Poghosyan mikhail aslanovitši perekond. Mihhail Aslanovitši Poghosyani lugu. Kogutakse vähehaaval. Teaduslik tegevus ja publikatsioonid

1979. aastal lõpetas ta Moskva Lennuinstituudi lennukitehnika teaduskonna. S. Ordzhonikidze. Pärast Moskva Lennuinstituudi lõpetamist saadeti ta Moskvasse tööle masinaehituse tehas neid. KÕRVAL. Sukhoi, kus ta asus edasi projekteerimisinsenerist peadirektori esimeseks asetäitjaks, OKB direktorite nõukogu esimeheks ja Sukhoi OKB OJSC peadirektoriks.

2002. aastal autasustatud akadeemiline kraad arstid tehnikateadused (lõputöö teema on "Paljulubavate tehnoloogiate väljatöötamine ja juurutamine uue põlvkonna lennunduskomplekside loomiseks").

Alates 2003. aastast on ta valitud Venemaa Teaduste Akadeemia vastavaks liikmeks energeetika, masinaehituse, mehaanika ja juhtimisprotsesside osakonnas, alates 2011. aastast on ta Venemaa Teaduste Akadeemia täisliige.

Aastatel 1998-2011 töötas ta JSC Sukhoi Company peadirektorina.

Aastatel 2008-2011 töötas ta AS-i RSK MiG peadirektorina.

Tema juhtimisel loodi Su ja MiG kaubamärkide esiliinilennukite perekond, mis tagab riigi kaitsevõime ja Venemaa stabiilse positsiooni maailmaturul.

Aastatel 2007–2011 oli ta esimese asepresidendi ametikoht, aastatel 2011–2015 oli ta United Aircraft Corporationi president. Selle aja jooksul suurendati märkimisväärselt tsiviillennukite tootmist, reisilennuk Sukhoi Superjet 100 käivitati seeriatena ja sertifitseeriti vastavalt rahvusvahelistele standarditele ning suurendati lahinglennukite tootmist Venemaa kaitseministeeriumile ja ekspordiks.

Alates 2004. aastast kuni praeguseni on ta osakonna 101 "Lennundusseadmete projekteerimine ja sertifitseerimine" juhataja.

Juunis 2016 valiti ta Moskva Lennuinstituudi (riikliku teadusülikooli) rektoriks ", on MAI akadeemilise nõukogu esimees.

M.A. Poghosyanil on rohkem kui 80 väljaannet, ta on aktiivselt seotud ülikooli teadusliku ja pedagoogilise tegevusega.

Presidendi teaduse ja hariduse nõukogu liige Venemaa Föderatsioon, Hariduse ja teaduse arengu komisjoni juhataja Avalik koda Venemaa Föderatsioonist ning juhib ka Vene Föderatsiooni teadusliku ja tehnoloogilise arengu prioriteetse suuna nõukogu "Vene Föderatsiooni territooriumi ühenduvust arukate transpordi- ja telekommunikatsioonisüsteemide loomise kaudu, samuti juhtivate positsioonide võtmist ja säilitamist rahvusvaheliste transpordi- ja logistikasüsteemide loomisel, kosmose arendamisel ja kasutamisel ning õhuruum, maailmameri, Arktika ja Antarktika ", on liige Valitsuskomisjon transpordil. Ta on Ülevenemaalise kesknõukogu büroo liige avalik organisatsioon Venemaa SoyuzMash.

Praegu viib Mihhail Aslanovitš Moskva Lennuinstituudis läbi ülikooli arengu terviklikku programmi, luues globaalse moodsa teadus- ja hariduskeskuse. Tema juhtimisel astus MAI 2018. aasta sügisel esmakordselt reitingusse tippülikoolid Maailma ülikoolide edetabel.

Lühike teave teemal "Sukhoi".

M.P. Simonov ilmus Sukhoi saatel ülddisaineriks 1983. aastal. Ta tuli ministeeriumist, oli peakontori juhataja ja nautis lennundustööstuse ministri I. Silajevi patroonit. Tema naise liinide tõttu saavutatud positsioonid. Algas disainibüroo kokkuvarisemise ajajärk. Aasta hiljem lahkus ta kõigist disainibüroo tehnilistest ideoloogidest - Su-24, Su-25, Su-27 loojatest. Ülejäänud tehniliste spetsialistide vastupanu mahasurumiseks M.P.S. tegi ühe tehnilise juhi M.A. Poghosyan, kellele samuti väga ei meeldinud, tegelikult sai temast peaaegu tema "ketikoer".

Mõne aja pärast lahkus Sukhoist palju nutikaid spetsialiste. Töö alguses allkirjastas Raudteeministeerium kõigepealt Venemaa kaitseministeeriumiga akti Su 27 lennukite kasutuselevõtmise kohta. Käimas oli Su27K loomine, mis selle alguses oli M.A. Poghosyan, siis sai juhatajaks Sukhoi Marine Technologies tulevane juht K.K Marbašev.

Kui lennuk katsed läbis ja selle eest valitsuse auhindu sai, M.A. Poghosyan möödasõit ja ta vihkas M.P. Simonov. Siit algasid keskpärased otsingud ja uurimistööd. Siis varises NSV Liit kokku ja algas Sukhoi disainibüroo erastamine. Kus M.P. Simonov "tegi" kogu meeskonna.

Osa erastamisperioodi aktsiatest tuli (tasuta) paigutada ettevõtte 5000 töötaja hulka. Teatati, et igal töötajal on õigus vähemalt 3 aktsiale. Ainult siis, kui ta kinnitab pangaväljavõttega, et tema kontol on kindel summa, saab ta rohkem (neid oli piiratud arv). Seega said suurema osa aktsiatest Simonov ja lähedane juhtkond.

Seejärel ostis Inkombank need aktsiad soodsa hinnaga. Üleviimise tulemusel OJSC "OKB Sukhoi" M.P. Simonovist sai peadirektor Kujundaja ja M.A. Poghosyan direktorite nõukogu esimehena. Ja kõik ettevõtted said täieliku juriidilise ja rahalise sõltumatuse.

Seoses sellega sõlmiti seeriaettevõtetega kõik välismaal tarnimise lepingud. Algselt sõlmiti leping 20 lennuki tarnimiseks Hiinasse, see allkirjastati tolleaegse Merkulovi peadirektoriga Komsomolskiga.

Siis litsentsileping, mitme miljardi dollari väärtuses Hiina jaoks. Simonov allkirjastas kogu dokumentatsiooni - mitme vaguni - võõrandamise. Siiani pole selge, kuhu on läinud umbes 150 miljonit USA dollarit. Hiinlased edastasid kogu dokumentatsiooni väga kiiresti arvuti kettale, mida nad üritasid Sukhoile tagasi müüa.

KB-s alustas Simonov Su-27, mis on nüüd Su-34, moderniseerimist - väga vaieldav variant! Tagasi pühkimine С47 Berkut - salakaitsmete, siseruumide sektsioonide, komposiitide harjutamine kaitseministeeriumi kulul - mis seejärel pannakse seina vastu kui tarbetu.

Kujundusbüroo kulul tegi Simonov Su-26 (kõik arenduskulud langesid disainibüroo arvele) ning ta andis müügi ja hiljem tootmise PTS-le (Sukhoi Advanced Technologies), kus ta oli üks suuremaid aktsionäre. Ja kuna lennukil oli Su kaubamärk, jõudsid kõik juhtunud õnnetuste kohtuasjad Sukhoi disainibüroosse.

Kuna lennuk sai FAA sertifikaadi eksperimentaalseks, pidi Simonov pärast teatud partii müüki oma marki vahetama - nii ilmusid Suhoi disainibüroo kulul jälle Su-26M, Su-29. Nende masinate müügiväärtus oli vahemikus 150 kuni 250 tuhat USA dollarit.

Samuti üritas ta lennata S-49 ja Põllumajanduse lennukiga. Lennukid ei tasunud kindlasti ära. Programmid programmide sulgemiseks ei olnud M.P. ja M.A.

Alates 90. aastast hakkas Simonov joonistama S-80 - see on pigem ametlik makse töötuse eest disainibüroos. Ta ei kavatsenud seda rauaks muuta, kuid Komsomolskis asuv Merkulov pidi taime laadima. Ta võttis selle eest laene ja tegi selle rauda. Kuna keegi ei saanud lennufirmade sertifitseerimisest ja nõuetest midagi aru, kuna seda ei saa müüa!

Sest see loodi ühisettevõtted OKB ja tehase vahel, kuid asjad ei liikunud. 2000. aastal vastu võetud prototüüpikomisjon teatas, et selle sertifitseerimiseks tuleb parandada palju vigu. Näiteks elektroonikaseadmete osas oli võimatu järeldusi teha, kuna puudusid dokumendid. Juba sel ajal oli selge, et OKB-l pole tspetsialiste. Ja üldiselt, et seda (C-80) müüa, tuleb see nullist ümber teha.

India lepinguga on see veelgi toredam. Selle valmistas ette Irkutski tehas - Fedorov. Esialgu peaks see olema tarneleping, kuid Simonov leppis indiaanlastega kokku täiendava arendustöö osas, mis sisaldub lepingus, kuid summa jäi samaks.

Seega sõlmiti leping kahjumlikuks! Meelitada käibekapitali Fedorov otsustas kasutada Hiina lepingu raha ja selleks ta lõi fondivalitseja - AHK "Sukhoi" nimetas varem AVPK "Sukhoi".

90ndatel lõi Simonov jakide ja lambanahast mantlite õmblemiseks äriettevõtte, Orudevos seafarmi, võõraste autode remondiks mõeldud autoteeninduse ja võib-olla veel millegi. Sel hetkel meenutas Poghosyan Simonovit ja kõigi solvumist ning otsustas, et on aeg teda muuta.

Ta (M.A.Pogosyan) eemaldas Fedorovi Sukhoi AHK-st pärast presidendi kontrolliosakonna auditi läbiviimist, ehkki esines väiksemaid rikkumisi. Isegi siis sõitis Poghosyan välismaale ja leidis tõenäoliselt patroone, kes laenasid talle ametisse nimetamiseks tulevaste lepingute laekumiste arvelt umbes 300 miljonit dollarit (?!). Võib-olla rohkem.

Ilmselt seepärast võitleb ta oma koha eest, sest ta pole neid veel tagasi andnud. Tõenäoliselt leppisid nad isegi siis kokku, mida Poghosyan nende kasuks teeks (USA välisministeerium, muud võimalused).

Aastatel 1997–98, kui Inkombank pankrotti läks ja selle president Vinogradov ametist taganes, tagandas Pogosyan Simonovi ja temast sai Sukhoi disainibüroo peadirektor.

Mõne aja pärast, suletud uste taga, leppisid Poghosyan ja Simonov kokku ühise koostöö tingimustes.

Tegevuse alguses üritati su-27 kõigi moderniseerimiste standardiseerimist ja ühtlustamise määra kindlaks teha, kuid isegi disainerid ei saanud seda teha, seega on kõik lennukid erinevad!

Poghosyan mainis, et ta on arestinud raha, mille riik kandis disainibüroole projekti potentsiaali toetuseks. Jeltsinilt Putinile võimu üleandmise ajal oli Poghosyan üllatunud ja märkis, et ametnikud ei võta altkäemaksu.

2000. aastal ei suutnud Poghosyan puuduste tõttu kaitseministeeriumi huvides töö rahastamises kokku leppida ja ta otsustas tegeleda tsiviillennundusega - piirkondliku lennukiprojektiga või tänase Superjetiga.

90ndate lõpus palgati Ozar finantsjuhiks, kes otsustas kõik rahalised raskused... Riigi raha kerimine pankades. Altkäemaksu ülekandmine. Kontrollküsimustega tegelemine Kontode koda ja muud.

Aastatel 2003-2004 Gazpromi juhi kaudu Aleksei Miller M.A. Poghosyan astus Vladimir Vladimirovitš Putini tippjuhtide ringi, muutudes haavamatuks ja asendades sellega Vladimir Putinit hoolikalt riigi vastase tööga.

Pooled KB-st tegid Poghosyanile professuuriväitekirja. Huvitav, muide, kus ta nüüd on?

Kui kaitseministeeriumis korraldati 5. põlvkonna rahastamiseks konkurss Sukhoi ja MiG vahel, märkis üks töötaja, et kui see poleks Poghosyani ressurss, oleks Sukhoi konkursi kaotanud.

Poghosyani väga targad sammud oma meistrite heaks (USA välisministeerium) tööle viisid Sukhoi kokkuvarisemiseni. Muide, ta mainis kunagi, et 60-aastaseks saades ei jää Sukhoi peale ükski üle 60-aastane spetsialist! See tähendab, et spetsialiste pole üldse. Huvitav, mis toimik tema kohta teistes riikides on?

Petr Voronkov: Ja veel, kas teie juurde tulid inimesed, kes sellise filmi vastu huvi tunnevad? Põlevate silmadega. Ja pärast skripti lugemist ütleksite: "Jah!" Kas see võimalus on võimalik?

Andrei Lemigov: Jah, tegelikult on see, mida te "kudumise" kohta ütlesite, valmis skript. Iljušini kohta - teine \u200b\u200bvalmis skript.

Mihhail Pogosyan: Usun, et meil on tulevik mitte ainult loodusvarade kaevandamisel, vaid ka meie lennunduse tulevikul. Minu näost leiate kindlasti huvilise.

Petr Voronkov: Kas saate delikaatset küsimust lahendada? Kas te kuulete oma perekonnast? Kuulsin, et Mihhail Aslanovitš Poghosyan palkas oma poja tööle. Kas see oli nii?

Mihhail Pogosyan: Mul on kaks last ja kuus lapselast. Tahan öelda, et mul on piisavalt suur pere ja millal öelda, et nii tütar kui ka poeg lõpetasid kooli Keskkool majandus. Tütar töötas panganduse struktuurides ja poeg pärast instituuti jõudis tööle Sukhoi tsiviillennunduses. See polnud mina, kes teda palkas, seal töötasid teised inimesed, ma pole kunagi olnud Sukhoi Civil Aircraft tegevjuht, kuid uskusin, et keskkond ja Sukhoi Civil Aircraft ees seisvad ülesanded annavad inimesele võimaluse end väljendada. Ja ma tahan öelda, et mul on hea meel, et ta on ennast näidanud ja täidab täna üsna olulist kohta selles organisatsioonis, mis viib koostöös meie Itaalia partneritega ellu Sukhoi Superjet-100 programmi.

Andrei Lemigov: Märkan, et droonid näitavad end sõjalennunduse maailmas üha sagedamini. Kas teeme selles suunas mingeid samme?

Petr Voronkov: Asutakse samme astuma, kuid nii, et need areneksid suurteks programmideks, mis oleksid võrreldavad Su-30, MiG-29, T-50 perekondade lahingumasinate arendamise programmidega. Lühidalt öeldes, mehitamata õhusõidukite jaoks peaks toimuma šokkide tutvumiseks tõsine tellimus. See pole küsimus ainult meile. Tehnoloogiliselt oleme valmis looma selle taseme seadmeid. Kogu küsimus on nendes nõuetes ja neis ülesannetes, mille kaitseministeerium meile ette seab. Täna viime nende nõudmisel läbi eraldi uuringud mehitamata õhusõidukite kohta. Võib-olla näeb järgmine relvaprogramm ette selliste komplekside loomise agressiivsema poliitika. Usun, et lahingulennunduse edasiarendamine toimub suures osas juhitavate ja mehitamata õhusõidukite kombinatsioonina.

Andrei Lemigov: Millised on merelennunduse väljavaated? Seal oli Su-27K, meil oli üks lennukikandja... Teine, minu arvates, müüdi Hiinas sulatamiseks.

Mihhail Pogosyan: Meil on üks lennukit vedav ristleja kindral Kuznetsov Merevägi RF ja Su-33 lennukid jätkavad vedu hoiatuskohustus... Eelmisel aastal alustasime Vene mereväe varustamist lennukitega MiG-29K, mida tarnitakse ka meie India klientidele. Sel aastal Indiasse tarnitud lennukikandja Vikramaditya käitamise tagamiseks on MiG-29K tarned kavandatud selleks ja järgmiseks aastaks. Mereväe lennunduse ja laevadel töötavate õhusõidukite arendamine on seotud lennukikandjapargi arenguga. See on osa mereväe pikaajalisest arenguprogrammist.

Andrei Lemigov: Ja Ameerika Stealth-programm? Kas need lennukid on tõesti nii hirmutavad ja head? Mis pommitaja, mis ... Või on see ikkagi reklaamimüüt? Ta lasti maha Belgradi kohal.

Mihhail Pogosyan: Usun, et absoluutset relva pole. Millimeetri lainepikkuste vahemikus nähtamatud õhusõidukid on meetri lainepikkuste vahemikus märgatavad. Pole midagi absoluutset. Kindlasti arvan, et teiselt poolt on halb nähtavus üks konkurentsieelis. 5. põlvkonna lennukid on tõesti järgmine tase.

Andrei Lemigov: Kas meil on juba midagi sarnast?

Mihhail Pogosyan: Meil on T-50, millega me täna töötame. Me pole kunagi oma lennukite loomisel, vähemalt eesliinilennunduse loomisel, üritanud kopeerida, mida ameeriklased teevad. Kui vaadata F-15 ja Su-27, siis need on sarnased, kuid täiesti erinevad lennukid. Lõime omaenda tingimustes, lõime 5. põlvkonna kompleksi, ameeriklased - oma. Meie taseme osas, luues lennukid veidi hiljem, kui ameeriklased oma programmi käivitasid, loome toote, mis ületaks nende lennukite oma võimete poolest. Ja arvestades seda eluring lennufirmakompleksid - 30–40 aastat, siis 5–10-aastane viivitus, võttes arvesse lennuki pikka kasutusiga, ja kui see võimaldab uuele tasemele jõuda, on see vastuvõetav stsenaarium.

Andrei Lemigov: Ja koolituslennukid - L-29, L-39 - on kadunud? Kas on veel ülejääke? Mida piloodid praegu õpetavad?

Mihhail Pogosyan: Täna jätkavad nad õpetusi L-39 lennukitel. Meil on suured firmade lepingud. Irkut Corporation tarnib Yak-130 meie riigi kaitseministeeriumile ja mitmetele välisklientidele. Need on kaasaegsed koolituskompleksid, mille omandamise järel on pilootidel palju lihtsam üle minna tänapäevastele eesliinilennukitele nagu MiG-29 ja Su-30.

Andrei Lemigov: Ja vertikaalse õhkutõusmisega? Yak-38? Kas see programm on nüüd läbi kukkunud?

Mihhail Pogosyan: Need programmid lõppesid 90ndate alguses. Viimane selline projekt oli Yak-41. Kaitseministeeriumi korralduse puudumisel see töö peatati. Tänase seisuga ei näe ma seda tüüpi lennukitele võimalikku tellimust. Katse luua universaalne õhusõiduk, nagu JSF, kus samaaegselt toimub nii lühendatud õhkutõus kui ka vertikaalne maandumine ja kruiisirežiim ning lennuki lahinguvõimed - kõik see, kokku kogutud ühte lennukisse, toob kaasa lennunduskompleksi kulude märkimisväärse kasvu. Sellise mitmekülgsuse vajadust tuleb tõsiselt analüüsida. Sellised spetsialiseeritud kompleksid tuleks luua spetsiaalsete ülesannete jaoks, mis meil veel ees ei ole.

Andrei Lemigov: Kuulnud, võib-olla oli tegemist pardiga, et mõte muudetava tiivageomeetriaga lennukist - pühitud - oli hukule määratud juba ette. Et nende lennukite mass kasvas peaaegu 500–700 kg, langes lahingukoormus ... Kas see on tõesti nii?

Mihhail Pogosyan: Muutuva tiivageomeetriaga õhusõidukite jaoks on mitmeid edukaid projekte: MiG-23, MiG-27, Su-17, Su-24. Sellel tehnilisel lahendusel on oma eelised, mis võimaldavad pakkuda suure kiiruse karakteristikuid ristlevatel lennurežiimidel ning lühendada õhkutõusu ja maandumist, muutes tiiva geomeetriat. See ei ole ummikseis. Kuigi ümberkujundusele minev kaal muudab lennuki raskemaks, on sellel ka mitmeid muid eeliseid.

Andrei Lemigov: Kas komposiitmaterjalid on õhusõidukite ehituses üldiselt paljulubavad?

Mihhail Pogosyan: Täna pole ilma nendeta maailma lennukiturul tõelise konkurentsi väljavaateid. Ja keskmise suurusega komposiitmaterjalid tsiviillennunduses muutuvad järk-järgult peamiseks struktuurimaterjaliks. Ja tänapäevased lahingusüsteemid kasutavad laialdaselt ka komposiitstruktuure. Siin loome need võimalused ka ise täna. Näiteks MC-21 lennukites on tiib täiesti komposiit. See võimaldab oluliselt parandada tiiva aerodünaamikat, suurendada tiiva kuvasuhet, suurendada tiivaulatus ja annab tegelikult kvalitatiivse eelise võrreldes turul tegutsevate konkurentidega.

Andrei Lemigov: Ütle mulle, mis te arvate, kas kõigi uute õhusõidukite uus õhusõiduki juhtimissüsteem, nõuded lennule ... konkreetselt õhusõiduki kaptenile, õigele piloodile on kõrgemad kui ... Või elektroonika teeb kõik nende heaks ja neid teevad rohkem operaatorid?

Mihhail Pogosyan: Suures osas võtab elektroonika tõepoolest üha rohkem funktsioone ja nende ülesanne tähendab tegelikult seda, et selle asemel, et ise suurel hulgal tööd teha, jälgivad nad süsteemide olekut ja segavad tegelikult selle kompleksi tööd, kus nad asuvad. peab seda vajalikuks. Seetõttu usun, et on vale piloot juhtimisprotsessist välja jätta ja suures osas peame täna keskenduma tema tähelepanu küsimustele, mis seda lennu praeguses etapis vajavad.

Andrei Lemigov: Seal oli selline romantiline elukutse - proovipiloot, mida varem lauldi filmides, jällegi jah, paljudes ja raamatutes, ja ma mäletan, et me olime Pamirsis ... Olin ekspeditsioonidel, üsna raske. Ja teatud kõrgusel, noh, ärge valetage, neli tuhat meetrit eemal, püstitame laagri ja järsku näeme - neljast inimesest koosnev grupp tuleb üles, seab üles lähedal asuva laagri ja loomulikult saame üksteisega tuttavaks, sest naabruskonnas pole kedagi teist seal paarkümmend. kilomeetreid pole. Selgub, et need on testpiloodid. Mäletan seda kohtumist kahekordselt, sest mägedes kõndides polnud seal ronimisvarustust ega midagi ja kuttidel oli kõike nii palju ... ja nad andsid ... see oli nende viimane päev ja nad läksid alla kuru, seal nad juba kohtusid ja andsid meile telgi. See telk - see oli siis oma kaalu väärtuses kullas, kuigi nüüd saab seda loomulikult osta. Siis see kaasati ... see mägilugu oli isegi lisatud, nagu nad meile seletasid, võib-olla mõne sealse eliittestijate koolitusel, ma ei tea. Kas midagi sellist on praegu olemas?

Mihhail Pogosyan: Seetõttu tahan öelda, et testpiloodid on alati olnud erilised inimesed ja need olid inimesed, kes tõstsid esimesena auto õhku, kellel oli ühest küljest palju, mis tähendab, praktilisi kogemusi, ja teiselt poolt peavad nad oli piisavalt analüütilisi teadmisi, et omandada seda, mida keegi teine \u200b\u200bpolnud varem omandanud, ehkki muidugi on olemas mõned stendid, on ka simulaatoreid, millega saate trenni teha, kuid sellest hoolimata inspireerib see amet täna minu poole sügav austus. Täna oleme juba rääkinud Vladimir Sergejevitš Iljušinist, Viktor Georgievich Pugatšovist, Sadovnikov Nikolai Fedorovitšist, täna Sergei Bogdanist ja mitmetest meie teistest pilootidest. Pavel Vlasov, kes oli aastaid lennuteenistuse juht, Mikoyani firma peapiloot, juhib täna Gromovi lennuuuringute instituuti. Need on kõik minu arvates silmapaistvad inimesed ja tõepoolest, see amet on tänapäeval ikka veel nii kõrgel tasemel, arvatavasti täna pilootide seas.

Andrei Lemigov: Mihhail Aslanovitš, kui vaadata tulevikku, kuigi see on ka ... Mäletan, et Lozino-Lozinsky lõi kunagi kurikuulsa Lapoti, siis Burani. Kuidas oleks ülemiste kihtide vallutamine, kas see on paljutõotav suund?

Mihhail Pogosyan: Ma arvan, et jah. Kuid ainult see suund ja ka ülehelikiirusega lennukid tähendavad, et ilmub ...

Andrei Lemigov: Ülehomme?

Mihhail Pogosyan: See on suund, mis on evolutsioonivälise arengu staadiumis. Järgmise sammu astumiseks peame natuke varusid koguma.

Andrei Lemigov: Ameeriklaste jaoks lendas eelmisel nädalal kosmosesse ja külla midagi arusaamatut. Vähesed inimesed kirjutavad sellest. On teada, et mõned lennukid startis ja läks ülemistesse kihtidesse ning istus maha. Ja meil oli üks. Ja ta on muuseumis sama, mis tähendab, et see on "Lapot", ma ei mäleta, mida selle lõpuni kutsutakse. See tähendab, et meil oli see peaaegu kuuekümnendatel aastatel. Põhimõtteliselt tähendab see, et atlandiülesed lennud kuskil 20-25 tuhande kõrgusel on pikaajaline väljavaade?

Mihhail Pogosyan: Arvan, et seda tüüpi lendude tehnilised võimalused on endiselt olemas. Selle projekti rakendamine võtab muidugi muidugi natuke aega. Kuid täna orienteerime oma uusarendused suures osas ikkagi turu vajadustele. Seetõttu on mul nii suur vajadus, mis tähendab, et loomise seisukohast ei näe ma täna sellistes kompleksides nii suurt vajadust. Seetõttu arvan, et üldiselt on lennukitööstus nüüd muutunud. See tähendab, et me lahendasime ainult tehnilisi probleeme. Täna peame looma äriidee, mis mitte ainult ei võimalda meil raha investeerida ja tehnilisi võimalusi saavutada, vaid ka võimaldab meil tagada selle toote turuletoomise. Seetõttu on see turu otsustada.

Andrei Lemigov: Ja kui me läheme siis teise äärmusesse, ütleme Cessna kolleegidele? Lõppude lõpuks on meil palju rikasid inimesi, tohutu riik ja ma arvan, et kuskil Uuralitest kaugemal on neid, kes tahavad kodumaistel lennukitel lennata ...

Mihhail Pogosyan: Arvan, et taristu pole sellisteks lendudeks väga valmis. Lõppude lõpuks on seda tüüpi lennukid - nad vajavad nii laia infrastruktuuri. Meil on Uuralitest kaugemal väga suured avatud ruumid ja ma arvan, et te ei lenda Cessna peal kaugele.

Petr Voronkov: Mihhail Aslanovitš, kas ütlesite, et seitse lapselast?

Mihhail Pogosyan: Kuus.

Petr Voronkov: Kuus lapselast. Kas on päevi, kui saate kogu perega kokku?

Mihhail Pogosyan: Tuleb ette. Näiteks kogunesid nad laupäeval ja tähistasid naise sünnipäeva. Ja ma pean ütlema, et vanim lapselaps on juba 5,5-aastane, peaaegu kuuene. See tähendab, et meil on kaksikud ja vanim tütar tütrega, kes on 4,5-aastane. Noh, üldiselt ma juba täna ... Kuidas ma lihtsalt ... Mulle meeldib nendega koos aega veeta, ma näen, kuidas nad kasvavad, kuidas nad omavahel suhtlevad, meil on selline meeskond ja ma ...

Petr Voronkov: St pere on suur ja sõbralik?

Mihhail Pogosyan: Võin öelda, et see on tõenäoliselt üks väheseid minu tegevusvaldkondi, kus mul pole absoluutselt mingeid probleeme. Seetõttu pakuvad täna lapselapsed mulle ainult rõõmu.

Petr Voronkov: Noh, Mihhail Aslanovitš, meil on programm ... järgmised kaks tundi on saade autode kohta. Ütle mulle, kuidas sa ise autoga sõidaksid?

Mihhail Pogosyan: Muidugi.

Petr Voronkov: Kas teil on selles valdkonnas prioriteete? Mis sulle meeldib?

Mihhail Pogosyan: Tahan öelda, et minu esimene auto oli kolmeteistkümnenda mudeli Zhiguli, mis tähendab, et ka mina sõitsin seda autot umbes kaheksa aastat. Ja ma pean ütlema, et kaks esimest aastat oli see ideaalne auto, siis õppisin selle auto remonti. Pean ütlema, et mulle öeldi mõni aasta tagasi, mis tähendab, et see auto sõidab jätkuvalt Brjanski piirkonnas, kus ma seda oma vennapoja abiga kuskil 90ndate keskel müüsin. Ja üldiselt ütles selle omanik, et ma olen isegi uhke, et üldiselt seda autot ... kasutas kuulus inimene. Kui ma seda müüsin, siis polnud kuulus inimene... Täna tahan öelda, et kogemus kodumaise tehnoloogia kasutamisest koos moodsate välismaiste automarkidega ei soosi kindlasti ...

Andrei Lemigov: Mis auto sulle meeldib? Kas on mõni, mis pakub teile naudingut?

Mihhail Pogosyan: Ma tahan öelda, et ametiauto - ma sõidan Mercedesega ja olen sõitnud juba 15 aastat ning võin öelda, et mul on üsna mugav istuda tagaosas, et posti lugeda, mis tähendab, et tegelikult on minu jaoks oluline, et tagaistmel oleks kerge ja nii, et veetes palju aega teel, tee samal ajal ka midagi. Ja kui jõuate rooli taha, siis ma ei tea, võib-olla näib mul meeletu, aga mulle meeldib BMW juhtimine.

Petr Voronkov: Te jõudsite siia punkti jah, sest Andrey on juba mitu aastat meiega olnud?

Andrei Lemigov: Ei, ma alustasin Zaporožetsiga, siis ostsin teie ettevõtte sõjaväe esindajalt kolmeteistkümnenda mudeli ja sõitsin sellega ka kaheksa aastat pärast seda. Ma müüsin selle muide ka Tambovi piirkonda, aga ma ei tea enam. Kuid ta oli heas korras, tegin kõik ise, jälgisin teda. Kahvatu, nagu ma nüüd mäletan. Suurepärane auto. Pärast Zaporožetsi oli see kosmoselaev.

Petr Voronkov: Kõik on suhteline.

Andrei Lemigov: Noh, kumb teil juba on, minu arvates kuues, eks?

Mihhail Pogosyan: Kuues BMW, jah.

Andrei Lemigov: Siin ta ei vaheta ettevõtet ... Mulle meeldib, kuidas hing laulab ...

Mihhail Pogosyan: Noh, ma tahan öelda, et olen proovinud ka Mercedesega sõitmist ja mulle meeldib BMW rohkem.

Petr Voronkov: BMW-s on ilmselt natuke rohkem sõitu, natuke rohkem sõiduprotsessis osalemist.

Andrei Lemigov: Kas olete kunagi proovinud tüüri juures istuda?

Mihhail Pogosyan: Istusin tüüri juures.

Andrei Lemigov: Ma mõtlen lennu ajal.

Mihhail Pogosyan: Lendasin kindlasti ka meie spordilennukil. Muidugi ei lendanud ma üksi, lendasin koos meie pilootidega ja lendasin lennukiga lennukisse. Ja ma lendasin Su-29-ga ja lendasin Su-30-ga ...

Andrei Lemigov: Kas olete lennanud Su-29?

Mihhail Pogosyan: Jah. Ma pean seda ütlema ... Jah. Noh, Su-29 on nii manööverdatav õhusõiduk, et üldiselt on ülekoormusi ja mitmesuguseid akrobaatikaid keerulisem kaasas kanda, see on manööverdatavam kui lahingulennukid ja tegelikult nõuab see teatavat väljaõpet ...

Andrei Lemigov: "Bell" ei teinud kuulsaks?

Mihhail Pogosyan: Me tegime.

Andrei Lemigov: Ja mis tunne on, kui lennuk peatub vertikaalselt?

Mihhail Pogosyan: Ma tahan öelda, et põhimõtteliselt kinnitate end piisavalt tihedalt vöödega, nii et riputate rihmad selga ja see ... Ülekoormus nõuab, et peate olema tooli külge tihedalt kinnitatud.

Petr Voronkov: Mihhail Aslanovitš, tänan teid südamest, et tulite. Uus, sina, lõputud silmaringid. Andrey Lemigov, Petr Voronkov ja hr Pogosyan olid täna meie külalised. Tänan sind väga. Tänan teid.

Mihhail Pogosyan on tuntud vene lennukidisainer, Moskva Lennuinstituudi rektor, Vene Teaduste Akadeemia akadeemik ja haldusettevõtte Rusnano direktorite liige.

Haridus ja akadeemiline kraad

Ta lõpetas Moskva Lennundusinstituudi Sergo Ordzhonikidze, 1979. aastal õhusõidukitehnika teaduskonna.

2002. aastal kaitses ta doktoritööd teemal "Paljulubavate tehnoloogiate väljatöötamine ja rakendamine uue põlvkonna lennundussüsteemide loomiseks".

Tehnikateaduste doktor.

Tööjõu aktiivsus

Pärast kooli lõpetamist määrati ta I-nimelisele Moskva masinaehituse tehasele. P.O. Sukhoi, siin töötamise ajal läks ta projekteerimisinsenerist esimese peadirektori asetäitja, OKB direktorite nõukogu esimehe ja OAO OKB Sukhoi peadirektori kohale.

1998. aastal juhtis ta OJSC Sukhoi Company peadirektorina, täites seda ametit umbes kolmteist aastat. Paralleelselt aastatel 2008–2011 oli ta RAC MiG peadirektor. Tema juhtimisel loodi Su ja MiG kaubamärkide esiliinilennukite perekond, mis tagab riigi kaitse ja Venemaa stabiilse positsiooni maailmaturul.

2011. aasta märtsis sai temast OJSC Rusnano direktorite liige. Sama aasta juunis valiti ta Venemaa ühe suurima lennukitootmiskorporatsiooni Irkut esimeheks ning sai ka lennukitootjate NP Liidu nõukogu liikmeks. Samal kuul valiti ta Sukhoi lennufirmade direktorite nõukogu esimeheks, nii et ta lahkus ettevõtte peadirektori ametist.

Alates 2011. aastast töötas ta United Aircraft Corporationi presidendina. Tema töö käigus 2015. aastal suurendati tsiviillennukite tootmist, reisilennuk Sukhoi Superjet käivitati seeriatena ja sertifitseeriti vastavalt rahvusvahelistele standarditele ning suurenes lahinglennukite tootmine Venemaa kaitseministeeriumile.

Teaduslik tegevus ja publikatsioonid

2003. aastal valiti ta Venemaa Teaduste Akadeemia energeetika, masinaehituse, mehaanika ja juhtimisprotsesside osakonna korrespondentliikmeks, alates 2011. aastast on ta Venemaa Teaduste Akadeemia täisliige.

Alates 2004. aastast on ta MAI osakonna number 101 "Õhusõidukite disain" (praeguseni) juhataja ametikoht.

Ta võtab aktiivselt osa osakonna ja teaduskonna teaduslikust ja pedagoogilisest tegevusest, on osakonna magistrantide juhendaja, Moskva Lennuinstituudi Akadeemilise Nõukogu ning Venemaa Föderatsiooni presidendi juures tegutseva teaduse ja hariduse nõukogu liige, samuti Kasaani riigi auprofessor. tehnikaülikool nimetatud A. N. Tupolevi järgi.

Tal on 76 väljaannet, sealhulgas 4 hariduspublikatsiooni ja 72 teaduslikku tööd, sealhulgas haridusprotsessis kasutatud intellektuaalomandi objektid.

Auhinnad ja tiitlid

Tal on palju auhindu, sealhulgas P. A. Stolypini medalid. II aste ja "Moskva 850. sünniaastapäeva puhul", aumärk ja Vene Föderatsiooni valitsuse aumärk.

Tal on Itaalia Vabariigi teenetemärgi ülemjuhataja kraad, ta kannab aumehaanikainseneri aunimetust ning on auleegioni ordeni rüütel tema panuse eest Vene-Prantsuse koostöö arendamisse lennukite ehituse alal.

Laureaat Riigipreemia Vene Föderatsiooni kirjanduse ja kunsti alal ning Venemaa Föderatsiooni valitsuse autasud.

Mihhail Aslanovitš Poghosyan (sündinud 18. aprillil 1956) - varem Vene lennukidisainer ja ettevõtja, Moskva Lennuinstituudi rektor peadirektor Sukhoi, RAC MiG endine tegevjuht, United Aircraft Corporationi endine president, Sukhoi Civil Aircraft direktorite nõukogu esimees. Alates 16. juunist 2016 Moskva Lennuinstituudi (Riiklik Teadusülikool) rektor.

Elulugu

Sündinud 18. aprillil 1956 Moskvas. Poghosyani juured pärinevad Mägi-Karabahhist - ema vanemad pääsesid Moskvas aastatel 1924–1925, pärast revolutsiooni, ja isa - Suure Isamaasõja ajal, pärast haavamist.

1979. aastal lõpetas Mihhail Pogosyan Moskva Lennundusinstituudi lennutehnika teaduskonna kiitusega ja saadeti tööle Moskva masinaehitustehasesse. P. O. Sukhoi (nüüd - JSC "Design Bureau Sukhoi"). Ta töötas projekteerimisinsenerist esimese peadirektori asetäitjaks (1992–1998), OKB direktorite nõukogu esimeheks (1995–1999) ja Sukhoi disainibüroo peadirektoriks (maist 1999 juuli 2007). ...

Alates märtsist 1998 - FSUE AVPK Sukhoi peadirektor. 2003. aasta septembris määrati ta Vene Föderatsiooni valitsuse korraldusega OJSC Sukhoi Company peadirektoriks. Alates detsembrist 2008 - AS-i RSK MiG peadirektor. Praegu on ta OJSC Sukhoi Design Bureau ja OJSC KnAAPO direktorite nõukogude esimees. Kuni 16. jaanuarini 2015 oli ta JSC UAC president. Varast presidentuuri tagasiastumist motiveerisid liigsed kulutused Sukhoi Superjet 100-le. Mikhail Poghosyani ametis JSC UAC presidendina kasvas ettevõtte tulu 128 miljardilt rublalt 2010. aastal 285 miljardile 2014. aastal. Tsiviillennukite toodangut suurendati 6 korda (seitsmelt lennukilt 2010. aastal 43-ni 2014. aastal), Venemaal esmakordselt täielikult loodud reisilennuk Sukhoi Superjet käivitati seeriatena ning lahinglennukite tootmine Venemaa kaitseministeeriumile kasvas peaaegu 4 korda. (28-st lahingu- ja väljaõppelennukist, mis Vene õhuvägi sai 2010. aastal 101-ni 2014. aastal, välja arvatud seitse transpordi- ja erilennukit). Samal ajal suurenes Venemaa sõjaväe tarbekaupade tarneosakute osakaal pisut enam kui 25% -lt 2010. aastal 80% -ni 2014. aastal.

Alates 2011. aasta detsembrist on ta valitud Venemaa Teaduste Akadeemia täisliikmeks

2017. aasta märtsis sai temast Vene Föderatsiooni avaliku koja liige.

Eraelu

Ta on abielus kahe lapsega.

• Vanim tütar on lõpetanud kõrgema majanduskooli.
• Noorem poeg Artjom (sündinud 1986) on lõpetanud kõrgema majanduskooli, 2011. aastal kaitses ta väitekirja tehnikateaduste kandidaadi kraadi saamiseks Moskva Lennuinstituudis (MAI). Alates 2005. aastast töötab ta Sukhoi Civil Aircraft (CJSC SCAC) juures, mille juhatuse esimees on Mihhail Pogosyan. Mitme aasta jooksul tõusis Artjom operatiivanalüüsi ja majanduskontrolli direktori kohale ning 2012. aastal määrati ta majanduse ja rahanduse vanem asepresidendiks. 18. märtsil 2013 määrati Sukhoi tsiviillennunduse majandus- ja rahandusosakonna vanem asepresidendiks 27-aastane Artyom Poghosyan. Mihhail Poghosyan eitab igasugust seotust selle ametisse nimetamisega, tema sõnul ei "ta lobistanud oma poja ametisse nimetamist, kuid ta ei sekkunud". Pärast isa lahkumist United Aircraft Corporationi kõrgetelt ametikohtadelt lõpetas Artjom SCACi majanduse ja rahanduse asepresidendi ametikoha.

Avalik seisukoht

Septembris 2016 sai temast Venemaa Ühinenud Venemaa partei usaldusisik Riigiduuma VII kokkukutsumine.

Auhinnad

• Teenetemärk (2002) - panuse eest lennuettevõtte Su-33 hävitaja arendamisse, loomisesse ja seeriatootmisse
• Medal "Moskva 850. aastapäeva mälestuseks"
• Itaalia Vabariigi teenetemärgi ülem (Itaalia, 27. detsember 2008)
• Vene Föderatsiooni riikliku preemia laureaat 1996. aastal kirjanduse ja kunsti alal (disaini alal) (29. mai 1997) - lennukipargi Su-27 disaini ja ergonoomilise arengu eest
• Vene Föderatsiooni valitsuse preemia laureaat (1998)
• Vene Föderatsiooni valitsuse austunnistus (18. aprill 2006) - teenete eest sõjaväe- ja tsiviillennunduse varustuse uute mudelite loomisel ja paljude aastate viljaka töö eest
• Venemaa tööstuse ja energeetika ministeeriumi teenete tunnistus
• Tiitel "Provintsi heategija" (Astrahani piirkond, 13. august 2002) - aktiivne heategevuslik töö ja isiklik panus massi arengusse füüsiline kultuur ja sport Astrahani piirkonnas
• Rinnamärk "UOMZi alatöötaja" (Uurali optiline ja mehaaniline tehas, 2006) - lennunduses optoelektrooniliste mõõteriistade arendamise toetamise eest
• A. N. Tupolevi nimelise Kaasani Riikliku Tehnikaülikooli auprofessor (2010)
• Lev Nikolajevi kuldmedal (14. november 2016)