Ja Borisevitš on peadirektori esimene asetäitja. Anton Borisevitš: „Saame aru, kuidas pendelreisifirmade majandus liisingusurve all muutub. Mis vanuses sa end tunned?
2016. aastal sõlmisid riiklik transpordiliising ja Venemaa Raudtee OJSC koostöölepingu. Palun rääkige meile, kuidas seda lepingut rakendatakse?
Lähen aktiivne töö et leida parim lahendus. Venemaa Raudteel on raha kogumiseks ühed parimad tingimused ja nad kasutavad seda aktiivselt. Saame suurepäraselt aru, et ettevõte ei taha, ei saa ega kavatsegi üle maksta. Samas loodan, et 2016. aastal alustatud töö viib esimeste tehinguteni 2018. aastal. STLC teeb koostööd ka Federal Passenger Companyga, et leida optimaalne lahendus reisijatepargi uuendamiseks. Arutame oma kolleegidega suurt programmi, mis hõlmab palju tehinguid ja kestab üle ühe aasta. See võimaldab teil värskendada mis tahes vajalikku autoparki – olgu see siis kahekorruseline või mõni muu auto. Lisaks teeme koostööd Teedeministeeriumiga pendelvedude operaatorite elektrirongipargi uuendamise rahastamisel.
- Kas on võimalik, et riik lahendab linnalähiveeremi uuendamise probleemi läbi Riigi Transpordiliisingu?
Föderatsiooninõukogus toimunud istungil linnalähitranspordi korraldamise teemal pakkus riiklik transpordiliising välja variandi, kuidas oleks võimalik käivitada liisingumehhanismi kasutades veeremi uuendamise programm. Esitlesime erinevaid rahastamismehhanisme, millest oli eelnevalt transpordiministeeriumiga juttu olnud. STLC-l on selliste projektide elluviimise kogemus. Meie ettevõte on juba olnud suunanäitaja ja riigipoolse toetuse elluviimine kiirabi lennutranspordi pakkumisel kogu territooriumil Venemaa Föderatsioon. Me mõistame, kuidas seda teha. Linnalähitranspordi kohta on erinevaid ettepanekuid: kuidas osta, kuidas rahastada, kelle bilansis hoida autoparki ja infrastruktuuri - Venemaa Raudtee JSC või piirkondade vara. STLC leiab, et linnalähiliinide elektrirongide pargi uuendamise programm peaks lähtuma sellest, et linnalähiliini reisijafirmadel oleks raha uute elektrirongide jaoks. Samas on ilmne, et operaatorite reisijatevoog on erinev. Oleme 2 aastat rakendanud programmi selle segmendi edukaima ettevõttega - TsPPK, oleme nende suurim partner veeremi soetamise rahastamiseks. Oleme põhjalikult tutvunud CPPC ökonoomikaga, võttes arvesse asjaolu, et veeremit renditakse peamiselt JSC Russian Railways-lt, mõistame, kuidas muutub liisingukoormuse all linnalähiliinide reisijateveo ettevõtete majandus. Oluline on mõista, kui palju raha on vaja. Sest kui raha pole, on elektrirongipargi uuendamine võimatu. Ja sel juhul on kõigi pendelrände ettevõtete jaoks uute autode ostmiseks vaja valitsuse toetusi.
- Kas STLC-l on lisaks tulevasele riiklikule programmile võimalik lähiajal koostööd teha äärelinna ettevõtetega?
STLC vähendab järk-järgult liisinguportfelli osakaalu veeremi segmendis - 54%-lt 2012. aastal 27%-le 2016. aastal. Kas see trend jätkub ka 2017. aasta lõpus ja 2018. aastal?
Veeremi osakaalu mõjutab oluliselt meie tegevus teistes valdkondades. Me võime osta palju autosid, aga kui ostame palju kiiremas tempos lennukeid, helikoptereid, ehitame laevu ja teeme muid investeeringuid transpordi infrastruktuuri, siis ei pruugi osakaal muutuda või isegi langeda. Tänaseks on trend muutunud. Veeremi osakaal on kasvanud eelmise aasta lõpu 27%-lt. 2016. ja 2017. aastal keskendusime uue veeremi soetamisele ning eelistasime uuenduslikku autoparki, ostes ligikaudu kolmandiku kõigist toodetavatest uuenduslikest autodest. Kuid turul on vajadus erinevad tüübid tooted. Püüame osta uut autoparki, kuid arvestame sellega, mis on kliendi poolt nõutud. Tulles tagasi veeremi osakaalu juurde – see kasvab. Üldiselt püüame tasakaalustada nii, et meie peamised tööstusgrupid on lennukid, kauba- ja reisijatevagunid, kauba- ja ehk tulevikus ka reisilaevad – omavahel tasakaalus. Muidugi tahaks täiuslikku pilti. Meil on varasid ka transpordi energiatõhususe programmide sektoris. Uurime ka teisi tööstusharusid, mis võiksid meile huvi pakkuda. Näiteks energia.
- Kas raudteeinfrastruktuur on Riigi Transpordiliisingu vaateväljas?
Ja me vaatame raudtee infrastruktuuri. See kehtib ka veojõustiku kohta. Püüdleme tasakaalu poole. Kuid olukord, nii majanduslik kui ka tehnoloogiline, on igas segmendis erinev. Igal segmendil on oma vanade kõrvaldamise tsükkel Sõiduk. Selle tulemusena ei ole kasvumäärad ühtsed. Viimase kolme aasta jooksul on meie lennundustegevus aktiivselt arenenud. Selle tempo oli kõrgeim, kuigi see ei vastanud alati liisinguturule tervikuna.
- Milline on raudteeliisingu osakaal tulevikus?
Arvan, et raudteesegment tervikuna ei naase liisinguturul 2012. aastal valitsenud kolossaalsesse domineerimisse. Ja see on õige, sest see pole monoturg. Võin kindlalt öelda, et STLC jaoks on raudteelõik üks võtmetähtsusega segmente. Usume, et see on üks riskantsemaid, sest vedu ei nõua kompleksi Hooldus, on depoovõrk üsna arenenud. Vankri tehnilises korras hoidmiseks on vaja vaid soovi ja raha. Kliendid, kellega koos töötame, tulevad nende ülesannetega edukalt toime.
2017. aastal sõlmiti tehingud kaubavagunite ostmiseks rekordsummade eest. Mida see fakt tähendab? Mis on turul ja makromajanduses üldiselt muutunud?
Tõepoolest, negatiivsed suundumused turul on peatunud ja kaubaveeremi käitajate tootlus on suurenenud. Et selgitada, miks trend on muutunud, tuleb meenutada eelmist olukorda. Kaubaveeremi käitamise tasuvuskriis algas juba enne üldist majanduslangust. Päevane tulumäär hakkas langema 2012. aastal kahe kitsa profiiliga teguri mõjul: mootorvagunite ületootmine ja odava lennukipargiga operaatorite dumping. Sellest tulenevalt olid rendimäärad 2014. aastal ja 2015. aasta alguses pargi opereerimiskulude tasemel. Samuti tahaksin märkida finantsasutuste rolli. Viimasel ajal on neid aktiivselt kritiseeritud väidetavalt uute autode mulli tekitamise eest. Võin öelda, et enamikul juhtudel suuremad tehingud olid põhjendatud - rahastati konkreetseid kaubaveolepinguid. Teedeministeerium andis 2015. aasta lõpus välja korralduse, millega keelustas 2016. aasta 1. jaanuarist pikendatud kasutuseaga autode käitamise ning kahe aasta jooksul läks käibelt suur hulk gondelautosid. See protsess kestab veel 2-3 aastat. 2016. aastal hakkas kasvama veomaht, sealhulgas gondlivagunite põhilasti – kivisüsi. Vankrite järele oli suur vajadus. Lisaks avaldas mõju ummistunud nõudlus. Ja nüüd näeme, kuidas tekkivat puudujääki täidetakse. See kehtib eelkõige gondelvagunite, viljakandjate ja platvormide kohta. Üldiselt suutsid investorid intresside languse perioodil saadud kahjud kompenseerida.
- Mis võimaldas ettevõtetel 2017. aastal pikaajalisi tehinguid sõlmida?
Vagunite liising algas viieaastaste tehingutega. Siis sai turule selgeks, et tegemist on pikaajalise investeeringuga varasse eluring- kasumlikkuse tasemest lähtuvalt on vedu 5 aasta jooksul võimatu tagasi saada. Selles äris sellist marginaali taset pole. Seetõttu liikus turg kiiresti üle 10-aastasele standardile. Meie ettevõte kasutab praegu 15-aastast standardit. Mõistame, et selle aja jooksul peab vedu end ise ära tasuma. Selle jääkväärtus 15 aasta lõpus ei tohiks olla suurem kui 25%. Uuenduslikul vankril on jäänud veel 17 aastat kasutusiga. Klassikaline gondelauto on 7 aastat vana. Kuid see on ainult äriprotsessi üks pool – tegutsevate ettevõtete vajadus. Teisest küljest on töötingimused muutunud liisingufirmad. Tekkis võimalus laenata raha pikemaks perioodiks. Tänaseks on meil tehingud, mis finantseerivad liisinguprojekte kogu kehtivusaja jooksul. Lisaks on viimastel aastatel usaldus suur finantsettevõtted. Kui me räägime STLC-st, siis selle aja jooksul on see palju muutunud ja muutunud Venemaa suurimaks. Ettevõte suutis saada Venemaa riigireitingust astme võrra madalamad reitingud. STLC on aktiivne riigivõla emitent. Saame kaasata laenukapitali 15 aastaks.
- Kas seda võimalust ei mõjutanud mitte ainult kaubavedude, vaid ka makromajanduse muutused?
Näeme, et majandus taastub. Samuti on toimunud muudatusi finantsturgudel. See on baasmäära üsna tõsine alandamine. See langes 2014.–2015. aasta vahetuse maksimaalselt 17%lt aastas üle 2 korra. Nüüd on see langenud isegi allapoole taseme, mis oli enne tõusu.
- Kas ja kellega on 2018. aastal oodata uusi pikaajalisi lepinguid?
Loomulikult plaanib STLC 2018. aastal sõlmida pikaajalised lepingud. Selliseid tehinguid sõlmime siis, kui näeme, et tegemist ei ole hetketehinguga ning kliendil on majanduslikult põhjendatud kaubabaas. See viitab sellele, et lastioperaator plaanib hästi. Teisest küljest annavad pikaajalised lepingud transporditehnikatööstusele stabiilse koormuse. Selles osas rakendame riigiettevõttena oma funktsiooni toetada pika perioodi jooksul kodumaist masinatööstust.
- Kas olukord pargi olulise ülejäägiga võib korduda?
Näeme autotootjate tasakaalukat positsiooni. Nad näevad ja mõistavad hinda, mida nad pidid maksma 2012. aastal püstitatud rekordite eest. Nad ei suurenda mahtu nii palju kui võiks. Lisaks sisaldavad nad oma prognoosides auto nõudluse langust.
- Ja nad arvestavad selle riski praegusesse hinda?
Hinda ei kujunda ainult nõudlus. Tänapäeval on raske sundida klienti ostma midagi, mis pole tema jaoks kasumlik. Ja tootmiskulud siin ei oma tähtsust. Selge see, et auto tootmiseks peab tehas tegema kulutusi. Lisaks peab liisingufirma või operaatori poolt auto ostmisel makstava hinna hüvitamiseks olema kasumlik. Võin öelda, et need operaatorid, kellega me koostööd teeme, sisaldavad ühes prognoosistsenaariumis võimalikku tariifide alandamist. Esiteks nendes segmentides, kus määr on oluliselt tõusnud. Need on gondelvagunid ja viljakandjad. Teisest küljest on segmente, kus määr hakkab alles lähitulevikus tõusma – tsemendiveokid ja kaetud autod. Ka finantsasutused jätkavad tõenäoliselt uutesse tellimustesse vastutustundlikku investeerimist. Kõik suuremad tegijad jälgivad vajalikku laevastiku indikaatorit. Igaühel on omad hinnangud, kuid kõik saavad aru, et autode ülepakkumise rahastamise tõttu võivad investeeringud kannatada. Eeldame, et selliseid riskantseid otsuseid ei tee liisingufirmad ega pangad.
Prognoosid lähtuvad eelkõige turu küllastumisest, sellest, et hooaja kõrgajal rahuldatakse kiire nõudlus veeremi järele. Ja vastavalt sellele ei tehta sellist pakkumist, mille puhul kaubasaatjad oleksid valmis auto iga hinna eest vastu võtma. See võib juhtuda juba 2019. aastal. Kuigi teisest küljest sõltub see kaubaveo mahust ja kaubaomanikule saadavast kauba müügist saadavast marginaalist. Kui gondliga veetavate kaubagruppide hinnad ei lange ja veomahud suurenevad, on kaubaomanikud valmis ka edaspidi lisatasu maksma. Sest ilma oma kaupa eksportimata pole neil võimalust seda müüa.
- Kas see on kõige tõenäolisem stsenaarium?
Stsenaariume on erinevaid. On olemas stsenaarium, mis näeb ette mitme grupi, eelkõige gondlite kasumlikkuse langust juba 2018. aastal. Kuid me arvame, et 2018. aastal on intressimääral parem võimalus stabiliseeruda, mitte langeda. Selle langus võib alata 2019. aastal. Põhitegijate tegevuse põhjal ei ole me seni oodata intressimäärade kokkuvarisemist.
- Mis saab 2-3 aasta pärast, kui vananenud sõidukipargi mahakandmise protsess lõppeb?
Järgmise 2 aasta jooksul peame mahtude toetamiseks ja kasvatamiseks arendama oma mootorvagunite eksporti. Täna hind vene keeles innovatsioonipark on välisturgudel väga konkurentsivõimeline, kuid tuleb mõista, et ühelgi turul ei võeta autsaidereid avasüli vastu. See on tõsine võistlus.
- Kas ekspordi toetamise ülesanne on riikliku transpordiliisingu päevakorras?
See suund on STLC jaoks huvitav. Juba praegu on kliendibaasi seisukohalt STLC rahvusvaheline ettevõte. Töötame aktiivselt välismaa rentnikega, näiteks lennunduses. Mis võimaldab meil jõuda rahvusvahelisele tasemele? Esiteks on see toode, kvaliteetne sõiduk.
2016. aasta lõpus oli STLC Venemaa raudteesegmendi uute äride mahult liider oma osakaaluga 34%. Kas ettevõte säilitab 2017. aasta lõpus esikoha?
Ma ei usu, et me lõpetame 2018. aastal liidriks olemist. Meie kolleegid, kes omavad samuti üsna suurt autoparki, ei investeeri nii aktiivselt. Siiski on turul konkurents, on erinevad rahalised võimalused, on lihtsalt eelistused, väljakujunenud suhete ajalugu. STLC-l ei olnud ülesanne olla üheski segmendis esinumber. Lahendame riikliku transpordi ja taristu arendamise ülesannet.
Praegu on muudatuste väljatöötamine föderaalseadus"Kapitalirendil (liising)." Kuidas hindate nende muudatuste võimalikku mõju turule?
Toetame reguleerimise ideed, kuid väga oluline on aru saada, mida, kuidas ja milliste vahenditega me reguleerime. Reguleerimine peab lahendama oma põhiülesanded – positiivse saavutamise majanduslik mõju st sellel turul toodetava kogutoodangu suurenemine majanduse reaalsektoris, tööpuuduse vähenemine ja sellest tulenevalt sotsiaalsed pinged, eelarvetulude suurenemine, tööviljakuse tõus ning ennetamine. kuritarvitamisest. Kuna kapitalirendi turg on riigi majanduse lahutamatu osa ning on suunatud riigi tootmispotentsiaali ajakohastamisele ja laiendamisele, peaksid reformi eesmärgi määrama riigi positiivsed majandustulemused antud ainevaldkonnas.
- Millised ebakindlused on teie arvates alles?
Praegu on liising transporditööstuse jaoks paindlik ja kõikehõlmav tööriist, mis ühest küljest võimaldab teil edendada uued tooted raudteeehitus, lennundus ja autotööstus nii Venemaa kui ka välisturgudel ning teiselt poolt annab stabiilse ja selge kanali investeerimiseks reaalsektor ajakohastamisele suunatud majandus tootmisvarad, genereerides kogutoodangut. Ja liisinguturgu oluliselt mõjutada võivate meetmete väljatöötamisel on väga oluline arvutada nende meetmete rakendamise mõju, et mitte kaotada juba väljakujunenud mehhanisme, mis annavad positiivseid tulemusi kogu riigis, eriti selle taustal. deklareeritud impordi asendamise poliitikast. Eelnõu praeguse versiooni peamine risk on seotud ebakindlusega reguleerimise põhjuste, meetodite ja kriteeriumide osas. Olukorraga, kus Riiklik Transpordiliising ja teised liisingutegevuses osalejad, olles juba sõlmitud pikaajalistes lepingutes tähtajaga üle 10 aasta ja kellel puudub manööverdamisruum, ettearvamatute muutuste korral regulatiivne määrus ei suuda oma rahalist olukorda ennustada. Riikliku transpordiliisingu ettevõtte ja välisinvestorite vahelises suhtluses eurovõlakirjade emissiooni emissiooni ettevalmistamisel, aga ka välismaiste reitinguagentuuridega küsitakse üha enam käimasoleva reformi olemuse ja tagajärgede kohta liisinguturule. Ja me tunneme investorite seas teatud ebamugavust, kui me räägime pikaajaliste investeeringute kohta. Sellega seoses võib seaduse vastuvõtmine, mis tegelikult ainult reformi välja kuulutab, ilma selle täielikku olemust paljastamata, pikaks ajaks peatada liisinguinvesteeringute sissevoolu, mis täna ulatuvad sadadesse miljarditesse rubladesse aastas.
Esimene asetäitja peadirektor PJSC "GTLK"
"2017. aasta esimese poolaasta tulemuste põhjal sai STLC-st Venemaa suurim liisingufirma, säilitades samal ajal liidripositsiooni uute tehingute mahu osas."
– Millised märkimisväärsed sündmused toimusid liisinguturul 2017. aasta esimesel poolel?
– Meie jaoks oli olulisim sündmus, et STLC-st sai 2017. aasta esimese poolaasta tulemuste põhjal Venemaa suurim liisingufirma, säilitades samas liidripositsiooni uute tehingute mahult. Ettevõtte äri areneb aktiivselt ja see kajastub ka vastavas pingereas. Muidugi ei kavatse me sellega peatuda ja valmistume strateegilised plaanid tulevikuks. Üks neist prioriteetsed valdkonnad Meie ettevõtte tegevusalaks on Venemaa kõrgtehnoloogiliste toodete ekspordi arendamine.
Kui rääkida liisinguturust tervikuna, siis võib julgelt rääkida selle taastumisest pärast mitmeaastast langust. Kasv, mida turg eelmisel aastal näitas, jätkus ka tänavu. Märkida võib ka keskpanga algatatud liisingusektorit reguleerivate mehhanismide kasutuselevõtu küsimusi. Kas see süsteem käivitatakse, milline see saab olema, millised standardid võetakse kasutusele, kas standardite süsteemi muudetakse? raamatupidamine, mida kasutatakse liisingutehingute arvestuses. Kõik need sündmused pole veel juhtunud, kuid kindlasti mõjutavad need turgu tulevikus.
– Kuidas areneb teie hinnangul liisinguturg 2017. aasta teisel poolel? Esitage põhjused, mis toetavad teie ootusi.
– Usun, et 2017. aasta esimesel poolel kehtestatud kasvumäärad säilivad. Ühest küljest mõjutab neid teatud määral ummistunud nõudlus. Teisest küljest näeme taastumist Venemaa majandus. Seetõttu usume, et turg hakkab aktiivselt kasvama. Aga milline see lõplikul kujul olema saab? valdkondlik struktuur, saab hinnata vaid aasta tulemuste põhjal.
– Milliste raskustega kogevad liisingfirmad esimest korda NFIde ühtsele kontoplaanile (USC) üleminekul? Millised kulud UPS-ile üleminekuga kaasnevad teie hinnangul keskmiselt suures osas (20 parimat) ja väikesed ettevõtted? Millist tüüpi liisingufirmadel on uute nõuetega kohanemine keerulisem?
- Sest suuremad tegijad Turul on rahvusvahelistele standarditele vastav aruandlus palju aktuaalsem. Esinduslikkuse seisukohalt peegeldab see kõige paremini iga liisingufirma majandusseisu. Kui vabaühenduste ühtsele kontoplaanile ülemineku osas tehakse lõplik otsus, siis loomulikult viime selle ellu. Üldiselt minnes üle mis tahes uus süsteem raamatupidamine on keeruline ja kulukas protseduur. Lisaks tekib küsimus, kuidas hakkavad nende aruannetega koostööd tegema liisingufirmadele laenu andvad finantsasutused.
– Millistest majandusharudest ootab ettevõte seoses Venemaa majanduse taastumise algusega klientidelt liisingunõudluse kasvu? Milliste transpordiliikide järele on sel aastal kõige rohkem nõudlust?
– STLC ei tööta aktiivselt kõigis turusektorites, seega räägin konkreetselt meie ettevõtte ootustest. Esiteks ootame nõudluse jätkumist lennunduses. Meie lennundustegevus laieneb aktiivselt nii SSJ-100 lennukirendi arendusprogrammi rakendamise kui ka uut tüüpi lennukite kaudu. See hõlmab helikopterite tarnimist kiirabiprogrammi ja L-410 lennukite lokaliseerimisprogrammi raames. Üsna suurt aktiivsust ootame ka liisingu segmendis veetransport, jõe-mere klassi laevad. Selles tööstusharus on suur vajadus laevastiku uuendamiseks ja näeme, et nõudlus uute laevade järele kasvab aasta-aastalt. Meie hinnangul jätkub kaubavagunite liisingu turu areng. Selle põhjuseks on muuhulgas mootorvagunite mahakandmine – mõnes segmendis 30–40% sõidukipargist. Sellel protsessil oli väga positiivne mõju kaubavagunite liisingu segmendi kasumlikkusele, sest üleliigne autopargi osa kanti loomulikult maha. Osa mahakantud autosid tuleks muidugi taastada. Selle segmendi tulevikuväljavaated sõltuvad suuresti sellest, kui aktiivselt uute autode ehitamist rahastatakse. Tuleb märkida, et turg ootab finantsinstitutsioonidelt konsolideeritud positsiooni, mille eesmärk on eelkõige vältida mootorvagunite ülejääki. Sest meil ei ole lähiajal sellist regulatsioonimehhanismi nagu aegunud sõidukipargi mahakandmine. Ootame, et finantsasutused jälgivad tähelepanelikult selliseid näitajaid nagu kaubaveo kasv ja langus, võrkudes laevastiku puudujääk või ülejääk raudteed. Samuti usume, et raudteesegmendis areneb reisijateveeremi liising. Meie ettevõte alustas oma esimeste tehingutega selles segmendis kaks aastat tagasi ning ärimaht kasvab. Reisijateveeremi liisingu segmendi kasvumäärad on madalad võrdlusbaasid arvestades kõrged. See on tingitud asjaolust, et seda tüüpi veeremit hakatakse alles finantseerima liisingumehhanismi kaudu. Võib-olla hakatakse ellu viima esimesi veojõuveeremi projekte. Sellel aastal me suuri tehinguid siiski ei oota – see on pigem lähiaastate väljavaade.
– Mis tüüpi raudteevaguneid (tankid / punkrid / gondelvagunid / paigaldusplatvormid ja nii edasi) kasutatakse? enim nõutud aastal 2017? Milline on praegu olukord raudtee-ettevõtjate maksevõimega? Kas sel aastal peaks raudteesegmendis ootama kasutusrendi mahu vähenemist?
– 2017. aastal on suurim nõudlus universaalautopargi, eelkõige gondelautode järele. Nagu juba ütlesin, siis aastatel 2016–2017 kanti maha suur hulk autosid. Ja ülejääk, mis oli 2014. ja 2015. aastal, on tänaseks asendunud puudujäägiga. See võimaldas raudtee-ettevõtjate tasuvusnäitajaid tõsta. Väärib märkimist, et eelmistel aastatel turg läbi elanud probleemid võimaldasid operaatorite ridades teha üsna korraliku puhastuse. Tänaseks on eranditult vagunite rentimisega tegelevate ettevõtete arv turul kõvasti vähenenud. Endiselt on mängijaid, kes tegelevad peamiselt kaubakäitlemisega. Liisinguandjate jaoks on need positiivsed muutused, sest vahetult kaupa vedaval ettevõttel on nii suurem kasumlikkus kui ka prognoositavam sularahavood, mida saab kasutada liisingumaksete tasumiseks. Mõnes veeremisegmendis näeme jätkuvalt ülejääke ja eeldame, et eelseisvad mahakandmised parandavad olukorda. Me räägime peamiselt nafta- ja bensiinipaakidest. Oluline on märkida, et täna ei kasva uue veeremi tootmine samas tempos kui 2011. ja 2012. aastal, mil autoehitustööstus näitas absoluutset rekordit. Nii autotootjad, operaatorid kui ka finantsasutused järgivad tootmismäärade suurendamiseks äärmiselt tasakaalustatud poliitikat. Sest mitmed tehased pole viimastel aastatel praktiliselt midagi tootnud.
Liisingumahtude tõsistest vähenemisest raudteesegmendis praeguselt tasemelt ma ei räägiks, sest lisaks uue veeremi rahastamiseks tehtavatele tehingutele realiseeritakse nii sellel kui ka järgmisel aastal projekte olemasolevate lepingute refinantseerimiseks ja liisinguvõtjate vahetamiseks. Formaalselt on need tehingud uus äri ja neid võetakse turul arvesse. Teisest küljest ei too see kaasa uute kaubavagunite ilmumist Venemaa raudteevõrku. Seetõttu ei saa tööstus tõenäoliselt liidriks, nagu see oli mõni aeg tagasi. Ja seda veeremi osa, mis oli aastatel 2010–2012, suure tõenäosusega tagasi ei tule. Erilist langust me selles segmendis siiski ei oota. 2020. aastaks lõppev suurte autode mahakandmiste tsükli lõpp ühtlustab nõudluse uue autopargi järele, kuid seda ehitatakse siiski mõistlikes kogustes.
Tuleb tunnistada, et operaatorite maksevõime oli eelmistel aastatel üldiselt rahuldav. Küsimus oli intressimäärade tasemes, mida operaatorid said maksta ja mis selgelt ei võimaldanud mitte ainult investeeringuid tagasi teenida, vaid ka intressimakseid täielikult teenindada. Varem toodetud autopark tundus positiivsem, sest seda tüüpi autode madala maksumuse juures oli ka selle liisingumakse määr madal ning võimaldas sobituda isegi turul valitseva madala tootlusega tingimustesse. Samal ajal oli võimatu uut veeremit nende määradega tagasi teenida. See tähendab, et operaatorite maksevõime on meie hinnangul jäänud samaks. Kuid suurenenud kasumlikkuse tase võimaldas liisingufirmadel saada makseid, mida nad varasematel aastatel ei saanud.
– Millised tooted on teie arvates praeguses keskkonnas klientide poolt nõutud? Kas olemasolevatest toodetest/uute toodetest loobuti?
– Ma ei usu, et liisingufirmade tootesari on viimase poole aastaga palju muutunud. Vaevalt, et see järgmisel aastal palju muutub. Ainus, mida tahaks märkida, on pikaajaliste tehingute mahu aktiivne kasv. Tehingud liisinguesemetega, millel on pikk kasutusiga: lennukid, laevad, veerem, infrastruktuur. Ja tänapäeval pole 12-aastase tähtajaga tehingud enam haruldased.
– 2016. aastal näitas uute äride struktuuris suurimat osakaalu kasvu mere- ja jõelaevade segment (2-lt 7%-le). Kas see dünaamika jätkub ka 2017. aastal? Milline on Teie hinnangul veetranspordi liisinguturu läbilaskevõime, arvestades kõrge aste olemasoleva laevastiku kulumine?
– Mere- ja jõelaevade liisingu segmendis on dünaamika üsna kõrge. Oleme nõukogude ajal toodetud laevade väljavahetamise vajaduse üsna suure tsükli lävel. Ühelt poolt on nende laevade kasutusiga lõppemas ja teisest küljest ühineb Venemaa Föderatsioon rahvusvaheliste nõuetega, mis reguleerivad kasutusseisundit ja keskkonnaparameetreid. erinevat tüüpi laevad. Kõik see viitab sellele, et investeeringute maht selles segmendis lähiajal ainult kasvab.
– 2016. aastal moodustasid liisinguäri mahu lennukisegmendis suuresti Teie ettevõtte tehingud (umbes 50% lennukisegmendi uuest äritegevusest). Millised on ettevõtte plaanid lennukitehingute mahu osas 2017. aastaks? Kas Venemaal on olemas eeldused mitte ainult lennukiliisingu, vaid ka helikopteri liisingu arendamiseks?
– Sel aastal hakkasime aktiivselt arendama oma äritegevust helikopterite segmendis. Eelmise aasta lõpus sõlmisime lennukiirabi arendusprogrammi raames lepingu ettevõttega Russian Helicopters 29 kopteri ostmiseks. Selle programmi elluviimiseks kapitaliseeriti STLC-d täiendavalt 3,8 miljardi rubla võrra, lisaks plaanime 2017. aasta lõpuks kaasata üle 5 miljardi rubla eelarvevälised allikad sarnane SSJ-100 programmiga. Järgmisel aastal kapitaliseeritakse STLC-d täiendavalt veel 4,3 miljardi rubla ulatuses kopteriliisingu arendamiseks. Selle programmi rakendamisega saame taotlusi üle kogu Venemaa. Selle põhjuseks on tohutu vajadus uute helikopterite järele, kuna praegune lennukipark on väga kulunud. Ja riikliku transpordiliisingu välja pakutud mehhanismi võtsid turuosalised väga positiivselt vastu. Seetõttu lähevad sel aastal kõik 29 meditsiinimoodulitega varustatud kopterit kapitalirendile operaatoritele.
Arvan, et lennunduse segmendi äri kasvutempo jääb samale tasemele. Lennunduse osakaal meie liisinguportfellis on jätkuvalt märkimisväärne. Samal ajal moodustatakse portfell lepingute kaudu meie võtmepartneriga - riigifirma Aeroflot, samuti mitteärilise liisingu kaudu riigi toetus– SSJ-100 liisingu arendusprogramm, L-410 lennuki lokaliseerimise projekt ja helikopteri liisingu programm. Need programmid jätkuvad ka järgmisel aastal. Samas tuleb tõdeda, et tegeleme aktiivselt oma portfelli tasakaalustamisega ning püüame lennunduse osakaalu vähendada mitte selle segmendi äritegevuse osakaalu vähendamisega, vaid ärimahtude laiendamisega teistes tööstusharudes.
Otsi "" järgi Anton Borisevitš". Tulemused: Anton - 1736, Borisevitš - 5.
tulemused 1-st 3-ni alates 3 .
Otsingutulemused:
1. Puurimine meie enda jaoks. UBEP-i siseasjade keskdirektoraat keeldus VTB-Leasingu endise tegevjuhi vastu kohtuasja algatamisest Anton Borisevitš, VTB endine aseesimees Igor Zavjalov ja VTB endine vanem asepresident Vladimir Osmolovsky, kelle allkirjad on VTB Leasingu ja Well Drillingi vahel sõlmitud liisingulepingutel summas kuni 30 miljardit rubla. Ja 19. veebruaril tühistas Moskva Keskrajooni prokuratuur kohtuasja algatamisest keeldumise otsuse, teatas prokuratuur vastuses Navalnõi apellatsioonile.Kuupäev: 24.03.2010 2. Ametnikud mõtlesid välja, kuidas mitte avaldada teavet oma sugulaste sissetulekute ja vara kohta. (2009. aastal sai ta tulu 641,2 miljonit rubla, Šuvalovi omatulu oli 6,5 miljonit rubla.) Samas rahandusministeeriumis abiministri abikaasa Anton Borisevitš 2009. aastal teenis ta 30 korda rohkem kui tema abikaasa - 30,2 miljonit rubla. 1 miljoni vastu.Rahandusminister Aleksei Kudrini abikaasa on deklaratsiooni järgi pere suurema osa - kahe maatüki, elamu ja korteri - omanik.
Kuupäev: 09.13.2010 3. Venemaa ametnike 50 jõukaima naise sissetulek 2009. aastal Borisevitš Anton Abirahandusminister Kas VTB Liisingu endise tegevjuhi lähisugulased on rahul? Anton Borisevitš perepea rolli muutumine ja tema üleminek riigiteenistusse on teadmata. Üks on ilmselge – rahandusministri aitamine on odavam kui Venemaa suuruselt teise panga tütarfirma liisingutehingute haldamine. Aastal 2009 sissetulek Borisevitš, tema deklaratsiooni kohaselt oli see vähem kui 1,1 miljonit rubla. Ehk siis isegi nullmaksumääraga tõi endine tippjuht perre vaid...
Kuupäev: 26.07.2010
PJSC STLC kuulub Vene Föderatsioonile. Juhtimist teostab Vene Föderatsiooni transpordiministeerium (Vene Föderatsiooni valitsuse 4. veebruari 2009. aasta resolutsioon nr 93).
ETTEVÕTTE JUHTIMISE STRUKTUUR
Aktsionär - Venemaa Föderatsioon (Vene Föderatsiooni transpordiministeeriumi kaudu)
Juhatus:
- M.A. Akimov - peadirektor aktsiaselts"Postkontor" ,
- ON. Alafinov - Vene Föderatsiooni transpordiministri esimene asetäitja
- A.I. Boginsky - aktsiaseltsi "Russian Helicopters" peadirektor
- O.E. Botšarov - Vene Föderatsiooni tööstus- ja kaubandusministri asetäitja
- Yu.M. Medvedev - Aktsiaseltsi "Peterburi rahvusvaheline kauba- ja toorainebörs" direktorite nõukogu esimees (sõltumatu direktor)
- L.R. Nisenboim – autonoomse piirkonna ärikonsultatsioonide osakonna juhataja mittetulundusühing"Vene Föderatsiooni valitsuse analüütiline keskus" (sõltumatu direktor)
- V.M. Okulov - aktsiaseltsi "United Aircraft Corporation" presidendi tsiviillennunduse nõunik (sõltumatu direktor)
- S.N. Khramagin - avaliku aktsiaseltsi "Riikliku transpordiliisingu ettevõte" peadirektor
JUHTIMINE:
|
"Ettevõtted"
Puurimise tagasipööramine "VTB"
Andrei Kostin varastas Peterburi autoriteedi Shota Boterašvili abiga pangast mitukümmend miljonit dollarit.
Moskva siseasjade peadirektoraadi majanduskuritegude vastu võitlemise osakond (UBEP) keeldus 11. veebruaril VTB väikeaktsionäri Aleksei Navalnõi ja mitme teise panga väikeaktsionäri taotlusel kriminaalasja algatamisest. Aktsionärid palusid siseasjade keskdirektoraadil kontrollida puurimisseadmete müügi- ja ostu- ja rendilepinguid ebaseaduslikult sõlminud VTB ja VTB-Liisingu töötajate tegevust.
VTB Liising ostis seadmeid mitte Hiina tootjalt Sichuan Honghua Petroleum Equipment, vaid Küprose klasterilt (selle kontakte ei õnnestunud leida), makstes iga paigalduse eest üle 15 miljoni dollari ilma tollimaksude ja lõivudeta, seisab lepingus. Hiina ettevõtte majandusaasta aruandest selgub, et paigaldiste maksumus on umbes 10 miljonit dollarit.Ostu kogukahju oli umbes 160 miljonit dollarit, arvutas Navalnõi.
Siseasjade keskdirektoraadi majanduskuritegude osakond keeldus algatamast asja VTB Liisingu endise peadirektori Anton Borisevitši, VTB endise aseesimehe Igor Zavjalovi ja VTB endise vanemasepresidendi Vladimir Osmolovski suhtes, kelle allkirjad andsid. on VTB Leasingu ja Well Drillingi vahel sõlmitud liisingulepingute alusel » summas mitte rohkem kui 30 miljardit rubla.
link: http://www.rospres.com/finance/6197/
Andrey Kostit varastab VTB-st
Nimekiri isikutest, kellel on teavet käesolevas avalduses toodud asjaolude kohta ja kes saavad anda selgitusi kontrolli, järelepärimise ja eeluurimise käigus:
OJSC VTB-Leasingu juhtimine 2007. aastal:
Borisevitš ANTON Vladimirovitš - peadirektor
Balašova Olga Olegovna - peadirektori asetäitja
JSC VTB-Lizishi juhtimine aastatel 2008-2009:
Konoplev Andrei Jurjevitš - peadirektor
Aldyshev Kirill Jurjevitš - finantsdirektor
Voronetski Anatoli Anatoljevitš - peadirektori asetäitja
Kuzmenko Aleksander Timofejevitš - peadirektori asetäitja
Fomenko Nadežda Vladimirovna - peadirektori asetäitja
Tšernenko Grigori Andrejevitš - peadirektori asetäitja
Komrakova Galina Tihhonovna – pearaamatupidaja
OJSC VTB panga juhtimine:
Kostin Andrei Leonidovitš - president ja juhatuse esimees
Kuzovlev Mihhail Jurjevitš - presidendi esimene asetäitja
Titov Vassili Nikolajevitš - esimene asepresident
Puchkov Andrei Sergejevitš - OJSC VTB-Leasingi asepresident, direktorite nõukogu esimees
Soldatenkov Gennadi Vladimirovitš - asepresident
Dergunova Olga Konstantinovna - juhatuse liige
Lukjanenko Valeri Vasiljevitš - juhatuse liige
Norov Erkin Rakhmatovnch - juhatuse liige
link: http://www.rospres.com/corruption/5587/
Prokuratuur tühistas menetluse algatamisest keeldumise otsuse endised tippjuhid VTB ja VTB-Leasing, mis sõlmisid ebaseaduslikult lepinguid 650 miljoni dollari eest
Õiguskaitseorganid on tuvastanud VTB Grupi juhid, kes on seotud puurplatvormide ostmise skandaalsete tehingutega. Ja nad otsustasid, et kriminaalasja algatamisest keeldumiseks pole alust.
Moskva siseasjade peadirektoraadi majanduskuritegude vastu võitlemise osakond (UBEP) keeldus 11. veebruaril VTB väikeaktsionäri Aleksei Navalnõi ja mitme teise panga väikeaktsionäri taotlusel kriminaalasja algatamisest. Aktsionärid palusid siseasjade keskdirektoraadil kontrollida puurimisseadmete müügi- ja ostu- ja rendilepinguid ebaseaduslikult sõlminud VTB ja VTB-Liisingu töötajate tegevust.
26. juulil 2007 sõlmis Cypriot Clusseter Ltd lepingu VTB Liisinguga (Vedomostil on see) 30 ZJ50DBS puurimisseadme ostmiseks. Seejärel kavatseti need rentida Well Drilling Corporationile. Lepingu väärtuseks hinnati 456,9 miljonit dollarit tollimaksud ja tasud - 650 miljonit dollarit.
link: http://www.compromat.ru/page_ 28978.htm
BMW oli seatud Moskva aja järgi
BMW Group Venemaa president Christian Kremer tervitas külalisi ja kutsus istet istuma. Külalisi kostitati vapustava panoraamiga Punasele väljakule ja pidulikult valgustatud GUM-ile. Just see vaade sai kontserdi taustaks. Raadio Silver Rain peaprodutsent Natalja Sindeeva pikutas telgi trepil. Tema tähelepanu tõmbas oluline telefonikõne. Üle reelingu nõjatudes ootas teda proua Sindejeva abikaasa, investeerimispanga KIT Finance juhatuse esimees Aleksandr Vinokurov. Kogu oma välimusega näitas paar taas, et isegi ilmalikus ühiskonnas on siirad suhted ja suur armastus võimalikud. Varsti liitus nendega Musa Motorsi endine president Boris Teterev. Hoolimata ettevõtte aktsiate müügist ja Läti kodakondsusest esineb härra Teterev regulaarselt Moskvas ja valutab pealinlaste südant lugudega oma arvukatest ümbermaailmareisidest. Muide, ta kuulub endiselt nende väheste inimeste hulka, kes täidavad alati kutsel märgitud riietumisstiili. BMW esitlusel pakuti välja õhturiietus. Kuid oli ka neid, kes seda juhist eirasid. Rahvusvahelise Kommertspanga direktorite nõukogu aseesimees Dmitri Ševelev tuli T-särgis, selgitades, et on just naasnud Küprose RBC konverentsilt ega ole veel aklimatiseerumist lõpetanud. Lisaks sõitis too hommikul keegi talle otsa restorani Stork juures pargitud Mercedesega, ta oli ärritunud ega läinud üldse kuhugi. Moskva oblasti rahandusministri esimene asetäitja Valeri Nosov ja VTB Liisingu juht Anton Borisevitš Nad toetasid sõpra ja kuna kõik juhtus, lubasid talle uue BMW kinkida. Aga härra Ševelev ei heitunud igatahes ja ütles, et valmistub oma esimese raamatu esitluseks ja üldiselt meeldis talle Ferrari palju rohkem.
link.
