Kes leiutas batüskaafi. Sõna batüskaf tähendus. Süvamere sukeldujad "Mir"

Batüskaafid

Bathyscaphe FNRS-2 autor Auguste Picard oli esimene seda tüüpi kaamera, mis ehitati. Ta tegi vaid mõned sukeldumised, jõudes 1948. aastal ühel neist 1360 m sügavusele (kuigi ta oli mõeldud 4000 m sukeldumissügavusele).

Batüskaaf koosnes vastupidavast kerast, kandekorpusest, tahke ballasti hoidmise ja vabastamise seadmest, prožektorist, signaalist ja mõnest muust seadmest.

Vastupidav kera FNRS-2 siseläbimõõduga 2 m ja paksusega 90 mm oli mõeldud kahe inimese 24 tunniks majutamiseks ja erivarustuse mahutamiseks. Sellel olid augud: suured 550 mm läbimõõduga sissepääsuluugi ja 150 mm paksuse pleksiklaasiga illuminaatori jaoks ning mitu väikest kaablite läbipääsu jaoks, sügavusmõõturi toru ja ventilatsiooni õhukanal, mille kaudu õhk voolas batüskaafi sisse. Värske õhk pinnapealses asendis.

Batüskaafi kandekorpus pikkusega 6940, laiusega 3180 ja kõrgusega 5770 mm (koos sfääriga) koosnes ühest väikesest ja kuuest suurest silindrilisest paagist kogumahutavusega 32 m 3, mis olid valmistatud alumiiniumsulamist. 3,5 mm paksune ja mõeldud bensiiniga täitmiseks. Batüskaafi kaal koos täis bensiinivaruga oli 40 tonni.

Batüskaafi positiivse ujuvuse tagamiseks paigutati peamine bensiinivaru kuue suurde paaki (läbimõõt 1500 mm ja kõrgus 3000 mm). Bensiini sisaldas ka väike 850 mm läbimõõduga paak, mis toimis ekvalaiserina. Kõik mahutid olid suletud ühte voolujoonelisse terasest kaitseümbrisesse, mille vooderdus paksus oli 1 mm.

Et vältida paakide hävimist sukeldumise ajal, kui vee temperatuur ja loomulikult bensiini maht muutub koos hüdrostaatilise rõhu järsu suurenemisega, oli ühel paakidest pidev ühendus mereveega ja teised paagid ühendati. sellesse bensiini vabaks voolamiseks mõeldud torusüsteemi kaudu.

Batüskaafi ujuvuse vähendamiseks oli vajadusel selle liigpaagis bensiini väljalaskeklapp. Kui see klapp aga avatud asendis kinni kiilus, tekkis oht, et bensiin lekib paagist. Sel juhul nähti ette tahke ballasti vabastamine, millega taastati kaotatud ujuvus.

8 tonni kaaluv tahke ballast oli mõeldud peamiselt reguleerima batüskaafi sukeldumiskiirust vahemikus 0,1–1,0 m/sek, mis varieerub sõltuvalt merevee temperatuurist. See koosnes raudhaavlist, mis asetati tugevast sfäärist väljapoole kahte lehtrikujulist korpust. Ballast deflektorite alumine osa oli ümbritsetud mähiste keerdudega. Kui elektrivool juhiti läbi mähiste keerdude, tekkis magnetväli, mis ei lase ballastil deflektoritest lahkuda ja tekitas justkui ühendatud pelletite “pistikud”. Kui mähisahela vool avati, voolasid graanulid oma kestadest välja ja voolu sulgemisel peatus liiteseadis.

Lisaks tahkele ballastile võis tarnida ka 360 kg kaaluvat akut, mis toidab kahte elektrimootorit, mis ajasid kahte kolme labaga sõukruvi. Sõukruvide abil sai batüskaaf arendada kuni 0,2 sõlme löögi, teha pöördeid ja kohapeal ümber pöörata.

Hädaolukorras võis tõusuks anda ka 80-100 kg kaaluva tasakaalustustrossi (hüdrropi), mille põhieesmärk oli vähendada maapinnale lähenedes batüskaafi sukeldumiskiirust (antud juhul siis batüskaafi raskust). vähendati vabastatud tasakaalustuskaabli koguse võrra).

Batüskaafi automaatseks tõusmiseks maapinnast olid ette nähtud spetsiaalsed ballastivabastusega seadmed. Nende hulka kuulus sügavusmõõtur, mis oli eelseadistatud sügavusele, mille juures elektromagnetilise liiteseadise vabastusseadme vooluahel avati. Kui batüskaaf mingil põhjusel jõudis maapinnani sügavusmõõtja poolt ettenähtust vähem sügavas kohas, avanesid hetkel, kui tasakaalustuskaabel põhja puutus, vastavad tahket liiteseadet hoidvad kontaktid. Kahe esimese seadme rikke korral oli kellamehhanism seatud teatud reaktsiooniajale.

Kui vesi sattus vastupidavasse kera sisse, sulgus soolase merevee elektrijuhtivuse tõttu seadme ahel, mis viis ballasti vabanemiseni.

Kolme viimast tüüpi automaatseid tahke liiteseadise vabastamise seadmeid testiti batüskaafi testimise käigus.

Merepõhja valgustamiseks ja väljaspool batüskaafi pildistamiseks paigaldati spetsiaalne prožektor. Batüskaafi prožektor, sisevalgustuslambid ja instrumendid said toite kandekorpusesse paigaldatud patareist.

Batüskaafi pinna tuvastamiseks radari abil paigaldati sellele nurgareflektorid ja sfääri seest elektrikontaktorite abil aktiveeritav seade signaalrakettide käivitamiseks.

Batüskaaf oli varustatud mehaaniliste manipulaatoritega (“süünistega”) erinevate esemete haaramiseks ja maapinnast proovide võtmiseks ning harpuunkahuriga kohtumise korral suurte mereloomadega. Kuid FNRS-2 väikese sukeldumisnumbri tõttu ei olnud manipulaatorite ja sügavale paigutatud relvade tööd võimalik kontrollida.

FNRS-2 batüskaafi testimise käigus tuvastati selle kambri olulised puudused. Esiteks välistas tugikere konstruktsioon batüskaafi pukseerimise merd, mis nõudis kandelaeval võimsaid veeskamis- ja taastamisseadmeid ning laskumisel tuulevaikset ilma, kuna isegi kerge merelaine põhjustas tugikere tõsiseid kahjustusi. Teiseks ei olnud meeskonnal võimalust vahetult enne sukeldumist ja pärast tõusu veealusesse siseneda ja sealt väljuda, kuna kera sissepääsu luugi kaas oli väljastpoolt suletud. Viimase puuduse tõttu olid teadlased (Picart ja Monod) sunnitud enne laskumist mitu tundi sfääri sees jääma ja pärast tõusu ootama luugi maha löömist, lasti batüskaaf vette ja bensiin. tugilaevalt pumbatud, laaditav tahke ballast jne.

Bathyscaphe FNRS-3 1953. aastal Prantsusmaal professor O. Picardi ja mereväeinseneri P. Wilma eestvedamisel ehitatud on sisuliselt batüskaafi FNRS-2 moderniseeritud versioon (joonis 14).

Riis. 14. Bathyscaphe FNRS-3.

See on mõeldud okeanograafilisteks uuringuteks ja mõeldud sukeldumiseks kuni 6500 m sügavusele kaheliikmelise meeskonnaga.

Batüskaafi töömaht on 100 tonni, kaal õhus ilma bensiinita 28 tonni, bensiinivaru 90 000 liitrit, kiirust veavad kaks elektrimootorit võimsusega 1 liiter kumbki. Koos. igaüks kuni 0,5 sõlme 4-miilise sõiduulatusega, autonoomia 24 tundi.

Batüskaafi FNRS-3 jaoks loodi uus voolujooneline kandev kere (kujult meenutas II maailmasõja aegse allveelaeva kontuure), mille külge kinnitati spetsiaalsete terasühenduste abil FNRS-2 batüskaafi tugev kera. (joonis 15).

Riis. 15. Batüskaafi FNRS-3 ehitus: 1 - palgist pöördlaud; 2 - kompass; 3 - välised akud; 4 - kompensatsioonipaagid; 5 - lukuvõll; 6 - propelleri mootorid ja propellerid; 7 - nina õhupaak; 8-vööriga ujukvahesein; 9 - sektsioonid bensiiniga; 10 - torujuhe rõhu ühtlustamiseks sektsioonis; 11 - avariiballast; 12 - redel; 13 - manöövripaak; 14 - hüdrauliline langus; 15 - ballastiga punkrid manööverdamiseks; 16 - prožektorid; 17 - külgkiilu stabilisaator; 18 - juhendid patareide mahakukkumiseks.

Tuleb märkida, et selline tugikere ja tugeva kera kinnitus ei välistanud ohtu, et viimane puudutab kivise põhja või maas lebavate uppunud laevade teravaid eendeid.

Lamedate veekindlate vaheseintega 13 bensiiniga täidetud sektsiooniks jagatud tugikere pikkus on 16 m ja läbimõõt 3,45 m. Selle konstruktsiooni suurenenud tugevus ja merekindlad kontuurid võimaldavad batüskaafi pinnale pukseerida ka värskelt. ilm.

Tugikere läbib redeliga šaht, mis võimaldab meeskonnal laskuda tahkeks sfääriks, kui batüskaaf on veepinnal ristlemisasendis.

140 kg kaaluv juurdepääsuluugi kate on seestpoolt kinnitatud.

Ballastpaagid asuvad tugikere bensiinipaakide all, parandades batüskaafi merekindlust. Veega täidetud ballastipaagid annavad batüskaafile kerge negatiivse ujuvuse, mis võimaldab erinevalt FNRS-2-st alustada sukeldumist ilma täiendava tahke ballastita.

Tahke ballast 3 mm läbimõõduga haavli kujul on ette nähtud kambri tasakaalustamiseks sukeldumise ajal, et kompenseerida batüskaafi kaalu, mis suureneb kokkusurumise tõttu tasanduspaaki voolava vee mahu massi võrra bensiinist. Kogu tahke liiteseadis paikneb neljasilindrilises punkris, mis lõpevad elektromagnetiliste sulguritega lehtritega.

Lisaks on ka avariiballast, mis koosneb 2 tonnist haavlitest ja paigutatakse spetsiaalsetesse punkritesse. See vabaneb, kui vesi siseneb bensiinikambritesse või kui haavli on ummistunud. Vajadusel saab kaasa kaks 600 kg kaaluvat akut, mis on paigutatud korpusest väljapoole spetsiaalsetele päästikalustele ja mida hoiavad neli elektromagnetit, ning hüdrauliline kett kaalub 150 kg ja 10 m pikk.

Sukelaev on varustatud kahe 2000-vatise prožektori, fotolambi, ainult pinnal töötava raadiotelefoni, maapinna või merepinnaga kauguse määramise ultraheliinstrumentidega ning veealuse side jaoks ultrahelitelegraafiga. Ülejäänud eriseadmed on sarnased FNRS-2 batüskaafile paigaldatud seadmetega.

Batüskaaf "Trieste"(joon. 16, 17) ehitas O. Picard 1953. aastal Itaalias ja 1957. aastal ostis selle USA merevägi.

Riis. 16. Batüskaaf "Trieste".

Riis. 17. Trieste batüskaafi skemaatiline pikisuunaline läbilõige: 1- vööriballastitank; 2 - paak bensiiniga; 3 - lamp põhja valgustamiseks; 4 - punker haavli jaoks; 5 - magnetklapp haavli vabastamiseks; 6 - elektrooniline välklamp; 7 - illuminaator; 8 - vastupidav kera; 9 - sissepääsu luuk; 10-miin; 11 - hüdrauliline langus; 12 - ahtri ballastitank; 13 - ventilatsiooniventiil; 14 - magnetilise hüdraulilise ventiili tagasilöök; 15 - punkri tagasilöögi magnetklapp; 16-bensiini õhutusventiil; 17 - seade õhuvarustuseks; 18 - kruvi.

See sukelaev sai laialdaselt tuntuks pärast seda, kui teadlased Picard ja D. Walt saavutasid 1960. aastal Mariaani süvikus rekordilise 10 919 m sügavuse.

Bathyscaphe "Trieste" on struktuurilt sarnane FNRS-3-ga. Sellel on rahuldav merekindlus, mis võimaldab pukseerida ka kerge tormi korral, mis saavutatakse tänu teravate otstega silindri kujule tehtud ujuki (kandekere) kujule. Ujuki pikkus 15,24 m, läbimõõt 3,5 m, teraskatte lehtede paksus 5 mm, kaal ilma bensiinita 15 tonni. Seest on ujuk jagatud kaheteistkümne põiki jäiga lainelise vaheseinaga 3 mm paks. Selle algne omadus on sisemised kiilud, mis on kastetud bensiini sisse. Nende efektiivsus, nagu katsed on näidanud, osutus suuremaks kui välistel pilsikiilidel, kuna bensiin peab veeremise vastu, samas kui sisemised kiilud ise (erinevalt tavapärastest väliskiilidest) ei põhjusta veeremist, kuna need ei ole otseselt mõjutatud lained.

Ujukkere keskosas on vertikaalne silindriline ülepingepaak.

Otsapaagid (igaüks mahuga 6 m 3) on ballast ja ülejäänud kaksteist bensiinipaaki.

Kuus keskmist paaki, mis on omavahel ühendatud aukude ja torustike süsteemiga, on ühendatud otsarühmade mahutitega, mis samuti omavahel suhtlevad. Aukude ja torustike ristlõiked tagavad bensiini kiire voolamise igas tööolukorras.

Bensiinipaakidest suurim on ekvalaiser (bensiini maht 4,35 m 3); spetsiaalse torujuhtme kaudu suhtleb see ventiili kaudu mereveega. Ühendatuna teiste paakidega, ühtlustab see automaatselt rõhku kõigis mereäärsetes bensiinipaakides.

Ülepingepaagi alumises osas on ava mereveega suhtlemiseks ning ülemises osas on ventiil bensiini üle parda väljalaskmiseks, kui on vaja ujuki negatiivset ujuvust suurendada.

Ülepingepaak on terastoru läbimõõduga 1,25 m ja seinapaksusega 10 mm ning see on batüskaafi põhikonstruktsioon. Altpoolt on sellele kinnitatud tugev kera ja ülevalt on põiktala aasaga batüskaafi tõstmiseks ilma bensiinita (kaal 30 tonni).

Batüskaafi stabiilsuse suurendamiseks alt liikudes on ujuki vööris vertikaalne kiil (stabilisaator).

650 mm läbimõõduga batüskaafi "Trieste" sissepääsušaht võimaldab siseneda 4 m sügavusele vee all olevasse tahkesse sfääri. Šahti põhjas on pleksiklaasist illuminaator kõrgusega 850 mm, laiusega 600 mm ja paksusega 30 mm; Kaanega šahti ülemine osa on suletud spetsiaalse roolikambri piirdeaiaga.

Batüskaafi uppumine ja tõus toimub alati täidetud šahtiga. Pärast ülestõusu saab kaevandusest vett välja puhastada nii batüskaafi enda kui ka tugilaeva suruõhu abil.

Tahke ballast koosneb 9 tonnist raudhaavlitest, mis on ümbritsetud kahte spetsiaalsesse 2 tonni kaaluvasse punkrisse, mis toimivad ka ballastina. Liiteseadise vabastamist juhivad punkri põhjas asuvad magnetventiilid. Viimase saab hädaolukorras vabastada hoides elektromagnetites vooluahela avamisega. Lisaks saab magnetklappide rikke korral või batüskaafi hädaolukorras tõusu korral kogu punkritega ballasti korraga maha visata.

Trieste batüskaafi vastupidav kera, nagu ka FNRS-2 batüskaaf, on valmistatud kahest poolkerast ja on samade mõõtmetega. Selle kaal on 10,5 tonni.See on valmistatud mitte valatud, vaid sepistatud legeerterasest (tõmbetugevusega 9000 kg/cm2), mis suurendas kerematerjali füüsikalisi ja mehaanilisi omadusi. Et vähendada pingete kontsentratsiooni illuminaatori väljalõigetel ja sissepääsu luugil kera kokkusurumisel, suurendati kere seina paksust 150 mm-ni. Poolkerade vahelise tihendi täielik tihedus saavutatakse spetsiaalsete rõngastega pressitud äärikute liitekoha täpse paigaldamisega.

Iluminaatori ja sissepääsuluugi väljalõiked asuvad sfääri diametraalselt vastaskülgedel. Iluminaatori ja luugikaane kooniline kuju tagab nende tiheda surumise veesurve toimel vastu kera seinu ning loob vajaliku veekindluse. Sissepääsu luugi väljalõike siseserva läbimõõt on 430 mm, välisserva läbimõõt on 550 mm; illuminaatori siseserva läbimõõt on 100 mm, välisserva läbimõõt on 400 mm. Iluminaatori suur koonus loob sfääri seest kuni 150° vaatenurga.

Erineva otstarbega kaablite ja torude läbimiseks puuriti illuminaatori ümber 12 auku välisläbimõõduga 50 ja siseläbimõõduga 20 mm. Avad on suletud spetsiaalse sünteetilise vaiguga.

Juurdepääsuluugi kate kaalub 160 kg. Koorimise ja sulgemise hõlbustamiseks kasutatakse spetsiaalse vedruga hingedega kinnitust. Kaane keskel on teine illuminaator.

Tugev kera riputatakse tugikorpuse küljes kahe 100 mm laiuse ja 10 mm paksuse terasrätikuga, mis läbivad tugeva kera. Ülaosas on rätikud kinnitatud ülepingepaagi külge keevitatud silmuste külge. Spetsiaalsed lukud ühendavad vastupidava kera kandva korpusega. Lisaks on rätikud tugevdatud terastrossiga. Kera ja rätikutega ühendamise elastsuse andmiseks asetatakse nende vahele lehtkumm.

Batüskaafi valgustamiseks kasutatakse väliseid prožektoreid võimsusega 1000 W igaüks; kaks neist on paigaldatud vööri ja üks ahtrisse. Prožektorlambid on suletud pleksiklaasist illuminaatoriga vastupidavatesse korpustesse. Lampide jahutamiseks kasutatakse vett ja spetsiaalsest infrapunakiirgust neelavast klaasist ekraani.

Seest valgustab kera kuue hõõglambiga 1x30 ja 5x5 W, mis asuvad kera ülemises osas. Lisaks on kaks kaasaskantavat akulampi.

Elektrienergia allikana kasutati kahte sfääri sisse asetatud hõbe-tsinkpatareid mahuga 900 Ah ja kaaluga umbes 300 kg. Üks neist pingega 6-12-25 V on mõeldud sisevalgustuseks ja seadmete toiteallikaks, teine pingega 250-500 V toidab prožektoreid ja kahte pööratavat sõudeelektrimootorit võimsusega 2 liitrit. Koos. iga.

Propulsoritena kasutatakse kahte kolme labaga sõukruvi, mis võimaldavad batüskaafil saavutada 16 tunni jooksul kiirust 0,25 sõlme Peakere tekile paigaldatud propellerid töötavad ainult vee all; Pinnale jõudes tuleb batüskaaf pukseerida.

Elektrilised propellermootorid suhtlevad mereveega läbi spetsiaalse isolatsioonikeskkonna – trioliini, mis on veest raskem vedelik. See võimaldas ilma elektrimootori võlli väljumiskoha tavapärase tihendamiseta.

Trieste batüskaafil on 250 kg kaaluv tasakaalustuskett, mis kinnitatakse vastupidava kera külge ja vabastatakse elektromagnetilise seadme abil. Ülejäänud Trieste batüskaafi varustus on põhimõtteliselt sarnane batüskaafi FNRS-2 varustusega.

1958. ja 1961. aastal läbis USA-s Trieste batüskaaf moderniseerimise, mille tulemusena suurendati selle sukeldumissügavust maailmamere maksimumsügavuseni ning autonoomia võrdus 24 tunniga.

Batüskaafile asetati uus vastupidav kera seinapaksusega 120 mm ja metalli paksusega väljalõikealadel 150 mm asemel 180 mm. Aku võimsus tõusis 33 kW-lt 60 kW-ni, mis võimaldas tõsta kiirust 1 sõlmeni. Elektrimootorite täiustamine, rooliratta ja kolme lisapropelleri paigaldamine vertikaal- ja horisontaaltasandil liikumiseks parandas oluliselt ka batüskaafi merekindlust. Seoses moderniseerimisega kasvas kandekorpuse pikkus 17,7 m-ni ja saadud bensiini maht 113,3 m 3-ni. Samuti on järsult kasvanud sukelaevale paigaldatud uurimisseadmete osakaal. Kui 1958. aastal oli see 226 kg, siis 1961. aastal juba 700 kg. 1961. aastal paigaldati Triestesse manipulaatorid tõstevõimega 22,6 kg.

Koos parandamisega sõidu kvaliteet"Triesta" lõi ka spetsiaalse süsteemi, mis tagab batüskaafi null ujuvuse maapinna lähedal liikudes. See süsteem koosneb roostevabast terasest kaablist, mis on riputatud 2,2 m allpool tugevat sfääri ja mille alumise otsa külge on kinnitatud umbes 70 kg kaaluv kuul. Kui batüskaaf liigub maapinna lähedal, liigub pall otse mööda merepõhja, mis vähendab oluliselt vastupidava kera kahjustamise tõenäosust.

Batüskaf "Archimedes", ehitatud 1961. aastal Prantsusmaal insener P. Wilmi poolt, on mõeldud keerukate okeanograafiliste uuringute läbiviimiseks Maailma ookeani äärmuslikel sügavustel (joonis 18).

Riis. 18. Batüskaaf "Archimedes".

Batüskaafil on järgmised peamised taktikalised ja tehnilised elemendid:

Maksimaalne pikkus 21,3 m;

Maksimaalne laius 4,0 m;

Maksimaalne kõrgus 7,8 m;

Pinnasüvis 5,2 m;

Kaal ilma bensiinita 60,5 tonni;

Veealune veeväljasurve kokku 198,8 m 3;

Maksimaalne kiirus 3 sõlme;

Sõude elektrimootori võimsus on 30 hj. Koos.

Lisaks horisontaalsuunas liikumist tagavale peamisele elektrimootorile ja propellerile on paigaldatud kaks elektrimootorit võimsusega 5 hj kumbki. Koos. kumbki ja vastavalt kaks propellerit, et tagada batüskaafi liikumine vertikaal- ja põikisuunas.

Batüskaafi pööramiseks kasutatakse propellerit, kuna madalatel kiirustel on tavaliste roolide tõhusus madal.

Käituri elektrimootorite ja muude elektritarbijate toiteallikaks on vastupidava korpuse välisküljele paigaldatud laetav aku, mis koosneb kahest rühmast: pinge 110 V jõujõuliste elektrimootorite toiteks ja 24 V pinge rongisisese toiteks. varustus.

Batüskaafile sukeldumise ja tõusmise tagamiseks on lasu kujul 19 tonni ballasti, mida hoitakse, nagu Triestes, kasutades elektromagneteid.

Batüskaafi kandekorpus sisaldab lisaks bensiinipaake ka ballastipaake, kõiki kolme elektrimootorit (igaüks oma korpuses) ja muud varustust.

Batüskaafi merekindluse parandamiseks pinnal on selle kandva kere kohale paigaldatud pealisehitus meeskonna läbipääsuks ja kerg tekimaja 1900 mm kõrgune piirdeaed.

Vastupidav kera välisläbimõõduga 2100 mm ja seinapaksusega 150 mm on valmistatud spetsiaalsest nikkel-kroom-molübdeenterasest voolavuspiiriga 10 500 kg/cm 2 , mis vastuvõetud korpuse konstruktsiooniga tagab sukeldumissügavuse. maailma ookeani suurimad sügavused. Keral on väljalõige sissepääsuluugi jaoks läbimõõduga 450 mm ja kolm väljalõiget pleksiklaasist illuminaatorite jaoks, igaüks 100 mm läbimõõduga. Kaks illuminaatorit asuvad kera küljel ja üks vööris. Vastupidava kera sisse mahub kaks inimest ja viibib selles 20 tundi.

Batüskaaf on varustatud spetsiaalse aparatuuriga mõõtmiseks ja vee temperatuuri, soolsuse, radioaktiivsuse ja hapnikusisalduse muutuste, ultrahelilainete leviku ja põhjahoovuste olemuse uurimiseks. Sukelaevale on paigaldatud kaks fotolampi võimsusega 1000 W. Lisaks on planktoni kogumiseks spetsiaalsed pumbad ja filtrid ning veeproovide võtmiseks väljas paigutatud 22 metallanumat.

Muidu ei erine Archimedese batüskaafi seadmed, süsteemid ja seadmed FNRS-3 ja Trieste batüskaafile paigaldatud seadmetest.

Praeguseks on Archimedese batüskaaf teinud kümneid sukeldumisi. 1962. aastal jõudis see Jaapani süviku piirkonnas 9400 m sügavusele.

Batüskaaf "Setase" projekteeritud 1959. aastal USA-s ja mõeldud sukeldumissügavusele 6000 m. Selle veeväljasurve on 53 tonni, pikkus 13 m, külje kõrgus 5 m.

Pinnal navigeerimiseks on batüskaaf varustatud kahe diiselmootoriga, mis võimaldab saavutada kiirust kuni 10 sõlme. Diiselmootorite kütusevarustus on mõeldud enam kui 3000 km pikkuseks sõiduulatuseks. Vee all liikumiseks kasutatakse kahte aku jõul töötavat tõukejõulist elektrimootorit. Batüskaafi sukeldumiskiirus on 7 sõlme, reisimisulatus on 40 miili. Sukelaeva meeskonda kuulub viis inimest, sealhulgas kaks kaamerameest.

Douglase batüskaaf(joon. 19), mille projekt töötati välja USA-s 1961. aastal, on mõeldud sukeldumiseks maailmamere maksimumsügavustesse.

Riis. 19. Douglase firma batüskaaf: 1 - vastupidav kera; 2 - aku; 3 - maapinnale asetamise seade; 4 - elektrimootor; 5 - haavliga punker; 6 - telekaamera; 7 - seade mullaproovide võtmiseks; 8 - veealune telegraaf; 9 - hüdroakustiline jaam.

Batüskaafi põhilised taktikalised ja tehnilised andmed:

Pikkus 20,3 m;

Ujuki läbimõõt 3,05 m;

Batüskaafi kõrgus on 5,0 m;

Kaal 33–45 t;

Sõidukiirus 5 sõlme;

Sõiduulatus 100 miili;

Ujumise autonoomia 36 tundi;

Meeskond 2 inimest.

Batüskaafi tugev kera peaks olema keevitatud, mis disainerite sõnul suurendab oluliselt konstruktsiooni töökindlust ja vähendab selle kaalu, kõrvaldades suured paksened sissepääsu luugi ja illuminaatorite piirkonnas. Kera suhteline kaal (sfääri massi ja selle väljatõrjutava vee mahu suhe) peaks vähenema 4-lt 2-le koos ohutusteguri vähese vähenemisega, mis võrdub varasemate kujundustega batüskaafide puhul 2,2 asemel 2-ga. Ujuki valmistamine keevitatavast alumiiniumisulamist vähendab oluliselt selle kaalu, säilitades samas suures koguses kerget vedelikku (150 m3).

Batüskaafi tugeva sfääri vabamahu suurendamiseks ja selle negatiivse ujuvuse vähendamiseks viiakse Douglase batüskaafi aku ja elektrimootorid ujukisse, mis asetatakse spetsiaalsetesse trafoõliga täidetud anumatesse. Kõigil sügavustel asuvates konteinerites tuleb hoida pidevat ülerõhku, mis tekib spetsiaalse mitmeastmelise pumba abil.

Juhtimis- ja seireseadmed peavad olema paigaldatud vastupidavale alale nii, et iga meeskonnaliige saaks batüskaafi üle igal ajal kontrolli alla võtta.

Esmakordselt plaanitakse batüskaafile paigaldada 14,5 kg kaaluv ja 1 kW võimsusega kliimaseade, mis koos regenereerimissüsteemiga võimaldab säilitada normaalsetes tingimustes meeskonna elamiskõlblikkus 36 tundi.

Vee all ujumisel veekindluse vähendamiseks ja tõukejõu parandamiseks kasutatakse batüskafi ujukit. voolujooneline kuju, mis meenutab kaasaegse allveelaeva kere kontuure. Suurem osa tahkest sfäärist peaks olema ujuki sees ja ainult väike osa sellest ulatub kiilujoonest kaugemale.

Sissepääsu luugi šaht on plaanis katta heleda voolujoonelise aiaga.

Batüskaafi manööverdusvõime ja töökindluse suurendamiseks on plaanis paigaldada sellele kahevõlliline elektrijaam. Iga võlliliin koosneb pliiakust ja 10 HP alalisvoolumootorist. s., käigukast ja kruvi otsik sisse.

Televisiooniseadmete kasutamine võimaldab laiendada vaatlusala ja teha valikulisi vaatlusi teatud kitsastes sektorites. Mõõtmiste automaatseks salvestamiseks kasutatakse mitmesuguseid kaasaegseid seadmeid.

Batüskaafi konstruktsiooni põhja on plaanis paigaldada spetsiaalsed libisemised, et kaamera ohutult merepõhja asetada. Päästevarustuse hulgas on raadiopoi, mis on kaamerast eraldatud ja mis õnnetuse korral veepinnale hõljub.

Batüskaafi kasutamist eeldatakse spetsiaalselt dokkimisaluselt (joonis 20), mis suudab trümmis korraga transportida kuni kümmet batüskaafi ja tagada kõigi vajalike hooldustööde teostamise.

Riis. 20. Laev on Douglase batüskaafide vedaja.

Douglas Aircrafti ettevõte pakkus välja idee luua kümnest batüskafist koosnev laevastik. Arvatakse, et selline laevadokil põhinev batüskafide flotill oleks võimeline mitte ainult tegema rutiinseid okeanograafilisi uuringuid, vaid teenindama ka süvamererajatisi ja -seadmeid, mida kasutatakse USA mereväe allveelaevade vastastes kaitsesüsteemides.

Batüskaaf DRV, mille disain töötati välja Californias (USA) asuvas China Lake'i katsejaamas, hakatakse eeldatavasti kasutama okeanograafilisteks töödeks 6500 m sügavusel.

Selle kuju meenutab torpeedot, mille läbimõõt on 2,8 m. Selle veeväljasurve on 80 tonni, meeskond koosneb 3 inimesest, reisikiirus on 6 sõlme ja reisiulatus 200 miili. Mootor 40 hj s., mis asub väljaspool vastupidavat korpust, toiteallikaks on keemiline hõbe-kaadmiumpatarei, mis on kavandatud töötama 48 tundi. Batüsfääri võimalike mõjude leevendamiseks maapinnale on ette nähtud piduriahela.

DRV batüskaafil peaks olema mitmeid eeliseid võrreldes Trieste batüskaafiga; selle kasulik pindala on kaks korda suurem kui vastupidava kera, seda on lihtne liigutada nii iseseisvalt kui ka pukseerituna ning sellel on tõhusam ballastisüsteem.

Erinevalt olemasolevatest batüskaafidest on DRV batüskaaf mõeldud kasutama põhilise tahke ballastina haavli asemel tavalist soola ja vedela ballasti rolli mängiva bensiini asemel, - vesilahus ammoonium (70%), mis surutakse sügavusel kokku vähemal määral kui bensiin. Kompressiooni käigus kaotatud ammooniumi positiivse ujuvuse kompenseerimiseks kasutatakse merevees lahustuvat soola.

V. Potapovi kujundatud batüskaf(Joonis 21), mis on loodud Klaipeda Giprorybfloti Instituudi laboris, on mõeldud uute traalide konstruktsioonide, kaubakalade käitumise jälgimiseks traalimistsoonis ja okeanograafiliste uuringute teostamiseks.

Riis. 21. Klaipeda Giprorybfloti Instituudi labori batüskaaf enne vettelaskmist.

Allveekaamera kaal on ca 2 tonni, sukeldumissügavus kuni 200 m. Sellel on positiivne ujuvus ja õnnetuse korral ujub ta ise pinnale. Batüskaafi vastupidava korpuse väikeses kabiinis on üks inimene, kes juhib kaamerat, viib läbi akende vaatlusi ja pildistab.

Batüskaaf läbis edukalt rea tootmiskatseid Läänemerel ja Atlandi ookeanil.

Ookeani uurimine.

22. Batüsfäärid ja batüskaafid.

Enne nende seadmetega tutvumist palume lugejatel varuda kannatust ja tutvuda meie selle probleemi lühiajalooga.

Ja see lugu ulatub sajandeid tagasi, täpsemalt IV (neljandasse) sajandisse eKr. Ühest iidsest käsikirjast on teada, et Aleksander Suur (356-323 eKr) vajus kunagi merepõhja mingist läbipaistvast materjalist ja eesli nahkadest valmistatud sukeldumiskellas. Selle sukeldumise üksikasju kroonikates ei kirjeldata. Kas see sündmus ka tegelikult juhtus või mitte, on võimatu öelda, seda enam, et kroonika räägib kalade uskumatust suurusest, kes väidetavalt Aleksander Suurest vee all olles mööda ujus. Kuid juba ainuüksi sellise, ehkki fantastilise loo tõsiasi viitab sellele, et juba tol ajal mõeldi vette kastmisele ja mingite seadmete, näiteks sukeldumiskambrite kasutamisele.

16.-19. sajandil ilmusid Euroopas mitmed tänapäevaste batüsfääride prototüübid. Neist pakub suurt huvi 1716. aastal inglise astronoomi Halley kavandi järgi loodud sukeldumiskell, jah, seesama Edmond Halley, kes 1696. aastal avastas, et 1531., 1607. ja 1682. aastal vaadeldud komeedid on sama komeet. . Viimati imetlesime Halley komeeti aastal 1986. Tema ilmumissagedus Maa piirkonnas on umbes 76 aastat. See tähendab, et 50 aasta pärast, aastal 2062, saavad meie tänased noored lugejad taevas näha Halley komeeti. Loodame, et lugejad ei mõista meid selle lühikese astronoomiaekskursiooni eest kohut.

Mida siis Halley 1716. aastal kavandas? See oli puidust kelluke, alt avatud, mille sai langetada 16–18 m sügavusele, sinna mahtus viis inimest, õigemini, vööni vees olles. Nad said õhku kahest vaheldumisi pinnalt alla lastud tünnist, kust õhk läbi nahkhülsi sattus kella sisse. Väljatõmbeõhk vabastati kella ülaosas asuva kraani kaudu. Kui kellas oli ainult üks sukelduja, sai ta nahkkiivrit kandes vaatlusi läbi viia isegi väljaspool kella, saades sealt õhku teise vooliku kaudu.

Selliste kellade peamine puudus on see, et neid ei saa kasutada suurel sügavusel. Kellukese vajumisel vee rõhk tõuseb ja õhk kella sees muutub nii tihedaks, et hingamine muutub võimatuks.

Järgmine etapp arendusloogikas oli metallkera katsetamine. Esimese sukeldumise illuminaatoritega suletud metallkesta tegi 1865. aastal prantsuse disainer Bazin. Tema kera langetati terastrossil 75 meetri sügavusele. Pärast edukaid katsetusi tehti kindlaks suunad selliste batüsfääride edasiseks täiustamiseks, kuid tolleaegsed tehnilised võimalused ei võimaldanud neid veel rakendada.

Vaid 65 aastat hiljem, 1930. aastal, ilmus see batüsfäär, mille seinte tugevus võimaldas laskuda palju suuremale sügavusele. Selle kujundasid Ameerika loodusteadlased William Beebe ja kaks inseneri - Otis Barton ja John Butler. See oli umbes 135 cm siseläbimõõduga teraskera, seina paksus umbes neli cm ja kaal 2,5 tonni. Batüsfääril oli kolm ümmargust kvartsklaasist illuminaatorit läbimõõduga 20 cm ja paksusega 7,6 cm, samuti 36 cm läbimõõduga auk, mida teadlased nimetasid tõsiselt "ukseks". Nii-öelda batüsfääri pardal olid hapnikuballoonid ja keemilise neelduriga anumad süsinikdioksiid ja niiskust, samuti arvukalt vaatlusriistu. Vabaks jäänud mahus paigutati uurijad W. Beebe ja O. Barton kahekordseks painutatuna. Biosfäärist väljapoole paigaldati prožektor, mis valgustas vett väljaspool loomulikku valgustust, ja laevaga suhtlemiseks paigutati sisse telefon. Batüsfäär lasti laevalt alla ühel mittekeerduval terastrossil.

Esimesel sukeldumisel Bermuda lähedal jõudsid W. Beebe ja O. Barton 420 meetri sügavusele. 1934. aastal sukeldusid nad samas piirkonnas 923 meetri sügavusele. Vee all veedetud aega hinnati juba mitmekümneks minutiks ja isegi mitmeks tunniks ning seda piirasid õhu juurdevool ja selle regenereerimise võimalused. Ajavahemikul 1930–1934 laskusid nad kolmkümmend korda sügavusse ja vaatlesid läbi akende veealuste elanike kummalist maailma. Muude vaatlustulemuste hulgas said Beebe ja Barton huvitavaid andmeid päikesevalguse spektraalse koostise kohta erinevatel sügavustel.

Lõpuks, 1949. aasta suvel vajus Barton pisut muudetud konstruktsiooniga batüsfääris üksi California ranniku lähedal 1372 meetri sügavusele, mis oli siis seda tüüpi okeanograafiaseadmete rekord.

Ookeani sügavusse laskudes pidasid Beebe ja Barton telefoni teel ühendust laeva meeskonnaga, mis võimaldas neil tunda, et nad pole muust maailmast täielikult ära lõigatud. Aga milline julgus neil inimestel pidi olema! Nad teadsid hästi, et nende elu iga sukeldumise ajal sõltus ainult kaabli tugevusest ja selle kinnituse usaldusväärsusest. Kui kaabel oleks purunenud, poleks keegi saanud neid päästa, raske batüsfäär oleks igaveseks merepõhja jäänud.

Batüsfääri peamised puudused on ilmsed. See on esiteks seadme sukeldumise ja taastamise põhimõte, st sõltuvus pinnapealsest tugilaevast, iseseisva tõusu võimatus. Teiseks on batüsfäär vees (või põhjas) liikumatu ja teadlased jäävad batüsfäärile lähima ümbritseva ruumi passiivseteks vaatlejateks.

Vaba nendest puudustest batüskaf– täielikult autonoomne süvamere uurimissõiduk, mille liikumist juhib meeskond ise. Sukelaev ei ole mingil viisil ühendatud kaasasoleva laevaga. Nendevaheline side toimub raadio teel ning laeva kasutatakse batüskaafi toimetamiseks (või pukseerimiseks) sadamast uurimisalasse ja tagasi.

Batüskaafi idee realiseeris Šveitsi füüsik, professor Auguste Piccard. Batüskaafi kujundamisel ja arvutamisel kasutas Piccard oma isiklik kogemus stratosfääri õhupalli disain ja töö. Fakt on see, et mõne oma uurimisprobleemi lahendamiseks otsustas ta ronida kuumaõhupall stratosfääri. Selleks kavandas ja 1930. aastal ehitas ta Belgia Riikliku Uurimisfondi vahenditega suletud gondli ja heeliumiga täidetud tõstesilindriga stratosfääri õhupalli. Sellel stratosfääri õhupallil tõusis Piccard 1931. aastal stratosfääri ja jõudis 15 781 meetri kõrgusele ning 1932. aastal viis stratosfääri õhupall oma disaineri 16 201 meetri kõrgusele. Kui rääkida kõrgusrekorditest, siis pärast Piccardi tõusis 1933. aastal NSVL stratosfääriõhupall, mida juhtisid professor E. Birnbaum ning lendurid G. Prokofjev ja K. Godunov, 18 500 meetri kõrgusele ning aasta hiljem. Osoaviakhimi stratosfääri õhupall jõudis 22 kilomeetri kõrgusele Kahjuks lõppes see lend traagiliselt – juhtus õnnetus, kus hukkusid stratosfääriõhupalli piloodid P. Fedoseenko, I. Usyskin ja A. Vasenko.

Piccard sai esimesena aru, et stratosfääri õhupalli ja batüskaafi vertikaalsed liikumised alluvad ühele üldisele mustrile. Laskumise ja tõusu ajal puutuvad mõlemad kokku muutuva välisrõhuga. Stratosfääri õhupall liigub atmosfääris tänu kerge gaasiga täidetud õhupallile. See tähendab, et batüskaafil peab olema ka õhupall, mingi ujuk, mis on täidetud mereveest kergema ainega. Aine füüsikaline olek ujuki jaoks peab olema sama, mis keskkond st vedel. Ujuktäiteaineks valiti bensiin. Kui rõhk muutub, tõmbub ümbritsev merevesi ja bensiin kokku või paisuvad peaaegu samal määral ning silindri kest (ujuk) ei deformeeru, kuna see avaldab mõlemale küljele sama survet.

Stratosfääri õhupalli gondel on kerge, õhukeste seintega, kuna rõhu muutus tõusu kõrgusega on ebaoluline: isegi kõige kõrgemal tõusul on see alla ühe atmosfääri. Batüskaafi töötingimused on täiesti erinevad: selle gondli suur sügavus puutub kokku mitme tuhande atmosfäärilise veesurvega. Sellest tulenevad nõuded selle seinte tugevusele.

Seega koosneb batüskaaf, nagu ka stratosfääri õhupall, kahest põhiosast: bensiiniga täidetud silindrist (ujukist) ja sellega ühendatud vastupidavast terasest kerakujulisest gondlist. Meeskond on majutatud selles terassfääris, kus õhk on normaalse atmosfäärirõhuga. Sukelaparaadi vette laskmiseks eraldub osa bensiinist silindrist. Põhja tabamise vältimiseks heidavad akvanaudid osa ballastist, milleks on terashaavlid. Horisontaalseks liikumiseks kasutatakse elektrimootoriga käitatavat väikest propellerit. Pinnale pääsemiseks peate liiteseadme uuesti lähtestama. Batüskaaf on varustatud elu toetavate ja juhtimissüsteemide jaoks vajalike seadmete ning allveeuuringute instrumentidega. Muidugi on terassfääri, juhtosade, ballasti, silindris oleva bensiini jms masside ja mahtude suhted rangelt arvutatud, et tagada vertikaalne manööverdamine ja batüskoafi usaldusväärne tõus.

Batüskaafi esimene eksperimentaalne mudel FRNS-2 ehitati 1950. aastal ja kuulus Prantsuse mereväele. Lühend FRNS tõlgitud tähendab " National Trust teaduslikud uuringud." Batüskaafi eksperimentaalne mudel FRNS-2, tehtud täissuuruses, testiti ilma meeskonnata. Seejärel batüskaafid FRNS-3 ja "Trieste". Kõigil kolmel batüskaafil oli sama gondli kujundus. Terasest gondli, teisisõnu batüskaafi kabiin, siseläbimõõt oli kaks meetrit. See mahutab mugavalt kaks inimest, kes ei pea ema kõhus looteasendis kummardunult istuma. Valuseina paksus on 9 cm ja akende asukohas suurendatakse seda 15 cm-ni.Arvutuste kohaselt talub selline gondel 16 kilomeetri kõrguse veesamba survet. Sellise gondliga batüskaaf võib põhja vajuda kõikjal Maailma ookeanis: üle 12 km sügavuses ookeanis pole. Bensiinipaakide ujuki korpus ja seinad on valmistatud terasplekist, need ei ole mõeldud kõrge rõhu jaoks: merevesi läbib vabalt põhjas oleva augu, tasakaalustades rõhku ujuki sees ja väljaspool. Puudub oht, et vesi ja bensiin segunevad, kuna bensiin on veest kergem ja püsib alati ujuki ülemises osas vee kohal. Hapra klaasi asemel kasutatakse sukeldatavate akende jaoks täiesti läbipaistvat poleeritud pleksiklaasi. Gondli kaal koos varustusega õhus on 11 tonni, vees umbes poole vähem ja seda suudab tasakaalustada 15 kuupmeetrit bensiini. Kuid võttes arvesse ujukikesta enda kaalu ja bensiinipaakide seinu, samuti vajalikku bensiinivarustust vertikaalseks manööverdamiseks ja lekke korral batüskaafide ujukitesse FRNS-2 Ja FRNS-3 täidetud 30 kuupmeetri bensiiniga ja ujuvad "Triesta"– üle 100 kuupmeetri. Ujukite külge kinnitati kaks prožektorit, mis valgustasid veealust maastikku.

Batüskaaf "Trieste" kujundas Auguste Piccard, võttes arvesse enda kogemus FRNS-2 batüskaafi projekteerimisel. Tema poeg Jacques Piccard aitas aktiivselt kaasa Trieste ehitusele. Batüskaaf "Trieste" käivitati augustis 1953. Ajavahemikul 1953–1957 Vahemeres toimus mitu sukeldumist. Peapiloot oli Jacques Piccard, kes tegi esimesed sukeldumised koos juba 69-aastase isaga. Nii sukeldusid nad 1953. aastal koos Vahemeres tolle aja rekordsügavusele – 3150 meetrit.

Aasta hiljem veealusel FRNS-3 Prantsuse ohvitserid Georges Uau ja Pierre Wilme vajusid Vahemeres enam kui 4 tuhande meetri sügavusele. Sügavuse vallutamine on alanud.

1958. aastal batüskaf "Trieste" ostis USA merevägi ja seejärel muudeti selle struktuurselt Saksamaal Kruppi tehases. Põhimõtteliselt seisnes modifikatsioon vastupidavama gondli tegemises. Aastatel 1958–1960 Trieste batüskaafi peapiloodiks jäi Jacques Piccard, kes oli selleks ajaks juba professoriks saanud ja omandanud ulatuslikud süvameresukeldumise kogemused. Ja 1960. aasta alguses otsustas Jacques Piccard teha järgmise, 65. sukeldumise maailma ookeani sügavaimas kohas - Mariaani süvikus.

1959. aastal töötas Guemi saare piirkonnas Mariaani süviku sügavaima punkti lähedal Nõukogude uurimislaev Vityaz, mille kajaloodid registreerisid sügavuse 11 022 meetrit. Just siia suundus Jacques Piccardi süvamereekspeditsioon, mis koosnes abilaevadest Lewis ja Wondenks. Viimane pukseeris tema järel batüskaf "Trieste". Pärast seda, kui üheteistkilomeetrise sügavuse asukoht oli suurima võimaliku täpsusega kindlaks määratud, algas sukeldumine. 23. jaanuaril 1960 kell 8.23 startis Trieste Mariaani süviku põhja. Batüskaafi gondlis oli koos Jacques Piccardiga USA mereväe leitnant Don Walsh. Mõlemad akvanaudid mõistsid selgelt, millise riskiga nad kokku puutusid. Nad teadsid, et põhja jõudmise ajaks on kogu veesurve gondli seintele 170 tuhat tonni. Selle koletu koormuse mõjul väheneb teraskera läbimõõt 3,7 millimeetrit. Ja kui tekib isegi väike mõra, siis 1100-atmosfäärilise rõhu all tabab gondli sisemusse joa, mille hävitav jõud ületab kuulipilduja lõhkemise. Õnneks läks kõik hästi, kuigi mitte ilma konarusteta. Umbes nelja kilomeetri sügavusel lakkas töötamast laevaga sidet võimaldanud ultrahelisaatja, kuid peagi hakkas ühendus uuesti tööle. Kaheksandal kilomeetril sügavusel lõhkes ühendavas eeskojas aken, kuid see ohtu ei kujutanud. Kuidas Jacques ja Don neid probleeme talusid, on lihtne arvata. Kell üks päeval teatas D. Walsh sellest "Trieste" vajus põhja. See oli Mariaani süviku tasane ja tihe põhi. Saavutatud sügavus oli 10919 meetrit. Seda rekordit ei ületata kunagi, sest ühelgi uuel rekordil pole mõtet, sest ookeani maksimaalne sügavus on vaid 103 meetrit suurem. Trieste sukeldumine võttis aega 5 tundi, tõus umbes 3 tundi ja põhjas kulus aega umbes 20 minutit. Umbes 11 kilomeetri sügavusel õnnestus akvanautidel näha lesta sarnast väikest kala, aga ka krevetti.

Muude sukeldumiste hulgas "Triesta", osaliselt moderniseeritud, märgime ära selle sukeldumised Atlandi ookeanis 1963. aasta aprillis, et otsida kadunud USA mereväe tuumaallveelaeva USS Thresher SSN-593. 1963. aasta sügisel batüskaaf "Trieste" demonteeriti.

Pärast rekonstrueerimist sai see batüskaaf nime "Trieste-II". Sellel modifikatsioonil oli vastupidavam gondel välisläbimõõduga 2,16 m, seinapaksusega 127 mm, mis kaalus õhus 13 tonni ja vees 8 tonni. Batüskaafi kasulikuks konstruktsioonimuudatuseks oli sisemiste kiilude paigaldamine ujuki korpusesse ja välise stabilisaatori paigaldamine. Seda tehti ümbermineku vältimiseks või selle vähendamiseks - hoovused ja lained eksisteerivad ju ookeanis, nagu teada, mitte ainult ülemistes veekihtides, vaid ka sügavustes.

"Trieste-II" 1964. aastal sooritas ta ka mitu sukeldumist Thrasheri allveelaeva otsimisel, kuid need ei õnnestunud.

Teistsuguse mudeli süvameresõiduki disainisid Prantsuse sõjaväeinsenerid Georges Uau ja Pierre Wilme. 1962. aastal nende kolmekohaline batüskaaf "Archimedes" koos prantsuse-jaapani segameeskonnaga vajus see Jaapani ranniku lähedal asuva Izu-Bonnini süviku põhja 9180 meetri sügavusele. 1964. aastal uurisid Prantsuse spetsialistid selle batüskaafi abil Atlandi ookeani Puerto Rico ühe sügavaima kaeviku põhja, mis laskus 8550 m sügavusele.

Süvameresõidukite abil avanes erinevate riikide teadlastel võimalus oma silmaga näha merepõhja ja selle elanikke maailma ookeani sügavaimates paikades, näiteks Mariaani või Puerto Rico süvikus. See oli seda olulisem, et kuni kahekümnenda sajandi keskpaigani seadsid paljud teadlased kahtluse alla igasuguse elu võimalikkuse rohkem kui 7 tuhande meetri sügavusel, kus valitses täielik pimedus ja igavene külm. Näiteks Mariaani süviku põhjas, umbes 11 km sügavusel, kuhu Jacques Piccard ja Don Walsh 1960. aasta jaanuaris laskusid, oli meretermomeetri registreeritud veetemperatuur vaid 3,4 °C.

See kõik on tõsi. Kuid teisest küljest on ookeanide sügavus 10–11 km siiski pigem erand kui reegel. Ookeanipõhja pindala sellel sügavusel moodustab väga väikese osa ookeanipõhja kogupindalast. Suurima ala hõivavad kuni 4–6 km sügavused ookeanipõhja alad ja riiuli sügavus on veelgi väiksem. Enamiku okeanoloogia teaduslike probleemide lahendamiseks pole üldse vaja laskuda ookeani sügavaimatesse punktidesse. Äärmuslikel sügavustel (10–12 km) töötamiseks mõeldud seadmed nõuavad väga suuri materjali- ja rahalisi kulutusi kõigis elutsükli etappides: projekteerimisel, valmistamisel, katsetamisel ja käitamisel. Selliseid kulusid hinnatakse sadadele miljonitele dollaritele. Kõige rohkem peavad loomulikult vastama süvameresõidukid kõrged nõuded usaldusväärsus. Kuni 4–6 kilomeetri sügavusel töötamiseks on projekteeritud ja ehitatud odavamad ja üsna töökindlad seadmed. Sellisele sügavusele sukeldumiseks võib ujuksilinder puududa ning väiksema koormuse all olev gondel on valmistatud vähem vastupidavast materjalist ja suuremate mõõtmetega, luues meeskonnale paremad töötingimused.

1965. aastal ehitas Ameerika disainer E. Wenk batüskaafi "Aluminaut" tööks sügavusel kuni 4500 meetrit. Sellel batüskaafil ei ole ujukit ning alumiiniumsulamist kere on mõeldud kolmele hüdronautile, kelle tööks ja puhkamiseks on loodud optimaalsed tingimused: kokkuklapitavad magamiskohad, kütteseadmed jm. Meeskond saab sukelaeva kallal töötada pidevalt kogu päeva.

Samal aastal (1965) ehitati batüskaf "Alvin", mis sai nime selle disaineri, Ameerika okeanograafi Allen Weine'i järgi. Seade on mõeldud töötama kuni 1800-2000 meetri sügavusel. Kolmeliikmeline meeskond võib seadme pardal viibida terve päeva. Seadme kasutamine "Alvin" ("ALVIN") on läbi viidud mitmeid edukaid hüdroloogilisi ja bioloogilisi uuringuid. Räägime ühest neist uuringutest.

1977. aastal viisid Ameerika geoloogid ja geokeemikud läbi Ecuadori ranniku lähedal asuva Vaikse ookeani põhjaosa uuringu. Selles piirkonnas on Vaikse ookeani veealuse mäeaheliku allikad. Ookeanist välja tulles tõusevad nad vee kohal vulkaaniliste Galapagose saarte kujul. Peal "Alvin" Paigaldati instrumendid, mis registreerivad pidevalt merevee temperatuuri ja võimaldavad seda järgnevaks analüüsiks võtta. Põhjapinnasest ja paiksetest loomadest proovide võtmiseks olid olemas ka seadmed mehaanilise käe kujul. Ookeanipõhja elutute ruumide vahel, mis olid kaetud jäätunud laavasademetega, tohutute kividega risustatud mäekurude vahel nägid vaatlejad laia valget rõngast, mille läbimõõt oli umbes 50 meetrit, seejärel veel mitut samasugust rõngast, mille läbimõõt oli 50 kuni 100 meetrit. Need rõngad osutusid elavaks: need koosnesid tuhandetest suurtest paksude valgete kestadega molluskitest. Mõne kahepoolmelise karbi pikkus ulatus 30–40 cm-ni. Siin liikusid ka valged krabid ja mõned teised vähid. Nende rõngaste ümber ujusid kalad. Millal "Alvin" hõljus rõngaste keskkoha kohal, väline termomeeter näitas vee temperatuuri kuni 22°C. Väikeses ümbruses olev vesi soojendati selle temperatuurini hüdrotermiliste ventilatsiooniavade abil, mis voolasid ookeanipõhja alt läbi pragude. Ookeani süvamereelanikud pole sooja veega harjunud. Seetõttu asusid need kuumadest jugadest teatud kaugusel, moodustades rõngaid ookeanipõhja pragude ümber. Vee temperatuur, milles need olendid asusid, ei ületanud 3–4 kraadi. Sukeldumised "Alvina" viis korraga mitme avastuseni. Esiteks ilmnes selles ookeanipõhja piirkonnas hüdrotermiliste allikate olemasolu, mis loob tingimused mitmesuguste loomade olemasoluks, kellest enamik oli zooloogide sõnul varem teadusele teadmata. Teiseks avastati nende loomade suurel sügavusel (2000–3000 meetrit) söötmise allikas ja meetod. Selgus, et väävlibakterid, mis sünteesitakse Maa soolestikust tulevast süsinikdioksiidist ja vesiniksulfiidist, on nende veealuste termiliste allikate läheduses toiduks molluskitele ja ussidele. Karbid ja ussid on omakorda toiduks kaladele ja krabidele.

Alates 1960. aastatest on Venemaal, USA-s, Kanadas, Jaapanis, Saksamaal, Prantsusmaal ja teistes riikides projekteeritud ja ehitatud sadu allveesõidukeid. erinevaid teoseid riiuli sees. Selliste seadmete hinnanguline sukeldumissügavus varieerub: 200–2000 meetrit.

Mis puudutab seadmeid, mis on võimelised sukelduma maailma ookeani äärmuslikesse sügavustesse, siis praegu pole neid maailmas üle kümne.

Süvamere teadussõidukite teema lõpetuseks olgu eraldi välja toodud Venemaa uurimiskompleks nimega "Maailm".

"") veerõhk on umbes 1100 kgf/cm 2, seega tuleb gaasiballoonides olev õhk kokku suruda suurema väärtuseni.

Kuni 2000. aastate alguseni usuti, et on võimalik projekteerida gaasiballoone, torustikke, ventiile ja muid liitmikke, mis on mõeldud rõhule üle 1100 kgf/cm2, kusjuures nende kaal, anumale sobivad mõõtmed ja 100 % usaldusväärsus tehniliselt võimatu. Praegu pakuvad gaasitoruliitmike, liitmike ja õmblusteta torude tootjad seeriatooteid, mille töörõhk on kuni 10 500 kgf/cm 2 (1050,0 MPa) tihedusklassiga “A” vastavalt standardile GOST 4594-2005 “Torujuhtmete sulgeventiilid. tihendi tiheduse klassid ja standardid", mis nihutas arutelu teemalt " tehniline teostatavus"seadme tootmine lennukis" otstarbekus» tootmine.

Arvestada tuleks ka sellega, et surugaasid jahtuvad paisumisel ning rõhu langedes kolossaalsest normaalseks võib jahtunud gaas põhjustada klappide, kingstonite ja muude liitmike külmumist.

Idee ehitada süvameresõiduk, mis suudab jõuda äärmuslikesse ookeanisügavustesse, tekkis Šveitsi teadlasel Auguste Picardil sõjaeelsetel aastatel, kui ta töötas maailma esimese stratosfääri õhupalli kallal. FNRS-1. Auguste Piccard tegi ettepaneku ehitada õhupalli, stratosfääri õhupalli või õhulaeva põhimõttel projekteeritud alus. Vesiniku või heeliumiga täidetud õhupalli asemel peab sukelaparaadil olema ujuk, mis on täidetud mõne ainega, mille tihedus on väiksem kui vee tihedus. Kõrge rõhu all olev aine ei tohiks muuta oma füüsikalisi ja Keemilised omadused, peab ujuk kandma koormust ja samal ajal säilitama laeva positiivset ujuvust. Aparaadi sukeldamine, nn batüskaf, tekib suure koormuse (ballast) abil; pinnale tõusmiseks ballast visatakse. Esimene batüskaaf FNRS-2 ehitas Auguste Piccard 1948. aastal.

Vastates küsimusele, miks ta pärast stratosfääri õhupalli batüskaafi disainima hakkas, märkis Auguste Picard, et

Need seadmed on üksteisega äärmiselt sarnased, kuigi nende eesmärk on vastupidine.

Oma iseloomuliku huumorimeelega selgitas ta:

Võib-olla tahtis saatus selle sarnasuse luua just selleks, et üks teadlane saaks mõlema seadme loomisega tegeleda...

Batüskaafi ehitamine pole lastele muidugi lõbus. On vaja lahendada lõpmatu hulk keerulisi probleeme. Kuid ületamatuid raskusi pole!
Auguste Picard

Disain

Bathyscaphe FNRS-3 disain

1 - nina 2 Ja 6 - veeballastimahutid 3 - avatud kabiin 4 - teki luuk 5 - veega täidetud šaht 7 - sööta 8 Ja 18 - bensiiniga täidetud sektsioonid 9 Ja 14 - avariiballast

10 - "fuajee" 11 - luuk gondlisse (illuminaatoriga) 12 - "kamber" 13 - gondel 15 - "lasuga" punkrid 16 - illuminaator 17 - tähelepanu keskpunktis 19 - kompensatsioonikamber 20 - juhttilk

Batüskaaf koosneb kahest põhiosast: kergest korpusest – ujukist ja vastupidavast korpusest – gondlist.

Float(kerge keha) omab sama tähendust kui uppuja päästerõngas või õhulaeva vesiniku- või heeliumiballoon. Ujukiruumid sisaldavad veest kergemat ainet, mis annab laevale positiivse ujuvuse. 20. sajandi keskpaiga batüskaafides kasutati bensiini tihedusega umbes 700 kg/m3. Üks kuupmeeter bensiini suudab vee peal hoida umbes 300 kg kaaluvat koormat. Ujukisisese hüdrostaatilise rõhu võrdsustamiseks rõhuga väliskeskkond- bensiin on veest eraldatud elastse vaheseinaga, mis võimaldab bensiinil kokku suruda. Tõenäoliselt ei leidnud laevaehitajad 20. sajandi keskel bensiinist paremat ainet ja batüskaafist Deepsea Challenger(2012) kasutasid õõnsaid klaaskerasid sisaldavat komposiitmaterjali.

Väga paljulubav kasutamiseks ujuki täiteainena liitium- metall, mille tihedus on peaaegu pool vee tihedusest (täpsemalt 534 kg/m3), see tähendab, et üks kuupmeeter liitiumi suudab vee peal hoida ligi 170 kg rohkem kui ühe kuupmeetri bensiini. Liitium on aga leelismetall, mis reageerib aktiivselt veega, need ained tuleb kuidagi usaldusväärselt eraldada ja mitte lasta neil kokku puutuda.

Batüskaaf hoitakse pinnal tänu bensiiniga täidetud sektsioonidele ja asjaolule, et veeballastipaagid, meeskonna gondlisse maandumiseks mõeldud šaht ja haavlitega punkrites olev vaba ruum on täidetud õhuga.
Pärast veeballastitankide, meeskonna gondlisse maandumise šahti ja haavlitega punkrites oleva vaba ruumi täitmist veega täitub, algab sukeldumine. Need mahud hoiavad pidevat sidet välimise ruumiga, et ühtlustada hüdrostaatilist rõhku ja vältida kere deformatsiooni.
Kuna bensiin (kõrgsurvel) surub kokku rohkem kui vesi, siis ujuvusjõud väheneb, batüskaafi sukeldumiskiirus suureneb ja meeskond peab pidevalt ballasti (terashaavli) välja viskama.

kui palli mass $G$ väiksem kui selle poolt väljatõrjutud vee mass $V$ - siis tuleb see välja ja hõljub selle pinnal;
kui palli mass $G$ suurem kui vee mass, mida see välja tõrjub $V$ - siis ta upub (ulatab põhja);
kui palli mass $G$ võrdne selle poolt väljatõrjutud vee massiga $V$ - siis saab ta veesambas ujuda.

Määrame õõnsa kuuli massi: $G = \frac(1)(6) \pi (D^3 - d^3) \gamma_m$

Määrame palli poolt väljatõrjutud vee massi (kui see on täielikult sukeldatud): $V = \frac(1)(6) \pi D^3 \gamma_v$ , Kus

Meid huvitab batüsfääri seina paksus, mille juures on võimalik veesambas ujuda: $S = \frac(D - d)(2)$

Seetõttu võrdsustame mõlemad võrrandid (alates $V=G$ ) :

$\frac(1)(6) \pi (D^3 - d^3) \gamma_m = \frac(1) (6) \pi D^3 \gamma_v$

Nüüd jagame mõlemad osad tooteks $\frac(1)(6) \pi D^3$ , mille järel saame: $(1 - \frac(d^3)(D^3)) \gamma_m = \gamma_v$

Nüüd defineerime seose $\frac(d)(D)$ valemi järgi $\sqrt (1 - (\frac(\gamma_v)(\gamma_m)))$

Võtame: merevee erikaal $\gamma_v = 1,025$ , terase erikaal $\gamma_m = 7,85$ , Siis $\frac(d)(D) = 0,955$ , siit $S = \frac(D-d)(2) = D\frac((1)-(0,955))(2) = 0,0225 D$

Seega selleks, et õõnes teraskera veesambas hõljuks, peab selle seina paksus olema $0,0225$ väline diameeter. Kui sein on paksem, siis batüsfäär vajub (kukkub põhja), kui see on õhem, siis ujub pinnale.

Nüüd arvutame, millisel rõhul $\Rho$ batüsfäär purustatakse. Oletame, et laevaehitajad kasutasid üsna tugevat terast, mille lubatud pinge on 5000 kg/cm 2 (tähistatud $\sigma$ ):

$\sigma = \frac(\Rho D)(4S)$ - veesurve all kokkusurutava kuuli tugevuse põhivalem,

siit $\Rho = \frac(\sigma4S)(D) = 5000 \ korda 4 \ korda 0,0225 = 450 ~ kg/cm^2$ . See rõhk vastab sukeldumissügavusele 4500 meetrit.

Kui laevaehitajad võtavad alumiiniumisulami erikaaluga $\gamma_m = 2,8$ Ja $\sigma = 6000$ kg/cm 2, siis $\sqrt (1 - (\frac(1,025)(2,8))) = 0,86$ , A $S = \frac((1)-(0,86))(2) = 0,0705$ , Siis $\Rho = \frac(\sigma4S)(D) = 6000 \ korda 4 \ korda 0,0705 = 1800 ~ kg/cm^2$ . See rõhk vastab 18 000-meetrisele sukeldumissügavusele, millest piisab Challengeri sügavuse vallutamiseks ilma sukeldumisaparaadis viibimata.

Ülaltoodud arvutused ei võta arvesse merevee tiheduse suurenemist suurtel sügavustel, samuti selle tiheduse muutusi, mis on seotud temperatuurimuutustega.
Eeldatakse, et sfäär säilitab konstantse ruumala (ei suru sügavusel kokku).
Need valemid kehtivad ainult siis, kui batüsfäär ei kanna kasulikku koormust (meeskond, instrumendid jne). Tegelikkuses osutub maksimaalne sukeldumissügavus, kust varustatud veealune ujuvsõiduk (koos meeskonna, varustuse, instrumentidega) pinnale hõljub, teoreetilisest oluliselt väiksemaks.

esindajad

"Bentos-300" (NSVL)
"Denise" (SP-350) (Prantsusmaa) - 1959
"Alvin" (DSV-2) (USA) - 1964
"Merineitsi-3" (Saksamaa)
VOL-L1 (Ühendkuningriik)
"SP-3000 (Xiana)" (Prantsusmaa)
"Yomiuri" (Jaapan)
"Pysis" (Kanada)
"Yuzuki" (Jaapan)
"Moana" (Prantsusmaa)
"Põhja-2" (NSVL)
"Nautile" (Prantsusmaa)
Shinkai 2000 (Jaapan)
Shinkai 6500 (Jaapan)
"Argus" (Venemaa)
"Venemaa" (Venemaa)
OSA-3 600 (NSVL)
Projekti 210 "Losharik" süvavee tuumajaamad - Allveelaev batüsfääri põhimõttel ehitatud polüsfäärilise vastupidava korpusega (Venemaa) - 2003.a.
"Auhind" (Venemaa)
« konsul"(Venemaa) - 2010.
« Mir-1"Ja" Mir-2"(NSVL, Venemaa) - 1987.

1967. aastal ründas mehitatud süvameresõidukit Alvin mõõkkala. Florida rannikust 610 m sügavusel põhja jõudnud seade häiris seda liivasel pinnasel puhkavat ookeanielanikku. Mõõk läbistas kergkere välimise polüstüreenkest ja jäi sellesse kinni, kahjustamata läheduses jooksvat elektrikaablit. Nagu selgus, tõmbas kalad ligi illuminaatorist tulev valgus.
15. märtsil 1966 osales sama mehitatud süvameresõiduk Alvin ühe kolmest ameeriklase poolt kogemata maha visatud termotuumapommist ühe otsimisel. strateegiline pommitaja B-52-d Vahemeres. 80 minutit pärast sukeldumist märkas seadme meeskond 777 m sügavusel langevarju ja seejärel pommi ennast.

Vaata ka

Allveelennuk (tiiburlaevadega mesoskaaf)

Allmärkused ja allikad

Kirjutage arvustus artikli "Batiscaphe" kohta

Kirjandus

Sahharov B.D. Välismaiste süvameresõidukite õnnetused. - Merekogu nr 6. - 1972. - 74 lk.
Jurnev A.P. Asustamata allveesõidukid. - M.: Militaarkirjastus, 1975.
Voitov D.V. Veealused mehitatud sõidukid. - M.: AST; Astrel, 2002. - 304, lk. - ISBN 5-17-005960-4; ISBN 5-271-03683-9.(tõlkes)

Batüskaafi iseloomustav katkend

Kuid siis, nähes oma isa ja eriti väikest Cocot, nõrgenes ta oma kavatsuses, nuttis aeglaselt ja tundis, et on patune: ta armastas oma isa ja vennapoega rohkem kui Jumalat.

Piibli traditsioon ütleb, et töö puudumine – jõudeolek oli esimese inimese õndsuse tingimus enne tema langemist. Armastus jõudeoleku vastu jäi langenud inimeses samaks, kuid needus painab inimest endiselt ja mitte ainult sellepärast, et me peame oma leiva teenima oma kulmu higiga, vaid sellepärast, et oma moraalsete omaduste tõttu ei saa me olla jõude ja rahulikud. . Salahääl ütleb, et oleme jõudeolekus süüdi. Kui inimene leiaks oleku, milles jõude olles tunneks end kasulikuna ja täites oma kohust, leiaks ta primitiivse õndsuse ühe poole. Ja seda kohustuslikku ja laitmatut jõudeolekut naudib terve klass – sõjaväeklass. See kohustuslik ja laitmatu jõudeolek oli ja jääb ajateenistuse peamiseks tõmbenumbriks.
Nikolai Rostov koges seda õndsust täielikult, pärast 1807. aastat jätkas ta teenimist Pavlogradi rügemendis, kus ta juba juhtis Denisovilt saadud eskadrilli.
Rostovist sai paadunud, lahke sell, kellest Moskva tuttavad oleks mõneti mauvaisliku žanri [halb maitse] leidnud, kuid keda armastasid ja austasid tema kamraadid, alluvad ja ülemused ning kes jäi oma eluga rahule. Viimasel ajal, 1809. aastal, leidis ta sagedamini oma ema kodukirjades kurtmas, et asjad lähevad aina hullemaks ja tal on aeg koju tulla, palun ja rahustage oma vanu vanemaid.
Neid kirju lugedes tundis Nikolai hirmu, et teda tahetakse välja viia keskkonnast, kus ta, olles kaitsnud end igasuguse igapäevase segaduse eest, nii vaikselt ja rahulikult elas. Ta tundis, et varem või hiljem peab ta uuesti sellesse elukeerisesse sisenema pettumuste ja muudatustega asjades, juhtide kontode, tülide, intriigide, sidemete, ühiskonnaga, Sonya armastuse ja talle antud lubadusega. Kõik see oli kohutavalt raske, segane ja ta vastas oma ema kirjadele külmade klassikaliste kirjadega, mis algasid: Ma chere maman [Mu kallis ema] ja lõppesid: votre obeissant fils, [Sinu kuulekas poeg], vaikides sellest, millal ta kavatses tule . 1810. aastal sai ta oma sugulastelt kirju, milles teatati Nataša kihlusest Bolkonskyga ja et pulmad toimuvad aasta pärast, kuna vana vürst ei nõustunud. See kiri häiris ja solvas Nikolaid. Esiteks oli tal kahju, et kaotas kodust Nataša, keda ta armastas rohkem kui kedagi perekonnas; teiseks kahetses ta oma husari seisukohalt, et teda seal polnud, sest ta oleks sellele Bolkonskile näidanud, et temaga sugulane olla pole nii suur au ja et kui ta Natašat armastab, võib ta seda ilma loata teha. ekstravagantne isa. Hetke kõhkles ta, kas Nataša pruudina nägemiseks luba küsida, kuid siis tekkisid manöövrid, tekkisid mõtted Sonya, segaduse kohta ja Nikolai lükkas asja uuesti edasi. Aga selle aasta kevadel sai ta kirja oma emalt, kes kirjutas krahvilt salaja, ja see kiri veenis teda minema. Ta kirjutas, et kui Nikolai ei tule ja ei hakka asja kallale, läheb kogu mõis haamri alla ja kõik lähevad ümber maailma. Krahv on nii nõrk, ta on Mitenkat nii palju usaldanud ja nii lahke ning kõik petavad teda nii palju, et kõik läheb aina hullemaks ja hullemaks. "Jumala pärast, ma palun teid, tulge kohe, kui te ei taha mind ja kogu teie perekonda õnnetuks teha," kirjutas krahvinna.
See kiri avaldas Nikolaile mõju. Tal oli üks terve mõistus keskpärasus, mis näitas talle, mis pidi olema.
Nüüd pidin minema, kui mitte pensionile, siis puhkusele. Miks ta pidi minema, ta ei teadnud; kuid pärastlõunast magamist käskis ta halli Marsi, kaua sõitmata ja kohutavalt vihase täku, saduldada ning vahustatud täku seljas koju naastes teatas ta Lavruškale (Denisovi lakei jäi Rostovisse) ja oma kaaslastele, kes tulid. õhtul, et ta võttis puhkuse ja läks koju. Ükskõik kui raske ja kummaline oli tal mõelda, et ta lahkub ega saa staabist teada (mis oli talle eriti huvitav), kas ta ülendatakse kapteniks või võtab Anna vastu viimaste manöövrite eest; ükskõik kui kummaline oli mõelda, et ta lahkub müümata krahv Goluhovski kolm Savrat, kellega Poola krahv temaga kauples ja kelle Rostov vedas kihla, et müüb 2 tuhande eest, ükskõik kui arusaamatu ka ei tundus, et ilma temata on oleks see pall, mille husaarid pidid andma Panna Pshazdeckajale, trotsides lantse, kes andsid palli oma Panna Borzhozovskajale - ta teadis, et ta peab sellest selgest minema, hea maailm kuskil, kus kõik oli jama ja segadus.
Nädal hiljem oli puhkus. Husaarid, seltsimehed mitte ainult rügemendis, vaid ka brigaadis, andsid Rostovile lõunasöögi, mis maksis 15 rubla pea kohta. liitumised - kõlas kaks muusikat, laulis kaks lauluraamatukoori; Rostov tantsis trepaki major Basoviga; purjus ohvitserid rokkisid, kallistasid ja kukutasid Rostovit; kolmanda eskadrilli sõdurid raputasid teda uuesti ja hüüdsid hurraa! Siis pandi Rostov saani ja eskorditi esimesse jaama.
Kuni poolel teel, nagu alati, Kremenchugist Kiievisse, olid kõik Rostovi mõtted ikka veel tagasi – eskadrillis; kuid olles poolel teel üle kukkunud, oli ta juba hakanud unustama Savrase kolmikut, oma seersant Dožovejkat, ja hakkas rahutult endalt küsima, mida ja kuidas ta Otradnojest leiab. Mida lähemale ta jõudis, seda rohkem, palju rohkem (justkui moraalne tunne alluks samale kehade langemise kiiruse seadusele ruudu vahemaa tagant) mõtles ta oma kodule; viimases jaamas enne Otradnõit andis ta juhile kolm rubla viina eest ja nagu poisike jooksis lämbunult maja verandale.
Pärast kohtumisrõõmu ja pärast seda kummalist rahulolematuse tunnet võrreldes sellega, mida ootate - kõik on sama, miks mul nii kiire oli! – Nikolai hakkas kodus oma vana maailmaga harjuma. Isa ja ema olid samad, ainult veidi vanemad. Neis oli tunda uut laadi ärevust ja vahel ka lahkarvamusi, mida varem polnud ja mis, nagu Nikolai peagi teada sai, tulenes asjade kehvast seisust. Sonya oli juba kahekümneaastane. Ta oli juba lakanud ilusamaks muutumast, ta ei lubanud midagi enamat, kui see, mis temas oli; aga sellest piisas. Ta oli Nikolai saabumisest saati hinganud õnne ja armastust ning selle tüdruku truu, vankumatu armastus avaldas talle rõõmustavat mõju. Petya ja Nataša üllatasid Nikolaid kõige rohkem. Petya oli juba suur, kolmeteistkümneaastane, ilus, rõõmsameelne ja arukalt mänguline poiss, kelle hääl juba murdus. Nikolai oli Nataša üle pikka aega üllatunud ja naeris talle otsa vaadates.
"Üldse mitte," ütles ta.
- Noh, kas sa oled hulluks läinud?
– Vastupidi, aga see on kuidagi oluline. Printsess! - ütles ta talle sosinal.
"Jah, jah, jah," ütles Nataša rõõmsalt.
Nataša rääkis talle oma afäärist prints Andreiga, tema saabumisest Otradnojesse ja näitas talle oma viimast kirja.
- Miks oled sa õnnelik? – küsis Nataša. "Ma olen nüüd nii rahulik ja õnnelik."
"Mul on väga hea meel," vastas Nikolai. - Ta on suurepärane inimene. Miks sa nii armunud oled?
"Kuidas ma saan teile öelda," vastas Nataša, "ma olin armunud Borisesse, õpetajasse, Denisovisse, kuid see pole sugugi sama." Tunnen end rahulikult ja kindlalt. Ma tean, et pole paremaid inimesi kui tema, ja ma tunnen end nüüd nii rahulikult, hästi. Üldse mitte nagu enne...
Nikolai avaldas Natašale pahameelt, et pulmad on aasta võrra edasi lükatud; kuid Nataša ründas venda kibedusega, tõestades talle, et teisiti ei saagi olla, et isa tahte vastaselt oleks halb perega liituda, et ta ise tahab seda.
"Sa ei saa üldse aru," ütles ta. Nikolai jäi vait ja nõustus temaga.
Mu vend oli sageli üllatunud, kui ta teda vaatas. See ei näinud üldse välja, nagu oleks ta peigmehest eraldatud armastav pruut. Ta oli ühtlane, rahulik ja rõõmsameelne, nagu ennegi. See üllatas Nikolaid ja pani ta Bolkonski kosjasobitustele isegi umbusklikult vaatama. Ta ei uskunud, et tema saatus oli juba otsustatud, eriti kuna ta polnud prints Andreid temaga koos näinud. Talle tundus, et selles oletatavas abielus on midagi valesti.
"Miks viivitus? Miks sa ei kihlunud?" ta mõtles. Olles kord emaga õest rääkinud, avastas ta oma üllatuseks ja osalt ka rõõmuks, et samamoodi, hingepõhjas, vaatas tema ema mõnikord sellele abielule umbusklikult.
"Ta kirjutab," ütles ta, näidates oma poja prints Andrei kirja selle varjatud pahatahtlikkusega, mis emal alati tütre tulevase abieluõnne vastu on, "ta kirjutab, et saabub alles detsembris." Mis äri võiks teda kinni pidada? Tõesti haigus! Mu tervis on väga kehv. Ära Natašale ütle. Ärge vaadake, kui rõõmsameelne ta on: see on viimane kord, kui ta elab tüdrukuna, ja ma tean, mis temaga juhtub iga kord, kui me tema kirju saame. Aga kui jumal tahab, saab kõik korda,“ järeldas ta iga kord: „ta on suurepärane inimene.

Alguses oli Nikolai tõsine ja isegi igav. Teda piinas eesseisev vajadus sekkuda nendesse tobedatesse majapidamisasjadesse, mille pärast ema teda kutsus. Et see koorem võimalikult kiiresti oma õlgadelt maha saada, läks ta kolmandal saabumise päeval vihaselt, vastamata küsimusele, kuhu ta läheb, kulmu kortsutades Mitenka kõrvalhoonesse ja nõudis talt kõigest aru. . Mis need jutud kõigest olid, teadis Nikolai veel vähem kui hirmus ja hämmelduses olev Mitenka. Mitenka vestlus ja kaalumine ei kestnud kaua. Esitiivas oodanud koolijuhataja, valikaine ja zemstvo kuulsid algul hirmu ja mõnuga, kuidas noore krahvi hääl hakkas ümisema ja praksuma, nagu tõuseks, kuulsid solvavaid ja kohutavaid sõnu. teise järel.
- Röövel! Tänamatu olend!... ma tükeldan koera... mitte koos issiga... Varastasin... - jne.
Siis nägid need inimesed mitte vähema mõnu ja hirmuga, kuidas noor krahv, üleni punane, verevalavate silmadega, tõmbas Mitenka kraest, jala ja põlvega, suure osavusega, sobival ajal sõnade vahele. surus teda tagumikku ja hüüdis: “Kao välja! nii et su vaim, pätt, pole siin!”
Mityenka tormas pea ees kuus trepiastet alla ja jooksis lillepeenrasse. (See lillepeenar oli Otradnojes tuntud kurjategijate päästmise koht. Sellesse lillepeenrasse peitis end purjuspäi linnast saabunud Mitenka ise ja paljud Mitenka eest varjunud Otradnoje elanikud teadsid selle lillepeenra päästvat jõudu.)
Mitenka naine ja õde hirmunud nägudega kummardusid esikusse selle toa ustest, kus kees puhas samovar ja ametniku kõrge voodi seisis lühikestest tükkidest õmmeldud tepitud teki all.
Noor krahv hingeldades, neile tähelepanu pööramata, kõndis neist otsustavate sammudega mööda ja läks majja.
Tüdrukute kaudu kohe kõrvalhoones toimunust teada saanud krahvinna rahunes ühelt poolt selles mõttes, et nüüd peaks nende seisund paranema, teisalt oli mures, kuidas poeg seda talub. Ta kikitas mitu korda tema ukse taha, kuulates teda piibu järel suitsu.
Järgmisel päeval kutsus vana krahv oma poja kõrvale ja ütles talle arglikult naeratades:
– Kas tead, sa, mu hing, erutusid asjata! Mitenka rääkis mulle kõik.
"Ma teadsin, arvas Nikolai, et ma ei saa siin, selles tobedas maailmas kunagi millestki aru."
– Sa olid pahane, et ta neid 700 rubla ei sisestanud. Lõppude lõpuks kirjutas ta need transpordis, kuid te ei vaadanud teist lehte.
"Isa, ta on kaabakas ja varas, ma tean." Ja ta tegi seda, mida ta tegi. Ja kui sa ei taha, siis ma ei ütle talle midagi.
- Ei, mu hing (ka krahvil oli piinlik. Ta tundis, et on oma naise pärandvara halb haldaja ja oli oma laste ees süüdi, kuid ei teadnud, kuidas seda parandada) - Ei, ma palun teil hoolitseda äri, ma olen vana, ma...
- Ei, issi, sa annad mulle andeks, kui ma sulle midagi ebameeldivat tegin; Ma tean vähem kui sina.
"Kurat küll, nende meestega, kellel on raha ja transport üle kogu lehe," arvas ta. Isegi kuue jackpoti nurgast sain kunagi aru, aga transpordi lehelt ei saa ma mitte millestki aru,” rääkis ta endamisi ega ole sellest ajast peale enam ärisse sekkunud. Vaid ühel päeval kutsus krahvinna oma poja enda juurde, ütles, et tal on Anna Mihhailovna kahetuhandeline veksel, ja küsis Nikolailt, mida ta arvab sellega peale hakata.
"Nii see on," vastas Nikolai. – Sa ütlesid mulle, et see sõltub minust; Mulle ei meeldi Anna Mihhailovna ja mulle ei meeldi Boris, kuid nad olid meiega sõbralikud ja vaesed. Nii see siis on! - ja ta rebis arve ja pani selle teoga vana krahvinna rõõmupisaratest nutma. Pärast seda asus noor Rostov, kes ei sekkunud enam mingitesse asjadesse, kirgliku entusiasmiga hagijajahi ikka veel uuele ettevõtmisele, mida vana krahv laialdaselt alustas.

Oli juba talv, hommikused külmad köitsid maad, sügisvihmadest märjaks, rohelus oli juba settinud ja erkroheline eraldunud pruunistavatest, kariloomadest tapetud, talvistest ja helekollastest kevadistest kõrredest punaste tatratriipudega. Tipud ja metsad, mis augusti lõpus olid veel rohelised saared mustade talivilja- ja kõrrepõldude vahel, muutusid erkroheliste taliviljade seas kuldseteks ja erepunasteks saarteks. Jänes oli juba pooleldi kulunud (sulanud), rebaste pesakonnad hakkasid laiali minema ja noored hundid olid koertest suuremad. See oli parim jahiaeg. Rostovi tulihingelise noore jahimehe koerad mitte ainult ei sattunud jahikogusse, vaid said ka nii palju peksa, et jahimeeste üldnõukogus otsustati anda koertele kolm päeva puhkust ja 16. septembril lahkuda. alustades tammikust, kus oli puutumata hundipesa.
Selline oli olukord 14. septembril.
Terve selle päeva oli jaht kodus; Oli härmas ja mõru, aga õhtuks hakkas jahtuma ja sulama. 15. septembril, kui noor Rostov hommikul hommikumantlis aknast välja vaatas, nägi ta hommikut, kus jahipidamiseks poleks miski parem olla: nagu sulaks taevas ja laskuks ilma tuuleta maapinnale. Ainus liikumine, mis õhus oli, oli mikroskoopiliste mg-tilkade või udu vaikne liikumine ülalt alla. Läbipaistvad tilgad rippusid aia paljastel okstel ja langesid äsja langenud lehtedele. Aias oli muld, nagu moon, läikiv ja märg must ning veidi eemal sulas tuhmi ja niiske udukattega. Nikolai astus välja märjale mudasele verandale: seal haises närtsinud metsa ja koerte järele. Mustatähniline laiapõhjaline suurte mustade väljaulatuvate silmadega emane Milka tõusis omanikku nähes püsti, sirutas end ja heitis pikali nagu jänes, siis hüppas järsku püsti ja lakkus talle otse nina ja vuntside pihta. Teine hurdakoer, nähes oma omanikku värviliselt rajalt, kaardus selja, tormas kiiresti verandale ja hakkas saba tõstes Nikolai jalgu hõõruma.
- Oh goy! - sel ajal kõlas see jäljendamatu jahikutse, mis ühendab endas nii sügavaima bassi kui ka peeneima tenori; ja nurga tagant kostis saabuv ja jahtiv Danilo, ukraina stiilis, hallipäine, kortsus jahimees, kärbitud juustega, painutatud arapnik käes ja selle iseseisvuse ja põlguse väljendusega kõige vastu maailmas, mis ainult jahimehed. on. Ta võttis meistri ees tšerkessi mütsi maha ja vaatas teda põlglikult. See põlgus ei olnud peremehele solvav: Nikolai teadis, et see Danilo, kes põlgas kõike ja seisis üle kõige, on ikkagi tema mees ja jahimees.
- Danila! - ütles Nikolai, tundes arglikult, et teda haaras seda jahiilma, neid koeri ja jahimeest nähes juba vastupandamatu jahitunne, milles inimene unustab kõik varasemad kavatsused, nagu armunud mees oma armukese juuresolekul. .
- Mida te tellite, teie ekstsellents? - küsis riisumisest kähisev protodiakon bass ja kaks musta säravat silma vaatasid kulmude alt vaikivale meistrile. "Mis või kas te ei talu seda?" nagu oleks need kaks silma öelnud.
- Ilus päev, ah? Ja tagaajamine ja galopp, ah? - ütles Nikolai Milka kõrvu kratsides.
Danilo ei vastanud ja pilgutas silmi.
"Saatsin Uvarka koidikul kuulama," ütles ta bassihääl pärast hetkelist vaikust, "ütles ta, ta andis selle üle Otradnenski ordule, seal nad ulgusid." (Tõlkes tähendas see, et hunt, kellest nad mõlemad teadsid, kolis koos lastega Otradnenski metsa, mis asus majast kahe miili kaugusel ja oli väike koht.)
- Aga sa pead minema? - ütles Nikolai. - Tule Uvarkaga minu juurde.
- Nagu tellite!
- Nii et oodake üks minut toitmisega.
- Ma kuulan.
Viis minutit hiljem seisid Danilo ja Uvarka Nikolai suures kabinetis. Vaatamata sellele, et Danilo polnud kuigi pikk, jättis tema nägemine toas mulje sarnane sellega, nagu siis, kui näed mööbli ja inimelu tingimuste vahel põrandal hobust või karu. Danilo ise tundis seda ja seisis nagu tavaliselt päris ukse taga, püüdes vaiksemalt rääkida, mitte liigutada, et mitte kuidagi isanda kambrit kahjustada, ning püüdes kõike kiiresti väljendada ja avamaale minna, alates lae alla taeva poole.
Olles küsimused lõpetanud ja Danila teadvustanud, et koertega on kõik korras (Danila ise tahtis minna), käskis Nikolai nad sadulasse istuda. Kuid just siis, kui Danila tahtis lahkuda, astus Nataša kiirete sammudega tuppa, veel kammimata ega riietamata, seljas suur lapsehoidja sall. Petya jooksis temaga sisse.
- Sa lähed? - ütles Nataša, - ma teadsin seda! Sonya ütles, et sa ei lähe. Teadsin, et täna on selline päev, et ei saa mitte minna.
"Me läheme," vastas Nikolai vastumeelselt, kes täna, kuna kavatses tõsise jahi ette võtta, ei tahtnud Natašat ja Petjat kaasa võtta. "Me läheme, aga alles pärast hunte: teil hakkab igav."
"Tead, et see on minu suurim rõõm," ütles Nataša.
"See on halb," ratsutas ta ise, käskis tal sadulasse istuda, kuid ei öelnud meile midagi.
- Kõik takistused venelastele on asjatud, lähme! – hüüdis Petya.
"Aga sa ei tohi: ema ütles, et sul pole lubatud," ütles Nikolai Nataša poole pöördudes.
"Ei, ma lähen, ma lähen kindlasti," ütles Nataša otsustavalt. „Danila, ütle, et me saduldaksime ja Mihhail minu pakiga välja sõidaks,” pöördus ta jahimehe poole.
Ja nii tundus Danila jaoks ruumis viibimine sündsusetu ja raske, kuid noore daamiga midagi pistmist tundus talle võimatu. Ta langetas silmad ja kiirustas välja, nagu poleks sellel temaga midagi pistmist, püüdes mitte kogemata noorele daamile haiget teha.

Vana krahv, kes oli alati pidanud tohutut jahti, kuid nüüd andis kogu jahi oma poja jurisdiktsiooni alla, valmistus sel päeval, 15. septembril lõbusalt, samuti lahkuma.
Tund hiljem oli kogu jaht verandal. Nikolai, karmi ja tõsise pilguga, näidates, et nüüd pole aega pisiasjadega tegeleda, kõndis mööda Natašast ja Petjast, kes talle midagi rääkisid. Ta vaatas jahi kõik osad üle, saatis karja ja jahimehed võidusõidule, istus oma punasele põhjale ja asus oma karja koeri vilistades läbi rehepeksu põllule, mis viis Otradnenski käsu juurde. Vana krahvi hobust, ulukivärvi meringut nimega Bethlyanka, juhtis krahvi jalus; ta ise pidi minema otse droshkysse talle jäetud auku.
Kõigist hagijatest aretati 54 koera, kelle alluvuses käis koerajuhina ja püüdjana väljas 6 inimest. Lisaks meistritele oli kohal 8 hurtakütti, kellele järgnes üle 40 hurta, nii et koos meistri karjadega läks põllule välja umbes 130 koera ja 20 hobusekütti.
Iga koer teadis oma omanikku ja nime. Iga jahimees teadis oma äri, kohta ja eesmärki. Niipea, kui nad aiast lahkusid, sirutasid kõik, ilma müra ja jututa, ühtlaselt ja rahulikult mööda Otradnenski metsa viivat teed ja põldu.
Hobused kõndisid üle põllu nagu karvasel vaibal, sulistades teed ületades aeg-ajalt läbi lompide. Udune taevas jätkas märkamatult ja ühtlaselt maapinnale laskumist; õhk oli vaikne, soe, hääletu. Aeg-ajalt võis kuulda jahimehe vilistamist, hobuse norskamist, arapniku lööki või koera kisa, kes ei liikunud oma kohal.
Umbes miili kaugusel sõitnud, ilmus udust Rostovi jahile vastu veel viis koertega ratsanikku. Ees sõitis värske nägus suurte hallide vuntsidega vanamees.
"Tere, onu," ütles Nikolai, kui vanamees tema juurde sõitis.
“See on tõeline marss!... Ma teadsin seda,” ütles onu (ta oli kauge sugulane, Rostovide vaene naaber), “teadsin, et sa ei talu, ja hea, et sa oled. läheb." Puhas marss! (See oli mu onu lemmikütlus.) - Võtke kohe tellimus, muidu teatas mu Girchik, et Ilaginid seisavad Kornikis mõnuga; Sul on need olemas – puhas marss! - nad võtavad haudme su nina alla.
- Sinna ma lähen. Mis, et karja maha ajada? - küsis Nikolai, - mine välja...
Hagijad liideti üheks karjaks ning onu ja Nikolai sõitsid kõrvuti. Nende juurde kihutas sallidesse mähitud Nataša, mille alt paistis sädelevate silmadega särtsakas nägu, saatel Petya ja temast mitte kaugele jäänud jahimees Mihhaila ning talle lapsehoidjaks määratud valvur. Petya naeris millegi peale ning peksis ja tõmbas oma hobust. Nataša istus osavalt ja enesekindlalt oma mustale araablasele ning truu käega, ilma pingutuseta, ohjeldas teda.
Onu vaatas taunivalt Petyale ja Natašale otsa. Talle ei meeldinud kombineerida eneseupitamist tõsise jahiäriga.
- Tere, onu, me oleme teel! – hüüdis Petya.
„Tere, tere, aga ära jookse koertele otsa,” ütles onu karmilt.
- Nikolenka, kui armas koer, Trunila! "Ta tundis mu ära," ütles Nataša oma lemmikkoera kohta.
"Trunila pole ennekõike koer, vaid ellujääja," arvas Nikolai ja vaatas õele karmilt otsa, püüdes panna teda tundma vahemaad, mis oleks pidanud neid tol hetkel lahutama. Nataša sai sellest aru.
"Ära arva, onu, et me kedagi segame," ütles Nataša. Jääme oma kohale ja ei liigu.
"Ja hea asi, krahvinna," ütles onu. "Ära lihtsalt hobuse seljast kuku," lisas ta: "muidu on see puhas marss!" - pole millestki kinni hoida.
Umbes saja jardi kaugusel paistis Otradnenski ordu saar ja saabujad lähenesid sellele. Rostov, olles lõpuks koos onuga otsustanud, kust hagijad visata, ja näidanud Natašale kohta, kus ta võis seista ja kuhu mitte midagi joosta, asus sõitma üle kuristiku.
"Noh, vennapoeg, sa hakkad nagu staažikas mees," ütles onu: ära viitsi triikida (söövitada).
"Vajadusel," vastas Rostov. - Karai, fuit! - hüüdis ta, vastates selle üleskutsega oma onu sõnadele. Karai oli vana ja kole pruunikarvaline isane, kes oli kuulus selle poolest, et võttis üksinda vastu kogenud hundi. Kõik võtsid oma kohad sisse.
Vana krahv, teades oma poja jahihimu, kiirustas mitte hiljaks jääma ja enne kui saabujad jõudsid kohale sõita, ratsutas rõõmsameelne, roosakas, värisevate põskedega Ilja Andreitš oma pisikeste mustade seljas. rohelust talle jäetud auguni ja, sirgendades kasukat ja pannes selga jahiriided, karbid, ronis oma siledale, hästi toidetud, rahulikule ja lahkele, hallijuukselisele Bethlyankale nagu tema. Hobused ja droshky saadeti minema. Krahv Ilja Andreitš, kes küll polnud hingelt jahimees, kuid teadis kindlalt jahiseadusi, ratsutas põõsaserva, mille ääres ta seisis, võttis ohjad lahti, sättis end sadulasse ja, olles valmis, vaatas tagasi. naeratades.
Tema kõrval seisis tema toapoiss, iidne, kuid ülekaaluline rattur Semjon Tšekmar. Chekmar hoidis oma karjas kolme hoogsat, aga ka paksu, nagu peremees ja hobunegi – hundikoera. Kaks koera, targad, vanad, lebasid ilma karjata. Umbes sada sammu eemal metsaservas seisis teine krahvi tiib, meeleheitel ratsanik ja kirglik jahimees Mitka. Krahv jõi oma vana harjumuse kohaselt enne jahti hõbedase klaasi jahipajarooga, näksis ja pesi selle maha poole pudeli oma lemmik Bordeaux'ga.

Entsüklopeediline YouTube

1 / 5
Vastates küsimusele, miks ta pärast stratosfääri õhupalli batüskaafi disainima hakkas, märkis Auguste Piccard, et

Need seadmed on üksteisega äärmiselt sarnased, kuigi nende eesmärk on vastupidine.

Oma iseloomuliku huumorimeelega selgitas ta:

Võib-olla tahtis saatus selle sarnasuse luua just selleks, et üks teadlane saaks mõlema seadme loomisega tegeleda...

Batüskaafi ehitamine pole lastele muidugi lõbus. On vaja lahendada lõpmatu hulk keerulisi probleeme. Kuid ületamatuid raskusi pole!

Auguste Picard

Disain

Bathyscaphe FNRS-3 disain Väga paljulubav kasutamiseks ujuki täiteainena liitium- metall, mille tihedus on peaaegu pool vee tihedusest (täpsemalt 534 kg/m3), see tähendab, et üks kuupmeeter liitiumi suudab vee peal hoida ligi 170 kg rohkem kui ühe kuupmeetri bensiini. Liitium on aga leelismetall, mis reageerib aktiivselt veega, need ained tuleb kuidagi usaldusväärselt eraldada ja mitte lasta neil kokku puutuda. Mõnede konstruktsioonimaterjalide mehaanilised omadused
Batüskaaf saab energiat patareidest. Isoleeriv vedelik ümbritseb akupankasid ja elektrolüüti ning merevee rõhk kandub sinna läbi membraani. Patareid ei hävine suurel sügavusel.
Batüskaafi käitavad elektrimootorid, propellerid on propellerid. Elektrimootorid on kaitstud samamoodi nagu akud. Kui batüskaafil ei ole laevatüüri, siis pööre tehti vaid ühe mootori sisselülitamisega ning peaaegu paigas pööre oli mootorite eri suundades töötamisega.
Batüskaafi laskumise ja pinnale tõusu kiirust reguleeritakse lehtrikujulistes punkrites paikneva terasest või malmist haavli kujul oleva peamise ballasti kukutamisega. Väga kitsaskoht Lehtrid sisaldavad elektromagneteid; kui magnetvälja mõjul voolab elektrivool, siis pauk näib “tahkestuvat”, voolu väljalülitamisel valgub see välja.
Liitiumiga täidetud ujukiga batüskaaf on huvitav omadus. Kuna liitium on praktiliselt kokkusurumatu, suureneb sukeldumisel batüskaafi suhteline ujuvus (sügavuses suureneb merevee tihedus) ja batüskaf "külmub". Batüskaafil peab olema bensiiniga kompensatsioonikamber; laskumise jätkamiseks on vaja vabastada osa bensiinist, vähendades sellega ujuvust.
Süsteem hädaabitõus on avariiballast, mis riputatakse ripplukkudega. Lukud hoiavad avanemast elektromagnetid, lähtestamiseks piisab elektrivoolu väljalülitamisest. Akudel ja hüdroköiel on sarnane kinnitus – pikk, punumata, vabalt rippuv terastross või ankrukett. Hüdrauliline langus on ette nähtud laskumise kiiruse vähendamiseks (kuni täieliku peatumiseni) otse merepõhjas. Akude tühjenemisel tühjenevad automaatselt liiteseade, akud ja hüdrauliline langus ning batüskaf hakkab pinnale tõusma.

Sukeldumine ja batüskaafide pindamine
- Batüskaaf hoitakse pinnal tänu bensiiniga täidetud sektsioonidele ja asjaolule, et veeballastipaagid, meeskonna gondlisse maandumiseks mõeldud šaht ja haavlitega punkrites olev vaba ruum on täidetud õhuga.
- Pärast veeballastitankide, meeskonna gondlisse maandumise šahti ja haavlitega punkrites oleva vaba ruumi täitmist veega täitub, algab sukeldumine. Need mahud säilitavad pideva ühenduse välimise ruumiga, et ühtlustada hüdrostaatilist rõhku ja vältida kere deformatsiooni.
- Kuna bensiin (kõrgsurvel) surub kokku rohkem kui vesi, siis ujuvusjõud väheneb, batüskaafi laskumise kiirus suureneb ja meeskond peab pidevalt ballasti (terashaavli) maha viskama.
Määrame õõnsa kuuli massi: G = 1 6 π (D 3 − d 3) γ m (\displaystyle G=(\frac (1) (6))\pi (D^(3)-d^(3))\gamma _(m) )
Määrame palli poolt väljatõrjutud vee massi (kui see on täielikult sukeldatud): V = 1 6 π D 3 γ v (\displaystyle V=(\frac (1) (6))\pi D^(3)\gamma _(v)), Kus
D (\displaystyle D)- batüsfääri välisläbimõõt;
D (\displaystyle d)- batüsfääri siseläbimõõt;
- materjali erikaal, millest batüsfääri korpus on valmistatud;
γ v (\displaystyle \gamma _(v))- merevee erikaal;
π (\displaystyle \pi )- Pi".
Meid huvitab batüsfääri seina paksus, mille juures on võimalik veesambas ujuda: S = D − d 2 (\displaystyle S=(\frac (D-d)(2)))
Seetõttu võrdsustame mõlemad võrrandid (alates V = G (\displaystyle V=G)) :
1 6 π (D 3 − d 3) γ m = 1 6 π D 3 γ v (\displaystyle (\frac (1) (6))\pi (D^(3)-d^(3))\gamma _(m)=(\frac (1)(6))\pi D^(3)\gamma _(v))
Nüüd jagame mõlemad osad tooteks 1 6 π D 3 (\displaystyle (\frac (1) (6))\pi D^(3)), mille järel saame: (γ m − d 3 D 3) γ m = γ v (\displaystyle (\gamma _(m)-(\frac (d^(3)))(D^(3))))\gamma _(m) =\gamma_(v))
Nüüd defineerime seose d D (\displaystyle (\frac (d)(D))), jagades eelmise võrdsuse arvuga γ m (\kuvastiil \gamma _(m)), saame d D = 1 − γ v γ m 3 (\displaystyle (\frac (d)(D))=(\sqrt[(3)](1-(\frac (\gamma _(v))(\gamma _ (m))))))
Võtame: merevee erikaal γ v = 1 025 (\displaystyle \gamma _(v) = 1025), terase erikaal γ m = 7, 85 (\displaystyle \gamma _(m) = 7,85), Siis d D = 0, 9544 (\displaystyle (\frac (d) (D)) = 0,9544), siit S = D - d 2 = D 1 - 0, 9544 2 = 0, 0229 D (\displaystyle S=(\frac (D-d)(2))=D(\frac ((1)-(0,9544)) (2 ))=0,0229D)
Seega selleks, et õõnes teraskera veesambas hõljuks, peab selle seina paksus olema 0,0225 (\displaystyle 0,0225) väline diameeter. Kui sein on paksem, siis batüsfäär vajub (kukkub põhja), kui see on õhem, siis ujub pinnale.

- (kreeka keelest batys deep ja skaphos alusest) süvamere iseliikuv sõiduk okeanograafiliste jm uuringute jaoks. Koosneb terasest gondli kuulist (meeskond 1 3 inimest, instrumendid) ja kereujukist, mis on täidetud veest kergemaga... ... Suur entsüklopeediline sõnaraamat

Herilane vene sünonüümide sõnaraamat. batüskaf nimisõna, sünonüümide arv: 3 aparaadi (109) mesoskaaf ... Sünonüümide sõnastik

Süvamere okeanograafiline mürsk mehitatud autonoomse iseliikuva sõiduki kujul. Batüskaaf koosneb gondli kuulist, mis mahutab meeskonda ja erinevaid seadmeid, ning kergest kehast, mis on täidetud veest vähem tiheda vedelikuga.... ... Meresõnaraamat

Batüskaaf, vt Veealune sõiduk... Kaasaegne entsüklopeedia

- (kreeka keelest batys deep ja skaphos alus * a. batyscaph; n. Bathyskaph; f. batyscaphe; i. batiscafo) süvamere autonoomne iseliikuv sõiduk okeanograafia ja muude uuringute jaoks, vt art. Veealune sõiduk. Mägi uh... Geoloogiline entsüklopeedia

Bathyscaphe, ah, abikaasa. Iseliikuv sõiduk süvamere uurimiseks. | adj. batüskaf, oh, oh. Ožegovi seletav sõnaraamat. S.I. Ožegov, N. Yu. Švedova. 1949 1992 … Ožegovi seletav sõnaraamat

Vt süvamere sukeldujad. EdwART. Eriolukordade ministeeriumi terminite sõnastik, 2010 ... Hädaolukordade sõnastik

batüskaf- Batüskaaf, ah, m. WC... Vene argoti sõnaraamat

BATÜSKAAF- (bati... ja kreeka skaphos laevalt), erivarustusega varustatud iseliikuv sõiduk, mis on ette nähtud süvamere okeanograafilisteks (sh pelaagiliste, batüaalsete, sügaviku ökoloogiliste biotsenooside) uurimiseks. Ökoloogiline...... Ökoloogiline sõnastik

batüskaf- Iseliikuv sõiduk mere äärmuslike sügavuste veealuseks uurimiseks. [GOST 18458 84] Navigeerimise, vaatluse, juhtimisseadmete teemad ET batüskaaf ... Tehniline tõlkija juhend

Raamatud
- Batüskaf, Ivanov Andrei Vjatšeslavovitš. Andrei Ivanovi Batüskaaf sukeldab teid eksistentsi põhja. Lugeja vaatab läbi paksu klaasi võõraid inimesi, nende elusid – ja saab järsku aru, et tema on üks neist, et vahet pole...
- Bathyscaphe, Ivanov A.. Andrei Ivanovi “Batiscaphe” sukeldub eksistentsi põhja. Lugeja vaatab läbi paksu klaasi võõraid inimesi, nende elusid – ja saab järsku aru, et tema on üks neist, et vahet pole...

Kes leiutas batüskaafi. Sõna batüskaf tähendus. Süvamere sukeldujad "Mir"

Ookeani uurimine.

22. Batüsfäärid ja batüskaafid.

Disain

esindajad

Vaata ka

Allmärkused ja allikad

Kirjutage arvustus artikli "Batiscaphe" kohta

Kirjandus

Batüskaafi iseloomustav katkend

Entsüklopeediline YouTube

Disain

Sukeldumine ja batüskaafide pindamine

Raamatud