Jõuahel VL 8. Elektrivedur N8 (VL8). Elektriveduri käitamine Venemaal

konstantne, 3 kV

Disaini kiirus TEDi tunnivõimsus Kella kiirus TEDi pidev jõud Pidev töökiirus

Lugu

Kogenud elektrivedurid N8

Kontrollkaalumise tulemused näitasid, et kaaluparameetrid ületati määratud suhtes - teljekoormus saavutas projektijärgse 22,5 tf asemel 23,9 tf. Elektrivedurite katsetamine aastatel 1953-1954. Lõuna-Uurali raudtee Surami kurul ja Kropatševo – Zlatoust – Tšeljabinski lõigul (Zlatousti depoo baasil) näitas oma märkimisväärset paremust VL22M ees. N8-001 realiseeris pikka aega tangentsiaalset tõukejõudu 45–47 tf kiirustel 40–45 km/h, mõnel juhul jõudis käivitamise ajal tõukejõud 54 tf.

Elektriveduri VL8 peamised parameetrid

Valikud	Näitajad
Aksiaalne valem	2о+2о+2о+2о
Töökaal (koos ballastiga)	184 t
Rattapaari koormus	23 t
Pikkus piki automaatsete sidurite telge	27520 mm
Kere laius	3105 mm
Kõrgus langetatud pantograafiga	5100 mm
TEDi tunnivõimsus	4200 kW
TEDi pidev jõud	3760 kW
Veorataste läbimõõt	1200 mm

1973. aastal vahetas Üleliiduline Teadusliku Uurimise Diiselvedurite Instituut (VNIITI) elektriveduril VL8-321 vedruvedrustust: tasakaalustaja ja pöördvankri raami vahele paigaldati silindrilised vedrud, neli vedrutuge kereosadest pöördvankrite raamideni. ; Samal ajal paigaldati teljepuksidesse peatused sarnaselt TE3 diiselvedurite teljepuksidele. Vedruvedrustuse staatiline läbipaine ulatus 122 mm-ni. Selle elektriveduri katsetused andsid positiivseid tulemusi: võimalus tõsta maksimaalset kiirust rajale kokkupõrke tingimustes 100 km/h-ni. See oli aluseks VL8 elektrivedurite vedrustuse moderniseerimise töö alustamisele.

Ajavahemikul 1976-1985. Elektriveduritele VL8 paigaldati tagastusseadmed, mis võimaldasid tõsta kiirust 80-lt 90-100 km/h-le. Sellised elektrivedurid said tähise VL8m.

Alates 70ndate keskpaigast hakati reisijateliikluses sageli kasutama elektrivedureid VL8 foto, mis nõudis reisirongide juhtimiseks mõningate seadmete kasutamist. Nii ilmusid VL8-le autodevaheliste kütteühenduste pistikupesad ja kaablid ning lumetormide EPT pistikupesad. Kurvides pöörleva lumetormi tõttu, mis on jäigalt pöördvankri raami külge kinnitatud, tuli rongi soojenduskaabel, kui seda ei kasutata, väänata "joonis kaheksa", et välistada selle purunemise või purunemise võimalus. hõõrdumine. Mõnel raske profiiliga lõigul (näiteks Goryachiy Klyuch - Põhja-Kaukaasia raudtee Tuapse) hakati harjutama VL8 liikumist topeltveojõuga. Selleks paigaldati esilehele puhvertulede vahele pistikupesad elektriühenduste jaoks. Ukraina VL8-le paigaldati remondi käigus kahevärvilised puhvertuled sarnaselt hilisema seeria mudelitele VL11 ja VL10 paigaldatutega.

Hetkel käitavad VL8-seeria elektrivedureid ainult Ukraina, Armeenia, Gruusia ja Aserbaidžaani raudteed, Venemaal jäävad VL8 vaid Kaukaasia TC-sse ja ei tööta.

Kirjandus

V. A. Rakov “Nõukogude Liidu raudtee vedurid ja mootorrongid.

1956-1965", M.: "Transport" 1966. a

V. A. Rakov “Sisemaiste raudteede vedurid. (1956-1975)", M.: "Transport" 1999 ISBN 5-277-02012-8

Märkmed

Nõukogude Liidu ja postsovetliku ruumi raudteede elektrivedurid

Pagasiruum

Alalisvoolu elektrivedurid

C C - 1932-1934 | VL19 - 1932-1938 | PB21 - 1934 | SK - 1936-1938 | VL22 - 1938-1958 | VL8 - 1953-1967 | VL23 - 1956-1961 | ChS1 - 1957-1960 | ChS2 - 1958-1973 | ChS3 - 1961 | VL10 - 1961-1977 | VL12 - 1973, 1974 | ChS200 - 1974-1979 | VL11 - 1975-... | ChS6 - 1979-1981 | ChS7 - 1983-2000 | VL15 - 1984-1991 | DE1 - 1995-2008

| EP2K - 2006-… | 2ES4K - 2006-… | - 2007-… 2EL4 - 2008-… Vahelduvvoolu elektrivedurid

VÕI22 - 1938 | VL61 - 1954-1957 | VL60 - 1957-1967 | F - 1959-1960 | VL80 - 1961-1994 | VL62 - 1962-1963 | ChS4 - 1965-1972 | VL40 - 1966, 1969 |

(IN Ladimir L enin, 8 -telg) - peamine elektrivedur DC koos aksiaalvalem 2(2 0 +2 0 ) toodetud alates 1953 kuni 1967 .Elektriveduri loomise põhjuseks on alalisvoolu elektriveovedurite nappus.Elektrivedurid VL22 ei saanud sellise tööga hakkama.

Lugu

Kogenud elektrivedurid N8

1952. aastal alustati NEVZ B.V. Suslovi peakonstruktori eestvedamisel uue elektriveduri projekteerimist ning 1953. aasta märtsis valmistati juba esimene eksperimentaalne kaheksateljeline elektrivedur N8-001 (fotol). Selle elektriahelate skeemid vastasid joonisele OTN-354.001. N8 seeria tähendas: Novocherkassk, kaheksateljeline.

Elektriveduris kasutati põhimõtteliselt uusi valatud konstruktsiooniga pöördvankrit, mis sarnanesid Ameerika diiselveduritel D B. Kõik teljepuksid olid varustatud veerelaagritega. Vedruvedrustus, mis koosnes telje kohal paiknevatest keerdvedrudest ja lehtvedrudest, tasakaalustati mõlemal pool pöördvankrit. Elektriveduri kere valmistati esimest korda ilma üleminekuplatvormideta ja poolvoolujoonelise kujuga. Uksed asusid kere külgedel.

Elektriveduri jaoks konstrueeriti taas uued küllastumata magnetsüsteemiga veomootorid NB-406A, mis võimaldasid neil realiseerida täisvõimsust laiemal pöörlemiskiiruste vahemikus. Klemmpingel 1500 V arendasid need elektrimootorid pidevat võimsust 470 kW ja tunnivõimsust 525 kW.

Elektriveduri mudel N8

VL8 Slavjanski jaamas

H8 sektsioonid olid omavahel püsivalt mehaaniliselt ja elektriliselt ühendatud ning neid sai lahti ühendada vaid remondi ajal. Kõik toiteahelad olid mõlemale sektsioonile ühised, mis võimaldas kõik kaheksa elektrimootorit jadaühenduse abil jadaahelaks kokku panna. Elektrivedur varustati mootorigeneraatorite massi vähendamiseks regeneratiivpidurdussüsteemiga koos ergutitega.

Skemaatiliselt oli elektriveduril juba standardseks saanud reostaatiline käivitusahel elektrimootorite jada-, jada-paralleel- ja rööpühendustega ning 4-astmelise ergutussummutuse kasutamisega. Siiski enamus elektriseadmed ja kõik abimasinad on ümber disainitud kõrgemal tehnoloogilisel tasemel. N8-001-l kasutati esimest korda uut kahe liuguriga pantograafi P-3.

Kontrollkaalumise tulemused näitasid, et kaaluparameetrid ületati määratud suhtes - teljekoormus saavutas projektijärgse 22,5 tf asemel 23,9 tf. Elektrivedurite katsetamine aastatel 1953-1954. Surami kurul ja Lõuna-Uurali lõigul Kropatševo – Zlatoust – Tšeljabinsk (Zlatousti depoo baasil) raudtee näitas oma märkimisväärset paremust VL22M ees. N8-001 realiseeris pikka aega tangentsiaalset tõukejõudu 45–47 tf kiirustel 40–45 km/h, mõnel juhul jõudis käivitamise ajal tõukejõud 54 tf.

1955. aastal valmistati katsepartii elektrivedureid numbritest 002 kuni 008.

Seeriaviisilised elektrivedurid

1956. aastal see algas seeriatootmine elektrivedurid Novocherkasski elektrivedurite tehases. Elektrivedurite tootmise suurendamiseks otsustati tootmisprogrammiga ühendada Thbilisi elektrivedurite tehas (TEVZ). 1957. aastal valmistas tehas oma esimese eksperimentaalse elektriveduri ja 1958. aastal algas seeriatootmine.

Seeriaviisilised elektrivedurid olid disainilt identsed katseseeriaga, vaid väikeste erinevustega.

Alates 1957. aastast on VL8 elektrivedurite kered ja pöördvankrid tootnud Luganski diiselvedurite tehas. N8-seeria elektrivedurid said 1963. aasta jaanuaris tähise VL8-seeria (fotol). Elektrivedureid ehitati kuni 1967. aastani kaasa arvatud. Kokku toodeti 1723 elektrivedurit, millest NEVZ ehitas 430 elektrivedurit ja TEVZ 1293 elektrivedurit.

Kuni 1961. aastani olid need riigi võimsaimad vedurid, mis suutsid juhtida 3500 tonni kaaluvat rongi ühe veojõuga 9‰ tõusul kiirusel 40-42 km/h.

Kiirusel 100 km/h suudab elektrivedur arendada 8000 kg veojõu. Elektriveduri regeneratiivpidurdus on võimalik 12-100 km/h. Elektriveduri haakemass on 180 tonni.

Moderniseerimine

Elektrivedur VL8M-1202

Elektriveduritel VL8-185, 186 ja 187 paigaldati vedruvedrustussüsteemi kummielemendid, mis vähendasid värisemist ja muutsid elektriveduri sõidu sujuvamaks. Need elemendid töötasid aga mitterahuldavalt (need pressiti välja) ja neid ei paigaldatud hiljem elektriveduritele.

Teatavasti töötavad jäigad lehtvedrud lehtedevahelise suure sisehõõrdumise tõttu nagu tavalised tasakaalustajad. Moskva transpordiinseneride instituudi ettepanekul katsetati pehmemat lehtvedruvedrustust; Zlatousti depoos paigaldati 1962. aastal elektrivedurile VL8-627 lisavedrud kohtadesse, kus vedrustused kinnitati pöördvankrite raamidele, mis tõi kaasa värisemise vähenemise ja veduri sujuva liikumise suurenemise. Kuna vedrustuse muudetud konstruktsiooniga täheldati vedrustuste kiiret kohalikku kulumist, ei saanud see süsteem edasist levitamist.

Elektrivedurile VL8-948 paigaldati 1968. aastal PKB TsT MPS projekti järgi teine kere lisatoed, kasutati pehmemaid vedrusid, mille juures nende staatiline läbipaine suurenes 100 mm-ni ja tõukejõu kummist amortisaatorid. rull-teljekastid. Kuid nagu näitasid ka Raudteeministeeriumi Keskuuringute Instituudi katsed, oli nende muudatustega võimalik elektriveduri kiirust tõsta vaid 90 km/h-ni. Seetõttu loobuti hiljem ülaltoodud muudatuste rakendamisest.

Elektriveduri VL8 peamised parameetrid

Ajavahemikul 1976-1985. Elektriveduritele VL8 paigaldati tagastusseadmed, mis võimaldasid tõsta kiirust 80-lt 90-100 km/h-le. Sellised elektrivedurid said tähise VL8m.

Hetkel käitavad VL8 seeria elektrivedureid ainult Ukraina, Armeenia, Gruusia ja Aserbaidžaani raudteed Venemaal jäi VL8 vaid Kaukaasia TC-sse ja ei tööta Põhiandmed Ehitusaastad

Ehitusriik

NEVZ, TEVZ

Kokku ehitatud

Tegevusriigid

Aksiaalne valem

Tehnilised andmed Voolu tüüp ja pinge in kontaktvõrk

konstantne, 3 kV

Disaini kiirus

TEDi tunnivõimsus

Kella kiirus

TEDi pidev jõud

Pidev töökiirus

1952. aastal alustati NEVZ B.V. Suslovi peakonstruktori eestvedamisel uue elektriveduri projekteerimist ning 1953. aasta märtsis valmistati juba esimene eksperimentaalne kaheksateljeline elektrivedur N8-001. Selle elektriahelate skeemid vastasid joonisele OTN-354.001. N8 seeria tähendas: Novocherkassk, kaheksateljeline.

Elektriveduris kasutati põhimõtteliselt uusi valatud pöördvankrit, mis sarnanesid Ameerika DB diiselvedurite omadega. Kõik teljepuksid olid varustatud veerelaagritega. Vedruvedrustus, mis koosnes telje kohal paiknevatest keerdvedrudest ja lehtvedrudest, tasakaalustati mõlemal pool pöördvankrit. Elektriveduri kere valmistati esimest korda ilma üleminekuplatvormideta ja poolvoolujoonelise kujuga. Uksed asusid kere külgedel.

H8 sektsioonid olid omavahel püsivalt mehaaniliselt ja elektriliselt ühendatud ning neid sai lahti ühendada vaid remondi ajal. Kõik toiteahelad olid mõlemale sektsioonile ühised, mis võimaldas järjestikku ühendamisel ühendada kõik kaheksa elektrimootorit jadaahelaks. Elektrivedur varustati mootorigeneraatorite massi vähendamiseks regeneratiivpidurdussüsteemiga koos ergutitega.

Skemaatiliselt oli elektriveduril juba standardseks saanud reostaatiline käivitusahel elektrimootorite jada-, jada-paralleel- ja rööpühendustega ning 4-astmelise ergutussummutuse kasutamisega. Suurem osa elektriseadmeid ja kõik abimasinad disainiti aga kõrgemal tehnoloogilisel tasemel ümber. N8-001 mudelil kasutati esimest korda uut kahe liuguriga pantograafi P-3.

1955. aastal valmistati katsepartii elektrivedureid numbritest 002 kuni 008.

1956. aastal alustati Novocherkasski elektrivedurite ehitustehases elektrivedurite seeriatootmist. Elektrivedurite tootmise suurendamiseks otsustati tootmisprogrammiga ühendada Thbilisi elektrivedurite tehas (TEVZ). 1957. aastal valmistas tehas oma esimese eksperimentaalse elektriveduri ja 1958. aastal algas seeriatootmine.

Seeriaviisilised elektrivedurid olid disainilt identsed katseseeriaga, vaid väikeste erinevustega.

Alates 1957. aastast on VL8 elektrivedurite kered ja pöördvankrid tootnud Luganski diiselvedurite tehas. N8-seeria elektrivedurid said 1963. aasta jaanuaris tähise VL8-seeria. Elektrivedureid ehitati kuni 1967. aastani kaasa arvatud. Kokku toodeti 1723 elektrivedurit, millest NEVZ ehitas 430 elektrivedurit ja TEVZ 1293 elektrivedurit.

Kuni 1961. aastani olid need riigi võimsaimad vedurid, mis suutsid juhtida 3500 tonni kaaluvat rongi 9‰ tõusul kiirusel 50-80 km/h.

Tehnilised andmed

Teenuse tüüp	lasti
Voolu tüüp ja pinge kontaktvõrgus	konstantne, 3 kV
Telgvalem (UIC)	Bo"Bo" + Bo"Bo"
Täisteenus kaal	180 t
Haake kaal	22,5 tf
Mõõtmed	1-T
Veduri pikkus	27,52 m
Maksimaalne kõrgus	5,08 m
Laius	3,106 m
Täis teljevahe	23,1 m
Kärude teljevahe	3,2 m
Läbitavate kõverate väikseim raadius	120 m
Reguleerimissüsteem	reostaat-kontaktor
TEM tüüp	NB-406
Rippuvad TED	tugi-aksiaalne
Ratta läbimõõt	1200 mm
Käiguarv	3.905 (82:21)
TEDi tunnivõimsus	8 × 525 kW
Tunnine tõukejõud	35200 kgf
Kella kiirus	42 km/h
TEDi pidev jõud	8 × 470 kW
Pidev veojõud	30200 kgf
Pidev töökiirus	43,7 km/h
Disaini kiirus	90 km/h
Elektriline pidurdus	taastav