Klapi jõu arvutamine. Projekteerimisülesande juhend "aerodünaamiliste omaduste arvutamine. Tiivaosa projekteerimisarvutus
Lihtne klapp (joonis 7.6). Selle pikikomplekt koosneb sparist 1, esiosast 3 ja sabast 4 nöörist. Ristkomplekt koosneb jagatud ribide 2 süsteemist.
Alumisel küljel on mantel raamiga neetitud. Mõnikord asetatakse klapi suurema jäikuse tagamiseks ülemisele küljele ka mantel.
Kilbi peamine jõuelement on rõhukeskme lähedal asuv sparp. Koormuse mõjul toimib spar mitme toega talana, mida toetavad tandemvardad. Spar on tavaliselt valmistatud tavalisest profiilist.
Ribid valmistatakse lehtmaterjalist tembeldades. Külgelemendi külge kinnitatakse äärikseina jaoks mõeldud needid või kasutatakse nurkplaati. Ribide sabad on kinnitatud saba nöörile, tavaliselt templimaterjalist templiga.
Tiibklapp kinnitatakse puhastusvarda abil. Spetsiaalsest profiilist 5 valmistatud hinged on needitud esiserva. Samad aasad on tagumise tiiva spar.
Klappi juhitakse, liikudes piki oma varda telge, mille külge vardad-tihendid on hingedega kinnitatud. Selle ühes suunas liikumine põhjustab klapi painutamist ja teises - puhastamist.
Vähem levinud on lihtsad klapid, mis kinnitatakse tiivale kahe või enama kahvlitüüpi abil. Joonisel fig. 7.7 näitab kolme sellise sõlme lihtsa kilbi hinge. Klappi juhitakse tõstukiga, mille jõudu rakendatakse hingeüksuse sektsioonis klapile kinnitatud kangile.
Tagasitõmmatud asendis lukustub lihtne klapp oma kohale, et vältida õhus imemist.
Ramram-kinnitusega lihtsa klapi spar on koormatud ribide reaktsioonide abil, kuid kuna viimased asuvad suhteliselt sageli, võib sparit pidada jaotatud jõududega koormatuks. Sparri lineaarse koormuse väärtus (joonis 7.8) on ramrdi lineaarse koormuse väärtus
Joonis: 7.6. Lihtne klapi disain
Joonis: 7.7. Lihtsa kilbi haakimine kahvli tüüpi seadmetel
Spar on mitmekandeline tala, mille tuged on tandemvardad. Painutusmomendid ja nihkejõud joonistatakse kolmemomendilise teoreemi abil.
Olles koostanud iga vahetoe kolme momendi võrrandi ja seejärel need võrrandid koos lahendanud, saadakse tugimomentide väärtused. Seejärel arvutatakse tugireaktsioonid.
Pärast tugimomentide ja reaktsioonide määramist joonistatakse piki spiraali lõikamisjõudude ja paindemomentide skeemid (joonis 7.9). Spara ristlõike suurus määratakse pügajõudude ja paindemomentide suuruse järgi.
Joonis: 7.10. Esiserva silmused
Ramram, millele valvur riputatakse, töötab lõikamiseks. Koormus ühele nihketasandile (joonis 7.10)
Siis ramrdi läbimõõt
kus tv on ramroti materjali nihke purunemispinge.
Tõukevardad töötavad kokkusurumisel. Tõukejõud määratakse kilbi külgmise elemendi leitud reaktsioonide abil:
kus on tõmbervarda ja klapi normaalnurga vaheline nurk.
Sissetõmmatav klapp. Struktuurselt on sissetõmmatav klapp (joonis 7.11) keerukam kui lihtne. Selle pikikomplekt koosneb ühest või kahest sparist, eesmistest ja sabast stringidest. Ristkomplekt koosneb reast lõhestatud ribisid.
Alumisel küljel on korpus kinnitatud raami külge. Suhteliselt suurtes kilpides pannakse mõnikord naha toetamiseks nöörid. Sissetõmmatavatel klappidel on ka pealmine nahk, mille abil moodustuvad kinnised silmused, mis suudavad neelata pöördemomenti. Kilbi külgmiste elementide sektsioon võib olla I-, U- või Z-kujuline. Väikese suurusega klappide jaoks saab spar valmistada ühest profiilist. Ribid tehakse lehelt tembeldades. Nende kinnitamine külgdetailide külge toimub samamoodi nagu lihtsa kilbi puhul. Esi- ja sabaklapi stringe saab painutada või teha spetsiaalsetest profiilidest.
Joonis: 7.11. Sissetõmmatav klapi disain
Altpoolt naha õhukoormus kandub ribidele, põhjustades nende painutamist.
Ribidest kantakse koormus sparidele. Spar on kilp, mis on toetatud kilbi hingesõlmedele ja koormatud jaotatud koormusega, mille mõjul see paindub. Sparidest viiakse koorem klapi hingedetailidesse tiibu. Paindemomenti tajuvad külgmised rihmad koos nendega külgneva plaadistusega. Lõikejõud neeldub külgseinte seintel ja pöördemoment neeldub naha ja külgseinte seinte poolt moodustatud suletud ahelatel.
Tiibale sissetõmmatava klapi kinnitamiseks on mitu skeemi. Kõige levinum on monorööpa paigaldamise skeem (joonis 7.12). Tiiva külge kinnitatud monorööpadel on kilp kinnitatud vagunitele. Kilbile kinnitatud vagunitel on rullid, mis veerevad mööda ühe monorööpaste riiuli sise- ja välispinda.
Nende rullide külgsuunalise nihke vältimiseks paigaldatakse välimistele vagunitele külgmised rullid või spetsiaalsed peatused. Väikeste kilpide jaoks saab rullidega vagunite asemel paigaldada liugurid, mis kilbi liigutamisel libisevad mööda monorööpa. Väikese suurusega klapid riputatakse kahele monorööpale, suured - mitmele. Kui klapp tagasi tõmmatakse, kallutab see samaaegselt alla. Klappi saab liigutada ühe vardaga, kuid klappi on parem liigutada kahe juhtvardaga, mille jõud rakendatakse klapi külgmise elemendi külge kinnitatud sulgudele.
Juhtvardad tuleks paigutada hinge äärmiste sõlmede ristlõikedesse või nende lähedusse, et mitte varrastest pingutustest klappi painutades koormata.
On ka muid skeeme sissetõmmatava klapi kinnitamiseks tiibale. Niisiis, joonisel fig. 7.13 näitab nelja lüliga mehhanismi sahtliplaadi hinge skeemi. Iga klapp on kahest või enamast nendest mehhanismidest riputatud.
Sissetõmmatud asendis on sissetõmmatav klapp lukkude külge kinnitatud, et vältida selle imemist lennu ajal.
Libiseva klapi nihkejõudude, painde ja pöördemomentide skeemide koostamiseks on vaja kõigepealt kindlaks määrata tugireaktsioonid. Mõelge sissetõmmatava klapi skeemide koostamisele kõige tavalisema kinnitusskeemiga - monorööpadele kinnitamine. Klapi tuged on kärurullid ja juhtvardad. Rullide 1 ja 2 (joonis 7.14) reaktsioonid läbivad normaalsete lõikepunkti 3 monorööpa pinnale rullide kokkupuutepunktides (hõõrdejõud rullides võib tähelepanuta jätta). Juhtseadme tõukejõud määratakse punktide 3 suhtes võrreldavate momentide võrrandi põhjal:
Joonis: 7.14. Sahtli reaktsioonijõudude määramine
Mõelge ühe juhtvardaga klapi skeemide koostamisele. Jõud T ja kilbi koormus määravad selle tugireaktsioonid hinge 3 sektsiooni punktides. Kõigepealt määratakse reaktsioonid, klapi normaalsed tasapinnad, jaotatud koormusest tsh ja jõust Tsinb (joonis 7.15, a) ning seejärel määratakse reaktsioonid paralleelselt klapi tasapinnaga ja jõuga Tcosb (joonis fig. 7.15, b). Vastavalt reaktsioonidele Rn ja Rt määratakse punktides 3 (vt joonis 7.14) reaktsioonide koguarv: RA ja RB.
Vastavalt leitud reaktsioonidele määratakse rullidele mõjuvad jõud (joonis 7.14, b). Seejärel koostatakse skeemid kahes tasapinnas (joonised 7.15, c ja d).
Joonis: 7.15. Diagrammid Q, M ja Mkr libiseva klapi jaoks
Pöördemomentide joonistamiseks on vaja kindlaks määrata jäikuse telje asukoht. Kui klapp on tehtud ühe-spar-skeemi järgi, siis eeldatakse konstruktsiooniarvutuses, et jäikuse telg langeb kokku spira teljega; kui klapp on tehtud
vastavalt kahe spariga skeemile määratakse jäikuse telje asukoht samamoodi nagu kahe spariga tiivas. Loendamisel
lineaarne pöördemoment; lineaarne koormus tsh korrutatakse õlaga d - kaugus rõhukeskmest jäikuse keskpunktini. Kontsentreeritud pöördemomendid tugedel ja sektsioonis, kus rakendatakse jõudu T, leitakse õlgadele dR reageerivate jõudude ja õlale dT mõjuvate jõudude korrutisena (vt joonis 7.14, a). Seejärel koostatakse pöördemomentide skeem (vt joonis 7.15, d).
Kui sissetõmmatav klapp riputatakse mitmele monorööpale ja seda juhitakse kahe juhtvardaga, jaotatakse saadud jõu Psh rakendamise sektsioonis määratud jõud T piki vardasid vastavalt kangi reeglile ja seejärel tugi hetked ja reaktsioonid leitakse kasutades kolmemomentilist teoreemi. Ülejäänud osas ei erine sellise kilbi arvutamine ülaltoodud kahele monorööpale riputatud kilbi arvutamisest.
Q, M ja Mcr leitud väärtuste põhjal valitakse libiseva klapi jõuelementide ristlõiked.
Joonis: 7.16. Sissetõmmatava klapi kinnituse skeem rööbastele, mis on paigaldatud väljaspool tiiva kontuure
Klapid. Pöörd- ja piluklappide ning nende tiibu kattevarjundus on sarnane eloni ja selle hinge kujundusega. Ühe pesaga sissetõmmatavad klapid ja mitme pesaga sissetõmmatavate klappide viimased lülid ei erine disainilt ka aileronist. Sissetõmmatavate klappide kinnitamine toimub kõige sagedamini monorööpadel.
Suure suuruse ja väikese ehituskõrguse korral ei ole monorööpa võimalik paigutada tiiva kontuuridesse. Sellisel juhul asuvad rööpad väljaspool tiiva kontuure selle alumisel pinnal olevates kattekihtides. Üks neist skeemidest on näidatud joonisel fig. 7.16. Tala 1 külge on paigaldatud sirge rööp 2, mida mööda vanker 3 liigub, mis on klapi külge hinge pandud. Teise klapi kinnituskohana on hoob 4. Kui juhtimisseade on sisse lülitatud, nihkub kelk 3 tagasi, pannes klapi tagasi veerema ning läbipaindenurga tagab kang 3 ja klapi pöörlemine kelgu suhtes. Kogu sidemismehhanism on suletud kattega 5.
Pühkivatel tiibadel on klapi allavoolu laiendamise tagamiseks vaja kas monorelss keerata või kinnitada vankrid klapile pöördetappidel. Klappide ummistumise võimaluse välistamiseks tuleb keeratud rööpad valmistada väga suure täpsusega, mis raskendab nende valmistamist oluliselt. Sagedamini kasutatakse haaknõela, mis on kinnitatud klapile koos nööpnõelaga. Sellise vaguni skeem on näidatud joonisel fig. 7.17. Mööda monorööpa 1 liikuv kelk 2 kinnitatakse pöördteljele 5 vertikaalse ekstsentrilise võlli 4 abil. Ekstsentriline võll võimaldab teil reguleerida vagunite vahelist kaugust, mis lihtsustab klapi kinnitamist. Pärast klapi paigaldamist lukustatakse ekstsentriline võll lukukruvi 3 abil. Pöördlaager 5 on paigaldatud kahele toele rull-laagritele 7. Eesmine tugi 6 asub klapi 6 külgmisel elemendil, tagumine tugi on stantsitud üksusel 8, mis on paigaldatud klapi 11 kahe ribi vahele. Tihvt on ühendatud tagumise seadmega suletud survelaagri 9 kaudu keermestatud kaane abil 10.
Joonis: 7.17. Vankri paigaldamine vardale
Klappide paigaldamise lihtsustamiseks ja viltuse kõrvaldamiseks on vagunid paigaldatud
pöördtelgedel saab seda kasutada ka siis, kui klapp on riputatud monorööpadele, mis on paigaldatud silindri või koonuse teljega risti asetsevatesse tasapindadesse, mööda mille pinda see läbipainetuna liigub, s.t. ja kui keerutatud monorööpaid pole vaja.
Joonis: 7.18. Päramootori sulgudes sissetõmmatava klapi liigendskeem
Sissetõmmatavat klappi saab hingedesse panna ka päramissulgudes (joonis 7.18). Sel juhul on klapi pöörlemistelg väljaspool tiiva kontuure. Sellised tugijalad, kuigi need on suletud kattega, tekitavad küll täiendavat takistust, kuid struktuurilt on see kinnitusskeem lihtsam kui monorööpadele kinnitamine.
Joonisel fig. 7.19 näitab deflektoriga kahe piluga klapi kujundust.
Joonis: 7.19. Kahekordse pesaga sissetõmmatav klapp
Klapile mõjuvad koormused määratakse samamoodi nagu klapi koormused. Mitme piluga klapiga jaotatakse koormus selle osade vahel vastavalt standardite soovitustele.
Võttes arvesse klapi hinge iseärasusi, joonistatakse diagrammid Q, M ja Mcr ning seejärel viiakse läbi selle arvutus. Mitme pesaga klapi jaoks joonistatakse diagrammid Q, M ja Mkr selle iga osa kohta.
Küsimused:
1. Kilpide skeemid.
2. Lihtne klapi disain.
3. Kahvli tüüpi agregaatide lihtsa varjestuse sisselaskmine.
4. Sissetõmmatava klapi disain.
5. Kahe pesaga sissetõmmatav klapp.
- Diagrammid Q, M ja Mkr libiseva klapi jaoks.
Kõige mugavam on alustada lennuki maandumiskonfiguratsioonile vastava polaari ehitamisest, arvestamata maapinna mõju. See polaar on vajalik lennuki maandumiseelse planeerimise arvutamiseks.
Polar on üles ehitatud eeldusel, et kõik mehhaniseerimise vahendid (klapid, liistud, klapid jne) ja ka telik viiakse maandumiseelse planeerimise tingimustele vastavasse asendisse (klapi läbipaindenurk 35 45 umbes).
Enne polaari arvutamist on vaja selgitada, millist mehhaniseerimist antud õhusõidukil kasutatakse. Kui õhusõiduki paigutus ülesandes ei võimalda sellele küsimusele üheselt vastata (näiteks klappide tüüp pole selge - lihtne või pilu jne), peaksite küsima väga spetsiifilist mehhaniseerimist, kasutades seda tüüpi kodumaine lennuk. See asjaolu tuleb täpsustada seletuskirja tekstis. Tabel 6 näitab andmeid efektiivsuse kohta erinevad tüübid tiiva mehhaniseerimine (suurenemine C ya max ja suurenenud vastupanu C xa0).
Maandumisrežiimide polaari arvutamist on mugav alustada sõltuvuse joonistamisega C jah \u003d f ( ). Selle sõltuvuse saab hõlpsasti saada varem konstrueeritud sõltuvuse põhjal C jah \u003d f ( ) sissetõmmatud mehhanismiga õhusõidukite jaoks.
Tabel 6
|
Konfiguratsioon |
Mehhaniseerimise tüüp |
δ o opt. |
C y max |
C xa0 |
|
Algne tiib C ya max = 1,0;C xа min = 0,009. |
- |
- |
- |
|
 |
Lihtne klapp |
60 |
0,80 |
0,23 |
 |
TsAGI kilp |
45 |
1,15 |
0,21 |
 |
Lihtne klapp. |
60 |
0,9 |
0,12 |
 |
Ühe pesaga klapp |
40 |
1,18 |
0,13 |
 |
Kahekordse piluga klapp |
30/55 |
1,4 |
0,23 |
 |
Kolme pesaga klapp |
30/44/55 |
1,6 |
0,23 |
 |
Fowleri klapp |
30 |
1,67 |
0,1 |
 |
Topeltpilu. klapp Fowler |
15/30 |
2,25 |
0,15 |
|
|
Liist |
25...30 |
0,6...0,9 |
0 |
|
|
Krugeri kilp |
40...45 |
0,4...0,5 |
0 |
|
|
Lamava tiivaots |
30 |
0,55 |
0 |
Siinkohal peaksite meeles pidama mehhaniseeritud tiibade järgmisi omadusi:
mehhaniseerimine parameetrit praktiliselt ei muuda C α jah , seega kõvera lineaarse osa kalle C jah \u003d f ( ) ei muutu mehhaniseerimisest;
tagaserva (klappide) mehhaniseerimine muudab oluliselt nulltõste rünnakunurga väärtust 0 summa järgi 0 ... Mehhaniseerimine esiservas ei muutu 0 ;
tänu mehhaniseerimisele saab juurdekasvu C ya max summa järgi C ya max ;
teliku pikendus suureneb C xa0 lennukit umbes poolteist korda;
liistude vabastamine praktiliselt ei mõjuta C xa0 ;
tiiva tagaosa mehhaniseerimise kõrvalekalle suureneb oluliselt C xa0 ;
propelleriga juhitavas õhusõidukis mõjutab tiiva pinna osa propelleripuhumine lifti;
sõukruvide tekitatud õhuvoolu kiirus on suurem kui lennukiirus ja seetõttu tekib tiivikute poolt puhutud tiiva osades tõstejõud, mis on suurem kui ülejäänud tiival. Lisaks tekib kruvide viltuse puhumise korral tõukejõu vertikaalne komponent, mis sõltub rünnakunurgast ja osaleb tõstejõu loomises. Ligikaudu kõike seda arvestavad muudatused C jah .
tiib samaaegsel kasutamisel tiival erinevat tüüpi mehhaniseerimine on määratletud juurdekasvude summana
C ya max igast neist tüüpidest: =
TO 1
TO 2
TO 3
TO 4
TO 5
+
TO 4
TO 5
TO 6
TO 7
+
C ya f. , (16)
kus
- maksimaalse tõsteteguri suurendamine kõikidest mehhaniseerimise tüüpidest;
- tõste koefitsiendi suurenemine tiiva tagumise serva mehhaniseerimisel. Määratakse tabeli järgi. 6;
tõste koefitsiendi suurendamine tiiva esiserva mehhaniseerimisest. Määratakse tabeli järgi. 6.
C ya f. - kere mõju tõttu tõusuteguri suurenemine.
Parandustegurid võtavad arvesse mõju
: TO 1
tiiva suhteline paksus c; TO 2
- mehhaniseerimise kõrvalekalde nurk
o mex. ; TO 3
- suhteline akordide mehhaniseerimine b mex. ; TO 4
- mehhaniseerimise suhteline ulatus l mex. \u003d l mexan. / l; TO 5
- pühkige 1/4 tiibakorde
;
TO 6
- esiserva mehhaniseerimise kõrvalekaldenurk
pC. /
hulgimüük
; TO 7
esiserva mehhaniseerimise suhteline akord b pC. \u003d b pC. / b s.y.x. .
Tabel 6 aktsepteeritud nimetust: hulgimüük - mehhaniseerimise kõrvalekaldenurga optimaalne väärtus, mis vastab tiiva maksimaalse tõste koefitsiendile antud mehhaniseerimise tüübiga; C ya max - maksimaalse tõste koefitsiendi suurendamine; C xa0 - mehhaniseerimise takistuse koefitsiendi suurendamine temperatuuril o hulgimüük .
Katseandmed tabelis. 6 vastavad järgmisele esialgsele mehhaniseeritud tiiva geomeetriale: = 12, = 1, c \u003d10%, = 0; tiiva tagaosa mehhaniseerimine suhtelise akordiga 30% ja tiiva esiserva mehhaniseerimine akordiga 15% asuvad kogu tiibade siruulatuse ulatuses.
Parandustegurid TO i (Joonised 13 ja 14) võtavad arvesse vaadeldava mootoriga tiiva geomeetriliste omaduste erinevust tabelist. Täpp JA graafikutel vastab tabeltiibale.
Saadud väärtused
0
ja
võimaldab teil luua graafiku C jah \u003d f (
)
õhusõiduki maandumise konfiguratsiooni jaoks. Rünnakunurk tiiva tagumise serva kõrvalepööramisel väheneb umbes 3
5
umbes võrreldes mootorita tiibaga.
Klapp on tiiva allapoole suunatud sabaosa. Klapid asetatakse tiiva osadele, mida aileronid ei hõivata. Seal on pöörlevad, piludega ja sissetõmmatavad klapid.
Kui pöördklapp suunatakse allapoole, suureneb profiili kõverus klapi poolt hõivatud tiiva osas, mis viib y-ga suurenemisele. Kui klapp on painutatud, kõver y \u003d -ga f (b)nihkub kvalitatiivselt samamoodi. nagu klapi painutamisel. Erinevus seisneb selles, et kui kiigeklapp on kõrvale pööratud, väheneb kriitiline rünnakunurk suurema summa võrra kui lihtsa klapi painutamisel.
Pöördklapi kõige soodsamad parameetrid: akord b 3 \u003d (0,2,0,25) b ja maksimaalne läbipaindenurk d ZMAX \u003d 40,50 °. Kiigeklappe, mille efektiivsus on madalam kui muud tüüpi klappidel, kasutatakse väga harva.
Kui piluklapp on kõrvale pööratud, luuakse selle ja tiiva põhiosa vahele profileeritud pilu. Seda pilu läbiv õhk puhub klapi ülemisel pinnal asuva piirikihi, mis viib seiskumise suurte rünnakunurkadeni. Tänu sellele loob piluga klapp suurema suurenemise c v-s. kui pöörlev. Pilu klapi puuduseks on see, et eesmine takistus paindumata olekus on pilu olemasolu tõttu suurem kui pöördklapil. Selle puuduse kõrvaldamiseks valitakse pöörlemistelje asukoht ja klapi nina kuju nii, et selle mittepainutamata asendis oleks pilu täielikult suletud. Piluklappidel on tavaliselt b 3 akord \u003d (0,25,0,3) b ja maksimaalne läbipaindenurk d 3MAX \u003d 50,60 °.
Klapid on tavaliselt tüüride ja aileronitega sarnase kujundusega, sisaldades tüüpilist konstruktsioonielementide komplekti - pikisuunalisi talasid, seinu, paelu, ribisid, otsaniite ja nahka. Skeemide konstruktiivset mitmekesisust suurendab kärgstruktuuri ja muude täiteainete laialdane kasutamine ning mitmekihiliste struktuuride loomine komposiitmaterjalide abil.
Klappvedrustusmeetodid on jällegi tihedalt seotud kinemaatilise disainiga. Levinumad meetodid on klappide kinnitamine sulgudele (kiigeklapid) ja rööbastele (sissetõmmatavad või sissetõmmatavad klapid).
Selles töös kasutatakse sissetõmmatavat ühe piluga klappi (joonis 7.1).
Joonis 7.1
Klappi juhitakse kruvimutriga. Selle ühenduse arvutamise raskuste tõttu võtame konstruktiivselt mutri siseläbimõõdu d g \u003d 6 mm
Klapi koormused
Lennul mõjuvad klapile aerodünaamilised jõud. Koormuse suurus ja jaotus määratakse tuuletunnelis puhumise tulemuste põhjal, kui klapp ei ole kõrvale pööratud. Klapi struktuuri raskusjõud jäetakse nende väiksuse tõttu tähelepanuta.
Puhumistulemuste puudumisel kasutage koormuse jaotust piki sirge ja mööda klapi akordi, nagu on näidatud joonisel 7.2. Koormuse jaotus piki akordi võetakse mööda trapetsit ja koormuse ordinaadi kõrgus esiserv on võrdne ja tagumise servaga võrdne. Kiigekoormuse jaotus on akordidega proportsionaalne.
Joonis 7.2
Määrake klapi kiiruspea väärtus:
kus on õhu tihedus, kg / m 3;
Õhusõiduki suurim kiirus, m / s;
ja väärtus vastavalt valemile:
Määrake klapi koormuse jaotus vahemiku järgi:
kus on klapi akord.
Kiigekoormusel on konstantne N / m väärtus.
Tulenevalt asjaolust, et elteron ja klapp on sarnased nii oma kuju kui ka arvutusmeetodi järgi, viiakse edasised arvutused läbi sarnaselt aileriga. Kuna klapi koormused on mitu korda väiksemad, võetakse pikisuunalise-põikikomplekti ja klapi naha parameetrid samad kui aileronil.
Äärikute laius piki tala pikkust klapi jaoks võetakse.
Ülemise ja alumise riiuli väärtus: 0,96 mm (8 kihti)
Külgseina paksus 0,96 mm (8 kihti)
Naha paksuseks võetakse 1 mm.
Kuna klappide, roolide ja aileronite vahel on struktuurseid sarnasusi, on parameetrite valimise protsess nende jaoks sama. Pealegi valmistatakse klapid ja deflektorid struktuurilisest vaatenurgast valdavalt ühe-spar skeemi järgi ja see lihtsustab lähenemist nende kujundusele.
Siiski tuleks tähelepanu pöörata klappide mõnele disainifunktsioonile.
Spareid saab lisaks tavapärasele koormusele laadida kontsentreeritud jõududega otse akordidele rakendatud suunatugedelt. Sellistel juhtudel kipuvad deflektori tugiklambrid paiknema kindla vahemaa piki spari pikkust, vähemalt ribi sammuga võrdse vahemaa kaugusel.
Deflektorite väikeste mõõtmete korral loobutakse sparidest, kompenseerides need naha tugevdamise (paksenemise) ja ribide sammu vähendamise kaudu.
Igal juhul mängib klappide ja deflektorite kujundamisel nahk väga oluline roll, pakkudes lisaks vajalikule tugevusele ka nõutavat jäikust. Selle paksuse määramisel torsiooni nihke töötingimuste põhjal saab pöördemomendi väärtuse määrata järgmise valemi abil:
Kus q on jaotatud koormus vastavalt tegeliku klapi või deflektori ulatusele; x c - klapi või deflektori jäikuse keskme koordinaat; - klapi või deflektori rõhukeskme koordinaat; z on klapi hinnanguline jooksupikkus.
Ühiste ühe-spar-klapiprofiilide (klapp ise või deflektor) raskuskese asub umbes 25% akordist, topelt-spar-skeemide korral nihutatakse seda 30% akordist.
30 ... 35 ° võrra painduvate klappide rõhukeskmete asukoht on praktiliselt konstantne ja asub 38 ... 40% klapi akordist ja 50% deflektorist.
Klapi lineaarne pikkus z on võrdne poole suurima vahega klapi või deflektori sektsiooni tugede vahel.
Mantlit, mille paksus on alla 0,6 mm, samuti ribide ja külgdetailide seinu, mis on õhemad kui 0,8 mm, ei kasutata.
Naha parameetrite valikuga on kasulik kaasneda klapi struktuurilise võimsuse skeemi parameetrite kohandamine. Sellisel juhul võite proovida kokku leppida mitmetes nõuetes - naha paksuses ja elastsusmoodulis, ribide vahekauguses ja lubatud käitatava läbipainde väärtuses. Parameetrite selline kooskõlastamine saavutatakse näiteks joonisele 6 sarnaste graafikute abil, mis näitavad 0,8 või 1,2 mm paksuse alumiiniumkesta läbipainde muutust, sõltuvalt konkreetsest rõhust p ja ribide vahelisest kaugusest.
---------- - - - - -
Selliste ulatuslike eksperimentaalsete ja statistiliste andmete kättesaadavus aitab oluliselt kaasa disainiarenduste lihtsustamisele. Igatahes isegi piiratud kogus Katsematerjal võimaldas tuvastada, et naha deformatsioonide vähendamise seisukohast on kasulikum vähendada ribide, mitte nööride vahelist kaugust.
