ka remondile. Aga lennukis tuleb välja mõelda ka mootor - kuidas seda käivitada, häälestada...

See on siiski pigem autori arvamus. Paljud instruktorid usuvad, et lennukis treenimine on kiirem - seda ei pea pingutama nagu purilennukit, mis võimaldab teha rohkem lende ajaühiku kohta ja võimas mootor võimaldab mudelit kriitilises olukorras välja tõmmata. olukord.

Kas kujutate ette helitugevust finantsinvesteeringud, mida lennukimodelleerimise hobi nõuab?

Lõppkokkuvõttes taanduvad kõik arutelud esimese mudeli üle ühele nimetajale – raha, raha ja veelkord raha. Kahjuks ei saa ilma nendeta kuidagi hakkama. Ja siin langeb ränk pettumus eeskätt kõige noorematele modelleerijatele – neile, kel veel tööd pole ja kelle vanemad ei saa kasutatud tehnika eest vähemalt viiskümmend dollarit anda... aga ilma minimaalne kogus raha varustuse jaoks, võite loota ainult vabalt lendavate mudelite lendudele, mille ise ehitate.

Kuid lennukite modelleerimine nõuab poolsurnud seadmete eest palju rohkem kui 50 dollarit. Muidugi mitte korraga, kuid olenevalt mudeliklassist, millega tulevikus tegelete, nõuab teie hobi üht või teist rahalist investeeringut.

Järeldus

Tahaks loota, et pärast selle artikli lugemist ei lähe te enam foorumisse küsimusega "Appi!!! Ma olen täielik mannekeen, aga tahan raadio teel juhitavat mudelit!! Milline on parim?!! Mida sa selle alustamiseks vajad?!!!” Nüüd sa juba tead, mis on mis ja suure tõenäosusega pärast turul pakutavaga tutvumist postita foorumisse tagasihoidlik kuulutus: “Ostan trenažööri, koos varustuse ja mootoriga, samuti starteri ja tulega. küünal." Või ostnud varustuse, otsige lihtsa purilennuki joonised, teades juba ligikaudu, milleks see mõeldud on, ehitage see ise ja, olles õppinud lendama, saage oma kodulinna esimeseks modelleerijaks...

Ärge unustage, et mudeli valimisel - ainult sinu oma, ja keegi ei anna sulle kunagi 100% õiget nõu. Ärge piinake teisi modelleerijaid, paludes neil teie eest oma valiku teha. Lõppude lõpuks, nüüd, teades esimese mudeli valimise põhikriteeriume, leiate ise selle, mis teile kõige paremini sobib.

Seoses eelseisva kosmonautika ja lennunduse päevaga otsustasin tõstatada juba sõlmpunktis ilmunud teema, mis inimeste kommentaaride järgi otsustades oli huvitav, kuid miskipärast ei saanud erilist arengut.
Suurlennundus ja eriti astronautika ei ole kõigile kättesaadav, kuid lennukimudelism on hobi, mis võimaldab kõigil tunda end lendurina.
Olen ise lennukimudelismiga uustulnuk ja kogenumate pilootide kommentaarid on teretulnud.
See on minu esimene märkus sellel teemal ja tahaksin teile selles rääkida, kuidas minu teekond lennukimudelismiga alguse sai.

Nii sattusin eelmisel kevadel internetis ringi seigeldes kogemata modelleerijate foorumisse. Ja kuna unistasin lapsepõlvest saati lendamisest, kuid kehva tervise tõttu ei saanud seda teha, said lennukimudelid minu hobiks - ostsin need plastikust liimimiskomplektid ja liimisin kokku. Ja siis sattusin lendavatele mudellennukitele. Ja loomulikult tahab ta kohe selle endale osta. Hoiatan kohe - lennukite modelleerimine on üsna kulukas tegevus, tavapäraseks alguseks on soovitatav omada algkapitali umbes 20-30 tuhat rubla. Tõsi, seda pole vaja kohe omada, minu puhul jagus kõige vajaliku ostmine kolme kuu peale, mis on üsna jõukohane.

Mida me vajame, et lendama hakata?

Ükskõik kui laheda ja kogenud IL-2 Sturmovik piloodina te end tunnete või võib-olla isegi päris lennuki juhtnuppude juures olete lennanud, on igal juhul esimene asi, mida lendama hakata, simulaator.
Ilma hea simulaatorita on võimatu lendama hakata. Paljud inimesed komistasid selle otsa, rohkem kui üks mudel suri isegi kogenud pilootide käes, kes lendasid "suures" lennunduses ja võtsid juhtimise üle ilma simulaatoris treenimata.
Simulaatorid ei ole Microsofti lennusimulaator ega IL-2 ründelennuk. Raadio teel juhitavate lennukimudelite jaoks on olemas spetsiaalsed simulaatorid. Toon välja kolm peamist:
FMS on minimaalse funktsioonide komplektiga tasuta simulaator
AeroFly on tasuline simulaator, millel on hea graafika ja füüsika, suur hulk mudeleid ja lennukohti
RealFlight on ka tasuline, ka ilus ja kvaliteetne.
Valisin AeroFly Pro Deluxi. Simulaatoreid müüakse koos seadmete ühendamiseks mõeldud juhtmetega või isegi oma kaugjuhtimispultidega, kuid harjumiseks on parem seade kohe koos simulaatoriga kaasa võtta.

Juhtimisseadmete valik

Raadiomudelite juhtimisseadmeid toodavad mitmed suured ettevõtted: Hitec, Futaba, JR, Spectrum.
Ja mitmed Hiina firmad, näiteks wfly, aga minu arust on parem võtta varustus enam-vähem tuntud firmalt. Kuigi wfly töötab ka põhimõtteliselt suurepäraselt.
Juhtseadmed klassifitseeritakse sageduse (põhisagedus - 35 MHz, 40 MHz ja 2,4 GHz) ja kanalite arvu järgi (3, 4, 6, 7, 9, 10 jne)
FM-sagedused 35 MHz ja 40 MHz on klassika, neid on kasutatud aastakümneid. 2,4 GHz on suhteliselt uus arendus, kuid on modelleerijate seas juba tohutult populaarseks saanud. Peamine erinevus FM-sageduste ja 2,4 GHz vahel seisneb selles, et FM-sagedusel lennates pead alati teadma, mis kanal sul on (näiteks mul on 51 kanalit, 40,675 MHz) ja veenduda, et sinu sagedus ei kattuks kellegagi lennuväli - vastasel juhul saate samal ajal samal sagedusel lennates kaks komplekti “küttepuid”. 2,4 GHz selliseid probleeme pole – sealne tehnoloogia võimaldab tohutul hulgal lennukeid õhku tõsta ilma sagedusi ületamata. 2,4 GHz miinuseks on seadmete, eriti vastuvõtjate suhteliselt kõrge hind, mis sageli kannatavad vibratsiooni või lennukite allakukkumise all.
Kanalite arv – mida rohkem, seda parem. Vaja on vähemalt 4 kanalit:
- lift
- tüür
- gaas
- aileronid
On mudeleid ilma eleronide ja roolita, kuid parem on alustada õppimist täieliku kontrolliga mudelitel, et omandada kohe kõik vajalikud oskused.
Algajatele on parem võtta korraga 6 kanaliga varustus, sest 4 kanalist saab kiiresti kasvada - peale esimest mudelit tahaks kindlasti midagi tõsisemat, nt klappide ja sissetõmmatava telikuga - vaja on 2 kanalit juurde. Kuuest kanalist ei saa päris pikka aega välja kasvada.
Enda jaoks otsustasin eelarvevaliku Hitec Optic 6 - seadmed on 6 kanaliga, 40 MHz ja sellel on peenhäälestusvõimalused.

Lendude algus

Lennud algavad simulaatoris - pult ühendatakse arvutiga, seadistatakse, kalibreeritakse, valitakse mudel ja suunatakse taevasse.
On selge, et soovite kohe võtta midagi sellist:

Kuid ikkagi on parem valida midagi lihtsamat, mingi ülemise tiivaga trenažöör:


Sellist trenažööri kasutades õpid õhku tõusma ja maanduma, õhku tõusma ja maanduma ning kui peale igat õhkutõusmist saad mudeli 95% tõenäosusega maapinnale maanduda, võib mõelda pärismudeli ostmisele. Esimesest õhkutõusmisest simulaatoris kuni mudeli ostuni kulus mul kuu.

Simulaator võimaldab säästa palju raha ja närve, sest tõenäosus mudeli pärast esimest õhkutõusmist ilma simulaatoris ettevalmistuseta maapinnale tagastada on praktiliselt null – seda ei suutnud ükski minu tuttav modelleerija, aga 70%. neist proovisid startida ilma simulaatorita ja paljud ebaõnnestusid. Ainult 3. mudel maandus – kaks esimest elasid üle sõna otseses mõttes mitu õhkutõusmist ja mitte ühtegi maandumist.

Üldiselt on see minu esimene artikkel, kui teema on huvitav, siis võiksin edasi rääkida lennukimudeli valikust, komponentide ostmisest, esimesest õhkutõusmisest pärismaailmas (mis, muide, lõppes edukalt) , esimene kukkumine (umbes 20 õhkutõusmist), sellest, kuidas ja mille peale mudelid lendavad, millest need tehtud on jne.

Ja lõpetuseks lühike video sellest, mille poole püüdleb see osa lennukimodelleritest, keda ei huvita lendavate koopiate ega reaktiivmudelite tegemise protsess: nn 3D vigurlennuk muusika saatel suurel bensiinimudelil:

"Nad istusid kuldsel verandal:

kuningas, prints, kuningas, prints,

kingsepp, rätsep.

Kelleks sa saad?..."

(Laste loendusriim)

Need, kellel on “jalad krampis”, laulavad, et sukeldujad on head, neile meeldib sukelduda ja ujuda. Kuid kas neile meeldib akvalangipaake kujundada? Ja neile, kes disainivad, on suur küsimus, kas neile meeldib sukelduda oma sukeldumisvarustusega.

Aga modelleerijad?

Arvatakse, et hea lennukimudelism on disainer, kõigi ametite tungraua ja piloot, kõik üheks. See kehtis arenenud sotsialismi tingimustes. Aga mitte praegu. Täna saate teha rõõmsalt ainult seda, mis teile kõige rohkem meeldib – lennata palju ja ehitada vähe või vastupidi, ehitada palju ja lennata vähe.

Neid, kes natuke ehitavad, tuleb iga aastaga aina juurde. Selles saate veenduda lähima mudelipoe sortimenti vaadates - komplektid kaovad, ARF-id saabuvad. Nõudlus loob pakkumise. Ma ei taha mõelda sellele, et mudelid muutuvad kalliteks mänguasjadeks ja lennukite modelleerimine konkreetseks atraktsiooniks. (Mulle räägiti juhtumist, kuidas teatav "uus venelane" betoneeris oma suvilasse spetsiaalse lennuraja ja juba esimesel lennupäeval lõi sinna paar tuhat dollarit kuni sabani; sellega ta kirg lõppes. lennukimudelismi jaoks.) Kuid suundumus õhusõidukite modelleerimise (kui massinähtuse) muutumise suunas TEHNILISEST LOOVUSEST sportlikuks meelelahutuseks on minu arvates ilmne. Ma ei tea, kas see on hea või halb, eks me näe. Järgmisena pöördun nende poole, kes tajuvad lennukimudelismi konkreetselt loovusena ja pole vahet, kes nad rohkem on: piloot või lennukikonstruktor.

Mitte ainult minu aastatepikkused vaatlused ei veena mind, et reeglina lendavad halvasti need, kes ehitavad häid lennukeid, ja need, kes lendavad hästi, on sageli võimelised ainult ARF-e kokku panema. Vähemalt on tänapäeval haruldane modelleerija, kes ise laheda lennuki projekteeriks ja valmistaks ning sellega vigurlennu imet eputaks. Ja kui disainerist võib saada väga korralik piloot, siis sündinud piloodist disainerit ei saa. Ühed ehitavad, teised lendavad. Igaühele oma. Need on erinevad ametid. On projekteerijaid, on piloote, aga ühes isikus pole projekteerijat ja pilooti.

Põllul on üksteist lihtne eristada. Piloodid seisavad peaga taevas, disainerid “nuusutavad” lennukeid.

Arusaam sellest, kes sa oled – disainer või piloot – ei tule kohe, aga tuleb. Mõista ennast ja tegutse vastavalt. Kui olete piloot, ostke lennuk, lenda ja ärge sukelduge liiga sügavale aerodünaamika džunglisse, kui olete disainer, siis selle või teise raadioseadme spetsiifilised nüansid pakuvad teile huvi, kuivõrd jne.

Kas sul on raha? Siis tule sisse...

"Laojuhataja: Mis on teie hind?

Dunce: Kolmsada kolmkümmend!

Kogenud: kõik!!"

(stsenaarium)

Ükski hobi pole täielik ilma materjalita, s.t. sularaha, investeeringud. Lemmikhobi tõsine tegelemine nõuab tõsist rahainvesteeringut. Need, kellel on vähe sularaha, maksavad oma ajaga, millel on lõpuks sama rahaline ekvivalent. Modelleerija, kes ütleb, et tegi naeruväärse raha eest laheda lennuki, kas valetab või ei väärtusta oma tööd ja aega üldse. Mul oli selline juhtum. Üks modelleerija uhkustas oma tõeliselt toreda lennukiga. Ta rääkis pikalt, mis prügi ta viis ja kui imeline tulemus sellest sai. Märkasin, et see pidi talle kalliks maksma. Ütles, et pole midagi, 300...350 rubla. Kui aga paluti samast prügikastist 700 rubla eest sama kommi teha, naeris ta mulle näkku ja keerutas sõrmega mu oimukohta. Kas ta valetas umbes 350 rubla? Ei, neile 350 rublale peate lihtsalt lisama tema töö- ja ajakulu 300 dollari võrra.

Kogenud modelleerija taastab reeglina kellegi teise mudeli kas oma lõbuks või siis, kui tegu on laheda retroga, eksklusiivse, mida ei saa korrata või hea raha eest, aga mitte enda tarbeks. Nii nagu kellassepp ei taastaks kella rämpsust enda jaoks. Ta ostab kena kell, kohandab neid hoolikalt ja hoolitseb nende eest, et need töötaksid kaua ja täpselt, nagu keegi teine.

Ärge jälitage näilist odavust, taastades enda jaoks teiste inimeste purustatud lennukeid. See maksab rohkem. Üldiselt pole RC-lennukite modelleerimine odav hobi. Aga kui rahatu modelleerija-konstruktor ehitab endiselt vanaraua materjalidest lennukeid, siis rahata modelleerijast-piloodist saab varsti igav prillidega teoreetik.

Higine inspiratsioonilaine

"Ei, Shura, nägin..."

("Kuldvasikas")

Otsustati: meie oma mudel, nullist, meie enda disaini järgi, kohandatud kõrgetele lennuomadustele ja manööverdusvõimele, s.t. lihtsalt vigurlend. Teaduse kohaselt lähenege projektile täie tõsidusega. Eesmärk on luua originaallennuk, millel on paremad lennuomadused kui kuulsad modellid(või vähemalt mitte halvem kui nende oma).

Vajalikud raamatud avati vajalikel lehtedel, käivitati kavalad arvutusprogrammid, ühesõnaga töö hakkas keema. Skeem, mootor, paigutus. Esialgsed põhimõõdud. Kaalude arvutamine. Koormus tiivale, profiilile, tiiva polaarsusele ja kogu lennukile (kes polaarsust ei tea - tiiva tõmbe- ja tõstetegurite suhe). Jällegi peamised mõõtmed. Pikisuunaline stabiilsus, veeremine, lengerdus, kalle. Jällegi peamised mõõtmed. Kiirus, roolid, aileronid. Jällegi peamised mõõtmed. Disain, tugevus, tehnoloogia. Jällegi kaalude arvutamine, tiivakoormus, profiil, polaarid, stabiilsus... ja kõik ümberringi. Iga tsükliga muutuvad lennuki piirjooned üha enam nähtavaks ja... algul ähmaselt, seejärel aga aina selgemalt meenutavad midagi. Lõpuks mõistate, et olete välja töötanud Extra! Noh, saba on natuke teistsugune, noh, putka... aga ikkagi Extra (pane ta hoo sisse)! Mille eest nad võitlesid?! Olles muutnud kontuuri ja kuju nii, et see erineks, arvutate ümber ja mõistate, et lennata on halvem kui sama Extraga. Aerodünaamikale ei saa vaielda. Kõik. Maailma üllatamise lootuste kokkuvarisemine. Mis saab kulutatud jõupingutustest? Ja aeg, mis on raha?

Miks ma seda räägin? Käed maha lüüa? Ei, iga modellidisainer (ükskõik, kas lennukipiloot või jahtmees) on vähemalt korra elus leiutanud jalgratta (või propelleri). See sobib. Tahan lihtsalt anda paar näpunäidet noortele kuumadele disaineritele.

Tehke enda jaoks realistlikud plaanid. Nii kurb kui see ka pole, tuleb leppida tõsiasjaga, et peaaegu kõik on juba enne meid välja mõeldud. Muidugi teeb see “peaaegu” hinge soojaks, annab nii-öelda lootust, aga... Optimaalsed aerodünaamilised konstruktsioonid ja paigutused, näiteks samadele sisepõlemismootoriga vigurlennumudelitele, leiutati juba ammu, katsetati. ja seda on uuesti testinud rohkem kui üks disainerite põlvkond. Revolutsiooni jaoks pole revolutsioonilist olukorda. Õhukeskkond on lihtsalt õhukeskkond, sisepõlemismootoril põhinev jõujaam on nii poleeritud, et sülitada pole kuhugi, kui ehk summutiga mängida. Seetõttu, enne kui hakkate lennukit nullist arendama, vaadake ringi, tõenäoliselt leiate prototüübi (tuntud ja tõestatud), mis vastab teie plaanile.

Mis marki oli esimene lennuk?

Nõukogude oli esimene algajate modelleerijate mudel, ilma jätmata, mingisugune skemaatiline mudel. Kui tulin Lenini mägede pioneeride ja kooliõpilaste paleesse (kõlab nagu: palee, pioneerid, Lenin...) lennukimudelismi klubi nöörmudelite sektsiooni, oli mul juba edukas ehitamise kogemus seljataga. lendavad mudelid. Kuid nad andsid mulle ikkagi lennuki kummimootoriga skemaatilise mudeli. Olin kohutavalt pettunud - sellist prügi oleks võinud kodus teha. See oli 60ndate keskel. Nüüd saan aru, et teisiti ei saanudki olla. Ringi juht ei saanud riskida nappide materjalidega, olles kindel, et algaja modelleerija käed kasvavad õige koht. Vaesed ringijuhid pigistasid valitsuse rahastamise ja aruandluse tõttu. Ringides panustati 2...3 end tõestanud mehe peale, kes “sõid” lõviosa eelarve kruus. Ülejäänud olid sunnitud lisade rolli täitma. Väljavalitute ringi murdmiseks oli vaja demonstreerida erakordseid võimeid. See oli iga ringiliikme unistus. Kõige karmim konkurents, mille põhjustas ülemaailmne kõige nappus, sundis meid saavutama korralikke tulemusi minimaalsete vahenditega ning juhuslikke inimesi modellinduses praktiliselt polnudki. Organiseerimata modelleerijate jaoks ei määranud prototüübi valikut mitte niivõrd kogemus, kuivõrd juurdepääs nappidele materjalidele. Raha kui selline ei lahendanud peaaegu midagi. Kui materjale on, siis ehitatakse hea keerukas lennuk, kui ei, siis lihtsam.

Ajad on muutunud. Puudust praktiliselt pole (vähemalt Moskvas). Ehitage mida iganes soovite. Üks on nii varem kui ka praegu muutumatuna: mudeli ehitamise prototüübi valik tehakse materiaalsete võimaluste piiril - varem materjalide nappuse, tänapäeval raha mõistes. Ma ei jaga arvamust, et “Kartonychist” tuleks kindlasti alustada. See kõik on jama. Tean modellisti, kes tegi oma esimese lennu kalli vigurlennukiga, mida oli väga raske lennata. Ja ta ei rikkunud midagi, ta õppis lendama. See kõik puudutab vastutust, tõsist ettevalmistust simulaatoril. Üldiselt peaks lennuk, millega lendad, meeldima, kahju peaks olema alla kukkuda. Seega lugege oma raha kokku ja investeerige kõigesse, mis teil on, vastavalt täisprogramm. Nagu autot valides, ei osta keegi kasutatud Žigulit Mercedese jaoks raha olemasolul isegi täieliku sõiduoskuse puudumisel.

Aerodünaamika mannekeenidele

"Ja miks kõik? .. Ja mis põhjusel? ..

Ja mis järeldus sellest järeldub?

(Eeyore'i monoloog.)

Ja veel, kust alustada? Kuidas prototüüpi õigesti valida?

Prototüübi valikukriteeriumid põhinevad lennukimudelite aerodünaamilise teooria kindlal alusel. 99 juhul 100-st ehitab algaja modelleerija esmalt lennuki ja isegi rohkem kui ühe ning alles siis hakkab teooriat uurima – elu sunnib teda. On asjatu julgustada inimesi tegema vastupidist. Olles tundnud isu taeva järele, tunneb tulevane modelleerija ka tõelist kannatamatuse kihelust - pigem taeva poole, ükskõik mida! Siin pole aega raamatute jaoks. Ja alles pärast esimestest lendudest suminat (kes ei mäletaks rõõmu ja juubeldamist esimesest taevasse võetud lennukist hinges?), hinge tõmbamas ja järgmise mudeli peale mõeldes jõuab modelleerija järeldusele. et oleks tore midagi õppida.

Modell peab lennata sujuvalt juhtpulgadega pikalt, ilma sabaseinasse sattumata või tiivale kukkumata, mitte ainult täielikus rahus, vaid ka õhuhäirete ajal. Need. sellel peab olema piki-, põiki- ja suunastabiilsus.

Pikisuunaline stabiilsus

Pikisuunaliselt ebastabiilse lennukiga on võimatu lennata, see on fakt. Kuid liiga suur pikisuunaline stabiilsus ei ole alati hea. Näiteks muudab liigne stabiilsus lennuki lendamise loiuks ja energilised figuurid osutuvad “uniseks”. Kõige suurejoonelisemaid figuure - lamedat korgitser-rulli ja paljusid teisi 3D-kujundeid - ei saa ülemäärase pikisuunalise stabiilsusega lennukil üldse teostada. Subjektiivsed hinnangud nagu "kiire" või "tuim" mudel on samuti peamiselt seotud pikisuunalise stabiilsusega. See on lennuki kõige olulisem omadus. Selle olemuse selge mõistmine, samuti pikistabiilsuse parameetrite kontrollimist võimaldavate meetodite valdamine on võti mitte ainult uute mudelite edukaks ehitamiseks, vaid ka asjatundliku ja õnnetusteta töötamise tagatiseks. valmis lennuk.

Pikisuunalise stabiilsuse määrab mudeli raskuskeskme (CG) suhteline asend ja selle fookus, s.o. õhusõiduki KÕIGILE osadele mõjuvate resultatiivsete aerodünaamiliste jõudude rakenduspunktid. Tavapärase, traditsioonilise mudelikujunduse puhul määrab selle fookuse peamiselt tiiva fookus (st tiivale mõjuvate resultatiivsete aerodünaamiliste jõudude rakenduspunkt ehk teisisõnu rõhukese). Ja tiiva fookuse asend sõltub omakorda otseselt selle profiilist ja ründenurkadest. Seega ühelt poolt - lennuki joondamine, teiselt poolt - selle tiiva profiil ja saba efektiivsus - need on üldiselt mudeli pikisuunalise stabiilsuse alfa ja oomega.

Nüüd täpsemalt.

Ilmselgelt, kui CG on fookuse ees, on mudel pikisuunas stabiilne (lennu ajal tekib stabiilne tasakaal). Tõsi, liiga ettepoole suunatud tsentreerimine toob kaasa mudeli aerodünaamilise kvaliteedi languse ja sel juhul ei pruugi stabilisaatori efektiivsusest piisata sukeldumismomendi kompenseerimiseks – lennuk lihtsalt ei tõuse õhku. Ja kui see õhku tõuseb, siis madalatel kiirustel maandudes “hammustab” kindlasti nina, kui mitte saatusliku tulemusega, siis teliku, kapoti ja propelleri jaoks suure hädaga.

Kui CG on fookuse taga, siis põhimõtteliselt on mudel ebastabiilne. Teatud joondusvahemikus – alates fookusega kokkulangemisest kuni mõne tahapoole – püsib lennuk tänu stabilisaatori summutusmomendile siiski pikisuunas stabiilne.

Erilist huvi pakub veelgi rohkem tahapoole joondamine. Selline mudel on lennul äärmiselt ebastabiilne ja piloot ei saa seda ilma spetsiaalsete tehniliste vahenditeta juhtida. Güroskoopidel põhinevate stabiliseerimissüsteemide kasutamine võimaldab aga mitte ainult selliste lennukitega lennata, vaid saada ka märgatavaid eeliseid vigurmanöövrite sooritamisel. Iseloomulik on see, et Las Vegases toimunud tšempionide turniiril (TOC) kasutas enamik osalejaid elektroonilist stabiliseerimist, et muuta erinevatel kujunditel lennul stabiilsuskoefitsienti. Kuid see on teise arutelu teema.

Kas sa tunned, kuhu ma sellega lähen? Kõik järgib žanri seadusi: väga taha joondumine ei ole hea, väga ettepoole joondamine pole samuti hea, mis tähendab...

Tõepoolest, pikisuunalise stabiilsuse optimaalne väärtus saavutatakse, kui CG asub mudeli fookuse lähedal väikese varuga (keskkonsool võib muuta oma asukohta lennu ajal, näiteks kütuse kulumisel, teliku sisse- ja väljatõmbamisel, jne.). Jääb üle välja selgitada, kus on mudeli fookus, mis, nagu me kokku leppisime, sõltub tavapäraste skeemide puhul suuresti tiiva fookusest.

Tiiva fookuse määrab selle profiili survekese, mis üldiselt ei seisa paigal. Selle asend sõltub ühel või teisel määral suhtelisest kumerusest ja lööginurgast. Lihtsaim viis on sümmeetriliste profiilidega. Nende rõhukese asub reeglina 25% MAC-st (keskmisest aerodünaamilisest kõõlust) ja on praktiliselt sõltumatu ründenurgast. Näiteks profiili NACA 2415 (2% suhteline kumerus 40% kõõlu pikkusest, 15% suhteline paksus) lööginurk on vahemikus 4 kuni 18 kraadi. rõhukese praktiliselt ei muuda oma asendit ja asub profiili varbast kaugusel, mis vastab 25% MAR-st. Veidi suurema kumerusega CLARK YH profiili puhul on samas lööginurkade vahemikus survekeskme liikumine siiski üsna vastuvõetav. 6% suhtelise kumerusega (ja ka üsna õhukese) profiili puhul on see liikumine väga tuntav.

On profiile, mille rõhukese ei liigu üldse. Mudelitel neid aga praktiliselt ei kasutata (v.a “lendava tiiva” tüüpi sõidukid), sest nende aerodünaamilised omadused on oluliselt madalamad kui tavalistel profiilidel.

Lisaks tuleb märkida, et tiiva mehhaniseerimise, näiteks maandumisklappide kasutamine, mis tekitavad profiili kumeruse suurendamise efekti, toob isegi NACA 2415 profiili puhul kaasa märgatava muutuse keskpunkti asendis. survet.

Profiili survekeskme asendi muutmine on väga ebameeldiv nähtus. Siin on mehhanism lihtne. CG optimaalse vastastikuse asendi ja mudeli fookuse korral rangelt horisontaalsel lennul (CG fookuse lähedal väikese varuga) on mudel tavaliselt stabiilne. Kui ründenurk muutub, hakkab profiili survekese nihkuma (mitte paremuse poole), muutub CG ja fookuse suhteline asend ning siseneme kohe fookuse taga olevasse joonduspiirkonda, s.t. ebastabiilsuse piirkonda. Nagu mainitud, sõltub tagumise joondusala suurus, kus mudel on jätkuvalt pikisuunas stabiilne, otseselt stabilisaatori efektiivsusest, mis on võrdeline stabilisaatori pindala ja selle õla ruudu korrutisega, mida võib näha “pika saba” vigurlennu kujundustes.

Põhimõtteliselt on mudeli usaldusväärne pikisuunaline stabiilsus tagatud, kui selle horisontaalse saba pindala on 25% tiiva pindalast ning selle saba ja tiiva vaheline kaugus vastab ligikaudu 2,5-kordsele tiiva keskmisele kõõlule. Antud suhtarvud võtavad arvesse peaaegu kõiki stabiilsust mõjutavaid ebasoodsaid tegureid.

Tuntud on nomogramm, mille abil saab prototüübi geomeetriliste karakteristikute põhjal määrata selle pikistabiilsuse parameetrid, mida iseloomustab pikistabiilsuse koefitsient.

K - pikisuunalise stabiilsuse koefitsient;
A = S op / S cr - horisontaalse saba pindala ja tiiva pindala suhe;
L = Lpl / h - tiiva ja horisontaalse saba vahelise kauguse ja tiiva keskmise kõõlu suhe.

Üldiselt võime öelda:

• Pikisuunaline stabiilsus on ebapiisav, kui selle koefitsient on alla 45;
• Kui pikisuunalise stabiilsuse koefitsient on 45–55, tuleks selle parandamiseks võtta kõik võimalikud meetmed;
• Pikisuunaline stabiilsus on piisav koefitsiendiga 55 kuni 65;
• Kui koefitsient on üle 65, ei ole võimalik kasutada profiile, mille survekeskme asukoht on pidevas laias lööginurga vahemikus;
• Kui koefitsient on üle 75, saate kasutada kuni 5% suhtelise kumerusega profiile;
• Suuremate väärtuste korral on võimalik pikisuunalist stabiilsust praktiliselt ilma ohuta vähendada.

Horisontaalse saba stabiliseerivat toimet saab parandada sümmeetrilise profiiliga, mille suhteline paksus on umbes 12%. U raadio teel juhitavad mudelid olemasoleva liftiga saab rooli ja saba vahet vähendades saavutada teatud tõstejõu ja seega ka suurema stabiliseeriva efekti. Väiksema vahe korral on rõhujaotus definitsiooni järgi parem, eriti kui rool on kõrvale kaldunud. Horisontaalse saba mõju sõltub ka tiiva pikendusest ja selle asendist tiiva suhtes. Need parameetrid on aga teisejärgulised, neid ei saa kasutada mudeli stabiilsuse radikaalseks parandamiseks. Suurel tiiva kuvasuhtel on sama mõju kui horisontaalse saba taandamisel tiiva jälgedest eemal asuvale alale, näiteks T-kujulise saba kasutamisel.

Tuletan meelde, et seni oleme rääkinud tavapärastest lennukipaigutustest – sirge (või trapetsikujuline) tiib, saba, kere. Ma ei kujuta ette modelleerijat, kes valiks oma esimesele lennukile canard-disaini. Sellegipoolest tasub täielikkuse huvides ilmselt mainida ka teisi skeeme.

Pühkinud tiivaga mudeli pikisuunalist stabiilsust saab parandada tiiva keeramisega. Siin on võimalik nii puhtalt geomeetriline (maksimaalselt 4 kraadi) kui ka aerodünaamiline keerdumine. Viimasel juhul räägime kandva juurprofiili üleminekust tiiva tipus sümmeetrilisele profiilile. Levinud on mõlema keerdumise kombinatsioon, tänu millele lisaks pikisuunalise stabiilsuse parandamisele väheneb tõhusalt ka induktiivne takistus. Tiibade keerdumist kasutati laialdaselt "kajaka" disainiga sabata purilennukitel.

Canard lennukite pikisuunalise stabiilsuse määrab ka raskuskeskme ja tiiva fookuse suhteline asend, kuid eesmine stabilisaator ei summuta ja tsentreerimine on rakendatud väga ettepoole.

Pikisuunaline stabiilsus ilma sabadeta saavutatakse spetsiaalsete profiilide kasutamisel nn. S-kujuline keskjoon. Selliste profiilide puhul liigub ründenurga muutumisel ka survekese, kuid vastupidises suunas.

Biplaanid ja muud mitmetiivalised lennukid eristuvad. Nende stabiilsusega seotud probleemid ei kuulu selle artikli ulatusse. Te ei saa omaks võtta mõõtmatust, nagu ütles Kozma Prutkov.

Külg- ja suunastabiilsus

On teada, et mudeli külgstabiilsus on omavahel seotud rööbastee stabiilsusega. Seetõttu tuleb neid käsitleda tervikuna. Teeme kohe broneeringu: treening- ja vabalt lendavad lennukid vajavad suuremat külgstabiilsust. Vigurlennu ja edasijõudnute treeningmudelite puhul peaks külgstabiilsus olema null. Suuna stabiilsus ei tohiks samuti olla liiga kõrge. Selle liigne väärtus ei lase sellel sattuda pöörlemisse, mis degenereerub spiraaliks, lisaks halveneb suure suunastabiilsuse ja tiiva nullist erineva V väärtuse korral lennuki külgstabiilsus.

Külgstabiilsuse suurendamiseks kasutatakse mitmeid disainitehnikaid. Selle põhjuseks võib olla stabiilsuse saavutamine põiki V tiiva tõttu. Siin on kõige parem olukord kõrgete tiibadega lennukitega, sest... nende raskuskese asub fookusest allpool, st. tekib stabiilne tasakaal. Lisaks kasutavad kõrge tiivaga lennukid sageli suure külgpinnaga kere. Enamiku madala tiivaga lennukite puhul on raskuskeskme ebastabiilsuse tõttu vaja suurendada mudelitiiva põiki V nurka.

Pühkitud tiibade kasutamine suurendab ka külgstabiilsust. Sabata deltade külgstabiilsus tuleneb just tiiva pühkimisest.

Mis puudutab suunastabiilsust, siis üldiselt arvatakse, et mudelil on piisav suunastabiilsus, kui uimede pindala on 10% tiiva pindalast ja nende vaheline kaugus vastab tiiva 2,5 keskmisele kõõlule. Kui kiil asub horisontaalse sabaga samal kaugusel, nagu enamikul juhtudel, siis võetakse kiilu pindala 1/3 selle saba pindalast. Sellise pindade suhtega on suunastabiilsus täiesti piisav.

Veel üks asi profiilide kohta

Vaatamata tohutule valikule kasutatakse lennukite modelleerimisel tegelikult veidi üle kahe tosina profiili. Siin on mõned neist. Profiilid NACA 0009 kuni NACA 0018 on sümmeetrilised ja kuna nende suhteline paksus jääb vahemikku 6–12%, kasutatakse neid peamiselt sabapindade jaoks. Vigurlennumudelite klassikaliste profiilide suhteline paksus on 16–18%. Pinnad NACA 23009 - NACA 23018 on poolsümmeetrilised, neid kasutatakse laialdaselt mitte ainult mudelitel, vaid ka päris lennukitel. Nende rõhukese muudab veidi oma asukohta. Tõeliselt universaalseks võib nimetada poolsümmeetrilist CLARK Y profiili, mida saab kasutada nii raadio teel juhitavatel kui ka vabalt lendavatel mudelitel. Sümmeetrilisi profiile võib pidada profiilideks, millel on konstantne rõhukeskme asend, kuid kahjuks on neil vähe tõstejõudu ja kõrgete lööginurkade korral võivad need ootamatute voolukatkestustena ilma märgatava üleminekuta.

Profiili EPPLER 374 puhul paikneb maksimaalne paksus kaugel tagaserva poole, mille tulemusena jääb vool ümber laias vahemikus laminaarseks. Seda kasutatakse peamiselt kiiretel mudelitel, aga ka rasketel purilennukitel. Rõhkkeskme asukoha muutus on üsna märkimisväärne.

Tiivaprofiil tuleks valida selline, et survekeskme asendi muutus oleks minimaalne. Eeldatakse, et horisontaalse saba profiil on sümmeetriline. Kui vajate hästi toestavat profiili, millel on pidev survekeskme asend laias vahemikus, siis peaksite valima NACA M6 või CLARK YH.

See on kõik. Esimesel juhul piisab sellest teabest täiesti nii-öelda "teemasse sisenemiseks", modelleerijatega intelligentse vestluse pidamiseks ja mis kõige tähtsam - tulevase mudeli prototüübi targaks valimiseks. Vältisin teadlikult keerulisi arvutusi, kasutades keerulisi valemeid. Modelleerija, kes on hingelt disainer, tuleb ise nende juurde ja piloodil tuleb lihtsalt kohe kindlaks teha, millega ta tegeleb.

Siin see on - pädev prototüüp

Seega, lähtudes eelnevast, proovime ette kujutada, milline võiks välja näha esmase piloodiõppe mudel. Tõenäoliselt on tegemist kõrge tiivaga lennukiga, millel on piklik kere, arenenud horisontaalne saba ja uime, CLARK YH tiivaprofiil ja kui tiibidega, siis väikese põiki V-ga ja kui ilma tiibideta, siis suurema põiki V-ga.

Vaadake nüüd "Kartonychit" ...

Siis sõltub see sinust. Kartonychi geomeetria alusel saate teha nägusa all-balsa (kui teil on raha ja aega), võite proovida olemasolevatest materjalidest aparaadi konstrueerida (kui teil pole piisavalt raha) , võite osta just selle "Kartonychi" (kui teil pole aega), kui teil pole aega ega raha - lõpetage lennukimudelite tegemine. Kui ma ütlen: võtke aluseks lennuki geomeetria, siis pean silmas põhilisi mõõtmeid, pindalade suhet, raskusi, profiile jne. Välimus ja veelgi enam disain, materjalid võivad olla kõik. Siin on ruumi loovusele. Lisaks saate parandada mudeli lennuomadusi, kasutades ülalnimetatud meetodeid.

Kunagi ei tea, kes millegi välja mõtles...

"Ma ei usu..."

(K. Stanislavski)

Prototüübis muudatusi tehes olge aerodünaamilise disainiga ettevaatlik. Kui muudate seda, tehke kontrollarvutused.

Tüüpiline juhtum. Üks modelleerija teatab: "Ma olen juba sellise lennuki teinud. See lendab inetult. See rippub nagu... jääaugus." Kummaline, lennuk on kuulus. Sa hakkad aru saama, mis toimub. Selgub, et tehes prototüübis muudatusi vastavalt oma tehnoloogiale ja materjalidele, muutis ta tiivaprofiili – vaid veidi. Mulle ei meeldinud, et roolimehhanism lennukist väljapoole ulatus. Ta ei teadnudki, et antud CLARK YH profiililt sai ta EPPLER375 lähedase profiili, milles 4-25 kraadise ründenurkade korral liigub rõhukese üsna laias vahemikus. Selleks, et selle profiiliga tiivaga mudel oleks piisava pikistabiilsusega, peab selle horisontaalne saba olema palju tõhusam. Horisontaalse saba stabiliseerivat toimet saab parandada sümmeetrilise profiiliga, mille suhteline paksus on umbes 12%. Sellise profiiliga saavutatav tõstejõud on ligikaudu 10% suurem kui lameprofiili oma, mida kasutatakse valmistamise hõlbustamiseks. Kuid modelleerija polnud disainer, ta oli piloot.

Üldiselt peaksid prototüübis tehtavad muudatused taotlema väga konkreetseid, selgelt sõnastatud eesmärke – selle nimel, mida muuta. Prototüüpi ei saa üldse parandada. Saab parandada välimus, kuid siis tuleb olla valmis selleks, et lennuk muutub töömahukamaks ja seetõttu kallimaks. Või vastupidi, allutage muudatused valmistamise lihtsusele ja kulude vähendamisele, kuid siis võib-olla kaotab see oma elegantsi ja kõik teavad, et koledad lennukid lendavad halvasti. Materjalide väljavahetamine on täis tõsiseid struktuurimuutusi toiteahel ja reeglina seadme kaalu suurenemine. Jne. Kogenud modelleerijad viimistlevad mudelit aastate jooksul, täiustades seda järk-järgult, proovist proovini, lähenedes optimaalsele. Ja kui võtta selline mudel prototüübiks ja hakata jamama... Head disainilahendused ei peitu kunagi pinnal. Ärge eeldage, et olete ilmselt targem kui prototüübi arendaja. Kui sulle tundub, et mõne sõlme saaks lihtsamaks ja paremaks teha, siis püüa aru saada, miks autor seda teisiti tegi? Kui olete kindel, et teil on õigus, tehke seda omal moel. Siis ehk saad aru, milles asi, aga on juba hilja.

Nõuanded algajatele. Kui otsustate ise mudeli teha (eriti kui see on teie esimene mudel), siis ehitage lennuk teadaoleva, tõestatud prototüübi järgi, eelistatavalt pakendist. Ärge proovige seda kohe prototüüpi luua. olulisi muutusi. Ehitage mudel sellisena, nagu see on. See annab teile võimaluse tunnetada seda selle sõna otseses tähenduses, mõista autori poolt mudelisse pandud ideed. Täiesti võimalik, et ehitusprotsessi käigus tulevad Sulle mõtted kaasajastamise, parendamise jms kohta. Minu nõuanne on hoiduda nende kohesest elluviimisest, parem on need kirja panna ja kasutada järgmise mudeli ehitamisel, kui võtate prototüübiks juba ehitatud lennuki.

Muide, selle või selle prototüübi teema variatsioonid on modelleerijate jaoks tavaline praktika. Reeglina ehitatakse mitmeid mudeleid, millel on üks esivanem koos järjestikku sisse viidud muudatustega. Sageli sarnaneb uusim mudel originaaliga vaid eemalt. Mõnikord toodetakse silmapaistvat lennukit seeriana (mitte tingimata viimast) ja sellest saab teiste modelleerijate lennukite prototüüp. Teemaarendust ei tohiks mõista sõna-sõnalt, kui mitmete sarnaste lennukite ehitamist järjest (kuigi seda juhtub ka näiteks sportlaste seas). Tavaliselt on modelleerijal arenduses mitu teemat. Mudelite järjestikuste koopiate vahel võib mööduda rohkem kui üks aasta. Ja veel, ükskõik kui kogenud modelleerija ka poleks, avamisel uus teema, püüab ta teha esimese proovi, järgides võimalikult rangelt prototüüpi "nagu see on".

„Kas on sellist, aga ilma tiibadeta?

hakkab otsima..."

(Teemantkäsi)

Paljud algajad modelleerijad tahavad alustuseks ehitada kui mitte täpse koopia, siis vähemalt päris lennukiga sarnase mudeli. Mida selle kohta öelda? Jumala pärast! Kui see ei õnnestu, kaotate lihtsalt raha ja aega, kuid hindate tõesti oma jõudu ja omandate kogemusi, mis on samuti palju väärt. Tõelise modelleerija jaoks ei heiduta ebaõnnestumine (ja ebaõnnestumise eest pole keegi immuunne) teda oma lemmikhobiga tegelemast. Koopiamudeli ehitusel on aga omadusi, mida tuleks mainida.

Üks mudeli ja selle prototüübi sarnasuse parameetreid on nende Reynoldsi numbrite võrdsus. Piisava täpsusega on see arv võrdne Re=70vh, Kus v- lennukiirus, m/s; h- tiivakoor, mm.

Näiteks sportlennuki puhul, mille tiivakõrd on 1500 mm, on lennukiirus 100 m/s (360 km/h) Re = 70x100x1500 = 10500000. Selle lennuki mudeli puhul, mis on valmistatud mõõtkavas 1:10, tiivakõla on 150 mm , kiirus 10 m/s (36 km/h), saame Reynoldsi arvu Re = 70x10x150 = 105000, s.o. 100 korda vähem. See erinevus ei hõlma otseülekannet aerodünaamilised omadused prototüübist mudelini.

Üldiselt on usk, et kõrgete lennuomadustega prototüübi geomeetria täpne koopia tagab mudeli head lennuomadused, ohtlik usk. Praktika näitab täpselt vastupidist. Vaid üksikutel juhtudel vastab täpne koopia mudeli aerodünaamika, eelkõige stabiilsuse erinõuetele. Seetõttu ei ole mudeli prototüübi valimine lihtne ülesanne, kuna lennukitüüpe ja -kujundusi on palju erinevaid. Seetõttu kasutavad lennukimudelismiga tegelevad ettevõtted oma tootmiskoopiamudelite jaoks vaid poolteist kuni kaks tosinat prototüüpi. Sellest ei piisa, et teile meeldib lennuk, millest soovite mudeli ehitada. Reeglina näitab lähemal uurimisel lihtne arvutus nomogrammi abil, et mudeli stabiilsus on selgelt ebapiisav. Mida teha? Vastus on ilmne - paranda mudeli stabiilsust, pikenda näiteks kere, muuda pindalasuhet, arenda saba, suurenda tiiva põiki V jne. Tõsi, võib selguda, et pärast kõiki neid tegevusi osutub mudel oma prototüübiga vähe sarnaseks.

Ja lõpuks, see on minu isiklik arvamus, millist lennukit valida? Las nad kutsuvad mind koopa russofiiliks, aga ma ei ehita kunagi fašistlikku Fw-190. Pealegi on palju imelisi Vene lennukeid, mis lendavad hästi ja on ilusad. See on üldiselt modelleerija jaoks kündmata põld. Lisaks on tore oma lennukiga põllule minna, kui kõik meie ümber lendavad imporditud seerialennukitega. Iseloomulik on see, et meie lennukid, näiteks 2. maailmasõja ajast, on minimaalsete moonutustega suurepäraselt skaleeritud, nende disaini saab sageli otse mudelisse üle kanda. Kuid lõplik valik on loomulikult teie. Ehitad, lendad.

Autorilt

Meie kolleeg Vladimir Vasilkov pakkus autorile tohutut abi aerodünaamika aluste peatüki kirjutamisel, mille eest täname teda väga. See on praktiliselt meie oma koostöö, kus kaasautori panus on suurem kui minu oma.

Nomogramm ja mõned muud näited on võetud R. Wille'i raamatust “Odade lendavate mudelite ehitamine” tlk. temaga. V.N. Paljanova.

Tere kõigile, Lennundus on minu elus alati olnud kirg, mis viis lõpuks selleni, et sain lennuülikoolist kraadi. Tehnikaülikooli tudengina tean, et mul on alati midagi õppida, aga mul on ka palju endal anda, sest olen 10 aastat lennutanud, ehitanud ja arendanud lennukeid. Enda hobi tulemusena kogusin andmeid ja kirjutasin üksikasjalikud juhised teemal: "Kuidas disainida ja ehitada raadio teel juhitavat lennukit."

Sellesse kogusin vajalikud ja vajalikud andmed, alustades lennukimudeli valikust ja lõpetades lennuki proovilennuga.

Iga lennukiarendus algab selge eesmärgi seadmisega. See on projekteerimistööde ja kõigi arvutuste peamine suunav jõud. Ehituseks valisin Teise maailmasõja aegse kolbhävitaja.

Just selle põhjal algasid minu õpingud erinevate lennukite konstruktsioonide uurimisega, et leida eeskuju, mida järgida. Selles loendis on P-51 Mustang, Messerschmitt BF-109, P-40, Spitfire ja teised Teise maailmasõja aegsed hävitajad. Kõik need lennukid olid oma aja märgid ja saavutasid maksimaalse jõudluse nendes tingimustes, milles neid kasutati.

Pika ettevalmistusprotsessi ja lennuki valmistamise töö tulemusena kirjutasin juhendi, milles rääkisin üksikasjalikult kogu lennukimudeli valmistamisest ja disaini aspektidest. Juhistest leiate teavet lennukimudeli ehitamise peamiste sammude, nende ületamise ja raskuste kohta. Lisaks on võimalik leida infot puiduga töötamise, klaaskiuga tööde tegemise ja muude lennukite modelleerimise meisterlikkuse nüansside kohta.

Loodan, et juhised annavad kõik andmed ja on juhised lennukite modelleerimise maailmale.

See üksikasjalik juhend algab lennukimudeli valikuga ja hõlmab hiljem lennukimudeli arvutamise, prototüübi valmistamise ja kaalu määramise etappi. Siis on etapid, mis on seotud mudeli üksikute osade valmistamisega: tiivad, kere, saba, mootoriruum. Ma ei postitanud igast ehitusetapist fotosid, sest neid on palju.

Kuid ta kirjeldas üksikasjalikult kõiki tootmisetappe ja on rõõmus, et igaüks leiab teavet selle kohta, kuidas oma lennukimudeli tootmisel edasi liikuda, ja minu jaoks on see juba tohutu auhind. Kui teil on küsimusi lennukite modelleerimise arendamise kohta, vastan neile hea meelega artikli lõpus olevates kommentaarides.

1. Lennuki loomise eesmärk
2. Lennuki põhiosade määramine
3. Tootmise arendamine
4. Suuruse arvutamine
5. Elektroonika
6. Kaalu määramine
7. Patareide arvutus
8. Disaini kontrollimine
9. Tiibade disain
10. Kuidas teha ribisid
11. Varraste tootmine
12. Tiibade kokkupanek
13. Šassii paigaldus
14. Vertikaalse stabilisaatori valmistamine
15. Horisontaalse stabilisaatori valmistamine
16. Kere tootmine
17. Mootoriruumi valmistamine

Liikumine 1. Lennuki loomise eesmärk

Lennuki loomise esimene käik sõltub pidevalt sellest, millistel eesmärkidel lennukit kasutatakse. Lennuki sihtmärkide näited võivad olla järgmised:

Lisaks võetakse arvesse mudeli suurust, eelarvet ja ajastust.
Minu puhul langes valik Briti Spitfire'i hävitaja mudelile. Mille lõppu joonistasin suvalises mõõtkavas oma lennuki visandid koos kõigi detailidega.

2. etapp. Õhusõiduki põhiosade määramine

Hakkasin analüüsima töö mahtu ja seda, kui detailne mudel oleks. Ja see on see, mida ma sain.

Tiibade mehhaniseerimise tase:

• Klapid - tiiva sisemise sektsiooni juhttasandid, mis on ette nähtud tiibade tekitatud tõstejõu suurendamiseks, et koordineerida trajektoori õhkutõusu ja maandumise ajal.
• Aileronid - tiibade välisosa juhtpinnad veeremise juhtimiseks
• Lift - horisontaalse stabilisaatori juhtimistasandid, mida kasutatakse sammu juhtimiseks
• Horisontaalne stabilisaator – tagab lennuki pikisuunalise stabiilsuse
• Tiivad on kokkupandavad, koosnevad ribidest ja peeltest ning tiivaotsad on viimistluses

Kere arendamise tase:

• Aku tase ja mahutavus
• Mootori kate – õhusõiduki mootoriosa kate vahetult katte taga.
• Mootori luugid – katke kere ülaosa katte taga
• Kere sõrestikustruktuurid, mis loovad ristlõike, nagu raam laeval
• Rool – vertikaalse stabilisaatori juhtseade suuna juhtimiseks

Peale selle otsustasin teha:

• Sabaratas on õhusõiduki tagaosas asuv ratas, mis võimaldab sellel maapinnal manööverdada. Enamasti on RC lennukitel see ratas saba külge kinnitatud.
• Peamine telik on telik, mis on ette nähtud õhusõiduki raskuse maandumisel kandmiseks.
• Fairing - lennuki ninaosa, mis on kinnitatud propelleri ja mootori sõukruvi võlli külge, et anda ninale voolujooneline kuju.

Liikumine 3. Tootmise arendamine

Tootmiseks kasutatakse selliseid materjale nagu klaaskiud, kevlar või klaaskiud. Võimaldab valmistada väga kergeid ja vastupidavaid lennukikonstruktsioone. Selliste disainilahenduste peamine puudus on tootmiseks kuluv aeg ja kulu. Lisaks nõuab see arendus spetsiaalseid tootmisprotseduure ja tööriistu osade vormide ja valandite jaoks.

Lisaks võivad sellised materjalid tekitada probleeme, mis võivad seada kahtluse alla 2,4 MHz saatjate kasutamise.

Puidutöötlemisel on vaja kasutada standardset lennukitööriistade komplekti. Töömahukust saab vähendada puiduga töötamise lihtsuse ja lihtsuse tõttu. Lisaks, kuna see arendus on laialt levinud, on teave selle kohta hõlpsasti kättesaadav.

Vahtplastist lennuk on vastupidav ja kiiresti ehitatav, kuid enamasti on lennukid raskemad kui lihtsad analoogid, sest vahtplast vajab lennukoormuse talumiseks lisatugevdusi.

Etapp 4. Suuruse arvutamine

Lennuki suuruse määravad mitmed parameetrid. Nende parameetrite hulka kuuluvad tootmise arendamine, lennukohta transportimise lihtsus, lennuomadused (lennuraadius, tuuletakistus) ja nõuded maandumiskohale (vesi, rohi, muru ja muud).

Siit algab sobiva lennukisuuruse valimine, mis põhineb mudeli komponentide, näiteks elektroonikaseadmete, teadaolevatel mõõtudel. Seda võib olla raske teha, sest kõige parem on komponendid klassifitseerida ja seejärel töötada mittespetsialiseerunud õhusõiduki kontseptsiooni kallal.

Näiteks tiiva kaalu saab ligikaudselt hinnata kasutatava materjali kaalu järgi ja seejärel hinnata tiiva ribide ja naha ehitamiseks vajalikku balsa lehekülgi. Lisaks tuleks arvestada lennuki muude osadega, näiteks esiservaga. Lisaks on kaalu õigeks mõõtmiseks kõige parem hoida mõnda materjali käepärast.

Liikumine 5. Elektroonika

Siin üksikasjalik nimekiri kogu mudelis sisalduvate seadmete loend:

• Saatja on kontroller, mida piloot kasutab raadiosignaalide edastamiseks lennuki vastuvõtjasse.
• Vastuvõtja on seade, mis võtab vastu saatjalt signaale ja edastab need teistele seadmetele ja servodele.
• Mootori pöörlemiskiiruse regulaator juhib energiavoogu elektrimootorisse (teljeajamid).
• Ajamite ja vastuvõtja võimsuse kombinatsioon vähendab aku pinget teiste seadmete ja vastuvõtja jaoks usaldusväärsele tasemele.
• Aku on lennuki toiteallikas, mis annab toite teistele seadmetele ja mootorile.
• Pardaaku - toiteallikast sõltumatult paigaldatud aku, mida kasutatakse ainult servode jaoks ja vastuvõtja toiteks. Aku suurendab ohutuse taset, kuna see töötab sõltumatult toiteallikast, mis võib ebaõnnestuda.
• RC-mudelitel on kõige levinumad harjadeta mootorid. Nendel mootoritel on suurem tõhusus võrreldes harjatud mootoritega, kuna need on vähendanud hõõrdumist ja suurendanud tõhusust.
  Vana tüüpi mootorid on harjatud mootorid, mida kasutatakse enamasti algajate lennukimudelismijate odavates väikesemõõtmelistes mudelites, näiteks mikrohelikopterites.
• Analoogservod on odavad ja sobivad enamiku rakenduste jaoks. Digitaalmootoritel on suurem kaadrisagedus ja need suudavad pakkuda suuremat pöörlemiskiirust, suuremat pöördemomendi täpsust ja pöördemomenti. Kuid selliste mootorite hind on teises hinnaklassis ja määratud arvu servode jaoks on vaja õigesti valida sobiv toiteallikas.

6. samm: kaalu määramine

Projekti planeerimise järgmine samm on kaalu määramine. See etapp annab teadmisi mudeli realistlikkuse ja selle realistlikkuse kohta. Soovitan teil koostada tabel, et võimalikud kujundusvõimalused kiiresti läbi vaadata (näiteks minu tabel "Kaalu arvutamine").

Kõigepealt hakake loetlema komponente, mis lähevad lennuki kaalule, näiteks vastuvõtjad ja servod. Hiljem hinnake lennuki kogumassi ja jagage see tiiva, saba, kere, teliku ja toiteallika massiks. Peal selles etapis näete, kui palju võimsust mudel vajab ja milline on selle kaal.

Kui lennuki kaal osutub liiga suureks, suureneb tiibade pindala ning lennuki konstruktsioon tuleb üle vaadata. Lisaks on selles etapis vaja hinnata, kui kiiresti mudel saavutab stardikiiruse. Selleks kasutage joonisel ja tabelis näidatud tõstevõrrandit ning asendage sellega aerodünaamiliste koefitsientide väärtused, mis on teie profiili jaoks suured, või konservatiivne väärtus 1,1.

Etapp 7. Patareide arvutamine

Lihtne ja tõhus toiteallikas on iga lennuki põhjas. Elektrilise mootoriga lennukimudeli puhul on parim lahendus liitiumpolümeerakuga harjadeta mootor. Siin on mõned soovitused, mida saan oma kogemuse põhjal anda.

• Sobiva kombinatsiooni valimiseks peate teadma oma seadmete energiatarbimise taset. Komplekti on võimalik valida igast lennukimudelismile mõeldud varustuse veebipoest: www.rc-airplane-world.com
• Kui vajalik võimsus on kindlaks määratud, tuleb järgmise sammuna leida sellistesse tingimustesse kõige sobivamad mootorid. Otsimisel on põhimõtteliselt oluline teada tööpõhimõtet