Raskeveoklennuk VM t Atlant. Transpordilennuk VM-T "Atlant" EMZ Myasishchev (73 fotot). VM-T rajal

Venemaa õhujõudude uusimad parimad sõjalennukid ja maailma fotod, pildid, videod hävitaja õhusõiduki väärtusest lahinguvahendina, mis suudab tagada "õhu ülemvõimu", tunnistati kõigi osariikide sõjaväeringkondades 1916. aasta kevadeks. See eeldas kõigist teistest kõrgema spetsiaalse lahingulennuki loomist. kiiruse, manööverdusvõime, kõrguse ja ründavate väikerelvade kasutamise osas. 1915. aasta novembris sisenesid Nieuport II Webe kahesuunalised lennukid rindele. See on esimene Prantsusmaal ehitatud lennuk, mida kasutatakse õhuvõitluseks.

Venemaa ja kogu maailma moodsaimad kodumaised sõjalennukid võlgnevad oma välimuse Venemaa lennunduse populariseerimisele ja arendamisele, millele aitasid kaasa Vene pilootide M. Efimovi, N. Popovi, G. Alekhnovitši, A. Šiukovi, B. Rossiiski, S. Utotškini lennud. Hakkasid ilmuma esimesed disainerite J. Gakkel, I. Sikorsky, D. Grigorovich, V. Slesarev, I. Steglau kodumaised masinad. Aastal 1913 tegi raskelennuk "Vene rüütel" oma esimese lennu. Kuid ei saa meenutada maailma esimest lennukidisainerit - kapten 1. järku Aleksander Fedorovitš Mozhaiskit.

Suure Isamaasõja NSV Liidu Nõukogude sõjalennukid püüdsid õhurünnakutega lüüa vaenlase vägesid, tema sidet ja muid tagamaid objekte, mis viisid pommitajate loomiseni, mis oleksid võimelised kandma suuri pommikoormisi märkimisväärsel kaugusel. Vaenlase jõudude pommitamiseks mõeldud lahinguülesannete mitmekesisus rinde taktikalises ja operatiivsügavuses viis arusaamani, et nende rakendamine peaks olema proportsionaalne konkreetse lennuki taktikaliste ja tehniliste võimalustega. Seetõttu pidid disainimeeskonnad lahendama pommitajate spetsialiseerumise küsimuse, mis tõi kaasa nende masinate mitme klassi tekkimise.

Tüübid ja klassifikatsioon, sõjalennukite uusimad mudelid Venemaal ja maailmas. Oli ilmne, et spetsialiseeritud hävituslennuki loomine võtab aega, nii et esimene samm selles suunas oli katse relvastada olemasolevaid lennukeid ründerelvade abil. Liikuvad kuulipildujarajatised, mis hakkasid lennukit varustama, nõudsid pilootidelt liigseid pingutusi, kuna masina juhtimine manööverdatavas lahingus ja samaaegne ebastabiilsest relvast tulistamine vähendasid tulistamise efektiivsust. Kahekohalise õhusõiduki kasutamine hävitajana, kus üks meeskonnaliikmetest oli püssirelv, tekitas ka teatud probleeme, sest masina kaalu ja vastupanuvõime suurenemine viis tema lennuomaduste vähenemiseni.

Mis on lennukid. Meie aastatega on lennundus teinud suure kvalitatiivse hüppe, mis väljendub lennukiiruse olulises suurenemises. Sellele aitas kaasa edusammud aerodünaamika valdkonnas, uute võimsamate mootorite, konstruktsioonimaterjalide ja elektroonikaseadmete loomine. arvutusmeetodite arvutiseerimine jne. Ülehelikiirusest on saanud hävitajate peamised lennurežiimid. Kiirusvõistlusel olid aga ka negatiivsed küljed - lennuki stardi- ja maandumisomadused ning manööverdusvõime halvenesid järsult. Nende aastate jooksul jõudis õhusõidukite ehituse tase sellise väärtuseni, et sai võimalikuks hakata muutuva pühkiva tiibaga lennukeid looma.

Venemaa lahinglennukite abil reaktiivhävitajate helikiirust ületava lennukiiruse edasiseks suurendamiseks oli vaja suurendada nende võimsuse ja kaalu suhet, suurendada turboreaktiivmootorite spetsiifilisi omadusi ja parandada ka lennuki aerodünaamilist kuju. Selleks töötati välja aksiaalkompressoriga mootorid, millel olid väiksemad frontaalmõõdud, suurem efektiivsus ja paremad kaaluomadused. Tõukejõu ja sellest tulenevalt ka lennukiiruse märkimisväärseks suurendamiseks lisati mootori konstruktsiooni järelpõletid. Lennukite aerodünaamiliste vormide täiustamine seisnes nii suure pühkimisnurgaga tiiva ja saba kasutamises (üleminekul õhukestele kolmnurksetele tiibadele) kui ka ülehelikiirusega õhuvõtuavadega.

EMZ-is loodud ainulaadse Nõukogude transpordilennuki ajalugu V.M. Myasishcheva

NLKP keskkomitee ja ministrite nõukogu 17. veebruari 1976. aasta määrusega anti Nõukogude tööstusele ülesanne luua universaalne raketi- ja kosmosetranspordisüsteem (URKTS) "Rassvet", mis hiljem sai nimeks "Energia". Ta pidi orbiidile viima mitmesugused raskeveokid, sh. ja VKS "Buran". Vastutab kogu MTÜ Energia süsteemi loomise eest ja Nõukogude kosmosesüstiku väljatöötamine usaldati MTÜ Molniya, kes lisaks samanimelisele masinaehitustehas, sisenes OKB "Burevestnik" ja Myasishchevsky EMZ.

Raketi ja kosmosetranspordisüsteemi Energia-Buran tulekul tekkis vajadus Baikonurisse vedada eraldi suured plokid. Energia - Burani süsteemi loomises osalesid sajad suured tehased, nende hulgas ka komponendid kanderakett ja orbiidilennuki purilennuk. See tekitas tõsise probleemi nende osade kokkupanekukohtade määramisel ja kohaletoimetamise kohale, kosmodroomile. Esialgu tehti ettepanek koondada peamine tehnoloogilisi protsesse kokkupanek Baikonuris peeti seda aga ebapraktiliseks, kuna see eeldas seal võimsate tootmistöökodade korraldamist ja suure hulga kvalifitseeritud spetsialistide kaasamist. Kosmodroomil otsustati teha ainult lõplik kokkupanek ja eelkäivitamise testimine ning suurem osa montaažitööd juurte juurest läbi viia.

Burani lennuki raami kokkupanek usaldati Tushino masinaehitustehasele. Moskvast Baikonurisse toimetamise transpordivahendi valimiseks uuriti maapealse ja õhutranspordi võimalusi. Sellel teemal toimus koosolek masinaehituse üldministeeriumis. Arvutused on näidanud, et maismaatranspordi materjalikulud, mis nõuavad kallite pikamaanteede rajamist, on lubamatult suured.

Eelistatumad olid võimalused purilennuki õhusõidukite kasutamiseks. Kanderaketi tootjad jõudsid samale otsusele. Kaaluti kahte lennutranspordi varianti: kopter ja lennuk.

Kopterite kohaletoimetamiseks tehti ettepanek kasutada värskelt ilmunud helikopterit Mi-26 kandevõimega 26 tonni. Selle projekti kohaselt kinnitati kaablite abil 2 või 3 kopterit suurte massidega (purilennuk, raketikambrid) koormuste külge ja tehti ettepanek "marsruudi järgimiseks" kimp ", valides optimaalsed kõrguse ja lennukiiruse väärtused. Selle valiku aluseks oli helikopterite kasutamise näide kraanade käitamiseks, kuid "kimpude" lennutamise kogemus puudus.

Katselennud viidi läbi LII-l raketimahuti konfiguratsiooniga mannekeeniga. Testid on näidanud seda tüüpi kättetoimetamise keerukust ja ohtusid. Ühel lennul algas ootamatu nõrga atmosfääri turbulentsiga kauba "pendli" kiikumine köitel, mis põhjustas kopterilennu stabiilsuse rikkumise, mille tagajärjel olid meeskonnad sunnitud lasti maha viskama.

Arvutuslik hinnang näitas, et selline olukord on tulevastel lendudel tõenäoline ja intensiivsemate atmosfäärihäirete korral võib see põhjustada katastroofilisi tagajärgi. Selle võimaluse tagasilükkamist aitas kaasa ka selle kasutamise majanduslik tasumatus: helikopterite vahetu peatumislennu ulatus vedrustuse koormusega põhjustas vajaduse luua marsruudil arvukalt sagedasi tankimiskohtadega maandumiskohti.

Lennuk An-124 Ruslan oli ette nähtud Energia-Burani süsteemi suuremõõtmeliste fragmentide õhusõidukite kohaletoimetamiseks. Kuid see lennuk oli veel ehitamisel. Sellele oli võimalik loota ainult pikas perspektiivis ja tuli otsida muid võimalusi. Lennukit An-22 "Antey" prooviti kasutada. Kaaluti kahte võimalust: koormate paigutamisega kere kohale ja selle sisse. Mõlemat meetodit ei kiidetud heaks. Esimene osutus perspektiivikaks lennuki suunastabiilsuse ja juhitavuse tagamise keerukuse tõttu nii suure välise objekti juuresolekul. Teine on tingitud tugevuse ja paigutuse probleemidest. Üldiselt ei töötanud lennuk isegi ajutise meetmena.

Seejärel kohandati An-22 sellegipoolest kaupade õhutranspordiks väljaspool kere. See kaader kajastab lennuki An-225 "Mriya" tiibkonsooli transportimise hetke Taškendi tootmistehasest Kiievi Antonovi Kiievi projekteerimisbüroosse. Eriti selleks otstarbeks paigaldati An-22-le kolmas kiil, mis parandab lennuki suunastabiilsust ja juhitavust.

Initsiatiivi esitas peadisainer V.M. Myasishchev, kes soovitas 3M lennukit kaubalennukiks muuta. Sellel lennukil oli kauglendudeks nõutav kõrge aerodünaamiline kvaliteet, mille sai ohverdada, kui see muudeti kaubakandjaks.

Kaaluti selle modifikatsiooni kahte varianti. Esimene võimalus on lasti paigutamine kere laiendatud kaubaruumi sisse (sarnaselt Galaxy lennukiga). See eeldas uue suurema läbimõõduga kere loomist (3 m lennuki puhul 3 m asemel 10 m). Sellisel juhul pidi purilennuk "Buran" transportima dokkimata tiibadega ("Burani" tiibade siruulatus ~ 24 m), mis nägi ette osa plaadist soojuskaitsekatte eemaldamist. Samal ajal tuli 3M lennuki jalgratta veermik asendada kolmerattalise vastu. Selle tulemusel kasvas lennuki konstruktsiooni kaal, mille tõttu selle kandevõime vähenes. Kuid mis kõige tähtsam, kaubaversiooni tootmise aeg muutus vastuvõetamatuks. Teine V. M. Myasishchev pakkus välja pommitaja väiksemate muudatustega variandi, nimelt lasti paigutamise väljaspool lennukiraami kere "tagaküljele", mis võimaldas lasti transportida minimaalselt nende konfiguratsioonis. Idee paigutada transporditavad kaubad väljaspool lennuki aerodünaamilisi kontuure ei olnud põhimõtteliselt uus. Seda lahendust kasutatakse laialdaselt kõigi riikide lahingu- ja transpordilennunduses. Uudsus seisnes lasti ja kandelennuki mõõtmete ebatavalises vahekorras (raketi tankiruumide läbimõõt oli 8 m, lennuki kere läbimõõt 3 m).

Ta mõtted olid lihtsad ja selged. Tema lennuki VM-T "Atlant" (3M-T) aerodünaamiline kvaliteet selle klassi lennukitele on enneolematu - 18. Ja kui sellele panna 40 tonni kaaluv ja 8 meetri läbimõõduga koorem, langeb kvaliteet 12-le - kaubalennuki puhul tavaline. Lisaks on jalgratta šassii tugijalad lennukis üle 50 m.

On teada, et kasuliku koormuse välise paigutuse korral muutuvad iga õhusõiduki aerodünaamilised ja massi-inertsiaalsed omadused märkimisväärselt; selleks muutuvate lennutehniliste andmete hindamiseks viiakse läbi tõsised uuringud liikumise dünaamika ja lennuohutuse tagamise kohta. Ülesanded, mis tuli lahendada V.M ettepaneku rakendamisel. Myasishchev, olid palju keerulisemad kui traditsioonilised. Sel teemal viskas OKB nalja:

3M lennuki geomeetriat oli vaja muuta nii, et tema purilennukile sai võimalikuks paigutada kogu õhusõiduks mõeldud uue süsteemi lasti. Samal ajal muutis iga konkreetse lasti paigaldamine lennukile seda nii oluliselt. aerodünaamiline jõudlus ja elastse massi skeem, mis põhiliselt moodustati lennuk uus aerodünaamiline ja dünaamiline paigutus. Sellega seoses tekkis vajadus korrata kõiki aerodünaamika ja tugevuse uuringuid, mis tehti 3M õhusõiduki jaoks selle loomise ajal varem.

V.M. Myasishchevi ettepanekule reageerisid paljud lennundusspetsialistid skeptiliselt. Kahtlusteks oli palju põhjuseid. Kuidas oli võimalik valmis purilennukile asetada koormusi, mis ületasid mõningaid selle mõõtmeid? Kuidas ületada järsk tõusu suurenemine ilma õhusõiduki põhilisi lennuandmeid halvendamata? Kas õhulennu juhtimisega saab õhuliinide stabiilsust tekitava mõju korral õhuliinide stabiilsuse? Kuidas kõrvaldada sulgede hõõrdumise oht, mis avaldus Boeing-747 lennukis kosmosesüstikuga? 3M lennuki jaoks võib see nähtus muutuda ohtlikumaks. Ja lõpuks, kas enam kui 25 aastat kauglennunduses kasutatud õhusõiduki ehitus peab uutes töötingimustes koormamisele vastu, kui sellel on juba palju väsimuskahjustusi?

Peamine disainiotsus, nagu eespool mainitud, oli ülipika õhusõiduki 18,5 kõrge aerodünaamilise kvaliteedi ohverdamine, et kompenseerida "seljaosa" koormustest tuleneva takistuse suurenemist. See oli lubatud, kuna pikkus kaubavedu oli seatud vähem kui 3M lennuki saadaolev lennuulatus. Lennukiirus, mida tuli raskuste paigaldamise tõttu vähendada, vähendas koormusi soodsalt ja suurendas turvalisust lehvimise eest. Positiivne tegur 3M-õhusõiduki ümberkujundamiseks kanduriks, mille lagi on "tagaküljel", oli selle jalgratta šassii koos tiibade otstes olevate abitugedega. Selline skeem tagas külgtuules maapinnal liikumise stabiilsuse ja kaitses lennukit kere kohale asetatud veosele mõjuvate jõudude mõjul ümbermineku eest. Pehmendusnähtust pidi leevendama nii palju kui võimalik, asendades üheuime vertikaalse saba kaheuimesega.

3M õhusõiduki lennukikonstruktsiooni on selle 25 tööaasta jooksul põhjalikult uuritud. Selle aja jooksul tehti SibNIIAs kolmel lennukil korduva staatilise tugevuse testid, nende tulemuste põhjal jälgiti kasutuses olevate lennukite tugevust. Samuti pidid nad aitama leida lahendusi kaubalennuki kõige kriitilisemate konstruktsioonide asendamiseks või tugevdamiseks, võttes arvesse nende laadimise uusi tingimusi. Stabiilse ja kontrollitud lennu tagamiseks pidi ta juhtimissüsteemi muutma. Muidugi olid vaja üksikasjalikke uuringuid kõigi õhusõiduki dünaamilise paigutuse variantide kohta (erineva kaaluga), et teha kindlaks elastse struktuuri koormus ning tagada ohutus lehvimise ja puhveti eest.

3M õhusõiduki ümberkujundamine kaubavedajaks VM-T "Atlant" (tehasekood 3-35) nõudis selle paigutuse muutmist, mis võimaldas kõigi määratletud koormate mahutamist järgmises konfiguratsioonis:

ОГТ - orbiidi kosmoseaparaadi "Buran" purilennuk (ilma kiiluta);
1GT - kanderaketi Energia keskastme vesinikupaak koos nina- ja sabaümbristega;
2GT - hapnikupaak, instrumendi- ja mootoriruumid, raketi Energia keskastme pea, ühendatud üheks osaks, osadeks lahti võetud ninakoonusega ja sabakoonusena kasutatava peaosaga;
3GT - ühes seadmes dokitud 1GT pea- ja sabaalused, mille sees on osadeks lahti võetud 2GT lasti nina.

Väljatöötatud tehniliste lahendustega taotleti ühte eesmärki - toimetada lasti kohale ja mitte kahjustada transpordiobjekti. Suurim neist (suuruses) oli 1GT vesinikupaak, mis pidi olema varustatud eemaldatavate transpordiraamidega, mis olid kinnitatud lennuki külge, eesmise katte ja tagumise äravooluga, andes objektile vastuvõetava aerodünaamilise kuju. Raketitankid on delikaatne kaup. Need on õhukese seinaga, jäigad kestad, mis on mõeldud pigem piki- kui külgkoormuse jaoks, mis nõuavad sisemiste õõnsuste absoluutset puhtust.

Transpordi ajal täideti vesinikupaak lämmastikuga ja suleti. Lennul jälgiti pidevalt rõhku mõõtesüsteemi abil, mille näidud juhikabiini eraldi juhtpaneelina toodi. Alarõhu vähendamise korral muutus võimatuks mitte ainult maandumine, vaid ka lennuki langetamine - väljuv gaas ei suutnud kiiresti kasvavale välisele survele vastu panna. Ja oma kuju kaotanud tank toob paratamatult kaasa mitte ainult lasti, vaid ka VM-T Atlanti (3M-T) lennuki kaotuse.

Selle lasti teine \u200b\u200bomadus: kattekiht ja äravoolud on seest õõnsad ja tihendamata. Kuid nende kontrollimatu leke võib põhjustada sama efekti kui paagis oleva gaasilekke korral. Selle vältimiseks kasutasime spetsiaalsete sisselaskeavade kaudu õhuvoolu ja äravoolutorude õhuvoolu. Tasakaalustamiseks tarniti koorem liivakottidega. Massikeskme asendi lubatud levik ei ületa 25 cm ja seda massiga 32 tonni ja pikkusega umbes 45 meetrit! Kandelennuki arengutempo kiirendamiseks valiti välja kolm tankisti, kes saadeti elukatsetele.

3GT-lasti kasutati konteinerina kosmodroomilt laevatehaste tootjate juurde taaskasutamiseks naasmiseks ning vajadusel ka kabiinimooduli transportimiseks.

Selle tulemusena pidi VM-T "Atlant" opereerima viiel erinevaid võimalusi paigutused: neli - koormustega 0GT, 1GT, 2GT, 3GT; üks - ilma koormusteta (nn "iseseisev" variant).

Lasti paigutamine õhusõiduki "tagaküljele" sai võimalikuks pärast kere pikendamist 4,7 m võrra, mis viidi läbi sabaosa vahetamisega, mis oli "kaldus" sisselõike tõttu kergelt üles tõstetud, et vältida maapinnaga kokkupõrget maandumisel ja õhkutõusmisel suurte rünnakunurkadega. Stabiilsuse ja juhitavuse uuringud on viinud vajaduseni muuta saba kõigi pindade mõõtmeid ja kuju. Seoses lennukiiruse vähenemisega asendati pühitud horisontaalse saba stabilisaator sirge, suurema alaga, mis oli paigaldatud suure põikisuunalise V-ga. Üheuime vertikaalse saba asemel paigaldati märkimisväärselt suurenenud (kuni 26% tiiva pindalast) kaheuim, mis tehti kahe seibi kujul, mis olid kaldu kinnitatud otsad, stabilisaator, mis aitas vähendada kere koormusi.

Tiiba ja ülejäänud kere (ka kokpit) suurust ja kuju ei ole muudetud, nagu ka jalgratta šassii nina ja põhijalgu.

Katsetulemuste ja kõige nõrgemate kohtade tuvastamise põhjal tugevdati või asendati neid, valmistati uued tiiva- ja kerepaneelid ning värskendati raami.

Veealuste telikute tuged kujundati ümber ja valmistati suurenenud koormuste jaoks, mis tulenevad õhusõidukitest koos koormustega panga maandumise ja lennuväljal taksitamise ajal. Uute töötingimustega määratud koormuste jaoks tugevdati tiiva ja kere kandekonstruktsioone. Lennuki kütusesüsteemis tehti vajalikud muudatused. Mootorid 15B asendati võimsamatega - 17D.

Lennuki vastuvõetud viie konfiguratsiooni jaoks viidi läbi aerodünaamika, stabiilsuse ja lennujuhtimise uuringud. Lasti iga variandi jaoks määrati selle kõige soodsam paigutus kere külge (pikkuses ja kõrguses) tingimuste põhjal:

frontaalse takistuse vähendamine;
pöördemomendi omaduste leviku piiramine;
vajalike joonduste saamine;
veost ja mootorite gaasijugadest laskuva keerislehe dünaamilise mõju nõrgenemine sabaüksusele (puhverdamine).

Leiti, et peamised laagriomadused koos paigutusega tehtud muudatustega olid kõigi variantide jaoks praktiliselt säilinud. Ootuspäraselt langes maksimaalne aerodünaamiline kvaliteet märkimisväärselt (30 ... 35%). Suurematest koormustest (1GT ja 2GT) tulenevad suurenenud aerodünaamilised momendid kompenseeriti eespool nimetatud suurema otsese stabilisaatori kasutuselevõtuga. Vertikaalse saba seibid neutraliseerisid lasti destabiliseeriva külgmõju täielikult. Nende üleliigne ala ilma lastita lennates nõudis juhtseadmesse spetsiaalse automaatse seadme sissetoomist, mis tagab vajaliku stabiilsuse ja juhitavuse (ACSU). Samuti viidi läbi lennukite ja lasti aerodünaamiliste häirete uuring, mis näitas kohalike õhukoormuste jaotuse mustrit kere ja lasti pinnal. Tugevusuuringud võimaldasid tagada minimaalse massikulu lennuki kere kujunduse muutmiseks ja samal ajal lahendada aeroelastsuse probleem. Seda aitas kaasa vastuvõetud lennukiiruse vähenemine, mis vähendas arvutuslikke koormusi. Meeskonna lubatud manööverdatavad ülekoormused piirdusid väärtustega:

Tööohutuse parandamiseks võeti vastu ülekoormuste suured projekteeritavad väärtused:

Dünaamiliste koormuste ja lehvimisuuringute määramisel kasutati 50. aastatel V.M. Myasishchevi disainibüroos raskete õhusõidukite jaoks saadud materjale. Lennuki sabaosa dünaamilist koormamist "puhverdamisest" uuriti TsAGI ja SibNIIA tuuletunnelites ning seda jälgiti esimese õhusõiduki lennukatsetuste ajal. On tõestatud, et Rootsi laua ohutus on tagatud kõigile VM-T variantidele. Rõhud puhverdamise ajal ja kere struktuuris osutusid piiridesse, mis ei ole väsimustugevusele ohtlikud.

Šassii (põhi- ja allosa) tugevust on kontrollitud staatiliste ja dünaamiliste katsete abil.

3M lennukikereüksuste VM-T õhusõidukite kasutamise üks peamisi probleeme oli nende konstruktsiooni uuendamine ohutu käitamise tagamiseks. VM-T lennukile määratud ressursi põhjendamiseks viidi koos TsAGI ja SibNIIA teadlastega läbi arvutused ja muudetud konstruktsiooni spetsiaalsed testid, võttes arvesse 3M lennuki kolme purilennuki varem läbi viidud uuringuid.

ZM-T disain oli täies hoos, kui 14. oktoobril 1978 suri peadisainer Vladimir Mihhailovitš Myasishchev. EMZ juhi kohusetäitjaks määrati ettevõtte peainsener-insener VA Fedotov, kelle õlul lasub mure ebatavalise "transpordi" loomise lõpuleviimise pärast. 1979. aasta teisel poolel sisenesid EMZ piloottootmisse kaks õhujõududele määratud lennukit ZMN-2 (nr 1402 ja 1502). Nende muutmine viidi läbi tihedas koostöös paljude lennundustööstuse ja üldise masinaehituse ministeeriumide ettevõtetega, eriti nimelise tehasega Hrunitšev, Taškent ja Omski APO. Iga emke puhul viidi läbi ulatuslik modifikatsioonide kompleks, mis hõlmas uue sabaosa paigaldamist ja paigaldamist, oluliselt tugevdati šassii ja lennukiraami (näiteks tiiva eemaldatavad osad muutusid kolmeharuliseks), õmmeldi pommilaht ja kõik relvad demonteeriti.

Konstruktsiooni täpsustamist kontrolliti lennuki kere täissuuruses staatiliste katsetega. Transporditava kauba tugevuse tagasid nende arendajad.

Ehitati kolm lennukit, nimega ZM-T, üks viidi TsAGIsse statistilisteks testideks. Kahest lennumeeskonnast üks oli varustatud õhus asuva tankimisbaariga.

1980. aasta lõpus anti lennuk nr 1402 maapealse katsetsükli jaoks üle. Järgmise aasta märtsis algas sörkimine. Neist esimese ajal jäi Anatoli Petrovitš Kutšerenko meeskond pidurduspunktist mööda. Rada ei olnud peatumiseks piisav. Seetõttu sooritas meeskond raja lõpus 180-kraadise pöörde kiirusega 60 km / h. Kõigi üllatuseks jäi lasti oma kohale ja lennuk ei saanud vigastada. 29. aprillil tõstis meeskond eesotsas A. Kucherenkoga selle auto kõigepealt õhku. Katsete esimene etapp, vaatamata nende ainulaadsusele, sai lühikese ajaga läbi ning juba 1982. aasta aprillis toimusid kaks transpordilendu mööda Kuibõšev-Leninski (Baikonur) liini, mis viisid 1GT ja 2GT lasti kosmodroomi. Samal kuul tegi lennuk nr 1502 oma esimese lennu 1GT kaubamudeliga.

Lasti laadimine VM-T "Atlantile"

Huvitav on see, et kui üks neist Aerofloti värvides maalitud ja ZM-T pardal oleva pealdisega laevadest jäi valvsa režiimi ohvitserile silma, nõudis ta kategooriliselt tähise värvimist, viidates lennuki pommitamise minevikule. Seda ei tehtud, kuid number "3" parandati tähega "B" ja sai VM-T, ehkki kõigi dokumentide kohaselt jätkas auto sama tähise all möödumist (kui lennukit näidati erinevatel lennusaadetel, dešifreerisid mõned trükikandjad need kolm salapärast kirjad nagu "Vladimir Myasishchev-transport"). Hiljem sai lennuk oma nime "Atlant".

1983. aastal alustati katseid kere külge kinnitatud VKS-i maketiga, millel puudus kiil, ja sabaosale paigaldati kattekate. See kaalus Buranist vähem, veidi üle 45 tonni, 1. märtsist kuni 25. märtsini toimus Žukovskis 8 lendu, millest viimane lõppes õnnetusega. Teise piloodi vea tõttu teliku langetamisel ei olnud eesmine tugi pikiteljel fikseeritud ja muutus kontrollimatuks, mille tagajärjel külgtuulega maandudes puhuti lennuk maandumisrajalt maha. Ta kaevas rattarummude juurest maasse ja sai siis traktoritelt sõidurajale välja tõmmates kannatada. VKS-mudeli eemaldasid rasked kraanad ohutult kahjustatud lennuki "tagant" ja ta ise tuli saata remonti, mis venis novembrini.

Kaheksakümnendate teisel poolel jõudis töö URKTS programmi raames lennukatsetuste staadiumisse ja 1987. aasta kevadel viisid VM-T lennukid kosmosesse süsteemi komponendid nende lõplikuks kokkupanekuks ja stardi ettevalmistamiseks. Paraku lõppes esimene õhulaskmine õnnetusega - hiiglaslik rakett ja saja tonnine satelliit kukkusid ookeani. See ebaõnn tugevdas oluliselt programmi vastaste positsiooni, kelle seas ei olnud mitte ainult Gorbatšovi keskkomitee parteifunktsionäärid, vaid ka silmapaistvad raketidisainerid. Näiteks Nõukogude Liidu kangelane, kuulus kosmonaut, võttis Energia-Burani süsteemi vastu sõna sellisel kujul, nagu see tollal eksisteeris, ja 1980. aastate keskel. üks kosmosetehnika peakonstruktoreid K. Feoktistov.

Ja ometi õnnestus meil veel üks käik ette valmistada. VM-T abil toimetati kosmodroomile teise URKTS-i üksused, samuti "lahingu" VKS. "Buran" saabus Baikonurisse juba kiiluga, kuid ilma paljude süsteemideta, kuna "emka" kandevõime ei võimaldanud seda täielikult kokkupanduna transportida. 15. oktoobril 1988 toimunud mehitamata laskmine lõppes kuulsa võiduka maandumisega, kuid see edu programmi edasist saatust ei mõjutanud. Varsti piirati seda tööd ja paar Atlantist jäid tööta. Kokku sooritasid nad umbes 150 test- ja kommertslendu. Muuhulgas kasutati lennukit Burani kosmoseaparaadi (BTS-01) analoogi kandurina. BTS-01 asus kandelennuki kere kohal välisel tropil ja tuli sellest lennu ajal eraldada, millele järgnes iseseisev maandumine. Testkatsete ajal koosnes BTS-01 analoogi meeskond kosmonautidest Jevgeni Khrunovist ja Georgy Shoninist, kandelennukit juhtisid Juri Kogulov ja Petr Kiev. Viimastel aastatel demonstreeriti VM-T lennukipuhkustel regulaarselt koos lastiga ja 1992. aasta augustis eksponeeriti seda Mosaeroshow-92-l.

Konkreetse jaoks välimus - pommitajale omane "lahja" kere, mille tagaküljel on mahukas konteiner - VM-T sai nimeks "lendav tünn".

Tasub meeles pidada, et VM-T loodi ajutise lahendusena. Maksimaalne koormus, mida ta oma selga võis võtta, ei ületanud 50 tonni. Mis tõi kosmoseprogrammile palju piiranguid. Osa seadmetest tuli Buranist eemaldada, vähendades selle kaalu 45 tonnini. Ja kosmoselendude plaanides nähti tulevikus ette kuni 200-tonnise kauba vedamine Baikonurisse. Nõuti suurema kasuliku koormaga lennukit. Just selle projektiga Antonovi disainibüroo tegeles. Uus transpordilennuk An-225 "Mriya" pidi oma õlul kandma 225 tonni lasti. Kuid juhtus nii, et selleks ajaks, kui esimene ja üksik lend Burana kosmosesse, Mriya polnud valmis. Kosmoselaev tegi lennu 15. novembril 1988. Ja "Mriya" tõusis esmakordselt eetrisse alles kuu aega hiljem - sama aasta 21. detsembril.

Selgub, et ajutise lahendusena välja mõeldud VM-T lõpetas kõik põhitööd raketi ja kosmoseaparaadi elementide kosmodroomi transportimisel. Ja "Mriya", testitud, viis Burani üle kogu maailma, demonstreerides oma võimeid Euroopa ja Ameerika lennunäitustel. Kosmoseprogrammi ümbritsev saladus on avalikkuse eest varjanud selle transpordi tõelist kangelast. Ja ka praegu usuvad paljud, et just Burni sõitis just "Mriya", nad ei tea VM-T "Atlantist" midagi.

EMZ-is neid. VM Myasishchev proovis leida rakendust ainulaadsetele erilennukitele. 1990. aastatel. Erinevate projektide hulgas kaaluti võimalust kasutada VM-T krüogeense kütusega raketimootori D-57 õhutestides, mille vastu India huvi üles näitas. 1992. aastal koos TsAGI ja MTÜ-dega. OLEN. Häll OKB-s im. V.M. Myasishchev, alustati VM-T "Atlant" lennuki baasil kosmoseobjektide mitmeotstarbelise eksperimentaalse kanduri "Demonstrator" loomist, mis oli ette nähtud krüogeensete komponentidega vesinik-hapnik-raketimootori õhulaskmise katsetamiseks, lennundus- ja kosmosesüsteemi eraldamise dünaamika uurimiseks, mehitamata õhusõiduki juhtimissüsteemi loomiseks stardietapil, orbiidilt laskumisel ja automaatsel maandumisel, samuti korduvkasutatavate stardisüsteemide teenindamise tehnoloogia uurimisel.

"Demonstratorit" pidi kasutama programmides nii paljulubavate Venemaa lennundusjõudude loomiseks kui ka klassi "Horus", "Korgus" ja "Hotol" raketi- ja kosmosemoodulite katsetamiseks. "Demonstratori" kosmosesüsteemidele plaaniti paigaldada NPO Saturn loodud LRE D-57M. Raketi ja kosmosemooduli stardimass on 50 000 kg, kokkupandud süsteemi mass on 165 000 kg, raketimooduli maksimaalne kiirus lennu aktiivse faasi lõpus on 2200 m / s (M \u003d 7). Lisaks sai demonstranti kasutada väikeste kaubalastide orbiidile viimiseks.

Esialgsed uuringud viidi läbi ka tohutute transpordisüsteemide loomise kohta ZM-õhusõiduki baasil, mis on mõeldud nii mitmesuguste ülegabariidiliste veoste veoks kui ka paljulubavate lennundusjõudude õhulaskmiseks. Kuid seni on kõik need projektid jäänud paberile.

Praegu asub üks VM-T Rjazani lennubaasis, teine \u200b\u200bV-nimelises EMZ-is. V.M. Myasishchev Žukovskis.

VM-T "Atlant" EMZ parklas, 2013

Teine "Antant" Diaghilevos, meie päevad

Värvimisvõimalused:

Igal lennukidisaineril on oma loominguline nägu, oma stiil. Tupolevi autosid ei saa kunagi segi ajada Antonovi, Jakovlevi ja Iljušini autosid. Igaüks neist sisaldab justkui kindrali iseloomu, tema juhitavate inimeste kollektiivset intelligentsust.
Mis on Vladimir Mihhailovitš Myasishchevile kõige omasem? Julge uuendus, pilk, isegi mitte homses, vaid ülehomme lennunduses. Püüdes olla ajast ees. Püüdes kõigi vahenditega rahuldada kõige nõudlikumaid klientide nõudmisi. Ja siiski võib-olla disaini tagasihoidlikkus. Sellepärast ei kanna osa tema loomingut oma looja nime ...
(A.N. Ponomarev)

Mitte juhuslikult alustasin postitust nende ridadega. Nad väljendavad täiuslikult kõiki neid tundeid, mis tekivad Myasishchevskaya kaunitaride üle järele mõeldes. Täna räägin teile ühest neist hämmastavatest masinatest, mida saime külastada Teadus- ja Inseneriettevõtte (NIK) ja EMZ im. Myasishchev.

(Kõik on klõpsatav, mõnikord kuni 1400)
1.

NIKi asutas 1997. aastal rühm E.M. V.M. Myasishchev. Aastate jooksul on inseneride arv kasvanud üle 550 inimeseni. Meeskonna aluseks on kogenud disainerid, tugevusspetsialistid ja tehnoloogid, kes võtsid aktiivselt osa ettevõtte V.M. põhiprojektide väljatöötamisest. Myasishcheva:
- kosmoselennuk "Buran";
- süsteemi Energia-Buran ainulaadne lennukitransportöör VM-T Atlant;
- kõrgelennukid M-17 ja M-55, mehitamata õhusõidukid "Eagle" kõrgel;
- lennuk M-101T "Gzhel".
Just tänu NIKi töötajate juhtimisele ja omaalgatuslikkusele on meil nii ainulaadne võimalus VM-T Atlanti näha.

Noh, minu esimene tutvus Myasishchevskaya autoga leidis aset 1992. aastal esimesel MosAeroShowl Žukovskis, kus isegi Zenitis suutsin selle jäädvustada staatilises parklas ning õhkutõusmisel ja õhus ...
2.

1950. aastate alguses esitas Myasishchev valitsusele ettepaneku luua strateegiline lennuk lennukaugusega 11–12 tuhat kilomeetrit. Stalin võttis selle ettepaneku vastu ja 24. märtsil 1951 taastati valitsuse otsusega peadisainer Myasishchevi OKB-23. Nelja turboreaktiivmootoriga varustatud lennuk M-4 tähistati ja ehitati vaid aasta ja 10 kuud pärast OKB korraldamist. M-4 peal töötati välja õhutankimissüsteem "poom-koonus". M-4 edasiarendus oli nelja turboreaktiivmootoriga ZM strateegiline reaktiivpommitaja. Lennukil oli sama paigutus kui M-4-l, kuid aerodünaamikat parandati. M-4 ja ZM lennukitel püstitati 19 maailmarekordit ...
3.

VM-T "Atlant" - Myasishchev Design Bureau'i raskeveok. See on 3M strateegilise pommitaja modifikatsioon. Kokku ehitati 3 lennukit. Üks anti TsAGI-s testimiseks üle, teine \u200b\u200basub Dyagilevos ja kolmas LII territooriumil. Atlant tegi oma esimese lennu 1980. aastal ...

Eksperimentaalne masinaehitustehas (OKB-23) on peadisainer V.M. eelmiste projekteerimisbüroode järeltulija. Myasishcheva ...
5.

Ettevõte koosneb kolmest põhidivisjonist: projekteerimisbüroo, piloottootmine, lennukatse kompleks ja rikkalik kogemus lennunduse, kosmosetööstuse, aerostaatiliste ja õhusõidukite seadmete loomisel. EMZ soodne geograafiline asukoht pakub kõiki logistikateid: õhk, maantee, raudtee ja jõgi.
6.

Tutvus nendega EMZ-ga. Myasishchev algas väikese loenguga, mida juhatasid hämmastavad inimesed, kes töötasid neil kaugetel aastatel isiklikult peadisaineriga ja olid otseselt seotud eMoki loomise ja testimisega ...
8.

Stanislav Gavrilovich Smirnov ( peaspetsialist, kirjanik-ajaloolane) - ta tundis kindralit isiklikult ja töötas koos temaga, juhatas OKB-23 aerodünaamika osakonda alates oma loost Myasishchey elust, tema saabumisest lennundusse, esimeste masinate sünnist, raskustest ja võitudest, isiklikest draamadest ja meie tutvumine EMZ-iga ...
9.

Nikolai Dmitrijevitš Timošenko (erukolonel, PZ ülema asetäitja (töö lennukitel M4 / 3M, M50 / M52)) oli neil aastatel sõjaväe esindaja asetäitja ja suhtles erinevate disainibüroode ülddisaineritega ning teadis omalt poolt paljusid huvitavaid ja huvitavaid meelelahutuslikud hetked masinate kasutuselevõtul, katsetest ja pilootidest endast ...
10.

Alexander Arkadievich Brook ( peadisainer, ajaloolane) töötas kindraliga just V-MT sünnihetkel. Juhatades üldtüüpide, aerodünaamika ja juhtimiskompleksi osakonda, rääkis ta meile väga üksikasjalikult ja huvitavalt mitmesuguste paigutusvõimaluste kujundamise raskustest ... Kõigest, mida me korraga õppisime, ei saa kuidagi rääkida ... Ütlen ühe asja - see oli väga huvitav!
11.

Pärast informatiivset osa, olles vaid mõne sammu kaugusel EMZ hoonetest, satume LII betoonteele ja siin on see tohutu - V-MT Atlant ...
12.

Tutvumist selle hämmastava lennukiga alustame loomulikult piloodikabiinist, kuhu sisenetakse välise trepi kaudu vööris oleva alumise luugi kaudu ...

13.

Esimese asjana saate aru, et olete kokpitis, noh, see on väga rahvarohke!
Alumisest astmest ülemisse rooliratasteni liikumiseks peate näitama piisavalt paindlikkust ja osavust ning kõrgus laeni pole sugugi väike ...
14.

Meeskond koosnes 6-st inimesest, igaühel, nagu peab, on oma kohad ja kohustused ...
15.

Kõik istmed olid varustatud katapultidega, et lennukist hädaolukorras põgeneda ...
16.

Ma ei saanud ignoreerida kabiini tagumise vaheseina kilpi ...
17.

Armatuurlaud ...
18.

19.

Tulekahjusignalisatsiooni märgutuled ...
20.

Maksimaalne kiirus - 925 km / h
Praktiline ulatus - 13 600 km
Tööulatus - 9 400 km
Teeninduslagi - 12 000 m
21.

22.

Koormate paigutamine õhusõiduki "tagaküljele" sai võimalikuks pärast kere pikendamist 4,7 m võrra, mis viidi läbi sabaosa vahetamisega, mis oli "kaldus" sisselõike tõttu veidi üles tõstetud, et vältida maandumist ja maandumist suurte rünnakunurkade ajal.

Tiiba ja ülejäänud kere (ka kokpit) suurust ja kuju ei ole muudetud, nagu ka jalgratta veermiku nina ja põhijalgu.
23.

Lennukiga VM-T "Atlant" saab vedada kuni 50 tonni raskust lasti ja paljulubavad arengud kaupade mass võib ületada 200 tonni ...
24.

Lennuk on varustatud 4 VD-7 turboreaktiivmootoriga, mille tõukejõud on 4 x 11000 kgf ...
25.

Masina projekteerimisel kaaluti modifikatsioonide kahte varianti. Esimene võimalus on lasti paigutamine kere laiendatud kaubaruumi sisse (sarnaselt Galaxy lennukiga). See eeldas uue, suurema läbimõõduga kere loomist (3m lennukil 3m asemel 10m). Samal ajal pidi Burani purilennuk transportima dokkimata tiibadega (Burani tiibade siruulatus ~ 24 m), mis nägi ette osa soojust varjestava plaadi katte eemaldamist. Samal ajal tuli 3M lennuki jalgratta veermik asendada kolmerattalise vastu. Selle tulemusena kasvas lennuki konstruktsiooni kaal, mille tõttu selle kandevõime vähenes. Kuid mis kõige tähtsam, kaubaversiooni tootmise aeg muutus vastuvõetamatuks. Teine V.M. Myasishchev pakkus välja variandi, kus pommitaja oli väiksemate muudatustega, nimelt lasti paigutamisega väljaspool lennukiraami kere "tagaküljele", mis võimaldas lasti vedada minimaalselt nende konfiguratsioonis. Idee paigutada transporditavad kaubad väljaspool lennuki aerodünaamilisi kontuure ei olnud põhimõtteliselt uus. Seda lahendust kasutatakse laialdaselt kõigi riikide lahingu- ja transpordilennunduses. Uudsus seisnes lasti ja kandelennuki mõõtmete ebatavalises vahekorras (raketi tankiruumide läbimõõt on 8 m, lennuki kere läbimõõt 3 m) ...
26.

On teada, et kasuliku koormuse välise paigutuse korral muutuvad iga õhusõiduki aerodünaamilised ja massi-inertsiaalsed omadused märkimisväärselt; selleks muutuvate lennutehniliste andmete hindamiseks viiakse läbi tõsised uuringud liikumise dünaamika ja lennuohutuse tagamise kohta. Ülesanded, mis tuli lahendada V.M. Myasishchevi ettepaneku rakendamisel, olid palju keerukamad kui traditsioonilised.

3M lennuki geomeetriat oli vaja muuta nii, et tema purilennukile sai võimalikuks paigutada kogu õhusõiduks mõeldud uue süsteemi lasti. Samal ajal muutis iga konkreetse lasti paigaldamine lennukile nii oluliselt selle aerodünaamilisi omadusi ja elastse massi skeemi, et sisuliselt moodustati uue aerodünaamilise ja dünaamilise paigutusega lennuk. Sellega seoses tekkis vajadus korrata kõiki 3M õhusõidukite jaoks selle loomise ajal varem läbi viidud aerodünaamika ja tugevuse uuringuid.
27.

3M õhusõiduki ümberkujundamine kaubavedajaks VM-T "Atlant" (tehasekood 3-35) nõudis selle paigutuse muutmist, mis võimaldas kõigi määratletud koormate mahutamist järgmises konfiguratsioonis:
1. CDP - orbitaalse kosmoseaparaadi "Buran" purilennuk (ilma kiiluta);
2. 1GT - kanderaketi Energia keskastme vesinikupaak, nina- ja sabatugedega;
3. 2GT - hapnikupaak, instrumendi- ja mootoriruumid, raketi Energia keskastme peaosa, ühendatud üheks tervikuks, sektsioonidena lahti võetud ninakoonusega ja sabakoonusena kasutatava peaosaga;
4. 3GT - 1GT lasti pea- ja sabaalused, mis on dokitud ühte seadmesse ja mille sees on 2GT-lasti ninapeegel, osadeks lahti võetud.
3GT-lasti kasutati konteinerina kosmodroomilt laevatehaste tootjate juurde taaskasutamiseks naasmiseks ning vajadusel ka kabiinimooduli transportimiseks.

Selle tulemusena pidi VM-T "Atlant" töötama viies erinevas konfiguratsioonivalikus: neli - koormustega 0GT, 1GT, 2GT, 3GT; üks - ilma koormusteta (nn "iseseisev" variant)

Lennukid VM-T Atlant on teinud üle 150 lennu Energia-Burani süsteemi kaupade transportimiseks. Nende loomisel saadud kogemused osutusid edasiseks kasutamiseks paljulubavates lennundus- ja kosmoseprogrammides kasulikuks ...
28.

Atlant on pidev joonte ja kurvide põimimine, auto tulistamine ühest punktist on võimatu sellele mitte mõelda ...
29.

Stabiilsuse ja juhitavuse uuringud on viinud vajaduseni muuta saba kõigi pindade mõõtmeid ja kuju. Seoses lennukiiruse vähenemisega asendati pühitud horisontaalse saba stabilisaator sirge, suurema alaga, mis oli paigaldatud suure põikisuunalise V-ga. Üheuime vertikaalse saba asemel paigaldati märkimisväärselt suurenenud (kuni 26% tiiva pindalast) kaheuim, mis tehti kahe seibi kujul, mis olid kaldu kinnitatud otsad, stabilisaator, mis aitas vähendada kere koormusi.

Mitmed vaated ülalt, mis näitavad selgelt selle masina saba tunnuseid ...

Meie ees on lennuki VM-T "Atlant" (RF-01502) kokpit, lennuk nr 1502 toodeti 1982. aastal. Määratud ressurss 1500 l / h / 500 maandumist. Tegelik lennuaeg 310 l / h / 150 maandumist.
Viimane renoveerimine augustis 1992. Ei tööta alates 1992. aastast
Varasem osalemine ekspositsioonil MAKS 2007. Lennuk osales raketi- ja kosmoseprogrammis Energia-Buran, transportides kanderaketi Energia teise etapi kütusepaagid ja purilennuki Burana Baikonurisse.
PICi töökoht teisel korrusel

NLKP keskkomitee ja ministrite nõukogu 17. veebruari 1976. aasta määrusega anti Nõukogude tööstusele ülesandeks luua universaalne raketi- ja kosmosetranspordisüsteem (URKTS) Rassvet, mida hiljem nimetati energiaks. Ta pidi orbiidile viima mitmesugused raskeveokid, sh. ja VKS Buran. Vastutab kogu MTÜ Energia süsteemi loomise eest ning Nõukogude kosmosesüstiku väljatöötamine usaldati MTÜ Molniya hooleks, mis lisaks samanimelisele masinaehitustehasele hõlmas ka OKB Burevestnik ja Myasishchevsky EMZ.
luuk kabiini ülemises osas

Järgmise stardi ettevalmistamiseks pidid arendajad lahendama suuremahuliste raketiplokkide ja VKS enda vedamise probleemi tehasest kosmodroomi, samuti maandumiskohast tehasesse. Nende mõõtmed ja kaal ning vahemaad olid nii suured, et ükski transpordiliik ei suutnud probleemi lahendada. Niisiis oli kanderaketi keskpaagi läbimõõt 8 m ja pikkus 40 m ning Energia juhid pöördusid abi saamiseks O.K Antonovi poole. Tema projekteerimisbüroo spetsialistid kaalusid võimalust An-22 selle ülesande jaoks täiendada ja jõudsid järeldusele, et otstarbekas on tulevikus plaanis saada spetsiaalne õhusõiduk loodava An-124 baasil. Kuid lahendus tuli kiiresti leida, vähemalt ajutine. Nendes tingimustes tuli kasuks Myasishchevi ettepanek kasutada ZM strateegilist pommimeest ebatavalise sõiduki loomiseks.
kVS rool

EMZ-is sai teema koodi 3-35 ja lennuk tähistati ZM-T (T - transport). Eelprojekteerimise etapis kaaluti mitmeid võimalusi pommitaja muutmiseks ja valik tehti kõige lihtsama kasuks. See nägi ette ZM varustamist uue kahe otsaga saba ja sõlmedega kere ülaltpoolt transportimiseks, mis võimaldas transportida tooteid, mille pikkus oli proportsionaalne kanduri pikkusega, ja põikimõõtmed ületasid oluliselt selle keskosa.
teise piloodi ratas

Uus lennuk pidi vedama 4 tüüpi lasti: OGT - VKS ise, mis kaalus üle 50 tonni ja sai kõige raskemaks koormaks; 1GT - kanderaketi vesinikupaak koos katetega kogupikkusega umbes 40 m ja läbimõõduga 7,78 m (kere mõõtmed on 51x3,5 m!); 2GT - ninakoonus, hapnikupaak ja kaks lekkivat raketikambrit; ZGT - 1GT-lasti juurest naasevad tehasesse nina- ja sabaribad.

paneeli välimus on selgelt paremas seisukorras kui monino. Lennuk, nii palju kui ma aru saan, on heas seisukorras ja suudab teatud vaevaga lennata.

TsAGI tuuletunnelites toimunud projekti käigus viidi läbi tulevase transpordisüsteemi mudelite ulatuslikud uuringud. Tugevuskatsete tegemiseks võeti lennuk ZM 1504 kasutusest välja ja muudeti staatiliseks masinaks.

kvsa tool, nagu ma varem kirjutasin: plaat keskel on väga uudishimulik asi, mis võimaldas piloodil istmelt maha tulla ilma turvavööd lahti keeramata, kuid kogu rakmed lahti. See vaagen on lihtsalt konks

ZM-T disain oli täies hoos, kui 14. oktoobril 1978 suri peadisainer Vladimir Mihhailovitš Myasishchev. EMZ juhi kohusetäitjaks määrati ettevõtte tugevuse peaspetsialist V.A.Fedotov, kelle õlul lasub mure ebatavalise transpordilaeva loomise lõpuleviimise pärast. 1979. aasta teisel poolel sisenesid EMZ piloottootmisse kaks õhujõududele eraldatud lennukit ZMN-2 (1402 ja 1502). Nende muutmine viidi läbi tihedas koostöös paljude lennundustööstuse ja üldise masinaehituse ministeeriumide ettevõtetega, eriti nimelise tehasega Hrunitšev, Taškent ja Omski APO. Igale emkele viidi läbi ulatuslik modifikatsioonide kompleks, lasti paigutamine õhusõiduki "tagaküljele" sai võimalikuks pärast kere pikendamist 4,7 m võrra, mis viidi läbi sabaosa asendamisega, mis oli kergelt "kaldus" sisestuse tõttu üles tõstetud, et vältida maandumist maandumisel ja maandumisel. suured rünnakunurgad. Stabiilsuse ja juhitavuse uuringud on viinud vajaduseni muuta saba kõigi pindade mõõtmeid ja kuju. Seoses lennukiiruse vähenemisega asendati pühitud horisontaalse saba stabilisaator sirge, suurema alaga, mis oli paigaldatud suure põikisuunalise V-ga. Üheuime vertikaalse saba asemel paigaldati märkimisväärselt suurenenud (kuni 26% tiiva pindalast) kahe uime, mis tehti kahe seibi kujul, mis olid kaldu kinnitatud otsad, stabilisaator, mis aitas vähendada kere koormusi.
Veealuste telikute toed kujundati ümber ja valmistati suurenenud koormuste jaoks, mis õhusõidukil koos lastiga tekkisid panga maandumise ja lennuväljal taksitamise ajal. Uute töötingimustega määratud koormuste jaoks tugevdati tiiva ja kere kandekonstruktsioone. Lennuki kütusesüsteemis tehti vajalikud muudatused. Mootorid 15B asendati võimsamatega - 17D.

kaitsmed pilootide vahel ja mis punane lüliti peal on? Zhenya pakkus, et käepide on hädavajalik maandumisseade ja selle kohal on punane käepide luugi vabastamiseks

1980. aasta lõpus anti 1402 lennuk üle maapealse katsetsükli jaoks. Järgmise aasta märtsis algas sörkjooks ja 29. aprillil tõstis meeskond eesotsas A. Kucherenkoga selle auto kõigepealt õhku. Katsete esimene etapp, vaatamata nende ainulaadsusele, sai lühikese ajaga läbi ning juba 1982. aasta aprillis toimusid kaks transpordilendu mööda Kuibõšev-Leninski (Baikonur) liini, mis viisid 1GT ja 2GT lasti kosmodroomi. Samal kuul tehti esimene lend 1GT kaubamudeliga ka lennukiga 1502 (need on meie pardal).

Vaade pilootide istmelt sissepääsuni valmistavad Albatros-Aero tüübid lennukit pukseerimiseks ette, luugis Denis Khrupov

Huvitav on see, et kui üks neist Aerofloti värvides maalitud ja ZM-T pardal oleva pealdisega laevadest jäi valvsa režiimi ohvitserile silma, nõudis ta kategooriliselt tähise värvimist, viidates lennuki pommitamise minevikule. Nad ei teinud seda, kuid number 3 parandati täheks B ja sai VM-T, ehkki kõigi dokumentide kohaselt jätkas auto sama tähise all möödumist (kui lennukit näidati erinevatel lennusaadetel, dešifreerisid mõned trükitud väljaanded need kolm salapärast kirja, näiteks Vladimir Myasishchev- transport). Hiljem sai lennuk oma nime Atlant.

KVS maagid

1983. aastal alustati katseid kere külge kinnitatud VKS-i maketiga, millel puudus kiil, ja sabaosale paigaldati kattekate. See kaalus vähem kui Buran, veidi üle 45 tonni, 1. märtsist kuni 25. märtsini toimus Žukovskis 8 lendu, millest viimane lõppes õnnetusega. Teise piloodi vea tõttu teliku langetamisel ei olnud eesmine tugi pikiteljel fikseeritud ja muutus kontrollimatuks, mille tagajärjel külgtuulega maandudes puhuti lennuk maandumisrajalt maha. Ta kaevas rattarummude juurest maasse ja sai siis traktoritelt sõidurajale välja tõmmates kannatada. VKS-i makett eemaldati kahjustatud lennuki tagant raskete kraanadega ohutult ja ta ise tuli saata remonti, mis venis novembrini.

pealtvaade töökoht navigaator

1984. aasta lõpus oli 1402 taas varustatud tankimissüsteemiga. Eeldati, et see võimaldab läbi viia lende lastiga ilma vahemaandumiseta. Pärast revisjoni tehti ZMN-2 tankuriga mitu kuivkatsetust, kuid olemasolevate andmete kohaselt ei tehtud transpordilendude ajal õhus ühtegi tankimist.

liikumise tähis

Kaheksakümnendate teisel poolel jõudis töö URKTS programmi raames lennukatsetuste staadiumisse ja 1987. aasta kevadel viisid VM-T lennukid kosmosesse süsteemi komponendid nende lõplikuks kokkupanekuks ja stardi ettevalmistamiseks. Paraku lõppes esimene õhulaskmine õnnetusega - hiiglaslik rakett ja saja tonnine satelliit kukkusid ookeani. See ebaõnn tugevdas oluliselt programmi vastaste positsiooni, kelle seas ei olnud mitte ainult Gorbatšovi keskkomitee parteifunktsionäärid, vaid ka silmapaistvad raketidisainerid. Näiteks Nõukogude Liidu kangelane, kuulus kosmonaut, astus Energia-Burani süsteemi vastu välja sellisel kujul, nagu see tollal eksisteeris, ja 1980. aastate keskel. B. Feoktistov, üks kosmosetehnika peakonstruktoreid.

armatuurlaua üldvaade

Ja ometi õnnestus meil veel üks käik ette valmistada. VM-T abil toimetati kosmodroomile teise URKTS-i üksused, samuti lahingu- ja kosmoseväe jõud. Buran saabus Baikonurisse juba kiiluga, kuid ilma paljude süsteemideta, kuna emka kandevõime ei võimaldanud seda täielikult kokkupanduna transportida. 15. oktoobril 1988 toimunud mehitamata laskmine lõppes kuulsa võiduka maandumisega, kuid see edu programmi edasist saatust ei mõjutanud. Varsti piirati seda tööd ja paar Atlantest jäid tööta. Kokku sooritasid nad umbes 150 test- ja kommertslendu.

ülemise paneeli üldvaade

EMZ-is neid. VM Myasishchev proovis leida rakendust ainulaadsetele erilennukitele. 1990. aastatel. Erinevate projektide hulgas kaaluti võimalust kasutada VM-T krüogeense kütusega raketimootori D-57 õhutestides, mille vastu India huvi üles näitas. Esialgsed uuringud viidi läbi ka tohutute transpordisüsteemide loomise kohta ZM-õhusõiduki baasil, mis on mõeldud nii mitmesuguste ülegabariidiliste veoste veoks kui ka paljulubavate lennundusjõudude õhulaskmiseks. Kuid seni on kõik need projektid jäänud paberile.

Teise piloodi maak

Praeguse MAKS-i ettevalmistamiseks tegid ettevõtte spetsialistid järgmist:
- kontrolliti õhusõidukit ja lasti, hinnati lasti kinnituskohtade, teliku liikuvate osade, pneumaatiliste (lämmastiku) ja hüdrauliliste torustike seisukorda. Pneumaatiliste ja hüdrosüsteemide laadimine (60 liitrit. AMG10)

Kas ma saan õigesti aru, et see on osaliselt autopiloodi juhtimine

Albatrossi ja NIK-a brigaad pesi lennukit kolme päeva jooksul. Volodja Lisnaki eestvõttel värviti tünni "esikülg" (ülejäänutel polnud lihtsalt aega värvimist lõpetada), tiibade maandumisseadmete, tõukejõu ja täitematerjalide katted peamise teliku niššides.

mitmesugused näidustused

üldine vaade kokpitile altpoolt

raadiosideoperaatori töökoha üldvaade

tööjaam liikluses paremal - lennutehnik Teine navigaator, lennumehaanik ja raadiooperaator lahkuvad piloodikabiinist järgmiselt: altpoolt õhkavad õhud ja avavad kolm luuki, kus kõik kolm istet koos meeskonnaliikmetega lähevad mööda juhendeid alla.

natuke lähemale

teise navigaatori tööjaam

teise navigaatori töökoha ülemine osa

vaade lennuki inseneri töökohale, mille hõivab pasa Navrikoev teise navigaatori töökohast, istuvad nad seljaga liikumas. Dima Osminsky kontrollib talu

Pardamehaaniku seadmed

mis on valgusti ... mis see on?

fuf-generaatorid on arusaadavad, aga mille kõrval?

villiplaatide insener

vaade raadiosideoperaatori töökohalt alla, kas siin on ilmselt ainult raadiooperaator?

tema varustus

vaibad :-))

siin on teil esmaabikomplekt ja palju muud

Foto 36.

Vaade raadiooperaatori ülemisest villist transporditavale kaubale

Ženja leidis mõned dokumendid

ja naaseme pea navigaatori kabiini

tema kabiini paremal küljel

navigaatori armatuurlaud

vaade navigaatori töökohalt tundub olevat suur, kuid veereta pead allapoole

vaata tooli taha tagasi

veel üks pilk üles

vaade navigaatori piloodikabiinile lennuki ninast

ja üles

navigaatorivarustus

kVS pedaal

kaaspiloodi pedaali kokkupanek

veel kord ilu: salongi lagi

kabiini keskne paneel, mootori näidikud

armatuurlaud KVS

kaaspiloot

ja jälle salongi lae meistriteos, te ei saa silmi ära võtta :-)))

vaata lähemalt

mis on üle kvs

üle teise piloodi

tagumine paneel

Foto 63.

Foto 64.

Foto 65.

see on ilmselt tunnel, mille kaudu raadiooperaator välja visatakse

Foto 67.

nüüd vaatame lennukit väljastpoolt, nüüd pole staatilises parklas kedagi ümber, aeg on sellel lennukil koju minna

salong ei tundu väljastpoolt suur, trepiastmed ja salongi sissepääs

siin on see lähemal

just seal on ninahoidiku puhastamiseks nišš

ja ninahoidja ise, saate hinnata mõõtmeid. Nagu soovitas Dima Osminsky: seal on paigaldatud automaatne kasvatusmasin, see tähendab teatud kiirusel, pöördub automaatmasinate vanker ümber ja liikumine toimub ainult tagumisel rattapaaril. Selle tõttu määratakse õhusõidukile stardi tõusunurk. St see võtab ise õhku, pole vaja rooliga "enda jaoks" töötada. Lisaks on esirattapaar auto pöörlev ratas, tänu sellele muutub taksosõidul liikumissuund.

Nagu Dima Osminsky soovitas, tegid tüübid selle kollasega üle. Kollane on kütusetorude värv.

Foto 74.

amortisaatori hammas

neli ratast

seal on jalgratta veermik, sabahoidik. Jalgrattasõit, kuna põhitoed asuvad kere all üksteise taga

lennuki üldvaade trepiastmelt

nüüd teeme teie ruumilise taju üle natuke nalja: üldised vaated piloodikabiinile, kuid kalasilmad, ehkki moonutustega

laevainseneri töökoha üldine vaade

tagantvaade pea navigaatori kabiinist

navigaatori töökoha üldvaade

sissepääsust raadiosideoperaatori töökoha vaade ülespoole

vaade navigaatori töökohalt

vaade navigaatori töökohast ülespoole

kVS külgklaas on vihma korral palju informatiivsem kui vill::))

tuletab meeskond meelde õhusõiduki pukseerimise iseärasusi

Foto 109.

Traktor paigas

Masin, mis tagab süsteemis kogu tiiva all vedamise surve

liikumine algas

läheduses sõidavad autod

siis hakkasid korilased jooksma ja parandasid meid :-)))

vaade kaubale kaaspiloodi külgaknast

ees An-124

Millegipärast ei lennanud kaugremoritud Jak-40 minema

Ja me läheme sinna: Myasishchevskaya parklasse

veeplaanimine

Põhirajal. Kas saab joosta ka Stupinos? :-)))

Kuid õnn oli üürike, VM-T vabastab raja

ja nüüd veidi tavalisemaid fotosid staatilisest parklast päikeselisel päeval.

erinevatest külgedest

võimsad VD-7M mootorid tõukejõuga 11000 kgf

villiplaadi insener

piloodikabiini klaas

navigaatori salong

Plaat lennuki ääres

üldises reas uhke profiil

õhusõiduki üldvaade tagaküljel on osa kütusesüsteemist. ainult eesmised ja tagumised katted, tank ise läks romuks

Kuidas tüübid need embleemid sinna kleepisid?

väike nägu

Foto 134.

Foto 135.

vasakpoolne üldvaade

üldine vaade eest

kokpit all

Foto 139.

kutid Albatross-Aerost

nüüd läheme ringi mööda ringi

Foto 143.

Ženja šassii juures

vaade tiiva alt

mis see on mootori all? korrosioonivastased vidinad?

tiiva üldvaade

tagumine vaade vöörisambalt

Parempoolne üldvaade

mine tagasi

tagantvaade

suurem

Siit näete allpool väljaulatuvat laate. See on tromootilise langevarju mehhanism. Langevarjud ise asuvad luugi taga selle katte taga.

võimas sabaüksus

Aleksander Jaskevitš andis lingi oma videole selles lennukis:

LTH
Vastuvõtmise aasta - 1982
Tiibade siruulatus - 53,14 m
Lennuki pikkus - 58,70 m
Lennuki kõrgus - 14,0 m
Tiiva pindala - 320,0 m2
Kaal, kg
tühi lennuk - 74 500
maksimaalne start - 210 000
Mootori tüüp - 4 turboreaktiivmootorit VD-7
Tõukejõud - 4 x 11000 kgf
Maksimaalne kiirus - 925 km / h
Praktiline ulatus - 13 600 km
Tööulatus - 9 400 km
Teeninduslagi - 12 000 m
Meeskond - 8 inimest
Kandevõime: 40 000 kg lasti
Suur tänu Dmitri Osminskile abi eest vigade vastu võitlemisel ja huvitavat teavet !! :-))

Ja veel kord avaldan sügavat tänu Albatrom Aero, teadus- ja insenerifirma NIK ning Žukovski linna administratsiooni tüüpidele teie ennastsalgava töö ja tohutu panuse eest meie lennundusajaloo hoidmisse !!! Võib-olla meie riik näeb ja kuuleb teid ikkagi ja isegi kui see ei aita, siis vähemalt see ei häiri. Üldiselt annaksid nad sulle carte blanche, suure lennuvälja ja annaksid sulle koopia kõigest, mis on ... Eeeh unistab !!!

Eelmisel reedel osalesin teisel seminaril "Säilitame taevas ajalugu", mis toimus eksperimentaalse masinaehitustehase territooriumil. VM Myasishcheva Žukovskis. 14. oktoobril möödus Vladimir Mihhailovitši surmast 35 aastat, nii et selle seminari teemaks oli üks tema disainibüroos välja töötatud lennukitest - transpordi VM-T Atlant.

Ekskursioon EMZ-i algas loenguga konverentsisaalis, kus Myasishchevi juhtimisel töötanud inimesed rääkisid Vladimir Mihhailovitšist endast, temaga töötamisest ja ka sellest, kuidas VM-T ja muid masinaid arendati.

Seda Myasishchevi joonistega slaidi, mille ta ühel seansil tegi, filmisid tõenäoliselt kõik saalis viibijad, kellel oli kaamera.)

Nad rääkisid mitte ainult VM-T loomisest, vaid ka muudest masinatest, sealhulgas tuumaelektrijaamaga kosmoselennukite eksperimentaalsetest projektidest.

Edasi saidil ootas meid hiiglaslik VM-T ise. Olen juba kohtunud temaga selle aasta MAKS-i staatikas, kuid nüüd oli mul võimalus teda igast küljest ja seest lähemalt uurida.
VM-T Atlant on raske transpordilennuk, 3M strateegilise pommitaja modifikatsioon. Seda kasutati rakettide ja kosmosekomplekside transportimiseks tehastest Baikonuri kosmodroomi. Kosmoselaevad "Buran" transporditi VM-T lennukiga Moskva lähedal asuvast Ramenskoye lennuväljast Baikonuri kosmodroomi (Yubileinyi lennuväli) ning kanderaketi Energia plokid transporditi Kuibyshevsky lennuväljalt Bezymyanka. Lasti laaditi lennukile spetsiaalse tõsteseadme abil.

Lennuki seisukord ja välimus pole muidugi ideaalsed, kuid kõik pole nii hull. Peaasi, et ta on terve. Albatross Aero tüübid asusid selle lennukiga alles tänavu ja otsivad nüüd kohta, kuhu see parkida. Tulevikus on kavas, et VM-T võtab koha veel loodud Riikliku Lennundusmuuseumi ekspositsioonis sealsamas Žukovskis.

Veos praegusel kujul esindab ühte neljast laadimisvõimalusest: omavahel ühendatud Energia vesinikupaagi nina- ja sabaosad. Sellisel kujul naasis lennuk Baikonurist. Atlant vedas ka süstikut ise ja Energia hapnikupaake. Fotod Atlantast koos vesinikupaagiga on muljetavaldavad. Tõepoolest, nagu ütlesid Myasishchevi disainibüroo töötajad, võib tunduda, et see on mingi lennukit kandev aerostaat, mitte vastupidi.

3M suurepärased aerodünaamilised omadused (olin üllatunud, kui sain teada, et selle aerodünaamiline kvaliteet on üle 18) võimaldasid sellele nii suuri koormusi heisata. Vesinikupaagi läbimõõt on 8 m, mis on rohkem kui kaks korda kere keskosa.

Esimese lennu tegi VM-T 1981. aastal, kere kere peal - jaanuaris 1982. Kõik Energia-Burani kompleksi komponentide kohaletoimetamise tööd tehti VM-T-l, Mriya osales ainult näidislendudel.

Atlanta oli varustatud võimsamate VD-7M mootoritega, mille tõukejõud oli 11 000 kgf, kui 3M.

Lennuki kõrgelt tulistamise võimaluseks valmistasid korraldajad ette 13-meetrise tõstuki.

Koorma kinnitamise elemendid.

Isereguleeruv tiiva maandumisseade.

Tiibade siruulatus - 53,14 m.

Selles teisel korrusel asuvas hoones asus V.M.Mjašištševi kabinet.

Toiteraamid telikute ja lasti kinnituskohtade jaoks. Vaade tagumise teliku nišist.

Võrreldes algse 3M-iga tehti VM-T loomise käigus mitmeid täiustusi ja asendusi: tehti uued tiiva- ja kerepaneelid, värskendati raami, pikendati ja korrastati kere sabaosa ning kujundati uus kahe otsaga saba.

Vastuvõtt täies hiilguses.

Eesmine tõstemehhanismiga pöördvanker. Teatud kiirusel pöörleb käru nii, et maas veereb ainult tagumine rattapaar. Rünnakunurk suureneb, muutes õhkutõusu lihtsamaks.

Kokku ehitati kolm lennukit nimega 3M-T (hiljem VM-T "Atlant"), üks anti TsAGIs statistilisteks katseteks üle. Kaks ülejäänud lendasid rakettide ja kosmoseprogrammi Energia-Buran komponentide tarnimiseks üle 150 lennu. Teine lendav eksemplar on nüüd ööliblikas Diaghilevos asuvas lennukite remonditehases.

Lennuki pikkus on 58,70 m.

Autotõstuki asendi muutmine.

Lähedal on puidust mudel "Buran".

Ja ka paar M-55 "Geofüüsika". Aasta lennuprogrammis esines keskmine pardal 55204.

Suurem koorma kinnitamine. VM-T-l veetava kauba maksimaalne kaal oli 40 tonni, maksimaalne stardimass 210 tonni.

Juurdepääs kokpitile toimub redeli kaudu eesmise kere luugi kaudu.

Vaade luugist ...

Kokpit on väga kitsas. 3,5 m keskmise laevaga on see praktiliselt kolmekorruseline.
Ma pole kindel kokpitis töökohtade määramise täpsuses, välja arvatud piloot. Tõenäoliselt on parempoolse parempoolse koha asetanud lennukiinsener.