Fotopolümeermaterjalist lennuki aerodünaamiline mudel. Ja "Jakk"

Leiutis käsitleb aerodünaamika valdkonda ja seda saab kasutada aerodünaamilise mudeli (ADM) valmistamisel. sõidukit(sõidukid), nagu lennukid, raketid, autod, raudteetransport jne. Leiutise eesmärk on kiirendada väga kulutatud mudeli loomise protsessi ja parandada katse kvaliteeti, et visualiseerida selle kulgu. Lennuki aerodünaamiline mudel fotolt polümeermaterjal drenaažisüsteemiga värvide vabastamiseks, sisaldab mootori gondlitega kere nina ja saba, sabaosa ja tiivakonsooli. Mudel on valmistatud veekindlast fotopolümeerist ja varustatud vedeliku pumpamisseadmega, mis simuleerib mootori tööd, mis on painduva kaabli abil ühendatud välise ajamiga ning värvainete etteandmise kanalitel on muutuva läbimõõduga üleminekuosa ja kalibreeritud düüsid. värvaineid vabastades. Tehniliseks tulemuseks on mudeli sees olevate kanalite läbipesemise võimalus, mudeli tootmisaja vähendamine ning fotopolümeermaterjalist aerodünaamilise mudeli testimise võimalus hüdrodünaamilises torus. 5 palk f-ly, 3 ill.

Joonised raadiosagedusliku patendi 2453820 jaoks

Leiutis käsitleb aerodünaamika valdkonda ja seda saab kasutada sõiduki (VV), näiteks lennukite, rakettide, autode, raudteetranspordi jms aerodünaamilise mudeli (ADM) valmistamisel.

ADM-i tootmine traditsioonilise tehnoloogia abil põhineb nende koostisosade, mis on valmistatud kõrgtugevast terasest ja alumiiniumisulamitest, mehaanilisel töötlemisel ning on väga töömahukas protsess. Määratletule vastava mudeli tootmistsükkel lähteülesanne parameetrid, on ~6 kuud ja selle tsükli lühenemist piiravad lõikeprotsessi füüsilised tingimused töötlemisseadmetel, mis toob kaasa märkimisväärsed viimistlusajad aerodünaamilised omadused Sõiduk.

Tuntud on täismetallist ADM-id (patent nr 172520, avaldatud 29. juunil 1965, taotlus nr 94023217, avaldatud 10. märtsil 1996; patent nr 377663, avaldatud 17. aprillil 1973, IPC G01M 9/08), milles käsitsi valmistatud mudeli drenaaž.

Traditsioonilise ADM-i tootmismeetodi üldine puudus on suur mehaanilise ja metallitöötlemise hulk ning sellest tulenevalt kõrge töömahukus (500–800 kuni 1500–2000 standardtundi).

Suhteliselt uus viis ADM valmistamine komposiitmaterjalist vahetatava kesta moodustamise teel on kaitstud patendiga nr 2083967, publ. 07/10/1997, MPC G01M 9/08 - universaalne aerodünaamiline mudel, peamiselt tiib, mis sisaldab vahetatava nahaga ühendatud elastset raami. Naha valmistamiseks voolitakse komposiitmaterjalist eelnevalt valmistatud vorm, mis on töödeldud vastavalt ribiprofiilile, või polümeermaterjalist nahakoorik, mis on töödeldud vastavalt ribiprofiilile, millele järgneb komposiitmaterjali kihiga katmine. naha äravooluks liimitakse väliskihile kalibreeritud drenaažiavadega teibid või kettad ja liitmikud drenaažitrasside ühendamiseks. Vormi valmistamine nõuab 3- või 5-teljelist töötlemist CNC-pinkidel. Seega on antud leiutise puuduseks mudeli valmistamise kõrge töömahukus, mis jääb vahemikku 700÷800 kuni 1500÷2000 standardtundi.

Lähim tehniline lahendus on leiutis vastavalt USA patendile nr 6553823, 2002, IPC G01M 9/08, mis on poolmudel rõhujaotuse uurimiseks piki tiiva pinda koos eelnevalt määratud lõikude äravooluga piki voolu. . Tiib valmistati kiht-kihilise sünteesi abil mitme iteratsiooni jooksul. Kanaleid kasvatatakse otse tiiva valmistamise ajal.

Prototüübi oluliseks puuduseks on vajadus suure hulga aukude mehaanilise muutmise järele (puurimine, hõõritsemine), et puhastada fotopolümeer düüside ees olevatest kitsastest kanalitest ja gaasieraldusdüüside geomeetriline kalibreerimine. Viimane on vajalik voolava gaasivoo laminaarsuse tagamiseks. Vastavad parandused nõuavad märkimisväärseid lisakulud aega.

Leiutise eesmärk on kiirendada suure äravooluga mudeli loomise protsessi ja parandada hüdrodünaamilises torus tehtava katse kvaliteeti.

Tehniline tulemus seisneb mudeli sees olevate kanalite loputamise võimaluses, mudeli tootmisaja lühendamises ning fotopolümeermaterjalist aerodünaamilise mudeli testimise võimaluses hüdrodünaamilises torus.

Tehniline tulemus saavutatakse sellega, et lennuki aerodünaamiline mudel on valmistatud fotopolümeermaterjalist koos värvide eraldamise drenaažisüsteemiga, mis koosneb kere ninaosast, tiivakonsoolidest ja kere keskosast koos mootori gondlite ja sabauimedega. ja kronstein mudeli kinnitamiseks, on valmistatud veekindlast fotopolümeerist ja on varustatud vedeliku pumpamisseadmega, mis simuleerib mootori tööd, mis on painduva kaabli abil ühendatud välise ajamiga ning värvainete tarnimise kanalitel on üleminekuosa. muutuva läbimõõduga ja kalibreeritud düüsidega värvainete eraldamiseks.

Tehnilise tulemuse saavutab ka see, et lennuki aerodünaamilises mudelis on üleminekuosa pikkus vähemalt 8 põhikanali läbimõõtu ning sisse- ja väljalaskeava läbimõõdu suhe vähemalt 2,5.

Tehnilise tulemuse saavutab ka see, et lennuki aerodünaamilisel mudelil on värvainete vabastamiseks kalibreeritud otsiku pikkus alla 2 mm.

Tehnilise tulemuse saavutab ka see, et lennuki aerodünaamilises mudelis kasvatatakse mudeli loomise käigus sisekanalid.

Tehnilise tulemuse saavutab ka see, et lennuki aerodünaamilises mudelis asub väline ajam väljaspool toru tööosa.

Tehniline tulemus saavutatakse ka sellega, et lennuki aerodünaamilisel mudelil on mudeli osad omavahel ühendatud polümeeriga, millest mudel valmistati.

Joonisel 1 on kujutatud drenaažisüsteemiga lennuki mudelit.

Joonisel 2 on kujutatud vedeliku pumpamisseadme ajam.

Joonisel 3 on kujutatud hoidikuga lennukimudeli foto.

Füüsikaliseks katseks uute aerodünaamiliste konfiguratsioonide ümber toimuva voolu uurimiseks kasutatakse hüdrotoru, milles mudel lennutatakse ümber vedeliku, mille suur tihedus (~10 3 võrreldes õhuga) tagab täieliku sarnasuse Re arvus ja uuritavate voolutingimuste reprodutseerimine.

Lennuki aerodünaamiline mudel (joonis 1) fotopolümeermaterjalist koos drenaažisüsteemiga värvide vabastamiseks hüdrodünaamilises torus katsetamiseks koosneb ninaosast 1, kere keskosast 2 koos mootori gondlite ja sabaga, tiivakonsoolidest 3, kronstein 4 ajami pumpamisseadmega 5 hoidiku külge kinnitamiseks (joonis 2).

Mudel on kombinatsioonis väikeste mõõtmetega väga keerukas (joonis 3), mistõttu on mudel (välis- ja sisegeomeetria) valmistatud otse matemaatiliste mudelite põhjal (ilma projektdokumentatsiooni väljastamata) kiirprototüüpimise meetodil.

Täielik drenaažisüsteemiga matemaatiline mudel (joonis 1) on jagatud elementideks, et tagada laserstereolitograafia paigaldusel optimaalne kasvugeomeetria. Mudeli komponendid on valmistatud vähese kokkutõmbumisega ja absoluutselt veekindlast fotopolümeerist, näiteks HC300.

Kere keskosa on liimitud tiiva- ja sabakonsoolide külge. Mudeli kokkupanek ja liimimine toimub fotopolümeeri abil, millest mudel on valmistatud. Mudel asetatakse hoidikusse kronsteini abil, mis on liimitud kere keskossa. Kaks värvi etteandetoru läbivad hoidiku ja ühenduvad sisemiste kanalitega. Seejärel paigaldatakse mootori töö simuleerimiseks veepumpamisseade ja kokkupandud mudel ühendatakse painduva kaabli 6 (joonis 2) kaudu välise ajamiga, mis asub väljaspool toru tööosa.

Värvaine etteandekanalid 7 (joonis 2) kasvatatakse otse tiivamaterjalis 3 väljalaskeavadega, mille läbimõõt võimaldab väljavooluava pikkusega umbes 1 mm paksuste mudeli õhukeste elementide äravoolu. tagab värvivoolu kalibreerimise ja suurema läbimõõduga sisekanalid värvi väljalaskeavadesse varustamiseks. Kumer kanal painduva kaabli paigaldamiseks kasvatatakse ka tagumise kere valmistamisel laserstereolitograafia protsessi abil.

Selle tehnoloogia kasutamine võib oluliselt vähendada aega ja kulusid, mis kuluvad hüdraulikatoru ümber voolu uurimiseks mitmevärviliste indikaatorvärvide vabastamiseks mõeldud drenaažisüsteemiga mudeli tootmiseks.

Uuriti katsemudeleid, et hinnata aerodünaamiliste mudelite suure kuivendusega seadmete kanalite ja väljalaskeavade minimaalseid võimalikke mõõtmeid ning töötati välja soovitused kanalite geomeetria parandamiseks, et suurendada nende efektiivsust hüdrotorus katsetamisel.

Katse käigus testiti äravoolukanalite ja väljunddüüside geomeetriat, mille eesmärk oli tagada nende pesemine mehaanilise mõjuta ning stabiliseerida düüsidest eralduvate indikaatorvärvide juga.

Uurimistöö tulemusena tehti ettepanek kasutada muutuva läbimõõduga väljundkanalite geomeetriat, väljastatavate jugade stabiliseerimiseks kalibreeritud otsikuid. Väliskanali läbimõõdu ja sisemise läbimõõdu suhe, mis tagab sisekanalite fotopolümeeri jääkidest pesemise korraldamise, peab olema vähemalt 2,5 ja laieneva üleminekuosa pikkus peab olema vähemalt 8 diameetrit põhikanalisse, samas kui kalibreeritud düüside pikkus peab olema alla 2 mm.

Selle kanali geomeetriaga suureneb väikese läbimõõduga kanali pikkuse vähendamise tulemusena oluliselt fotopolümeeri koostise jääkide eemaldamise efektiivsus ja samal ajal on väljalaskeavade geomeetria võimalikult lähedane saba serv. Kõik see võimaldab meil parandada hüdraulikatoru uuringute kvalitatiivset pilti. Mudeli kokkupanek ja liimimine viidi läbi fotopolümeeri abil, millest mudel valmistati. See võimaldas tagada mudeli täieliku terviklikkuse ühenduspunktis, mida kontrolliti vedeliku pumpamisega läbi drenaažisüsteemi.

Traditsioonilisel tehnoloogial CNC-masinate abil mudeli valmistamise ja sellele järgnenud aerodünaamiliste pindade käsitsi viimistlemise töömahukus on sõltuvalt mudeli suurusest ja konstruktsiooni keerukusest hinnanguliselt 500-2000 standardtundi.

Selle mudeli tootmisaeg laserstereolitograafil LS-250 oli 64 tundi. Täiskohaga valmistamine koos järeltöötluse, montaaži ja liimimisega võttis aega 5 päeva. Lennuki aerodünaamilise mudeli valmistamise keerukus uus tehnoloogia ulatus 120 normtunnini.

NÕUE

1. Fotopolümeermaterjalist õhusõiduki aerodünaamiline mudel, millel on drenaažisüsteem värvainete ja sisekanalite eraldamiseks, mis koosneb kere ninast, tiibkonsoolidest ja kere keskosast koos mootori gondlite ja sabauimedega, kronstein mudeli kinnitamine, mida iseloomustab see, et mudel on valmistatud fotopolümeerist, veekindel ja varustatud vedeliku pumpamisseadmega, mis simuleerib mootori tööd, mis on painduva kaabli abil ühendatud välise ajamiga ja värvainete etteande kanalid on üleminekuga muutuva läbimõõduga osa ja kalibreeritud düüsid värvainete vabastamiseks.

2. Lennuki aerodünaamiline mudel vastavalt nõudluspunktile 1, mida iseloomustab see, et üleminekuosa pikkus on vähemalt 8 põhikanali läbimõõtu ning sisselaskeava ja väljalaskeava läbimõõdu suhe on vähemalt 2,5.

3. Lennuki aerodünaamiline mudel vastavalt nõudluspunktile 1, mis erineb selle poolest, et värvainete vabastamiseks kalibreeritud düüsi pikkus on alla 2 mm.

4. Lennuki aerodünaamiline mudel vastavalt nõudluspunktile 1, mida iseloomustab see, et mudeli loomise käigus kasvatatakse sisekanaleid.

5. Lennuki aerodünaamiline mudel vastavalt nõudluspunktile 1, mida iseloomustab see, et väline ajam paikneb väljaspool toru tööosa.

6. Lennuki aerodünaamiline mudel vastavalt nõudluspunktile 1, mida iseloomustab see, et mudeli osad on omavahel ühendatud polümeeriga, millest mudel valmistati.

"Nad istusid kuldsel verandal:

kuningas, prints, kuningas, prints,

kingsepp, rätsep.

Kelleks sa saad?..."

(Laste loendusriim)

Need, kellel on “jalad krampis”, laulavad, et sukeldujad on head, neile meeldib sukelduda ja ujuda. Kuid kas neile meeldib akvalangipaake kujundada? Ja neile, kes disainivad, on suur küsimus, kas neile meeldib sukelduda oma sukeldumisvarustusega.

Aga modelleerijad?

Arvatakse, et hea lennukimudelism on disainer, kõigi ametite tungraua ja piloot, kõik üheks. See kehtis arenenud sotsialismi tingimustes. Aga mitte praegu. Täna saate teha rõõmsalt ainult seda, mis teile kõige rohkem meeldib – lennata palju ja ehitada vähe või vastupidi, ehitada palju ja lennata vähe.

Neid, kes natuke ehitavad, tuleb iga aastaga aina juurde. Selles saate veenduda lähima mudelipoe sortimenti vaadates - komplektid kaovad, ARF-id saabuvad. Nõudlus loob pakkumise. Ma ei taha mõelda sellele, et mudelid muutuvad kalliteks mänguasjadeks ja lennukite modelleerimine konkreetseks atraktsiooniks. (Mulle räägiti juhtumist, kuidas teatav "uus venelane" betoneeris oma suvilasse spetsiaalse lennuraja ja juba esimesel lennupäeval lõi sinna paar tuhat dollarit kuni sabani; sellega ta kirg lõppes. lennukimudelismi jaoks.) Kuid suundumus õhusõidukite modelleerimise (kui massinähtuse) muutumise suunas TEHNILISEST LOOVUSEST sportlikuks meelelahutuseks on minu arvates ilmne. Ma ei tea, kas see on hea või halb, eks me näe. Järgmisena pöördun nende poole, kes tajuvad lennukimudelismi konkreetselt loovusena ja pole vahet, kes nad rohkem on: piloot või lennukikonstruktor.

Mitte ainult minu aastatepikkused vaatlused ei veena mind, et reeglina lendavad halvasti need, kes ehitavad häid lennukeid, ja need, kes lendavad hästi, on sageli võimelised ainult ARF-e kokku panema. Vähemalt on tänapäeval haruldane modelleerija, kes ise laheda lennuki projekteeriks ja valmistaks ning sellega vigurlennu imet eputaks. Ja kui disainerist võib saada väga korralik piloot, siis sündinud piloodist disainerit ei saa. Ühed ehitavad, teised lendavad. Igaühele oma. Need on erinevad ametid. On projekteerijaid, on piloote, aga ühes isikus pole projekteerijat ja pilooti.

Põllul on üksteist lihtne eristada. Piloodid seisavad peaga taevas, disainerid “nuusutavad” lennukeid.

Arusaam sellest, kes sa oled – disainer või piloot – ei tule kohe, aga tuleb. Mõista ennast ja tegutse vastavalt. Kui olete piloot, ostke lennuk, lenda ja ärge sukelduge liiga sügavale aerodünaamika džunglisse, kui olete disainer, siis selle või teise raadioseadme spetsiifilised nüansid pakuvad teile huvi, kuivõrd jne.

Kas sul on raha? Siis tule sisse...

"Laojuhataja: Mis on teie hind?

Dunce: Kolmsada kolmkümmend!

Kogenud: kõik!!"

(stsenaarium)

Ükski hobi pole täielik ilma materjalita, s.t. sularaha, investeeringud. Lemmikhobi tõsine tegelemine nõuab tõsist rahainvesteeringut. Need, kellel on vähe sularaha, maksavad oma ajaga, millel on lõpuks sama rahaline ekvivalent. Modelleerija, kes ütleb, et tegi naeruväärse raha eest laheda lennuki, kas valetab või ei väärtusta oma tööd ja aega üldse. Mul oli selline juhtum. Üks modelleerija uhkustas oma tõeliselt toreda lennukiga. Ta rääkis pikalt, mis prügi ta viis ja kui imeline tulemus sellest sai. Märkasin, et see pidi talle kalliks maksma. Ütles, et pole midagi, 300...350 rubla. Kui aga paluti samast prügikastist 700 rubla eest sama kommi teha, naeris ta mulle näkku ja keerutas sõrmega mu oimukohta. Kas ta valetas umbes 350 rubla? Ei, neile 350 rublale peate lihtsalt lisama tema töö- ja ajakulu 300 dollari võrra.

Kogenud modelleerija taastab reeglina kellegi teise mudeli kas oma lõbuks või siis, kui tegu on laheda retroga, eksklusiivse, mida ei saa korrata või hea raha eest, aga mitte enda tarbeks. Nii nagu kellassepp ei taastaks kella rämpsust enda jaoks. Ta ostab kena kell, kohandab neid hoolikalt ja hoolitseb nende eest, et need töötaksid kaua ja täpselt, nagu keegi teine.

Ärge jälitage näilist odavust, taastades enda jaoks teiste inimeste purustatud lennukeid. See maksab rohkem. Üldiselt pole RC-lennukite modelleerimine odav hobi. Aga kui rahatu modelleerija-konstruktor ehitab endiselt vanaraua materjalidest lennukeid, siis rahata modelleerijast-piloodist saab varsti igav prillidega teoreetik.

Higine inspiratsioonilaine

"Ei, Shura, nägin..."

("Kuldvasikas")

Otsustati: meie oma mudel, nullist, meie enda disaini järgi, kohandatud kõrgetele lennuomadustele ja manööverdusvõimele, s.t. lihtsalt vigurlendur. Teaduse kohaselt lähenege projektile täie tõsidusega. Eesmärk on luua originaallennuk, millel on paremad lennuomadused kui kuulsad modellid(või vähemalt mitte halvem kui nende oma).

Vajalikud raamatud avati vajalikel lehtedel, käivitati kavalad arvutusprogrammid, ühesõnaga töö hakkas keema. Skeem, mootor, paigutus. Esialgsed põhimõõdud. Kaalude arvutamine. Koormus tiivale, profiilile, tiiva polaarsusele ja kogu lennukile (kes polaarsust ei tea - tiiva tõmbe- ja tõstetegurite suhe). Jälle peamised mõõtmed. Pikisuunaline stabiilsus, veeremine, lengerdus, kalle. Jällegi peamised mõõtmed. Kiirus, roolid, aileronid. Jällegi peamised mõõtmed. Disain, tugevus, tehnoloogia. Jällegi kaalude arvutamine, tiivakoormus, profiil, polaarid, stabiilsus... ja kõik ümberringi. Iga tsükliga muutuvad lennuki piirjooned üha enam nähtavaks ja... algul ähmaselt, seejärel aga aina selgemalt meenutavad midagi. Lõpuks mõistate, et olete välja töötanud Extra! Noh, saba on natuke teistsugune, noh, putka... aga ikkagi Extra (pane ta hoo sisse)! Mille eest nad võitlesid?! Olles muutnud kontuuri ja kuju nii, et see erineks, arvutate ümber ja mõistate, et lennata on halvem kui sama Extraga. Aerodünaamikale ei saa vaielda. Kõik. Maailma üllatamise lootuste kokkuvarisemine. Mis saab kulutatud jõupingutustest? Ja aeg, mis on raha?

Miks ma seda räägin? Käed maha lüüa? Ei, iga modellidisainer (ükskõik, kas lennukipiloot või jahtmees) on vähemalt korra elus leiutanud jalgratta (või propelleri). See sobib. Tahan lihtsalt anda paar näpunäidet noortele kuumadele disaineritele.

Tehke enda jaoks realistlikud plaanid. Nii kurb kui see ka pole, tuleb leppida tõsiasjaga, et peaaegu kõik on juba enne meid välja mõeldud. Muidugi teeb see “peaaegu” hinge soojaks, annab nii-öelda lootust, aga... Optimaalsed aerodünaamilised konstruktsioonid ja paigutused, näiteks samadele sisepõlemismootoriga vigurlennumudelitele, leiutati juba ammu, katsetati. ja seda on uuesti testinud rohkem kui üks disainerite põlvkond. Revolutsiooni jaoks pole revolutsioonilist olukorda. Õhukeskkond on õhukeskkond, toitepunkt sisepõlemismootori baasil on see nii poleeritud, et peale summutiga mängimise pole kuhugi sülitada. Seetõttu, enne kui hakkate lennukit nullist arendama, vaadake ringi, tõenäoliselt leiate prototüübi (tuntud ja tõestatud), mis vastab teie plaanile.

Mis marki oli esimene lennuk?

Nõukogude oli esimene algajate modelleerijate mudel, ilma jätmata, mingisugune skemaatiline mudel. Kui tulin Lenini mägede pioneeride ja kooliõpilaste paleesse (kõlab nagu: palee, pioneerid, Lenin...) lennukimudelismi klubi nöörmudelite sektsiooni, oli mul juba edukas ehitamise kogemus seljataga. lendavad mudelid. Kuid nad andsid mulle ikkagi lennuki kummimootoriga skemaatilise mudeli. Olin kohutavalt pettunud - sellist prügi oleks võinud kodus teha. See oli 60ndate keskel. Nüüd saan aru, et teisiti ei saanudki olla. Ringi juht ei saanud riskida nappide materjalidega, olles kindel, et algaja modelleerija käed kasvavad õige koht. Vaesed ringijuhid pigistasid valitsuse rahastamise ja aruandluse tõttu. Ringides panustati 2...3 end tõestanud mehe peale, kes “sõid” lõviosa eelarve kruus. Ülejäänud olid sunnitud täitma lisade rolli. Väljavalitute ringi murdmiseks oli vaja demonstreerida erakordseid võimeid. See oli iga ringiliikme unistus. Kõige karmim konkurents, mille põhjustas ülemaailmne kõige nappus, sundis meid saavutama korralikke tulemusi minimaalsete vahenditega ning juhuslikke inimesi modellinduses praktiliselt polnudki. Organiseerimata modelleerijate jaoks ei määranud prototüübi valikut mitte niivõrd kogemus, kuivõrd juurdepääs nappidele materjalidele. Raha kui selline ei lahendanud peaaegu midagi. Kui materjale on, siis ehitatakse hea keerukas lennuk, kui ei, siis lihtsam.

Ajad on muutunud. Puudust praktiliselt pole (vähemalt Moskvas). Ehitage mida iganes soovite. Üks on nii varem kui ka praegu muutumatuna: mudeli ehitamise prototüübi valik tehakse materiaalsete võimaluste piiril - varem materjalide nappuse, tänapäeval raha mõistes. Ma ei jaga arvamust, et “Kartonychist” tuleks kindlasti alustada. See kõik on jama. Tean modellisti, kes tegi oma esimese lennu kalli vigurlennukiga, mida oli väga raske lennata. Ja ta ei rikkunud midagi, ta õppis lendama. See kõik puudutab vastutust, tõsist ettevalmistust simulaatoril. Üldiselt peaks lennuk, millega lendad, meeldima, kahju peaks olema alla kukkuda. Seega lugege oma raha kokku ja investeerige kõigesse, mis teil on, vastavalt täisprogramm. Nagu autot valides, ei osta keegi kasutatud Žigulit Mercedese jaoks raha olemasolul isegi täieliku sõiduoskuse puudumisel.

Aerodünaamika mannekeenidele

"Ja miks kõik? .. Ja mis põhjusel? ..

Ja mis järeldus sellest järeldub?

(Eeyore'i monoloog.)

Ja veel, kust alustada? Kuidas prototüüpi õigesti valida?

Prototüübi valikukriteeriumid põhinevad lennukimudelite aerodünaamilise teooria kindlal alusel. 99 juhul 100-st ehitab algaja modelleerija esmalt lennuki ja isegi rohkem kui ühe ning alles siis hakkab teooriat uurima – elu sunnib teda. On asjatu julgustada inimesi tegema vastupidist. Olles tundnud isu taeva järele, tunneb tulevane modelleerija ka tõelist kannatamatuse kihelust - pigem taeva poole, ükskõik mida! Siin pole aega raamatute jaoks. Ja alles pärast esimestest lendudest suminat (kes ei mäletaks rõõmu ja juubeldamist esimesest taevasse võetud lennukist hinges?), hinge tõmbamas ja järgmise mudeli peale mõeldes jõuab modelleerija järeldusele. et oleks tore midagi õppida.

Modell peab lennata sujuvalt juhtpulgadega pikalt, ilma sabaseinasse sattumata või tiivale kukkumata, mitte ainult täielikus rahus, vaid ka õhuhäirete ajal. Need. sellel peab olema piki-, põiki- ja suunastabiilsus.

Pikisuunaline stabiilsus

Pikisuunaliselt ebastabiilse lennukiga on võimatu lennata, see on fakt. Kuid liiga suur pikisuunaline stabiilsus ei ole alati hea. Näiteks muudab liigne stabiilsus lennuki lendamise loiuks ja energilised figuurid osutuvad “uniseks”. Kõige suurejoonelisemaid figuure - lamedat korgitser-rulli ja paljusid teisi 3D-kujundeid - ei saa ülemäärase pikisuunalise stabiilsusega lennukil üldse teostada. Subjektiivsed hinnangud nagu "kiire" või "tuim" mudel on samuti peamiselt seotud pikisuunalise stabiilsusega. See on lennuki kõige olulisem omadus. Selle olemuse selge mõistmine, samuti pikistabiilsuse parameetrite kontrollimist võimaldavate meetodite valdamine on võti mitte ainult uute mudelite edukaks ehitamiseks, vaid ka asjatundliku ja õnnetusteta töötamise tagatiseks. valmis lennuk.

Pikisuunalise stabiilsuse määrab mudeli raskuskeskme (CG) suhteline asend ja selle fookus, s.o. õhusõiduki KÕIGILE osadele mõjuvate resultatiivsete aerodünaamiliste jõudude rakenduspunktid. Tavapärase, traditsioonilise mudelikujunduse puhul määrab selle fookuse peamiselt tiiva fookus (st tiivale mõjuvate resultatiivsete aerodünaamiliste jõudude rakenduspunkt ehk teisisõnu rõhukese). Ja tiiva fookuse asend sõltub omakorda otseselt selle profiilist ja ründenurkadest. Seega ühelt poolt - lennuki joondamine, teiselt poolt - selle tiiva profiil ja saba efektiivsus - need on üldiselt mudeli pikisuunalise stabiilsuse alfa ja oomega.

Nüüd täpsemalt.

Ilmselgelt, kui CG on fookuse ees, on mudel pikisuunas stabiilne (lennu ajal tekib stabiilne tasakaal). Tõsi, liiga ettepoole suunatud tsentreerimine toob kaasa mudeli aerodünaamilise kvaliteedi languse ja sel juhul ei pruugi stabilisaatori efektiivsusest piisata sukeldumismomendi kompenseerimiseks – lennuk lihtsalt ei tõuse õhku. Ja kui see õhku tõuseb, siis madalatel kiirustel maandudes “hammustab” kindlasti nina, kui mitte saatusliku tulemusega, siis teliku, kapoti ja propelleri jaoks suure hädaga.

Kui CG on fookuse taga, siis põhimõtteliselt on mudel ebastabiilne. Teatud joondusvahemikus – alates fookusega kokkulangemisest kuni mõne tahapoole – püsib lennuk tänu stabilisaatori summutusmomendile siiski pikisuunas stabiilne.

Erilist huvi pakub veelgi rohkem tahapoole joondamine. Selline mudel on lennul äärmiselt ebastabiilne ja piloot ei saa seda ilma spetsiaalsete tehniliste vahenditeta juhtida. Güroskoopidel põhinevate stabiliseerimissüsteemide kasutamine võimaldab aga mitte ainult selliste lennukitega lennata, vaid saada ka märgatavaid eeliseid vigurmanöövrite sooritamisel. Iseloomulik on see, et Las Vegases toimunud tšempionide turniiril (TOC) kasutas enamik osalejaid elektroonilist stabiliseerimist, et muuta erinevatel kujunditel lennul stabiilsuskoefitsienti. Kuid see on teise arutelu teema.

Kas sa tunned, kuhu ma sellega lähen? Kõik järgib žanri seadusi: väga taha joondumine ei ole hea, väga ettepoole joondamine pole samuti hea, mis tähendab...

Tõepoolest, pikisuunalise stabiilsuse optimaalne väärtus saavutatakse, kui CG asub mudeli fookuse lähedal väikese varuga (keskkonsool võib muuta oma asukohta lennu ajal, näiteks kütuse kulumisel, teliku sisse- ja väljatõmbamisel, jne.). Jääb üle välja selgitada, kus on mudeli fookus, mis, nagu me kokku leppisime, sõltub tavapäraste skeemide puhul suuresti tiiva fookusest.

Tiiva fookuse määrab selle profiili survekese, mis üldiselt ei seisa paigal. Selle asend sõltub ühel või teisel määral suhtelisest kumerusest ja lööginurgast. Lihtsaim viis on sümmeetriliste profiilidega. Nende rõhukese asub reeglina 25% MAC-st (keskmisest aerodünaamilisest kõõlust) ja on praktiliselt sõltumatu ründenurgast. Näiteks profiili NACA 2415 (2% suhteline kumerus 40% kõõlu pikkusest, 15% suhteline paksus) lööginurk on vahemikus 4 kuni 18 kraadi. rõhukese praktiliselt ei muuda oma asendit ja asub profiili varbast kaugusel, mis vastab 25% MAR-st. Veidi suurema kumerusega CLARK YH profiili puhul on samas lööginurkade vahemikus survekeskme liikumine siiski üsna vastuvõetav. 6% suhtelise kumerusega (ja ka üsna õhukese) profiili puhul on see liikumine väga tuntav.

On profiile, mille rõhukese ei liigu üldse. Mudelitel neid aga praktiliselt ei kasutata (v.a “lendava tiiva” tüüpi sõidukid), sest nende aerodünaamilised omadused on oluliselt madalamad kui tavalistel profiilidel.

Lisaks tuleb märkida, et tiiva mehhaniseerimise, näiteks maandumisklappide kasutamine, mis tekitavad profiili kumeruse suurendamise efekti, toob isegi NACA 2415 profiili puhul kaasa märgatava muutuse keskpunkti asendis. survet.

Profiili survekeskme asendi muutmine on väga ebameeldiv nähtus. Siin on mehhanism lihtne. CG optimaalse vastastikuse asendi ja mudeli fookuse korral rangelt horisontaalsel lennul (CG fookuse lähedal väikese varuga) on mudel tavaliselt stabiilne. Kui ründenurk muutub, hakkab profiili survekese nihkuma (mitte sisse parem pool), muutub CG ja fookuse suhteline asend ning tungime koheselt fookuse taha jäävasse joondusalasse, st. ebastabiilsuse piirkonda. Nagu mainitud, sõltub tagumise joondusala suurus, kus mudel on jätkuvalt pikisuunas stabiilne, otseselt stabilisaatori efektiivsusest, mis on võrdeline stabilisaatori pindala ja selle õla ruudu korrutisega, mida võib näha “pika saba” vigurlennu kujundustes.

Põhimõtteliselt on mudeli usaldusväärne pikisuunaline stabiilsus tagatud, kui selle horisontaalse saba pindala on 25% tiiva pindalast ning selle saba ja tiiva vaheline kaugus vastab ligikaudu 2,5-kordsele tiiva keskmisele kõõlule. Antud suhtarvud võtavad arvesse peaaegu kõiki stabiilsust mõjutavaid ebasoodsaid tegureid.

Tuntud on nomogramm, mille abil saab prototüübi geomeetriliste karakteristikute põhjal määrata selle pikistabiilsuse parameetrid, mida iseloomustab pikistabiilsuse koefitsient.

K - pikisuunalise stabiilsuse koefitsient;
A = S op / S cr - horisontaalse saba pindala ja tiiva pindala suhe;
L = Lpl / h - tiiva ja horisontaalse saba vahelise kauguse ja tiiva keskmise kõõlu suhe.

Üldiselt võime öelda:

Pikisuunaline stabiilsus on ebapiisav, kui selle koefitsient on alla 45;
Kui pikisuunalise stabiilsuse koefitsient on 45–55, tuleks selle parandamiseks võtta kõik võimalikud meetmed;
Pikisuunaline stabiilsus on piisav koefitsiendiga 55 kuni 65;
Kui koefitsient on üle 65, ei ole võimalik kasutada profiile, mille survekeskme asukoht on pidevas laias lööginurga vahemikus;
Kui koefitsient on üle 75, saate kasutada kuni 5% suhtelise kumerusega profiile;
Suuremate väärtuste korral on võimalik pikisuunalist stabiilsust praktiliselt ilma ohuta vähendada.

Horisontaalse saba stabiliseerivat toimet saab parandada sümmeetrilise profiiliga, mille suhteline paksus on umbes 12%. Aktiivse liftiga raadio teel juhitavate mudelite puhul saab teatud tõstejõu ja seega ka suurema stabiliseeriva efekti saavutada rooli ja saba vahe vähendamisega. Väiksema vahe korral on rõhujaotus definitsiooni järgi parem, eriti kui rool on kõrvale kaldunud. Horisontaalse saba mõju sõltub ka tiiva pikendusest ja selle asendist tiiva suhtes. Need parameetrid on aga teisejärgulised, neid ei saa kasutada mudeli stabiilsuse radikaalseks parandamiseks. Suurel tiiva kuvasuhtel on sama mõju kui horisontaalse saba taandamisel tiiva jälgedest eemal asuvale alale, näiteks T-kujulise saba kasutamisel.

Tuletan meelde, et seni oleme rääkinud tavapärastest lennukipaigutustest – sirge (või trapetsikujuline) tiib, saba, kere. Ma ei kujuta ette modelleerijat, kes valiks oma esimesele lennukile canard-disaini. Sellegipoolest tasub täielikkuse huvides ilmselt mainida ka teisi skeeme.

Pühkinud tiivaga mudeli pikisuunalist stabiilsust saab parandada tiiva keeramisega. Siin on võimalik nii puhtalt geomeetriline (maksimaalselt 4 kraadi) kui ka aerodünaamiline keerdumine. Viimasel juhul me räägime kandva juurprofiili üleminekust sümmeetrilisele profiilile tiiva otsas. Levinud on mõlema keerdumise kombinatsioon, tänu millele lisaks pikisuunalise stabiilsuse parandamisele väheneb tõhusalt ka induktiivne takistus. Tiibade keerdumist kasutati laialdaselt "kajaka" disainiga sabata purilennukitel.

Canard lennukite pikisuunalise stabiilsuse määrab ka raskuskeskme ja tiiva fookuse suhteline asend, kuid eesmine stabilisaator ei summuta ja tsentreerimine on rakendatud väga ettepoole.

Pikisuunaline stabiilsus ilma sabadeta saavutatakse spetsiaalsete profiilide kasutamisel nn. S-kujuline keskjoon. Selliste profiilide puhul liigub ründenurga muutumisel ka survekese, kuid vastupidises suunas.

Biplaanid ja muud mitmetiivalised lennukid eristuvad. Nende stabiilsusega seotud probleemid ei kuulu selle artikli ulatusse. Te ei saa omaks võtta mõõtmatust, nagu ütles Kozma Prutkov.

Külg- ja suunastabiilsus

On teada, et mudeli külgstabiilsus on omavahel seotud rööbastee stabiilsusega. Seetõttu tuleb neid käsitleda tervikuna. Teeme kohe broneeringu: treening- ja vabalt lendavad lennukid vajavad suuremat külgstabiilsust. Vigurlennu ja edasijõudnute treeningmudelite puhul peaks külgstabiilsus olema null. Suuna stabiilsus ei tohiks samuti olla liiga kõrge. Selle liigne väärtus ei lase sellel sattuda sabaseinasse, mis degenereerub spiraaliks; lisaks, kui suur tähtsus tiiva suunastabiilsus ja nullist erinev V, halveneb lennuki külgstabiilsus.

Külgstabiilsuse suurendamiseks kasutatakse mitmeid disainitehnikaid. Selle põhjuseks võib olla stabiilsuse saavutamine põiki V tiiva tõttu. Siin on kõige parem olukord kõrgete tiibadega lennukitega, sest... nende raskuskese asub fookusest allpool, st. tekib stabiilne tasakaal. Lisaks kasutavad kõrge tiivaga lennukid sageli suure külgpinnaga kere. Enamiku madala tiivaga lennukite puhul on raskuskeskme ebastabiilsuse tõttu vaja suurendada mudelitiiva põiki V nurka.

Pühkitud tiibade kasutamine suurendab ka külgstabiilsust. Sabata deltade külgstabiilsus tuleneb just tiiva pühkimisest.

Mis puudutab suunastabiilsust, siis üldiselt arvatakse, et mudelil on piisav suunastabiilsus, kui uimede pindala on 10% tiiva pindalast ja nende vaheline kaugus vastab tiiva 2,5 keskmisele kõõlule. Kui kiil asub horisontaalse sabaga samal kaugusel, nagu enamikul juhtudel, siis võetakse kiilu pindala 1/3 selle saba pindalast. Sellise pindade suhtega on suunastabiilsus täiesti piisav.

Veel üks asi profiilide kohta

Vaatamata tohutule valikule kasutatakse lennukite modelleerimisel tegelikult veidi üle kahe tosina profiili. Siin on mõned neist. Profiilid NACA 0009 kuni NACA 0018 on sümmeetrilised ja kuna nende suhteline paksus jääb vahemikku 6–12%, kasutatakse neid peamiselt sabapindade jaoks. Vigurlennumudelite klassikaliste profiilide suhteline paksus on 16–18%. Pinnad NACA 23009 - NACA 23018 on poolsümmeetrilised, neid kasutatakse laialdaselt mitte ainult mudelitel, vaid ka päris lennukitel. Nende rõhukese muudab veidi oma asukohta. Tõeliselt universaalseks võib nimetada poolsümmeetrilist CLARK Y profiili, mida saab kasutada nii raadio teel juhitavatel kui ka vabalt lendavatel mudelitel. Sümmeetrilisi profiile võib pidada profiilideks, millel on konstantne rõhukeskme asend, kuid kahjuks on neil vähe tõstejõudu ja kõrgete lööginurkade korral võivad need ootamatute voolukatkestustena ilma märgatava üleminekuta.

Profiili EPPLER 374 puhul paikneb maksimaalne paksus kaugel tagaserva poole, mille tulemusena jääb vool ümber laias vahemikus laminaarseks. Seda kasutatakse peamiselt kiiretel mudelitel, aga ka rasketel purilennukitel. Rõhkkeskme asukoha muutus on üsna märkimisväärne.

Tiivaprofiil tuleks valida selline, et survekeskme asendi muutus oleks minimaalne. Eeldatakse, et horisontaalse saba profiil on sümmeetriline. Kui vajate hästi toestavat profiili, millel on konstantne survekeskme asend laias vahemikus, siis peaksite valima NACA M6 või CLARK YH.

See on kõik. Esimesel juhul piisab sellest teabest täiesti nii-öelda "teemasse sisenemiseks", modelleerijatega intelligentse vestluse pidamiseks ja mis kõige tähtsam - tulevase mudeli prototüübi targaks valimiseks. Vältisin teadlikult keerulisi arvutusi, kasutades keerulisi valemeid. Modelleerija, kes on hingelt disainer, tuleb ise nende juurde ja piloodil tuleb lihtsalt kohe kindlaks teha, millega ta tegeleb.

Siin see on - pädev prototüüp

Seega, lähtudes eelnevast, proovime ette kujutada, milline võiks välja näha esmase piloodiõppe mudel. Tõenäoliselt on tegemist kõrge tiivaga lennukiga, millel on piklik kere, arenenud horisontaalne saba ja uime, CLARK YH tiivaprofiil ja kui tiibidega, siis väikese põiki V-ga ja kui ilma tiibideta, siis suurema põiki V-ga.

Nüüd vaadake "Kartonychit" ...

Siis sõltub see sinust. Kartonychi geomeetria alusel saate teha nägusa all-balsa (kui teil on raha ja aega), võite proovida olemasolevatest materjalidest aparaadi konstrueerida (kui teil pole piisavalt raha) , võite osta just selle "Kartonychi" (kui teil pole aega), kui teil pole aega ega raha - lõpetage lennukimudelite tegemine. Kui ma ütlen: võtke aluseks lennuki geomeetria, siis pean silmas põhilisi mõõtmeid, pindalade suhet, raskusi, profiile jne. Välimus ja veelgi enam disain, materjalid võivad olla kõik. Siin on ruumi loovusele. Lisaks saate parandada mudeli lennuomadusi, kasutades ülalnimetatud meetodeid.

Kunagi ei tea, kes millegi välja mõtles...

"Ma ei usu..."

(K. Stanislavski)

Prototüübis muudatusi tehes olge aerodünaamilise disainiga ettevaatlik. Kui muudate seda, tehke kontrollarvutused.

Tüüpiline juhtum. Üks modelleerija teatab: "Ma olen juba sellise lennuki teinud. See lendab inetult. See rippub nagu... jääaugus." Kummaline, lennuk on kuulus. Sa hakkad aru saama, mis toimub. Selgub, et tehes prototüübis muudatusi vastavalt oma tehnoloogiale ja materjalidele, muutis ta tiivaprofiili – vaid veidi. Mulle ei meeldinud, et roolimehhanism lennukist väljapoole ulatus. Ta ei teadnudki, et antud CLARK YH profiililt sai ta EPPLER375 lähedase profiili, milles 4-25 kraadise ründenurkade korral liigub rõhukese üsna laias vahemikus. Selleks, et selle profiiliga tiivaga mudel oleks piisava pikistabiilsusega, peab selle horisontaalne saba olema palju tõhusam. Horisontaalse saba stabiliseerivat toimet saab parandada sümmeetrilise profiiliga, mille suhteline paksus on umbes 12%. Sellise profiiliga saavutatav tõstejõud on ligikaudu 10% suurem kui lameprofiili oma, mida kasutatakse valmistamise hõlbustamiseks. Kuid modelleerija polnud disainer, ta oli piloot.

Üldiselt peaksid prototüübis tehtavad muudatused taotlema väga konkreetseid, selgelt sõnastatud eesmärke – selle nimel, mida muuta. Prototüüpi ei saa üldse parandada. Saab parandada välimus, kuid siis tuleb olla valmis selleks, et lennuk muutub töömahukamaks ja seetõttu kallimaks. Või vastupidi, allutage muudatused valmistamise lihtsusele ja kulude vähendamisele, kuid siis võib-olla kaotab see oma elegantsi ja kõik teavad, et koledad lennukid lendavad halvasti. Materjalide väljavahetamine on täis tõsiseid struktuurimuutusi toiteahel ja reeglina seadme kaalu suurenemine. Jne. Kogenud modelleerijad viimistlevad mudelit aastate jooksul, täiustades seda järk-järgult, proovist proovini, lähenedes optimaalsele. Ja kui võtta selline mudel prototüübiks ja hakata jamama... Head disainilahendused ei peitu kunagi pinnal. Ärge eeldage, et olete ilmselt targem kui prototüübi arendaja. Kui sulle tundub, et mõne sõlme saaks lihtsamaks ja paremaks teha, siis püüa aru saada, miks autor seda teisiti tegi? Kui olete kindel, et teil on õigus, tehke seda omal moel. Siis ehk saad aru, milles asi, aga on juba hilja.

Nõuanded algajatele. Kui otsustate ise mudeli teha (eriti kui see on teie esimene mudel), siis ehitage lennuk teadaoleva, tõestatud prototüübi järgi, eelistatavalt pakendist. Ärge proovige seda kohe prototüüpi luua. olulisi muutusi. Ehitage mudel sellisena, nagu see on. See annab teile võimaluse tunnetada seda selle sõna otseses tähenduses, mõista autori poolt mudelisse pandud ideed. Täiesti võimalik, et ehitusprotsessi käigus tulevad Sulle mõtted kaasajastamise, parendamise jms kohta. Minu nõuanne on hoiduda nende kohesest elluviimisest, parem on need kirja panna ja kasutada järgmise mudeli ehitamisel, kui võtate prototüübiks juba ehitatud lennuki.

Muide, selle või selle prototüübi teema variatsioonid on modelleerijate jaoks tavaline praktika. Reeglina ehitatakse mitmeid mudeleid, millel on üks esivanem koos järjestikku sisse viidud muudatustega. Sageli sarnaneb uusim mudel originaaliga vaid eemalt. Mõnikord toodetakse silmapaistvat lennukit seeriana (mitte tingimata viimast) ja sellest saab teiste modelleerijate lennukite prototüüp. Teemaarendust ei tohiks mõista sõna-sõnalt, kui mitmete sarnaste lennukite ehitamist järjest (kuigi seda juhtub ka näiteks sportlaste seas). Tavaliselt on modelleerijal arenduses mitu teemat. Mudelite järjestikuste koopiate vahel võib mööduda rohkem kui üks aasta. Ja veel, ükskõik kui kogenud modelleerija ka poleks, avamisel uus teema, püüab ta teha esimese proovi, järgides võimalikult rangelt prototüüpi "nagu see on".

„Kas on sellist, aga ilma tiibadeta?

hakkab otsima..."

(Teemantkäsi)

Paljud algajad modelleerijad tahavad alustuseks ehitada kui mitte täpse koopia, siis vähemalt päris lennukiga sarnase mudeli. Mida selle kohta öelda? Jumala pärast! Kui see ei õnnestu, kaotate lihtsalt raha ja aega, kuid hindate tõesti oma jõudu ja omandate kogemusi, mis on samuti palju väärt. Tõelise modelleerija jaoks ei heiduta ebaõnnestumine (ja ebaõnnestumise eest pole keegi immuunne) teda oma lemmikhobiga tegelemast. Koopiamudeli ehitusel on aga omadusi, mida tuleks mainida.

Üks mudeli ja selle prototüübi sarnasuse parameetreid on nende Reynoldsi numbrite võrdsus. Piisava täpsusega on see arv võrdne Re=70vh, Kus v- lennukiirus, m/s; h- tiivakoor, mm.

Näiteks sportlennuki puhul, mille tiivakõrd on 1500 mm, on lennukiirus 100 m/s (360 km/h) Re = 70x100x1500 = 10500000. Selle lennuki mudeli puhul, mis on valmistatud mõõtkavas 1:10, tiivakõla on 150 mm , kiirus 10 m/s (36 km/h), saame Reynoldsi arvu Re = 70x10x150 = 105000, s.o. 100 korda vähem. See erinevus välistab aerodünaamiliste omaduste otsese ülekandmise prototüübilt mudelile.

Üldiselt on usk, et kõrgete lennuomadustega prototüübi geomeetria täpne koopia tagab mudeli head lennuomadused, ohtlik usk. Praktika näitab täpselt vastupidist. Vaid üksikutel juhtudel vastab täpne koopia mudeli aerodünaamika, eelkõige stabiilsuse erinõuetele. Seetõttu ei ole mudeli prototüübi valimine lihtne ülesanne, kuna lennukitüüpe ja -kujundusi on palju erinevaid. Seetõttu kasutavad lennukimudelismiga tegelevad ettevõtted oma tootmiskoopiamudelite jaoks vaid poolteist kuni kaks tosinat prototüüpi. Sellest ei piisa, et teile meeldib lennuk, millest soovite mudeli ehitada. Reeglina näitab lähemal uurimisel lihtne arvutus nomogrammi abil, et mudeli stabiilsus on selgelt ebapiisav. Mida teha? Vastus on ilmne - paranda mudeli stabiilsust, pikenda näiteks kere, muuda pindalasuhet, arenda saba, suurenda tiiva põiki V jne. Tõsi, võib selguda, et pärast kõiki neid tegevusi osutub mudel oma prototüübiga vähe sarnaseks.

Ja lõpuks, see on minu isiklik arvamus, millist lennukit valida? Las nad kutsuvad mind koopa russofiiliks, aga ma ei ehita kunagi fašistlikku Fw-190. Pealegi on palju imelisi Vene lennukeid, mis lendavad hästi ja on ilusad. See on üldiselt modelleerija jaoks kündmata põld. Lisaks on tore oma lennukiga põllule minna, kui kõik meie ümber lendavad imporditud seerialennukitega. Iseloomulik on see, et meie lennukid, näiteks 2. maailmasõja ajast, on minimaalsete moonutustega suurepäraselt skaleeritud, nende disaini saab sageli otse mudelisse üle kanda. Kuid lõplik valik on loomulikult teie. Ehitad, lendad.

Autorilt

Meie kolleeg Vladimir Vasilkov pakkus autorile tohutut abi aerodünaamika aluste peatüki kirjutamisel, mille eest täname teda väga. See on praktiliselt meie oma koostöö, kus kaasautori panus on suurem kui minu oma.

Nomogramm ja mõned muud näited on võetud R. Wille'i raamatust “Odade lendavate mudelite ehitamine” tlk. temaga. V.N. Paljanova.

Leiutis käsitleb aerodünaamika valdkonda ja seda saab kasutada sõiduki (VV), näiteks lennukite, rakettide, autode, raudteetranspordi jms aerodünaamilise mudeli (ADM) valmistamisel. Leiutise eesmärk on kiirendada väga kulutatud mudeli loomise protsessi ja parandada katse kvaliteeti, et visualiseerida selle kulgu. Fotopolümeermaterjalist õhusõiduki aerodünaamiline mudel, millel on drenaažisüsteem värvainete eraldamiseks, sisaldab mootori gondlitega kere nina ja saba, saba ja tiivakonsooli. Mudel on valmistatud veekindlast fotopolümeerist ja varustatud vedeliku pumpamisseadmega, mis simuleerib mootori tööd, mis on painduva kaabli abil ühendatud välise ajamiga ning värvainete etteandmise kanalitel on muutuva läbimõõduga üleminekuosa ja kalibreeritud düüsid. värvaineid vabastades. Tehniliseks tulemuseks on mudeli sees olevate kanalite läbipesemise võimalus, mudeli tootmisaja vähendamine ning fotopolümeermaterjalist aerodünaamilise mudeli testimise võimalus hüdrodünaamilises torus. 5 palk f-ly, 3 ill.

Leiutis käsitleb aerodünaamika valdkonda ja seda saab kasutada sõiduki (VV), näiteks lennukite, rakettide, autode, raudteetranspordi jms aerodünaamilise mudeli (ADM) valmistamisel.

ADM-i tootmine traditsioonilise tehnoloogia abil põhineb nende koostisosade, mis on valmistatud kõrgtugevast terasest ja alumiiniumisulamitest, mehaanilisel töötlemisel ning on väga töömahukas protsess. Tehnilistes kirjeldustes toodud parameetritele vastava mudeli tootmistsükkel on ~6 kuud ning selle tsükli vähenemist piiravad lõikeprotsessi füüsilised tingimused töötlusseadmetel, mis toob kaasa märkimisväärsed aerodünaamiliste karakteristikute arendusajad. sõidukitest.

Traditsioonilise ADM-i tootmismeetodi üldine puudus on suur mehaanilise ja metallitöötlemise hulk ning sellest tulenevalt kõrge töömahukus (500–800 kuni 1500–2000 standardtundi).

Suhteliselt uus meetod ADM-i valmistamiseks, kasutades komposiitmaterjalist vahetatava katte moodustamist, on kaitstud patendiga nr 2083967, publ. 07/10/1997, MPC G01M 9/08 - universaalne aerodünaamiline mudel, peamiselt tiib, mis sisaldab vahetatava nahaga ühendatud elastset raami. Naha valmistamiseks voolitakse komposiitmaterjalist eelnevalt valmistatud vorm, mis on töödeldud vastavalt ribiprofiilile, või polümeermaterjalist nahakoorik, mis on töödeldud vastavalt ribiprofiilile, millele järgneb komposiitmaterjali kihiga katmine. naha äravooluks liimitakse väliskihile kalibreeritud drenaažiavadega teibid või kettad ja liitmikud drenaažitrasside ühendamiseks. Vormi valmistamine nõuab 3- või 5-teljelist töötlemist CNC-pinkidel. Seega on antud leiutise puuduseks mudeli valmistamise kõrge töömahukus, mis jääb vahemikku 700÷800 kuni 1500÷2000 standardtundi.

Leiutise eesmärk on kiirendada suure äravooluga mudeli loomise protsessi ja parandada hüdrodünaamilises torus tehtava katse kvaliteeti.

Tehnilise tulemuse saavutab ka see, et lennuki aerodünaamilises mudelis on üleminekuosa pikkus vähemalt 8 põhikanali läbimõõtu ning sisse- ja väljalaskeava läbimõõdu suhe vähemalt 2,5.

Tehnilise tulemuse saavutab ka see, et lennuki aerodünaamilisel mudelil on värvainete vabastamiseks kalibreeritud otsiku pikkus alla 2 mm.

Tehnilise tulemuse saavutab ka see, et lennuki aerodünaamilises mudelis kasvatatakse mudeli loomise käigus sisekanalid.

Tehnilise tulemuse saavutab ka see, et lennuki aerodünaamilises mudelis asub väline ajam väljaspool toru tööosa.

Tehniline tulemus saavutatakse ka sellega, et lennuki aerodünaamilisel mudelil on mudeli osad omavahel ühendatud polümeeriga, millest mudel valmistati.

Joonisel 1 on kujutatud drenaažisüsteemiga lennuki mudelit.

Joonisel 2 on kujutatud vedeliku pumpamisseadme ajam.

Joonisel 3 on kujutatud hoidikuga lennukimudeli foto.

Selle mudeli tootmisaeg laserstereolitograafil LS-250 oli 64 tundi. Kogu tootmisaeg koos järeltöötluse, montaaži ja liimimisega oli 5 päeva. Uue tehnoloogia abil lennuki aerodünaamilise mudeli valmistamise töömahukus oli 120 standardtundi.

3. Lennuki aerodünaamiline mudel vastavalt nõudluspunktile 1, mis erineb selle poolest, et värvainete vabastamiseks kalibreeritud düüsi pikkus on alla 2 mm.

4. Lennuki aerodünaamiline mudel vastavalt nõudluspunktile 1, mida iseloomustab see, et mudeli loomise käigus kasvatatakse sisekanaleid.

5. Lennuki aerodünaamiline mudel vastavalt nõudluspunktile 1, mida iseloomustab see, et väline ajam paikneb väljaspool toru tööosa.

6. Lennuki aerodünaamiline mudel vastavalt nõudluspunktile 1, mida iseloomustab see, et mudeli osad on omavahel ühendatud polümeeriga, millest mudel valmistati.

Sarnased patendid:

Lineaarne täiturmehhanism Leiutis käsitleb lineaarset täiturmehhanismi, eelkõige Pult aerodünaamiliste mudelite reguleeritavad komponendid. .

Leiutis käsitleb aerodünaamiliste testide valdkonda aerodünaamiliste jõudude mõõtmiseks, mis mõjuvad õhusõiduki vähendatud mudelile tuuletunnelis. eksperimentaalne määramineõhusõidukite lennutehnilised ja veomajanduslikud omadused.

Leiutis käsitleb eksperimentaalset aerodünaamikat, nimelt mudelite katsetamist tuuletunnelites õhku hingavate mootorite tõukejõu simuleerimisega, düüside võimsusparameetrite ning mudelite kombineeritud veojõu ja aerodünaamiliste omaduste määramist välise, valdavalt ülehelikiirusega vooluga puhumisel. ja on ette nähtud joavoogude töövedeliku süsteemi toiteallika poolt põhjustatud vigade kindlaksmääramiseks.

Leiutis käsitleb eksperimentaalse aerodünaamika valdkonda ja seda saab kasutada lennukite omaduste uurimisel. .

Leiutis käsitleb transporditehnikat. .

Leiutis käsitleb eksperimentaalse aerodünaamika valdkonda, eelkõige lennukite aeroelastsuse probleemide uurimist lennutehnoloogia valdkonnas, nimelt tuuletunnelite mudelite väljatöötamist. Mudel sisaldab jõusüdamikku ja katet, mis on kokku pandud üheks kokkupandavaks suletud aerodünaamilise kujuga struktuuriks. Kate on valmistatud ühest plokist madala mooduliga materjalist, näiteks erineva paksusega vahtplastist piki laagripinna ulatust ja kõõlu, mis on jagatud sektsioonideks. Sektsioonide paksused vähenevad sujuvalt suunaga sektsioonide lokaalsetest kontaktaladest mudeli südamikuga üleminekutsoonidesse, samas kui sektsioonide servade kaldenurgad ei ületa 45-50°. Kohalikud alad asuvad iga sektsiooni keskosas ja sektsioonide vahelised üleminekutsoonid moodustatakse üksiku materjaliploki paksuse vähendamise teel. Pakutud meetod aerodünaamilise mudeli valmistamiseks hõlmab südamiku ja katte freesimist CNC-pinkidel, samuti kokkupandud mudeli jäikuse karakteristikute iteratiivset peenhäälestamist. Kaas on valmistatud ühest madala mooduliga materjali plokist vormimise või kiirprototüüpimise teel. Selle sisepinnale luuakse sektsioonid, millel on südamikuga kokkupuutuvad lokaalsed alad, mille kambri servade ja sektsioonide üleminekutsoonide kaldpinnad. Kate on tugevdatud väljast ja seest ühesuunalise komposiitkangaga ning selle üleminekutsoonid on täiendavalt tugevdatud. Tehniline tulemus seisneb aerodünaamilise mudeli disaini lihtsustamises ja selle valmistamise meetodi kiirendamises. 2 n. ja 2 palka f-ly, 4 ill.

Leiutis käsitleb lennutehnoloogiat ja käsitleb õhusõidukite aeroelastsuse probleemide eksperimentaalseid uuringuid tuuletunnelites. Elastsete lennukimudelite valmistamisel CNC-masinatel tehakse eel- ja kontrollarvutused matemaatiline mudel sparn, mille tulemuste põhjal valmistatakse CNC-pingil kiirfreesimise teel terasest või alumiiniumisulamist peel, võttes arvesse toodetava kanderaami-varre massi-inertsiaalsuse ja jäikuse karakteristikute sarnasust. täismahus lennukiüksuse kanderaami külge. Mudeli alumine vormimoodustav pind on töödeldud koos kanderaami-spariga CNC-pingil. Mudeli ülemise vormimoodustava pinna väliskontuuride saamiseks kantakse monteeritavale vardale sulaaine pihustamisega madala elastsusmooduliga materjal. Mudeli ülemise aerodünaamilise pinna kontuuride lõplik moodustamine toimub CNC-pingil kiire väikese pöördemomendiga freesimise režiimis vastavalt loodud terviklikule matemaatilisele mudelile. Mudeli välise aerodünaamilise pinna geomeetrilise sarnasuse kõrge täpsus täismõõdulise objekti suhtes, saavutatakse massiinertsiaalsete ja jäikuse karakteristikute reprodutseerimise kõrge täpsus. 5 haige.

Leiutis käsitleb tuuletunnelites katsetamiseks kasutatavate propellerite aerodünaamiliste mudelite labade disaini ja tootmismeetodit. Tera konstruktsioon sisaldab püsiva kaalu ja geomeetrilise kujuga tavalist osa ning erinevaid vahetatavaid otsaelemente. Tera tavalise osa otsas on adapteri tihvtid, väike osa varrest, dokkimispunkt ja elektripistik. Tera sule tavaline osa sisaldab: mitmeosalist ninapatja, kindlaksmääratud jäikuse ja kaaluomadustega peenest, ülemist ja alumist nahka, ninaosa täiteainet, sabaosa täiteainet, laperdamisvastaseid raskusi, otsaribi koos mikrolüliti, elektrijuhtmed, elektripistik, provotseerivad raskused laperdama. Vahetatavad otsaelemendid on konstruktsioon, mis koosneb ülemisest ja alumisest kestast, kinnitusavadest tera tavaosa üleminekutihvtidega ühendamiseks, LED-idest, elektrijuhtmetest, elektripistikust, laperdamisvastastest raskustest ja kergetest täitematerjalidest. Meetod on järgmine: esmalt tehakse tera sule tavaline osa väljaulatuvate osade, nagu üleminekutihvtide ja peenra otsaosa kohustusliku täpse mõõtmisega ning seejärel kasutatakse mõõtmistulemusi istmete valmistamisel. arvukates vahetatavates otsaelementides, mis erinevad üksteisest erineva geomeetria, kaalu, joonduse poolest, millele järgneb tavalise osa kokkupanek mis tahes vahetatava otsaelemendiga, kasutades lahtivõetavat kruviühendust. Tehniline tulemus seisneb võimaluses saada ühe tera alusel erinevaid aerodünaamilisi karakteristikuid, suurendades töökindlust ja vähendades terade katsetamise aega. 2 n. ja 8 palka f-ly, 14 ill.

Leiutis käsitleb tuuletunnelites katsetamiseks mõeldud propellerite aerodünaamiliste mudelite labade konstruktsiooni. Propelleri aerodünaamilise mudeli laba sisaldab ülemist ja alumist kestat, varre, voodreid, tasakaalustavaid ja laperdamisvastaseid raskusi ning ninapatju. Sel juhul sisaldab tera otsaosa ühte või mitut ribi, mis on kinnitatud peenra tagaseina külge, ja juureosa sisaldab ääriku tagaseina külge kinnitatud jõuelementi, sealhulgas jõujalga ja karbikujulist. jõuriba, mille vahele on kinnitatud osa tera saba vooderdist. Saavutatakse propelleri aerodünaamilise mudeli laba juur- ja tipuosade jäikuse suurenemine. 7 palk f-ly, 6 ill.

Leiutis käsitleb tuuletunnelites õhusõidukite aeroelastsuse dünaamiliste nähtuste eksperimentaalsete uuringute valdkonda. Dünaamiliselt sarnane kandepinna aerodünaamiline mudel sisaldab jõuelastset tala-varre, drenaažiplokke, mis on paigaldatud piki mudeli pikkust jõutala külge, ribisid, ülemise ja alumise naha sektsioone, elektrohüdraulilist mudelit. jõuergutaja mudeli sundvõnkumiste jaoks voolus, tehnilised vahendid mudeli amplituudi sageduskarakteristikute mõõtmiseks. Tala-spar koosneb õõnessüdamikust, millele on valatud ühesuunalisest kõrgmoodulist ja ülitugevast polümeerkomposiitmaterjalist monokihid. Mudeli iga tühjendatud plokk koosneb jäigast ühes tükis raamist, mille esi- ja tagaserva on paigaldatud dünaamilised rõhuandurid ning kergesti eemaldatavad ülemised ja alumised paneelid, millesse on paigaldatud dünaamilised rõhuandurid. Mudeli nahk koosneb kolmekihilistest erineva paksusega eemaldatavatest osadest. Leiutise eesmärk on suurendada katse täpsust. 7 palk f-ly, 13 ill.

Leiutis käsitleb mõõtmistehnoloogiat, nimelt õhusõidukite aerodünaamilisi mudeleid õhukese seinaga mudeli pinnal rõhu jaotumise uurimiseks, mida katsetatakse tuuletunnelites ahtri rakettmootori joa simuleerimise tingimustes. Leiutise olemus seisneb selles, et aerodünaamilise mudeli voolujoonelisele pinnale puuritud drenaažiavad, mis on ette nähtud rõhu jaotumise mõõtmiseks kehas. õhukese seinaga kest sisemised kumerad kanalid tehakse kesta paksuse sees. Drenaažiavade kaudu tajutav mõõdetud rõhk suunatakse kanalitesse, mis kesta sees asetatakse külgmise hoidiku kinnituskohta ja siin on ühendatud drenaažitorudega, mis ühendavad rõhumõõteseadmeid, näiteks aku manomeetrit. , koos kanalite väljalaskeosadega. Tehniliseks tulemuseks on mõõtmiste täpsuse ja usaldusväärsuse suurendamine. 2 haige.

Leiutis käsitleb aerodünaamika valdkonda ja seda saab kasutada sõiduki, näiteks lennukite, rakettide, autode, raudteetranspordi jms aerodünaamiliste mudelite valmistamisel.

Allikas teadmata

Arhiiv sisaldab originaalse disainiga kerge üheistmelise lennuki kirjeldust.
Lennuki nimi on "Quickie".

Arhiiv on skaneeritud käsikiri koos diagrammidega Adobe PDF-vormingus.

Kuigi esmapilgul tundub see lennuk liiga ebatavaline ja võib tekitada umbusku, lugege siiski järgmist teksti.
See on väljavõte V.P. Kondratjevi raamatust "Me ehitame ise lennukeid". Nagu tema sõnadest järeldub, tõotab selle konstruktsiooni järgi ehitatud lennuk väga head jõudlust.

Pardi eelised on hästi teada. Lühidalt taanduvad need järgmisele: erinevalt tavalisest skeemist liidetakse staatiliselt stabiilses “pardis” tiiva tõstejõule horisontaalse tasakaalustava saba tõstejõud. Seetõttu saab samade kandeomaduste juures tiibade pindala jämedalt öeldes vähendada saba pindala võrra, mille tulemusena väheneb lennuki suurus, kaal ja aerodünaamiline takistus ning tõuseb selle aerodünaamiline kvaliteet. (joonis 97). Veelgi tulusam on tandem, mis tasakaalustamismeetodi poolest ei erine põhimõtteliselt "pardist", kuid võimaldab teil luua veelgi kompaktsema masina. Tegelikult on tandemkorralduses kogu kandepind jagatud kaheks võrdseks või ligikaudu võrdseks tiivaks, mille joonmõõtmed on ligikaudu 1,4 korda väiksemad kui tavalise lennuki sarnasel tiival.

“Pardi” negatiivsed omadused on seotud ennekõike esitiiva mõjuga tagaküljele. Eesmine kaldub allapoole ja tagatiiva ümber voolav õhuvool aeglustub, selle efektiivsus väheneb (joon. 98). Selle probleemi optimaalne lahendus on asetada tiivad üksteisest võimalikult kaugele kogu kere pikkuses ja kõrguses. Et tagatiib ei jääks suure ründenurga all lennates esitiiva tõmbekeerisesse, tõstetakse esitiib tagatiivast kõrgemale või langetatakse nii madalale kui võimalik. Seda tehti eelkõige Kwiki tandemil. Selle tingimuse eiramine põhjustab pikisuunalist ebastabiilsust suurte rünnakunurkade korral.

Arvesse tuleks võtta veel ühte tingimust. Enne seisma jäämist suure lööginurga all lennates peaks seiskumine toimuma esmalt esitiival. Vastasel juhul tõstab lennuk seiskumisel järsult nina üles ja läheb sabas. Seda nähtust nimetatakse "korjeks" ja seda peetakse täiesti vastuvõetamatuks. Kaua aega tagasi leiti viis, kuidas kanardil “korjega” võidelda: piisab esitiiva nurga suurendamisest tagaosa suhtes. Paigaldusnurkade erinevus peaks olema 2-3°, mis garanteerib, et vool seiskub eelkõige esitiival. Järgmisena langetab lennuk automaatselt oma nina, lülitub madalamatele rünnakunurkadele ja tõstab kiirust - seega realiseerub idee luua mitteseiskuv lennuk, loomulikult, kui seda nõutakse.

..
Tandemlennukid ja nende aerodünaamilised omadused:
Suure ründenurga all lennates tagatiiva varjutamine esitiiva poolt. 1 - väike segamine ristlemisel madalate rünnakunurkade korral; 2 - ebaõnnestunud konfiguratsiooniga lennuki suurte nurkade korral tagatiiva tugev varjutus, 3 - tiibade hea paigutus madala häirega suurte rünnakunurkade korral (m - pikisuunalise momendi koefitsient on negatiivne, kõvera kalle on tüüpiline stabiilse õhusõiduki puhul α - lööginurk)

Tandemite ehitamine oli seni juhuslik. kuni 1978. aastal demonstreeris seesama väsimatu Rutan oma trotslikult “arusaamatut” Kwiki tandemit USA amatöördisainerite kokkutulekul Oshkoshi linnas. Seda masinat arendama asudes seadis Rutan ülesandeks luua kõrgete lennuomadustega lennuk võimalikult väikese võimsusega mootoriga. Loomulikult saab parima tulemuse saada tandemahelaga. Tõepoolest, kaks tiiba, mille pindala oli umbes 2,5 m², võimaldasid valmistada minimaalsete üldmõõtmetega lennukit, millel on väikseim aerodünaamiline takistus ja kõrge aerodünaamiline kvaliteet. Samal ajal on mootor 18 liitrit. Koos. piisavalt, et saavutada kiirus 220 km/h, tõusukiirus 3 m/s, lagi 4600 m. Üleni plastikust valmistatud lennuki stardimass on 230 kg. Nagu Rutani eelmine looming, reprodutseerisid Kwiki amatöörid erinevad riigid kümnetes eksemplarides. Ameerika lennueksperdid peavad Kwikit "minimaalseks" lennukiks. See on ökonoomne, odav ja lihtne ehitada. Selle valmistamise tootmistsükkel on vaid 400 töötundi. Paljude riikide amatöördisainerid saavad osta jooniseid, toorikute komplekti ja täielikult valmis seadmeid.

Rutani järgijaid leiti ka meie riigist. SLA-84-l esitles Kuibõševi amatöörklubi “Aeroprakt”, mida juhib üliõpilane Yu. Yakovlev, oma versiooni “Kwiki” - A-8.

Meie riigis on juba palju häid amatöörklubisid. Kuibõševski on üks kuulsamaid. “Lennundus praktikas” – nii dešifreerivad klubiliikmed oma “firma” nime, mille lõi 1974. aastal tehase ühiselamu punases nurgas Harkovi lennuinstituudi lõpetanud Vassili Mirošnik. Aeroprakti saatus oli raske. Klubi suleti korduvalt, “hajutati”, vahetati aadresse ja juhte. Ebaõnnestumised ja raskused aga ainult tugevdasid noori entusiaste.

Rohkem kui viieteistkümne aasta pikkuse ajaloo jooksul on Aeropraktist läbi käinud kümneid inimesi – kooliõpilasi, tudengeid, noori töölisi, kellest said hiljem head insenerid, disainerid ja piloodid. Aeroprakti traditsioonides on täielik tehnilise mõtte ja demokraatia vabadus. Klubis on alati olnud mitu väikest loomingulised rühmad, kes ehitasid paralleelselt kolme või nelja lennukit. Ja kõige julgemate ja “hullumate” tehniliste ideede jaoks on alati olnud ainult üks kohtunik - harjutamine ja enda kogemus. Just see loomingulise koostöö ja konkurentsi õhkkond sai pidevaks entusiasmiallikaks, tänu millele on Aeroprakt siiani olemas. Just need tingimused võimaldasid kõige täielikumalt demonstreerida meie parimate amatöördisainerite, sealhulgas Vassili Mirošniku, Peter Almurzni, Mihhail Volynetsi, Igor Vakhruševi, Juri Jakovlevi ja paljude teiste - SLA rallide regulaarsete osalejate ja võitjate - talenti.

Aeropraktis loodud lennukid on hästi tuntud. Aeroprakti tegevuse ulatuse paremaks ettekujutamiseks piisab, kui meenutada selle klubi SLA rallidel osalenud lennukite nimesid. Nende hulgas on lennukid A-6, A-11M, A-12, vesilennuk A-05, purilennukid A-7, A-10B ja mootorpurilennuk A-10A, millel on “ettevõtte” tähis “A”. ja ehitati "filiaalis" » "Aeroprakta" - SKB Kuibõševi Lennuinstituut V. Miroshniku juhtimisel. Peaaegu kõik loetletud lennukid olid auhinnasaajad.

Suurim edu saavutas tandem A-8 (“Aeroprakt-8”), mille ehitas Kuibõševi lennuinstituudi üliõpilane Juri Jakovlev.

Väliselt meenutab A-8 Kwikit. Kuid tuleb märkida, et enne Yu. Yakovlevi tandemit meie riigis teati selle skeemi omadustest väga vähe. Milline peaks olema tiibade ja nende profiili suhteline asend, kus peaks asuma lennuki raskuskese, kuidas masin käitub suure lööginurga all lennates? Kõigile neile küsimustele sai vastuse vaid seadet testides.

..
Tandemlennuk A-8(Yu. Yakovlev, Aeroprakt). Esitiiva pindala - 2,47 m2, tagatiiva pindala - 2,44 m^2, stardimass - 223 kg, tühimass - 143 kg, maksimaalne tõste-tõmbe suhe - 12, suurim lubatud kiirus - 300 km/h, maksimaalne tööülekoormus - 6, jooks - 150 m, jooks - 150 m.
1 - mootor, 2 - pedaalid, 3 - salongi ventilaatori õhu sisselaskeava, 4 - tiiva hinged, 5 - tiiva juhtvardad, 6 - aileron, 7 - rooli- ja sabaratta juhtvardad (kaabel torujas ümbrises), 8 - juhtpult võll , 9 - PLP-60 langevari, 10 - mootori juhtkang, 11 - gaasipaak, 12 - lifti juhtvardad, 13 - mootori käivituskäepide, 14 - kummist mootori kinnitusega amortisaatorid, 15 - lift, 16 - külgmine juhtpulk, 17 - taskulambi lukk, 18 - süütelüliti, 19 - kiiruse näidik, 20 - kõrgusemõõtja, 21 - asendinäidik, 22 - variomeeter. 23 - kiirendusmõõtur, 14 - voltmeeter

A-8 ehitati väga kiiresti, kuid ei hakanud kohe lendama. Koktebeli SLA-84 esimene stardikatse lõppes ebaõnnestumisega: pärast lühikest stardijooksu lennuk maandus. Pidin joondust oluliselt tagasi nihutama ja tiibade nurki muutma. Alles pärast neid modifikatsioone, 1985. aasta talvel, suutis lennuk õhku tõusta, näidates kõiki ebatavalise aerodünaamilise konfiguratsiooni eeliseid. Sellise aerodünaamilise konfiguratsiooniga lennukitele omane kompaktsus, väike märjaks saanud pind ja sellest tulenevalt madal aerodünaamiline takistus tegi selle võimalikuks 35 hj mootoriga varustatud A-8-l. s, saavutage maksimaalne kiirus 220 km/h ja tõusukiirus 5 m/s. Katsepiloodi V. Makagonovi tehtud katsed näitasid, et lennuk on kerge ja kergesti lennatav; juhitavus, hea manööverdusvõimega ja ei lähe sabas. Selle loojad ja professionaalsed piloodid lendasid tandemi edukalt. Lugejaid huvitab V. Makagonovi lennukile antud hinnang:

— SLA-84-ga sõite sooritades avastas A-8 pikisuunalises juhtimiskanalis tasakaalutuse, mille tagajärjel tekkis stardijooksul stardikiirusest väiksema kiirusega märkimisväärne tagatiiva tuukrimoment. Seda hetke ei suutnud lift kompenseerida. Pärast rallit lahendasid õhupraktikud tasakaalustatud õhkutõusmise probleemi, vähendades tagatiiva kaldenurka 0°-ni. Sellest osutus piisavaks, et stardijooksul täielikult üle võetud juhtpulgaga sabaratta stardiasendisse tõusmise kiirus ja stardikiirus praktiliselt ühtivad. Pärast õhkutõusmist tasakaalustub lennuk pikisuunalises kanalis kergesti. Pole kalduvusi pöörata ega veereda. Maksimaalne tõusukiirus on 5 m/s, mis saadakse kiirusel 90 km/h. Horisontaallennul saavutati maksimaalne kiirus 190 km/h. Lennuk tõstab kerge vaevaga kiirust 220 km/h-ni ja tasapinnale sisenedes hoiab seda pikka aega. Ilmselgelt võib fikseeritud sammuga propelleri edukama valiku korral kiirus olla suurem. Kogu kiirusvahemikus on lennuk stabiilne ja hästi juhitav, ristsidemed külgdünaamikas on selgelt nähtavad. Kui juhtnupp on täielikult sisse lülitatud ja mootor töötab madalal gaasil kiirusel 80 km/h, täheldatakse esitiival voolu seiskumist, lennuk langetab veidi nina, millele järgneb voolu taastumine ja voolu suurenemine. helikõrguses. Protsessi korratakse isevõnkuvas režiimis sagedusega 2-3 võnkumist sekundis amplituudiga 5-10°. Jaotus ei ole terav, seega on dünaamika sujuv. Seiskumise ajal ei esine kalduvust kreenile ja pöördele. Käepidemele ja pedaalidele mõjuvate jõudude sõltuvus nende käigust on lineaarne jõudude maksimaalsete väärtustega sibule ja roolile, kõrgus mitte üle 3 kg ja roolile mitte üle 7-8 kg. Lennuk kasutab külgmist juhtnuppu, seega on pulga kulud madalad. Lennuk näitas head manööverdusvõimet. Kiirusel 160 km/h sooritatakse pööre 60° kaldega ja sundpööre kiirusega 210 km/h 80° kaldega. Randmejuhtimine, ergonoomiliselt soodne iste ja vaatepunktist suurepärane varikatus loovad üsna mugavad lennutingimused.

SLA-85 eelõhtul suleti Aeroprakt taas ja kõik lennukid olid suletud ruumis. Juri Jakovlev ja tema sõbrad pidid palju pingutama, enne kui A-8 ja teised klubilennukid Kiievisse toimetati. Veidi hilinemisega rallile saabunud A-8 äratas kohe nii pealtvaatajate kui ka spetsialistide tähelepanu ning V. Makagonovi uhked lennud aitasid suuresti kaasa sellele, et tandem tõusis ralli üheks populaarseimaks lennukiks. Tulemusi kokku võttes tunnistati A-8 parimaks katselennukiks. Selle autor pälvis komsomoli keskkomitee, ajakirja “Tehnoloogia noortele” ja TsAGI auhinnad. Koosoleku tehnilise komisjoni soovitusel anti A-8 lennundusministeeriumi otsusega üle TsAGI-le tuuletunnelis puhastamiseks ning seejärel lennukatsetuste instituudile täpsemateks lennuuuringuteks. Peaauhind Juri Jakovlevile oli loomulikult kutse O.K.Antonovi-nimelisse OKB-sse.

A-8 on valmistatud täielikult plastikust. Esi- ja tagumised üheosalised tiivad on ligikaudu ühesuguse disainiga. Tiivad on eemaldatavad, kuid neil ei ole spanaalseid pistikuid. Dokkimisel sisestatakse tiivad kere spetsiaalsetesse väljalõigetesse. Esitiib on varustatud RAF-32 aerodünaamilise profiiliga ja on paigaldatud +3° nurga all, tagatiib koos Wortman FX-60-126 profiiliga on paigaldatud 0° nurga all.

Tiivaäärtel on klaaskiust sein ja süsinikkiuga vooderdatud riiulid. Tiivad on kaetud kolme kihiga (klaaskiud – vahtpolüstüreen – klaaskiud). Lennukiraami A-8 detailide liimimisel ja komponentide kokkupanemisel kasutati erinevaid epoksüliime, peamiselt K-153.

Poolmonokoksel kerel on ka kolmekihiline plastkonstruktsioon. See on kiiluga kokku liimitud. Telik koosneb kahest kardirattast mõõtmetega 300x100 mm, mis on paigaldatud esitiiva otstesse spetsiaalsetesse kattekihtidesse, ja klaaskiust vedruterast koos juhitava sabarattaga mõõtmetega 140x60 mm. Põhirattad on varustatud mehaaniliste piduritega. Šassii amortisaatori rolli täidab üsna elastne esitiib ise. Lennuki juhtimissüsteem sisaldab: esitiival asuvat klappi, mis toimib liftina, tagatiival asuvaid siivereid ja rooli. Aileronide ja lifti juhtimiseks mõeldud ajam asub väikeste liigutustega külgkäepidemel, lennu ajal toetub piloodi käepide spetsiaalsele käetoele. Seega on käsitsi juhtimise põhimõte praktiliselt realiseeritud. A-8 külgmist juhtkeppi kiitsid kõik rallil osalenud piloodid kõrgelt.

A-8 kasutab Burani mootorsaani RMZ-640 mootorit. Mootor arendab võimsust 35 hj. Koos. kiirusel 5000 pööret minutis. Propelleri läbimõõt on 1,1 m ja samm 0,7 m Propelleri maksimaalne staatiline tõukejõud on 65 kg. Gaasipaak asub kere esiosas piloodi jalge all. Mootor on ette nähtud A-76 bensiini kasutamiseks.

Ainus küsimus, mis mind pärast selle lugemist kõige rohkem häirib, on:
Milline oli lennuki A-8 edasine saatus?
Kuhu kadusid A-8 lennukid praeguse Aeroprakti tootmispiirkonnast?

Meistrite lennukimudelid. Kollektsioon. / koost. PRL. Lebedinski. -M.: DOSAAF, 1969. -64 lk.
Lennuki modelleerimine. Kollektsioon. -M.: Uchpedgiz, 1960.
Lennumudelisport. Võistlusreeglid. M.: TsSTKAM DOSAAF, 1986.
Lennundusmodelleerimine . (Õpetus). / All. toim. E.B. Mikirtumova. -M.: DOSAAF, 1956.- 296 lk.
Anokhin P.L. Paberist lendavad mudelid. -M.: DOSAAF, 1959. - 112 lk.
Anokhin P.L., Ivannikov D.A. Lennukimudelismi klubi koolis. -M.: 1958, -30 lk.
Babaev N. Lennukite modelleerijad. -M.: Redizdat TS Osoaviakhim NSVL, 1945. -111 lk.
Babaev N., Kudrjavtsev S. Lendavad mänguasjad ja mudelid. -M.: Oborongiz, 1946. -206 lk.
Babaev N. Kuidas korraldada lennukimudelismi ringi. -M.: DOSARM, 1950.
Babaev N. Nõukogude lennukite modelleerimine. -M.: DOSAAF, 1951.
Babaev N., Lebedinsky M., Malik S., Martynov B. Lendavad mudelid õhus. -M.: DOSAAF, 1955.
Babaev N., Gaevsky O. jt Lennunduse modelleerimine. -M.: DOSAAF, 1960.
Babyuk I. Kastikujulised tuulelohed. -M.: Gosmashmetizdat, 1934.
Borzov G. Lendavate mudelite polsterdus ja värvimine.-M.: OSOAVIAKHIM, 1939. - 20 lk.
Sõdiv R. Aeromodelleerimine. 2-ed. / Inglise keeles. keel-NY. ARC BOOKS, INC. 1968. -168 lk.
Vassiljev A.Ya., Kumanin V.M. Lendav mudel ja lennundus. -M.: DOSAAF, 1968. - 64 lk.
Vasiltšenko V. ja M. Joonlendavad mudelid(BUK). -M.: DOSAAF, 1958. - 158 lk.
Ville R. Lendavate koopiamudelite ehitamine/ Per. temaga. -M.: DOSAAF, 1986. - 223 lk., ill.
Vintin G. Mudellennukite töötuba. -M.: DOSAAF, 1954.
Gaevsky O.K. Kiire nööriga lendav mudel. -M.: DOSAAF, 1951.
Gaevsky O.K. Rekordiliselt kiire lennukimudel. -M.: DOSAAF, 1951.
Gaevsky O.K. Lennukimudelite tootmistehnoloogia.-M.: Oborongiz, 1953. - 340 lk.
Gaevsky O.K. Lendavate mudelite kütusepaakide projekteerimine. -M.: DOSAAF, 1954.
Gaevsky O.K. Lendavad purilennukite mudelid. -M.: DOSAAF, 1955.
Gaevsky O.K. Aeromodelleerimine. -M.: DOSAAF, 1964.
Gaevsky O.K. Aeromodelleerimine. -M.: DOSAAF, 1990. - 408 lk.
Golubev Yu, Kamõšev N. Noorele lennukimudelismile. (Käsiraamat õpilastele) - M.: Haridus, 1979.- 128 lk.
Gottesman V.L. Lendavad mudelid. -M.: Gostekhizdat, 1950.
Ermakov A.M. Lennumudelisport. -M.: 1969.
Ermakov A.M. Lennumudelite võistlused. -M.: DOSAAF, 1970.
Ermakov A.M. Lihtsamad lennukimudelid. Raamat 5-8 klassi õpilastele. -M.: Haridus, 1984. - 160 lk.
Ermakov A.M. Lihtsamad lennukimudelid. Raamat 5-8 klassi õpilastele. -M.: Haridus, 1989. - 160 lk.
Židkov S. Saladused suured kiirused velvetist lennukimudelid. -M.: DOSAAF, 1972.
Kapkovsky Ya. Lendavad tiivad. -M.: DOSAAF, 1988. - 130 lk.
Kovaljov A. Bensiinimootoriga lennukimudeli arvutamine. -M.: Osoaviakhim, 1939.
Kostenko I. Mikirtumov E., Rekordlendavad mudelid. -M.: Oborongiz, 1950.
Kostenko I. Mikirtumov E. Lendavad mudelid. Ed. 2. -M.: Detgiz, 1952. - 96 lk.
Kostenko I. Mikirtumov E., Lendavad mudelid. -M.: Noorkaart, 1953-1954.
Kostenko I. Purilennuki mudeli projekteerimine ja arvutamine (BYUK). -M.: DOSAAF, 1958. - 202 lk.
Kostenko I. Demin S. Nõukogude lennukid. Album lennukimudelismijatele. -M.: DOSAAF, 1973. - 120 lk.
Kudrjavtsev S. Rekordlendavad bensiinimootoriga lennukimudelid. -M.: Oborongiz, 1940.
Kudrjavtsev S. Lihtsamad lendavad mudelid. -M.: Detizdat, 1941. -68 lk.
Kumanin V.V. Kummimootoriga lennukite keremudelid(BUK). M.: DOSAAF, 1958.-72c.
Kumanin V.V. Lendavate mudelite reguleerimine ja käivitamine. -M.: DOSAAF, 1959. - 104 lk.
Kumanin V.V. Kummimootoriga lennukite mudelid. -M.: DOSAAF, 1962.
Kupfer M. Lendava tiivaga lennuki mudel - M.: DOSAAF, 1952. - 48 lk.
Lagutin O.V. Lennuk laual.-M.: DOSAAF, 1988. - 119 lk.
Lagutin O.V. Lennuk laual.-K.: AeroHobby, 1997, - 192 lk.
Lenda, modell! 1. raamat. / Comp. M. S. Lebedinsky. -M.: DOSAAF, 1969.
Lenda, modell! 2. raamat. / Comp. M. S. Lebedinsky. -M.: DOSAAF, 1970. - 160 lk.
Ljašenko N.V., Isaenko V.I. Aeromodelleerimine(füüsilised põhialused). -K.: "Radjanski kool", 1979. -18 plakatit.
Ljašenko N.V. Aeromodelleerimine(lennukimudelid). -K.: "Radjanski kool", 1982. - 20 plakatit.
Marakhovsky S.D., Moskalev V.F. Kõige lihtsamad lendavad mudelid: tehke seda ise. -M.: Masinaehitus, 1989. - lk.
Merzlikin V.E. Raadio teel juhitavad purilennukite mudelid. -M.: DOSAAF, 1982. - 160 lk.
Mikirtumov E.D. Lendavate lennukite mootorid. -M.: ONTI, 1935.
Mikirtumov E.D. ja Pavlov P.S. Siseruumides lendavad mudelid. -M.: Oborongiz, 1951.
Miklashevsky G.V. Noore lennukitootja kaaslane. -M-L: ONTI, 1936. -160 lk.
Miklashevsky G.V. Lendavad mudelid. -M.: Oborongiz, 1956.
Murõtšev L. Helikopterite lendavad mudelid. -M.: DOSAAF, 1955.
Natalenko V. Joonlendavad mudelid(BUK). -M.: DOSAAF, 1962. - 84 lk.
Ostenko I. Lihtsamad lendavad mudelid(Aitama noored tehnikud). -M.: Detgiz, 1948.-14 lk.
Pavlov A.P. Sinu esimene mudel. -M.: DOSAAF, 1979.-143 lk.
Pankov M.I. Lennukimudelismi töörühma töö. -M.: Redizdat TS Osoaviakhim NSVL, 1947. -125 lk.
Pantyukhin S.P. Laste madude jaam. -M.: Oborongiz, 1941.
Pantyukhin S.P. Tuulelohed. -M.: DOSAAF, 1984. - 88 lk.
Platonov V. Väikelennundusinsenerid ( ukraina keeles keel). -K.: Veselka, 1965. - 75 lk.
Disain ja ehita lennukimudeleid. Kollektsioon. / koost. PRL. Lebedinsky - M.: DOSAAF, 1963. - 148 lk.
Rožkov V.S. Lennukimudelismiklubi: Käsiraamat kätele. ringid. -M.: Haridus, 1978.- Lk.
Rožkov V.S. Lennukimudelismi klubi: Käsiabi. ringid. -M.: Haridus, 1986.- 144 lk.
Rožkov V.S. Ehitame lendavaid mudeleid. -M.: Patrioot, 1990. - 159 lk.
Sirotkin Yu. Õhus – vigurlennu mudel. -M.: DOSAAF, 1972.
Skobeltsyn V. Kuidas teha lennukist lendavat mudelit. -M.: Detgiz, 1949, 1951.
Skobeltsyn V., Paškevitš N. Lendavad modellid / raamatus. Noore tehniku abistamiseks.-L.: Detgiz, 1952.-148lk. 6 sh.
Skobeltsyn V., Paškevitš N. Lennukimudelite ring. -M.: DOSAAF, 1956.
Spunda B. Lendavad helikopterimudelid. -M.: Mir, 1988. - 135 lk.
Smirnov E.P. Kruvid kummist mootorimudelitele. -M.: DOSAAF, 1961.
Smirnov E.P. Kuidas kavandada ja ehitada lendavat mudelit. -M.: DOSAAF, 1973.
Stakhursky A. Lennukimodellerid pioneerilaagris. - Adj. "TÜ-le" nr 18 (180), 1964. a.
Subbotin V.M. Lennuki taimeriga mudel(BUK). -M.: DOSAAF, 1958. - 74 lk.
Taradeev B.V. Lendavad koopiamudelid.-M.: DOSAAF, 1983. - 160 lk.
Taradeev B.V. Lennuki koopiamudelid.-M.: Patrioot, 1991. - 239 lk.
Tovner H. Lendavad koopiamudelid / Inglise keeles. keel-Harborough kirjastusettevõte LTD, 1941.-104 lk.
Trunchenkov N.S. Lendavate mudelite reguleerimine ja käivitamine. -M.: DOSARM, 1950.
Trunchenkov N.S. Kuidas ehitada lendavaid mudeleid. -M.: Oborongiz, 1951.
Trunchenkov N.S. Mootoriga hõljuv lennukimudel. -M.: DOSAAF, 1952.
Fausek. Mudellennukite lendamine ja nende ehitamine. -M.: AVIAKHIM, 1925.
Fomin V.I., Nazarov A.Sh. Lennumudelisport(joonistuste album). -M.: DOSAAF, 1985. -80 lk.
Khukhra Yu. Girolennukite lendavad mudelid. -M.: DOSAAF, 1953.
Khukhra Yu. Hüdrauliliste lennukite lendavad mudelid. (BUK). -M.: DOSAAF, 1954. - 68 lk.
Khukhra Yu. Lendavad mudelid - lennukite koopiad. -M.: DOSAAF, 1959.
Khukhra Y., Potapov V. Vigurlendur raadio teel juhitavad mudelid lennuk - M.: DOSAAF, 1965. - 120 lk.
Shakhat A.M. Kummist mootoriga mudel. M.: DOSAAF, 1977. - 61 lk.
Shekunov E.D. Monotasandi lennuki lendav mudel. -M.: AVIAKHIM, 1925.
Shekunov E.D. Kuidas ehitada lendavat mudelit / Juhend klubidele. -M.: AVIAKHIM, 1926. - 144 lk.
Noored lennukidisainerid/ raamatus Noored disainerid. Pomerantsev L. -G.: Gorki raamat. toim., 1956.-152lk.

ERODÜNAAMIKA

Anokhin P.L. Lauapealne tuuletunnel. / "Tehnoloogia noortele" 3, 1952
Belorussov L. Lendavate mudeliprofiilide aerodünaamilised uuringud. / "Isamaa tiivad" 1, 1956
Bolonkin A. Lendavate mudelite lennuteooria.-M.: DOSAAF, 1962. - 329 lk.
Vassiljev A. Lendava mudelitiiva aerodünaamika. / "Isamaa tiivad" 2, 1955
Gottesman V.L. Lendavate mudelite profiilid. -M.: DOSAAF, 1958. - 96 lk.
Gottesman V.L. Lendavate mudelite profiilid. -M.: DOSAAF, 1965.
Zaks. ON. Eksperimentaalse aerodünaamika alused. -M.: Oborongiz, 1953.
Zverik A. Plastmassist mudellennuki propeller / “Isamaa tiivad”, 5, 1960.
Zykin N.I. Tuuletunnel ja sellega katsetused. / "Füüsika koolis" 1, 1953
Kaznevski V.P. Aerodünaamika looduses ja tehnoloogias. -M.: Uchpedgiz, 1955.
Kovalev A.P.