Kuu auto. Mootorirattad ja tuumakliimaseade: kuidas Lunokhod töötab Lunokhod auto

Uudishimu Marsil. Elus pole muidugi kõik nii dünaamiline

Kuu aega tagasi teatas NASA uhkusega, et 11 aasta ja 2 kuuga alates maandumise hetkest läbis kulgur Opportunity Marsil maratonidistantsi 42 km 195 m, arendades keskmiseks kiiruseks 10,5 meetrit ööpäevas. Nädal tagasi teatati uuest rekordist. Seekord paistis silma Curiosity, kes läbis vähem kui 3 aastaga 10 km ehk liikus ligikaudu sama kiirusega. Muljetavaldavad saavutused või mitte nii muljetavaldavad? Vaatame, kust said alguse maavälised sõidukid ja mida nad on 45-aastase arengu jooksul saavutanud.

MINEVIK

"Lunokhod-1" (Kuu, 1970–1971)

Üks Lunokhodi modellidest muuseumis

Kuujooksus muserdava kaotuse saanud NSV Liidu juhtkond teeskles, et ei kavatse üldse Kuule kosmonaute saata (nagu oli plaanis!) ja kuulutas rõhuasetust õppimisele. Päikesesüsteem automaatsed seadmed.

See pidi ameeriklastest mööduma vähemalt esimese raadio teel juhitava roboti Kuule saatmise osas, kuid 19. veebruaril 1969 toimunud õnnetuse stardi ajal kriipsutas need plaanid läbi ja hävitas Lunokhod-1A. Ja kõigest kuus kuud hiljem, 20. juunil 1969, sai Neil Armstrongist esimene inimene, kes astus Maa satelliidi pinnale.

Lunokhodi juhtpaneel. Rooli ei olnud, pöördeid tehti parempoolse konsooli nuppude abil

Õnneks programmi ei jäetud ja Lunokhod-1, ametlikult aparaat 8EL nr 203, puudutas satelliidi pinda 17. novembril 1969. Sidesignaali viivitus Maa-Kuu süsteemis on vaid 2 sekundit, seega ei olnud erilised probleemid kaugjuhtimisega, Väikese mahajäämusega saab harjuda. Kiirusel kuni 2 km/h liikudes läbis Lunokhod-1 301 päevaga 10 540 m. Tasub arvestada, et kulgur liikus ainult valgel ajal, tehes aeg-ajalt akude laadimiseks peatusi ja kukkus autosse. 14-päevane kuuöö talveunne. Suletud korpuses hoiti temperatuuri isotoopsoojuse allika abil ja kui see ressurss ammendas, lõpetas Lunokhod 1 suhtlemise.

Üks Lunokhodi tehtud panoraamidest

Lunokhod kaalus 756 kg (Kuul 125 kg) ja oli auto mõõtu, 4,42 x 2,15 x 1,92 m koos päikesepaneeliga. Muuhulgas otsis robot Kuule kohta, kus maanduda mehitatud kosmoselaev, kuigi lootused selle programmi taaselustamiseks olid illusoorsed.

Ühe legendi järgi joonistasid Lunokhod-1 operaatorid 8. märtsil 1971. aastal selle puhkuse auks kaks korda Kuule numbri 8.

ProOP-M (Marss, 1971)

Iseliikuv suusaboks – Murdmaavõimekuse hindamisseade – Marss

Aasta pärast Lunokhodi läksid kaks iseliikuvat sõidukit Marsile sama tüüpi automaatsete planeetidevaheliste jaamade “Mars-2” ja “Mars-3” osana. Lisaks teadusaparatuurile olid jaama laskumissõidukitel ka kulgurid ProOP-M (Passability Assessment Device – Mars).

Sisuliselt oli see kaabli abil juhitav kast kahe liigutatava suusaga. Jaama manipulaator pidi selle asetama maapinnale kaamerate nähtavuspiirkonda ning juhtimine toimus signaali viivituse tõttu poolautomaatses režiimis. Takistuste tuvastamiseks kasutati kahte füüsilist "sondi".

Ainus pilt või õigemini osa sellest, mida edastas Mars-3. Teadlased vaidlevad endiselt, kus see on all, kus see on üleval ja mis sellel tegelikult on kujutatud

Kahjuks ei saanud ProOP-M Marsi pinnal kõndida. Maandur Mars-2 sisenes atmosfääri liiga järsult, ei jõudnud pidurdada ja kukkus planeedi pinnale. Mars 3 oli õnnelikum. Seade suutis tolmutormi ajal teha pehme maandumise, valmistus pooleteise minuti pikkuseks sideseansiks ja hakkas isegi esimest pilti edastama. Signaal katkes 14,5 sekundi pärast. Maanduriga sidet taastada ei õnnestunud. On selge, et asjad ei jõudnud isegi ProOP-M testimiseni.

Kuni viimase ajani ei teatud isegi ProOP-M olemasolust Marsi jaamade osana, NSVL-ile ei meeldinud oma ebaõnnestumisi tunnistada.

Lunar Roving Vehicle (Luna, 1971–1972)

Üks kalleimaid autosid inimkonna ajaloos - LRV Apollo 17

Ameeriklased ei vaevanud end robotkulguritega, kuid nad saatsid Kuule esimese maavälise sõiduki - Lunar Roving Vehicle (LRV), mille meedia andis kiiresti hüüdnimeks "Kuukäru". LRV oli osa Apollo 15 (juuli 1971), Apollo 16 (aprill 1972) ja Apollo 17 (detsember 1972) missioonidest.

Kuukäru Apollo 16 maanduri lähedal

Apollo 15, 16 ja 17 maandumisel läbisid astronaudid Kuul vastavalt 27,8 km, 27,1 km ja 35,74 km. Veelgi enam, kui kahel esimesel missioonil keelati neil maandumismoodulist liiga kaugele liikuda, siis viimasel maandumisel veensid astronaudid juhtimiskeskust lubama neile pikemaid reise.

Apollo 16 meeskond maapealsel treeningul, kuuvankri rattad veel kummist

Kuukäru võis kanda kahte skafandrites astronauti. LRV-l oli 4 vedavat ratast, millest igaühel oli oma 0,25 hobujõuline elektrimootor, mille toiteallikaks olid kaks 121 Ah hõbe-tsink-akut (väga kallid suure energiatihedusega akud). Teoreetiliselt oleks sellest pidanud piisama 92 km sõiduulatuseks, kuid ükski LRV ei sõitnud nii palju. Pööre tehti kahe lisamootoriga, kusjuures tagumised ja esirattad pöördusid sisse erinevad küljed, mis võimaldas saavutada vaid 3 m pöörderaadiuse Kuu vankri kaal Maal oli 210 kg ja Kuul vaid 35 kg.

LRV Apollo 15. Pange tähele juhi ette paigaldatud kaartide virna. 1971. aastal polnud navigaatoreid ega tahvelarvuteid

Kulguri töötasid välja Boeing ja General Motors. GM lõi ainulaadsed elastsed alumiiniumvelgedega rattad ja kootud tsingitud terastraadist rehvid, mille turvisteks olid titaanribad. Rattad olid kaetud tolmukaitsetega. Apollo 17 missiooni käigus vigastas üks astronautidest kogemata kuuvankri tiiba, mis tekitas liikumisel tõsiseid probleeme, reisijaid pommitati sõna otseses mõttes ülikleepuva kuutolmuga. Selle tulemusena asendati tolmukilp kuukaartidest valmistatud konstruktsiooniga, mis oli kinnitatud teibiga!

Sama kahjustatud tiib. Teibiga saate parandada peaaegu kõike

Teibiga saate parandada kõike, isegi kuukäru.

"Lunokhod-2" (Kuu, 1973)

Lunokhod-2, sõiduk 8EL nr 204, oli sama mehaanilise konstruktsiooniga, mis tema eelkäijal, täiustati televisioonisüsteemi ja sideseadet. Automaatne planeetidevaheline jaam Luna-21, mille pardal oli sõiduk, maandus Kuule 15. jaanuaril 1973, vaid 172 km kaugusel kohast, kus kuu aega varem maandus Apollo 17. Lunokhod-2 veeres kaldteelt maha ja alustas oma 4-kuulist missiooni . Töö ennetähtaegse lõpetamise põhjuseks oli Kuu tolmu sattumine päikesemassiivi pinnale juhtimisvea tõttu ja kulguri võimsuse järkjärguline kadumine.

Seade püstitas maaväliste kehade pikima läbisõidumaa rekordi, mis püsis üle 40 aasta. Muide, Lunokhod 2 rändas mitteametlike kanalite kaudu saadud Ameerika kaartidel. Vaidlused täpse ulatuse üle jätkuvad. Rataste pöörlemisandmete põhjal läbis kulgur 37 km, kuid 2013. aastal vaidlustasid Vene teadlased selle arvu LRO piltide uuringu põhjal, öeldes, et kulgur läbis 42,1 km. Selle tulemusel leppisime pärast arutelu Ameerika kolleegidega kokku 39 km pikkuses. Lunokhod 2 rekordi purustas eelmisel aastal marsikulgur Opportunity.

Lunokhod 2 ja Luna 21 jaam kuuluvad kuulsale mänguarendajale ja kosmoseturistile Richard "Lord British" Garriottile. Ta omandas maavälise vara oksjonil 1993. aastal. Mõlemad sõidukid jäävad Kuule. Muide, Richard on teise põlvkonna astronaut. Tema isa Owen Garriott veetis 1973. aastal, vahetult pärast Lunokhod 2 missiooni lõpetamist, 58 päeva orbitaaljaam Skylab, püstitades kosmoses viibimise rekordi. Vanem Garriott oli teist korda kosmoses 1983. aastal kosmosesüstikul Columbia.

Lunokhod 2 ja Luna 21 jaam kuuluvad kuulsale mänguarendajale ja kosmoseturistile Richard "Lord British" Garriottile.

Huvitaval kombel oli ka täiskomplekteeritud Lunokhod-3 (8EL nr 205), pealegi esimestest mudelitest arenenum. Selle käivitamine oli kavandatud aastatel 1977–1978. Paraku oli Kuu võidujooks selleks ajaks oma mõtte kaotanud, vabu kandjaid polnud enam alles (NSV Liidus lasti aktiivselt teele spioonisatelliite) ja programm suleti.

Sojourner (Marss, 1997)

Kulgur Sojourner astub esimest korda Marsi pinnale

Rohkem kui 20-aastane surnud periood maaväliste kulgurite ajaloos lõppes 1997. aastal. Marsi võidujooks on alanud, kuigi keegi peale NASA pole sellega veel liitunud.

Miniatuursest Marsi kulgurist Sojourner sai automaatika osa kosmosejaam Mars Pathfinder, mis saadeti Punasele planeedile detsembris 1996. Suure raadio teel juhitava auto mõõtu seade kaalus vaid 11,5 kg (Marsil umbes 4 kg) ja ei tohtinud Pathfinderi baasist kaugemale kui 500 m liikuda. Missioonil, mis kestis 83 Marsi päeva plaanitud 30 päeva asemel, kõndis beebi vaid 100 m.

Sojourner on endiselt Maal, pöörake tähelepanu "naastrehvidele"

Kogu kulguri ülemise paneeli hõivas päikesepatarei, mis tootis umbes 15 W energiat. Sojourneri arvuti ehitati Intel 80C85 protsessorile, mille taktsagedus on 2 MHz. See on Intel 8080 kiibi täiustatud versioon, mis võeti kasutusele 1976. aastal, 20 aastat enne Pathfinderi turuletoomist! Arvuti sisaldas nelja tüüpi mälu: 64 KB muutmälu, 16 KB kiirguskindlat püsimälu, 176 KB kordusmälu ja 512 KB SSD. Kaks esikaamerad Kulgur oli eraldusvõimega 768x484 pikslit, mis võimaldas pildiseeria põhjal teha päris korralikke panoraame.

Sellel Sojourneri pildil on selgelt näha Pathfinderi maandur

Vaatamata arvuti olemasolule juhiti kulgurit Maalt. Spetsiaalne tarkvara Rover Control Software töötas Silicon Graphics Onyx2 tööjaamades ja käske sai väljastada graafilise liidese abil. Operaatorid uurisid ümbritsevat ala 3D-prillidega, mille pilt moodustati maandumismooduli kaameratest.

Sojourner on esinenud mitmetes ulmeteostes. Filmis Red Planet (2000) leiab Marsile sattunud Val Kilmeri tegelane kulguri ja maanduri ning paneb nende komponentidest kokku lihtsa raadiosaatja, et suhelda orbitaalmooduliga. Andy Weiri romaani "Marslane" (2014) kangelane kasutab Maaga suhtlemiseks ka esimese marsikulguri varuosi.

Planetary Undersurface Tool (Marss, 2003)

PLUUTO (metallist "käepide" nööril) Beagle 2 kõrval

Ebatavaline "planeedikulgur" oli osa Briti kosmoselaevast Beagle 2. Planetary Undersurface Tool ehk PLUTO pidi olema esimene maa-alune, õigemini allveelaev "kulgur". Väike vedruajamiga mehhanism võiks liikuda kiirusega 20 mm/s ja kaevata proovide kogumiseks maasse. Kahjuks ei avanenud 25. detsembril 2003 pärast Marsil maandumist Beagle 2 päikesepaneelid täielikult ja sond ei suhelnud.

Spirit (Marss, 2004–2010)

Vaim Marsil. Pildile lisati kunstlikult kulguri kujutis

NASA Mars Exploration Rover Mission (MER) programm hõlmas kahe suurema ja arenenuma kulguri saatmist Marsile kui Sojourner. MER-A Spirit ja MER-B Opportunity startisid Punase planeedi suunas vastavalt 10. juunil ja 7. juulil 2003. aastal. Neid ootasid täiesti erinevad saatused.

Algusest peale olid kulgurid erineva iseloomuga ja käitusid erinevalt. Spirit projekteeriti ja monteeriti esimesena ning kõik arendusprotsessi käigus tekkinud probleemid määrati sellele vaikimisi. Opportunitys kasutati juba leitud ja esmasündinu peal testitud lahendusi.

Alkoholi pakend enne käivitamist. Päikesepaneelid kokku pandud, rattad pingutatud

Kuuerattalised MER-id olid suuremad kui nende eelkäijad. Kaamerate välismastiga kulgurite kõrgus oli 1,5 m, laius 2,3 m ja pikkus 1,6 m, kulgurite kaal Maal aga 185 kg - Marsil 64 kg.

Päikesepaneelid, mis meenutavad lahtivoldituna suure mardika tiivakatteid, andsid missiooni alguses 140 vatti võimsust ja laadisid kulguri kahte liitiumioonakut. Tolm paneelidel vähendas oluliselt nende võimsust, lisaks jõudsid akud, mille tööaeg oli kavandatust enam kui 20 korda pikem, laguneda.

Spirit lahkus maandumisplatvormilt 18. jaanuaril 2004. aastal.

Erinevalt Sojournerist saab MER-i arvuti ise teha navigatsiooniotsuseid, lähtudes Maalt tulevatest põhijuhistest. Süsteem käitab Inteli tütarettevõtte Wind Riveri VxWorks OS-i. Alates 1987. aastast välja töötatud VxWorksi kasutatakse manustatud süsteemides kosmosetööstuses, lennunduses, autotööstuses, võrgunduses, tööstusrobotites, meditsiiniseadmetes ja mujal. Hoolimata tihedast seosest Wind Riveri ja Inteli vahel, on teise põlvkonna Marsi kulgurite arvutid ehitatud spetsiaalsete IBM RAD6000 kiipide baasil (praegu toodab BAE Systems), mis on kaitstud kosmilise kiirguse eest. Ühe sellise kiibi maksumus on 200-300 tuhat dollarit maksimaalse taktsagedusega 33 MHz.

Ühe IBM RAD6000 kiibi maksumus kulguri pardaarvuti jaoks on 200-300 tuhat dollarit.

Spiriti ja Opportunity arvutid on veelgi tagasihoidlikumad. Nad kasutavad BAE RAD6000 protsessorit sagedusega 20 MHz. Süsteem on varustatud 128 MB muutmälu, 256 MB välkmälu ja 3 MB püsimäluga EEPROM. Maa-Marsi süsteemi signaali hilinemise tõttu (8 kuni 42 minutit) ja asjaolu tõttu, et kulguriga on otsesuhtlusseansid võimalik vaid mitu korda päevas, edastatakse liikumiskäsklused üks kord päevas. Autonoomne tarkvara valib liikumissuuna kulguri stereokaamerate saadud 3D-piltidelt loetud 15-40 tuhande punkti põhjal.

Päikeseloojang Marsil, 2005

Spiritist sai esimene planeetidevaheline kosmoselaev, mida kaugvärskendati tarkvara. Esimene arvutirike tekkis sõna otseses mõttes 18. tööpäeval – kulgur läks tsükliliselt taaskäivitusse ega reageerinud Maalt tulnud käsklustele. Selgus, et süüdi oli välkmälu haldustarkvara. Probleemsed failid kustutati eemalt ja failisüsteem vormindati ümber.

Järgmine ebaõnn tabas Spiritit 2006. aastal. Kulguril hakkasid ilmnema probleemid parema esirattaga, mis lõpuks lakkas pöörlemast. Selle tulemusena muudeti kulguri tarkvara nii, et Spirit sõitis nüüd tagurpidi, lohistades enda järel tiivikuta ratast.

Spiriti päikesepaneelidele sattunud tolm põhjustas energiapuuduse. 2007

2007. aastal sai kulgur tarkvarauuenduse "kosmose jaoks". Kulgur sai rohkem iseseisvust otsuste tegemisel, sealhulgas ala pildistamisel ja manipulaatori juhtimisel, see kiirendas oluliselt uurimistöö. Muide, katkine ratas aitas ka teadlasi. Vaimu selja taga lohistades kraapis see pinnase pealmise kihi ära, paljastades huvitavaid ladestusi.

Tolmukurat Marsil. Esiteks on see ilus. Teiseks puhastas ta kulguri päikesepaneelid tolmust.

Spirit ja Opportunity pidid Marsil töötama 90 päeva, kuid mõlemad sõidukid ületasid oma kavandatud eluea enam kui 20 korda. Spirit töötas 2269 päeva (2208 Marsi päeva), viimased 325 päeva statsionaarse teadusjaamana. Kulgur jäi liiva sisse kinni ja kuigi see polnud esimene taoline juhtum missiooni jooksul, ei õnnestunud seekord seda vabastada. Pealegi jäi Spirit päikese suhtes vale nurga alla ja akud hakkasid tootma vähem energiat kui vaja. Selle tulemusena lülitati seade pingest välja ja külmus. Spiriti läbisõidumõõdik on missiooni algusest saati kogunud 7730 m.

PÄRIS

Opportunity (Marss, 2004–)

Võimalus Marsil, 3D-graafika

Marss oli soodsam täiesti identsele Spiriti kulgurile Opportunity. Seade on töötanud üle 11 aasta, läbinud 42 km, püstitades nii teisel planeedil viibimise kestuse kui ka maavälisel taevakehal liikumisulatuse rekordeid.

Opportunity teekond algas kukkumisega väikesesse kraatrisse, mida polnud isegi orbiidipiltidel näha. Fakt on see, et maandumisel (primarseenia) hüppab MER mõnda aega Marsi pinnale spetsiaalsete lööki neelavate patjade kookonis, nii et see hüppas lihtsalt kraatrisse.

Oma pika teekonna jooksul on Opportunity Marsil mitu korda kaevikuid kaevanud. Sest Tal polnud sobivat tööriista, ta pidi seda tegema ratta abil, blokeerides ülejäänud. Laskus sügavatesse kraatritesse, lootustki välja pääseda. Uuris esimest meteoriiti teise taevakeha pinnal. Olin luidetes kinni, sõna otseses mõttes 40 päeva sentimeeterhaaval välja. Sattusin tolmutormide kätte ja kaotasin energiat. Kuid kõigil juhtudel väljus ta võitjana.

Maapinna MER testimine erinevatel pinnasetüüpidel

2005. aastal sai kulgur tarkvarauuenduse, mis tuvastab rataste pöörlemise ja blokeerib need kinnijäämisohu korral.

Üks Opportunity tõsiseid tõrkeid oli ühe manipulaatori mootori rike 2008. aastal, kuigi probleemid mehaanilise käega algasid juba missiooni teisel päeval 2004. aastal. Et vältida selle mittetöötavasse asendisse kinnijäämist, otsustasid teadlased liikuda. kulgur, mille manipulaator oli kasutusele võetud, mis suurendas selle rikke ohtu. Nagu Vaim, liigub Opportunity sellest hetkest tagasi.

2014. aastal oli kulguril probleeme välkmäluga, mis olid sarnased nendega, mis Spiritil omal ajal oli. Mitmed pardaarvuti taaskäivitused viisid kulguri korda. 2015. aastal tuli mäluprobleem tagasi ja see vormindati.

Suur kraater Endeavour, Opportunity viimaste aastate uurimisobjekt

Praegu jätkab Opportunity oma missiooni, kuigi osa tema teaduslikke instrumente enam ei tööta, üks küttekeha on korrast ära, päikesepaneelid toodavad palju vähem energiat kui missiooni alguses ja akud ei pea nii hästi lae .

Spirit ja Opportunity on üks kahele twitteri konto. Lisaks saab missiooni kulgu jälgida NASA ametlikul lehel või spetsiaalsel Marsi-uuringutele pühendatud veebisaidil.

Uudishimu (Marss, 2013–)

Maailma parim selfie. Curiosity teeb endast fotosid, et teadlased saaksid hinnata kulguri seisukorda

Curiosity ehk Marsi teaduslabor on seni kõige arenenum maaväline kulgur. MER-i kogemusi võeti selle projekteerimisel arvesse ja just selle platvorm saab aluseks järgmistele robot-missioonidele Marsile.

Maal kaalub Curiosity peaaegu 900 kg (Marsil 342 kg) ja selle mõõtmed on 2,9 x 2,7 x 2,2 m, mis on isegi suurem kui Lunokhodide oma. Kasutatakse sama kuue ratta konstruktsiooni, mille kõigil ratastel on sõltumatud mootorid. Samal ajal juhitakse kahte paari telge, mis võimaldab kulguril kohapeal turnida. Erinevalt MER-ist ja Sojournerist ei toita kulgurit mitte päikesepaneelid, vaid plutoonium-238 kasutav radioisotoobi termoelektriline generaator. Missiooni alguses tootis RTG 125 W, 14 aasta pärast langes selle võimsus veidi, 100 W-ni. Selle lahenduse eeliseks on võimalus liikuda öösel, mitte sõltuda kulguri nurgast, õhus olevast tolmust ja päikesepaneelidest.

Istutamise viimane etapp. "Taevakraana" viib Curiosity Marsi pinnale

Curiosity pardaarvuti on ehitatud BAE RAD750 kiibile, mis on sama RAD6000 järglane, mida kasutati MER kulgurites. Kiirguskaitsega RAD750 on IBM PowerPC 750 protsessori versioon, mis on loodud töötama ekstreemsetes tingimustes, sama, millel loodi kõik Apple'i arvutid pärast Steve Jobsi naasmist ettevõttesse 1998. aastal. PowerPC 750 kasutati originaal iMac, PowerBook G3, iBooks, Power Macintosh. Tõsi, RAD750 maksumus on kaks suurusjärku kõrgem kui kommertsprotsessorite oma – umbes 200 tuhat dollarit ühiku kohta.

Curiosityl on kaks arvutit, esmane ja varuarvuti. Mõlemal on BAE RAD750 132 MHz protsessorid, 256 MB RAM, 2 GB välkmälu ja 256 KB EEPROM. Süsteemi haldab sama Wind Riveri VxWorks OS. Missiooni ajal pidid teadlased kulguri töö ümber lülitama varuarvutile, põhisüsteemi probleemid olid juba lahendatud.

Panoraam 10 km jooksu auks

Võttes arvesse varasemate kulgurite näidatud tulemusi, kavandasid teadlased Curiosity missiooni 687 päevaks. Hetkel on sõiduki Marsil viibimisest möödas juba 992 päeva ja selle läbisõit on 10 km, kuid kulguri mitmel titaanrattal on juba ilmnenud tõsised kahjustused.

Selle Lunar Roving Vehicle (LRV), millel astronaudid sõitsid, töötas välja Boeing aastatel 1969–1971. Selle ehitamiseks eraldati 19 miljonit dollarit, kuid Boeingu spetsialistid ei suutnud seda summat täita ja esimene selline sõiduk läks maksma 38 miljonit dollarit.209 kg massiga LRV suutis transportida kahte skafandrites astronauti PLSS seljakottidega, mis kaalusid 180 kg kumbki ja veel 130 kg lasti. Kulguri süsteemid, sealhulgas neli mootoriratast, said toite kahe 36-voldise, 120 Ah hõbe-tsink-aku abil. Maksimaalne sõiduulatus oli 65 km. Kuukulguri kõik neli ratast olid vedanud. Kokkupandult asetatakse kuukulgur Kuu salongi maandumisfaasi. Selle maht ei ületa 0,85 kuupmeetrit.

Nende rummud sisaldasid elektrimootorit võimsusega 0,25 hj. ja mehaaniline käigukast ülekandearvuga 80:1. Samuti oli kaks sõltumatut elektrimootorit võimsusega 0,1 hj. – ees ja taga – rataste pööramiseks töötasid koos käigukastiga, mille ülekandearv oli 257:1. Rattad olid kootud tsingitud klaveritraadist ja varustatud titaanplaatidega, et parandada haardumist ja kaitsta traadi velge kulumise eest. Kuigi kuukulgurit sai kiirendada kiiruseni 16 km/h, liikusid astronaudid üldiselt aeglasemalt - 9–10 km/h. Liiga suur kiirus muutis kulguri "katkematuks hobuseks", mis tõusis hirmutavalt üles iga kord, kui märkamatult takistust tabas. Kuukulgurit juhiti pilootide istmete vahel asuva hoova abil. Pealegi, hoolimata asjaolust, et kõik astronaudid tahtsid tõesti Kuukulgurit juhtida, lubati seda juhtida ainult meeskonnaülemal. Kokku ehitati neli kulgurite lennuprototüüpi – kolm neist olid ette nähtud Apollo 15, 16 ja 17 missioonideks ning teist kasutati varuosade allikana pärast seda, kui järgnevate Kuu-missioonide plaanid tühistati.

Apollo 16 ekspeditsiooni käigus püstitati Kuu liikumiskiiruse rekord - 18 km/h.

Skeem:

1 Väga suunatav antenn.
2 Televisioonikaamera.
3 Madal suundantenn.
4 Juhtpaneel.
5 Kinokaamera (16 mm).
6 Juhtnupp.
7 konteinerit Kuu proovide jaoks.
8 Seadmed ja tööriistad.
9 Traatveljega ratas.
10 konteinerit istmete all.
11 Tolmukaitse.
12 Transiiverseadmed otsesuhtluseks Maaga.

Tehnilised andmed
Pikkus 3,1 m.
Rööbastee laius on 1,82 m.
Teljevahe 2,3 m.
Ratta läbimõõt 81,3 cm.
Kliirens 35,5 cm.Pöörderaadius 3,05 m.
Maksimaalne kiirus on umbes 18 km/h.

Sisse toomine töötingimused Lunokhod

Kokkupandud elektrijõul töötavat kuudžiipi hoitakse tagurpidi kuukabiini maandumisjärgus, kust astronaut saab selle kahe nailonkaabli abil kätte saada.
Lunokhodi kasutuselevõtt toimub poolautomaatselt.
1 Lunokhod eemaldatakse kuukabiini maandumislava kambrist.
2 Šassii tagumine osa on kokku pandud ja tagarattad lukustatakse tööasendisse.
3 Tagumised rattad langetatakse maapinnale, šassii esiosa keeratakse tagasi ja esirattad lukustatakse tööasendisse.
4 Kosmonaut langetab esirattad maapinnale. Nüüd saab ta paigaldada istmed ja jalatoed.

Diagrammid on võetud raamatust “Kosmosetehnoloogia”

17 Novembris 1970 toimetati Kuule Nõukogude Lunokhod.
Teadlased vaidlesid ägedalt selle üle, mis on Kuu pinnas. Sellest sõltus Lunokhodi enda disain ja insenerid ootasid vaidluse lahendamist. Väga populaarne hüpotees oli, et Kuu oli kaetud paksu tolmukihiga...

Seadme testimiseks tehti ettepanek ehitada hiiglaslik angaar, mille pindala on mitu tuhat ruutmeetrit, mis on üle puistatud 5-meetrise koorimata hirsi kihiga (mis on väga libe ja pidi saama “kuutolmu” analoogiks).

See oleks käivitamist mitu kuud edasi lükanud. Probleemi lahendas Sergei Korolev, kes andis oma sisekorraldusega Kuu pinnase tahkeks ja tolmuvabaks lugeda. Võite öelda - ma ei eksinud)))

Nad otsustasid teha Lunokhodi šassii (igaks juhuks) röövikuks. Seda tegi VNII-100 (hilisem VNII TransMash), mis oli spetsialiseerunud tankišassii tootmisele - projekti juhtis Aleksander Leonovitš Kemurdžian. “Korolevski” (nagu seda hiljem nimetati) kuukulgur meenutas oma välimuselt jälgedel läikivat metallkilpkonna - poolkera kujul oleva “kest” ja all sirged metallväljad, nagu Saturni rõngad. Seda kuukulgurit vaadates muutub veidi kurvaks, et see ei olnud määratud oma eesmärki täitma. 3 Maailmakuulus kuukulgur Babakin 1965. aastal andis Sergei Pavlovitš mehitatud kuuprogrammi äärmise töökoormuse tõttu automaatse kuuprogrammi Georgi Nikolajevitš Babakinile üle S.A. järgi nime saanud Himki masinaehitustehase projekteerimisbüroos. Lavochkina. Korolev tegi selle otsuse raske südamega.

1966. aastal tegi automaatne planeetidevaheline jaam Luna 9 Selenale pehme maandumise ja Nõukogude teadlased said lõpuks täpse pildi Maa loodusliku satelliidi pinnast.

Kuid esimene kuukulgur startis ebaõnnestunult ja plahvatas. 19. veebruaril 1969 startis planeetidevahelise jaama avakosmosesse saatmiseks kanderakett Proton, mida kasutatakse siiani esimese orbiidile pääsemiseks vajaliku kosmilise kiiruse saavutamiseks. Kuid kiirenduse ajal hakkas Kuukulgurit katnud peakate hõõrdumise ja kõrgete temperatuuride mõjul kokku varisema - kütusepaaki kukkus praht, mis tõi kaasa plahvatuse ja ainulaadse kulguri täieliku hävimise. Selle projekti nimi oli "Lunokhod-0".

Pärast seda kohandati kuukulguri disaini, muudeti šassii ja muudeti kogu välimust olulisi muutusi. Babakini Lunokhod pälvis kiitvaid arvustusi üle kogu maailma – nii teadlaste kui ka teiste seas. tavalised inimesed. Vaevalt ükski meedia maailmas on seda hiilgavat leiutist ignoreerinud. Näib, et isegi praegu – ühest nõukogude ajakirjast pärit fotol – seisab meie silme ees kuukulgur nagu nutikas robot suure ratastel panni kujul, millel on palju keerulisi antenne.

17. novembril 1970 toimetati Lunokhod edukalt Kuule. Suuruse poolest on kuulus kuukulgur võrreldav tänapäevase sõiduautoga, kuid siin lõpevad sarnasused ja algavad erinevused. Kuukulguril on kaheksa ratast ja igaühel neist on oma ajam, mis andis seadmele maastikuomadused. Lunokhod võis liikuda edasi ja tagasi kahe kiirusega ning teha pöördeid paigal ja liikumise ajal. Instrumentide sektsioon ("pannil") asus pardasüsteemide varustuses. Päikesepatarei See avanes päeval nagu klaveri kaas ja sulgus öösel. See võimaldas kõigi süsteemide laadimist. Radioisotoopne soojusallikas (kasutades radioaktiivset lagunemist) soojendas seadmeid pimedas, kui temperatuur langes +120 kraadilt -170-ni. Muide, 1 kuupäev võrdub 24 maise päevaga. Kuukulgur oli mõeldud õppimiseks keemiline koostis Kuu pinnase omadused, samuti radioaktiivne ja röntgen-kosmiline kiirgus. Seade oli varustatud kahe telekaamera (üks tagavara), nelja telefotomeetri, röntgeni- ja kiirgusmõõteriistadega, suure suunaga antenniga (räägime hiljem) ja muu kavala seadmega.

Inimesi seal ei olnud ja Kuu masinat tuli juhtida Maalt. Meeskonnad vahetasid üksteist. Igaüks koosnes viiest inimesest: komandör, juht, pardainsener, navigaator ja suure suunaga antenni operaator. Viimane pidi tagama, et antenn vaataks alati Maa poole, pakkudes raadiosidet Kuu kulguriga. Maa ja Kuu vahel on ligikaudu 400 000 km ja raadiosignaal, millega oli võimalik seadme liikumist korrigeerida, läbis selle vahemaa 1,5 sekundiga ning Kuu pealt tekkis pilt olenevalt maastikust 3 kuni 20 sekundit. Nii selgus, et pildi moodustamise ajal jätkas kuukulgur liikumist ning pärast pildi ilmumist suutis meeskond oma sõiduki juba kraatris tuvastada. Suure pinge tõttu vahetasid ekipaažid üksteist iga kahe tunni tagant.

Nii töötas Lunokhod-1, mis oli mõeldud 3 maise töökuu jaoks, Kuul 301 päeva. Selle aja jooksul läbis ta 10 540 meetrit, uuris 80 000 ruutmeetrit, edastas palju fotosid ja panoraame jne. Selle tulemusena ammendas radioisotoobi soojusallikas oma ressursi ja Kuu kulgur "külmus". Võib-olla elustatakse ta tulevikus. Ja ta leiab koha muuseumis...

Kui eeldame, et meil pole silmas ühtegi venda, võib seda transporti pidada kõige usaldusväärsemaks kogu universumis. Ameeriklased ei loe: nad parandasid oma Lunar Roveri kaks korda otse Kuul. Meie "Lunokhod", kui see oleks "lennu" ajal katki läinud, poleks olnud kedagi, kes seda parandaks - meeskond oli sellest 400 tuhande kilomeetri kaugusel ...

Drooni šassii

Teiste planeetide uurimisel läksime ka meie, nagu on korduvalt juhtunud, oma teed. NSV Liit otsustas inimese asemel saata naaberplaneedile robot-uurija.

Selleks, et ta saaks teha kõike, mida üks elav astronaut suudab, vajas ta sõidukit. Võtmeprobleemiks oli šassii ja selle lahendamiseks määrati šassii projekteerinud Leningradi sõjaline uurimisinstituut. Sõjaväe disainerid asusid vanale heale rattale, hülgasid röövikute rööbastee, kõndimise, hüppamise, veeremise... Lunokhodi šassii jaoks oli mitu määravat nõuet.

Esiteks peab tõukeseade olema nii universaalne, et see minimeerib kulguri "maandumise" tõenäosust - pole kedagi, kes seda lükkaks! Ja nagu elu näitab, on kosmoserobotidel probleeme "kiikumisega". Lisaks pidi turviseprofiil takistama külglibisemist sõidukit kallakutel sõites. Teiseks on oluline töökindlus ja mis võiks olla lihtsam kui ratas? Siin, muide, kolmandaks on ratas kui selline oma lihtsuse tõttu ülikerge agregaat. Lõpuks on see üks tõhusamaid jõuseadmeid ja nõuab kõige vähem energiat. Ratastega šassii kasutamine võimaldab nende arvu varieerida ning lisaks maapinnale avaldatava surve vähendamisele on see ka võimalus tõsta sõiduki vastupidavust – kaotades mängust ebaõnnestunud rattad.

Ratas leiutatakse uuesti

Tõsi, ratast tuli oluliselt modifitseerida eelkõige seetõttu, et 1960. aastate lõpus teadsid inimesed väga umbkaudu, mis on Kuu pinnas. Igasuguse kaliibriga kivide kombineerimine ettearvamatu tihedusega lahtiste kivimitega nõudis vastuoluliste omadustega ratast. Ja sõjavägi tegi seda. Kolm õhukest titaanvelge veeresid kõval pinnal kergesti, nende vahele veninud võrk hakkas lahtisel pinnasel tööle, kui veljed hakkasid üles ütlema. Kõige peale keevitatud nurgakingad aitasid koormuse all lahtisel pinnal riisuda. Nagu hiljem selgus, olid need nõutud sagedamini, kui me sooviksime. Kerged kodarad ketaste asemel andsid vajaliku tugevuse ja elastsuse ratta kõval kokkupuutel kividega.

Rataste lõplik versioon sündis arvutuste ja arvukate katsetuste tulemusena. Prototüübid koos sõitnud kolmel treeningväljakul erinevad tüübid pinnases ja isegi lennukiruumis, mis simuleerib Kuu gravitatsiooni, mis on 1/6 Maa gravitatsioonist. Näiteks kulus palju aega üle ääre venitatud võrgusilma suuruse valimiseks.

Peenikesesse rattarummu oli ehitatud alalisvoolu elektrimootor koos käigukasti ja squibiga. Viimane õõnestus kaugjuhtimisega ajami avarii-ummistumise korral ja ratas, mis oli sel viisil käigukasti teljest lahti ühendatud, muutus juhist juhitavaks, see tähendab, et see lihtsalt veeres mööda pinda. Nii oli võimalik ilma otsese inimese sekkumiseta “remontida” viie ratta veo olemasolevast kaheksast ning seade sai ülesande täitmist jätkata kolme ülejäänud veorattaga!

Närvid 400 tuhat km pikad

NSV Liidu kuuprojekti kõige keerulisem punkt oli Lunokhodi juhtimine. See oli kauge ja kaugemat oli raske leida: kaugus Kuu vihmamerest, kuhu meie kosmoserobot maandus, kuni Krimmi süvakosmosekommunikatsiooni keskuseni, kus asus selle meeskond, ületas 400 000 kilomeetrit.

Käskude raadiosignaal läbis selle tee 2,5 sekundiga, st sellise viivitusega reageeris seade juhi käskudele. Aga ei olnud peamine probleem. Peamine raskus oli operaatori ees monitoril pildi uuendamise kiirus. Piltide edastamist Lunokhodi kaameratest Maale nimetati ainult televisiooniks, tegelikult nägi juht enda ees pehmelt öeldes slaidiesitlust: kaader muutus mitte 25 korda sekundis, vaid kord 3–20. sekundit (olenevalt maastikust)! Midagi pole teha - kiiremat andmeedastust ei suutnud tolleaegsed sidekanalid ja arvutusmasinad pakkuda. Seega jätkas auto liikumist peale takistuse tuvastamist vähemalt 8 sekundit! Seetõttu ei sõitnud autojuhid kunagi kiiremini kui 2 km/h.

Probleemi süvendasid Kuu valgustuse iseärasused - nii terav ja kontrastne, et liiklusolukord “tuuleklaasi taga” tundus operaatorile mustvalgete laikude kogumina. Mõnel päeval, kui päike oli oma seniidis, ei saanud üldse “reisida”. Seetõttu saatis seade juhi silmade abistamiseks talle andmeid lisaanduritelt: veeremise, trimmi, koorma ja rataste libisemise kohta. Neid analüüsides sai meeskond kiiresti aru, mis nende autoga toimub: see kaldus üle kivise seljandiku, laskus kraatrisse, ronis sellest välja 90-protsendilise libisemisega... Meeskonna töö oli nii intensiivne, et ta ei pidanud vastu. üle kahe tunni “rooli taga”.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Mis on sees?

Muide, meeskonna kohta. See koosnes viiest inimesest. Lisaks juhile, kes istus kangidel (ta keeras Lunokhodi nagu tanki, rattad pidurdasid), olid kohal ka navigaator, pardainsener, suure suunaga antennioperaator ja meeskonnaülem. Olgu kuidas on, isegi muudel soodsatel tingimustel ei mahtunud kõik need inimesed oma autosse, kuna selle ümar kere (max läbimõõt 2150 mm) on täielikult hõivatud šassii töö eest vastutavate teaduslike seadmete ja süsteemidega. Kulguri tõukemootorid said toite hõbekaadmiumakudest, mida laeti ülemisele hingedega kaanele asetatud päikesepaneelide abil. Öösel (üks kuuöö, nagu kuupäev, kestab peaaegu 14 Maa päeva) suleti kaas kehas soojuse säilitamiseks ja seade külmus selle aja jooksul "anabioosis". Põhjus pole mitte võimsate esitulede puudumises, vaid akude laadimise puudumises ilma päikeseta.

1 / 2

2 / 2

Lunokhodi üks võtmesüsteeme oli kliimaseade, mis tagas kindlaksmääratud temperatuuri suletud korpuses välistemperatuuril –150 °C öösel ja +150 °C päeval. Soojusallikaks oli kapsel, mis sisaldas radioisotoopi Poloonium-210 ja liigne soojus eemaldati korpuse katuse kaudu, milleks oli radiaator. Jahutusvedeliku gaas tsirkuleeris korpuse sees läbi kahe ahela, millest teine oli ette nähtud eriti range termilise režiimiga seadmetele. Tolleaegse kliimaseadme kasutegur oli nii kõrge, et võimaldas mitte muretseda seadmete ohutuse pärast, kui seadme vasaku ja parema külje temperatuuride vahe oli 100 kraadi!

Garantii

Lunokhodist toodeti kokku neli eksemplari, arvestamata eksperimentaalseid versioone ja õppekoopiaid. Kõige esimene "lahingu" prototüüp, millele hiljem anti nimi "Lunokhod-0", ei jõudnud kosmosesse raketi stardiõnnetuse tõttu. Teine sõiduk, nimega Lunokhod-1, läbis Kuul 10 540 meetrit, täites palju teaduslikke ülesandeid. Tootja - S. A. Lavochkini nimeline kaitseettevõte Masinaehitustehas - garanteeris oma vaimusünnituse kolm kuud katkematut töötamist, kuid Lunohhod-1 töötas peaaegu aasta, 17. novembrist 1970 kuni 15. septembrini 1971. Töö pidi olema peatus pärast seda.kuidas isotoopsoojusallikas oma ressursi ammendas ja kaheksarattalise roboti “täidis” lõpuks külmus kuu 150-kraadisel ööl...

LuAZ on Nõukogude Hummer. Autode legend. Ainult ta pole nii “kuri”, vaid ülimalt “rõõmsameelne” ja hingepõhjani liigutav. “Elav” LuAZ leidmine on keeruline, originaalvaruosadega 100% komplekteeritud koopia leidmine on peaaegu võimatu. Kuid just selline 1982. aastal toodetud 969M leiti Minskist - me lihtsalt ei saanud mööda minna! Autol on ju läbisõit vaid 4000km...

Muide, Hummeril ja LuAZ-il on tegelikult palju ühist: esiteks hammasrattavedu ja teiseks ilmusid mõlemad tänu sõjaväekäsule. Kolmandaks sai Ukraina “kahepaikne” oma murdmaasõiduvõime eest isegi populaarse hüüdnime “Haamer”: näiteks pühib ta soos “ameeriklase” nina üks-kaks korda. Enne meie kangelase üksikasjaliku uurimise alustamist teen siiski ettepaneku sukelduda minutiks ajalukku, et teada saada, kust auto jalad kasvavad, st rattad pöörlevad.

LuAZ-969-l on sõjalised juured - selle esivanem oli amfiibsõiduk LuAZ-967 (või TPK - rindetransporter), mille võttis vastu Nõukogude armee. Korea sõja ajal (1949-1953) väljendas sõjaväe juhtkond huvi eriti väikese kandevõimega kerge maastikusõiduki vastu, mis suudab ujuda, vedada laskemoona, evakueerida lahinguväljalt haavatud sõdureid ning vedada kergeid püsse ja miinipildujaid. Lisateavet selle kohta leiate videost. GAZ-69 ei olnud kõigi oma positiivsete omaduste juures selliste funktsioonide täitmiseks päris sobiv, nagu ka selle põhjal loodud liiga spetsialiseerunud kahepaikne GAZ-46.

Neitsimaade arendamine nõudis spetsiaalse maastikusõiduki loomist Põllumajandus. GAZ-69 osutus taas paljudeks olukordadeks liiga suureks ja raskeks ning ka ülemäära kalliks. Seeriasõiduautode baasil loodud maasturite GAZ-M-72 ja Moskvich-410 kasutuskogemus ei olnud päris edukas. Lahendus leiti sõjaväelise maastikusõiduki LuAZ-967 muutmisel tsiviilversiooniks.

1964. aastal tootis ZAZ 50 ühikust koosneva katsetootmispartii. Lutski tehases lõid nad juba selle kujunduse põhjal, kuid arvukate muudatuste sisseviimisega oma versiooni - LuAZ-969V (mõnes allikas LuMZ-969V või ZAZ-969V). Prototüübid pandi kokku 1965. aastal ja järgmisel aastal ilmus pilootpartii. Masstootmine algas 1967. aastal, mida võib pidada NSV Liidu esimese seeriaviisilise esiveolise auto tootmise alguseks. Jah, jah, tagatelje veosõlmede nappuse tõttu oli LuAZ-969V vedu ainult esiratasteni, kuid käigukastil oli jõuvõtu võll lisaseadmete ja järelveetavate seadmete juhtimiseks. Mootori nimetus oli MeMZ-969 ja see arendas 30 hj. Kokku toodeti seda mudelit 7438 autot.

1971. aastal (teistel andmetel 1969. aastal) lahendati probleemid vajalike agregaatide tarnimisega, auto võeti tootmisse nelikveolise versioonina, mis sai nimeks LuAZ-969 või ZAZ-969, ilma tähed lõpus. 1975. aastal alustati tootmist täiustatud MeMZ-969A mootoriga (1,2 l, 40 hj) LuAZ-969A. Seda mudelit toodeti umbes 30,5 tuhat autot. Alates 1979. aastast meisterdati LuAZ-969M (arendamisel alates 1973. aastast), mis erines peamiselt kere kuju, disaini ja viimistluse ning uuendatud komponendi poolest. Just selles veendusime oma tänase kangelasega lähemalt tutvudes.

Tutvuge 1982. aastal toodetud LuAZ-969M-iga. Auto number on 037255, mootori number 100104. Sarnaselt eelkäijaga on sellel 1,2-liitrine 40-hobujõuline õhkjahutusega mootor MeMZ-969A. Klassikaline. Isegi suurematest koormustest hoolimata on LuAZ-i mootorit palju keerulisem üle kuumeneda, kuna erinevalt Zaporožetsist on see paigaldatud ette. Ja pole vaja pahatahtlikult irvitada! Võrreldes 30 hj MeMZ-969-ga, mille LuAZ sai ka kasakatelt, oli see läbimurre - katastroofilise võimsuse puudumise probleem lahenes osaliselt. Küsimusele "millega sa sõidad?" omanik vastas "nelikümmend" ja sellest piisas. Kui see on "harakas", olete maailma kuningas ja teede vallutaja. Muide, meie mudeli läbisõit on veidi üle 4000 km, mis tähendab, et LuAZ-i fännide ja asjatundjate standardite järgi autole alles sõidetakse!

28-sentimeetrise kliirensi nimetamiseks ingliskeelset sõna "clearance" on lihtsalt raske leida. Ja see on madalaimas punktis! Kerge kaal, nelikvedu, iseseisev väändvarraste vedrustus, nagu tavaline Nõukogude tank, hammasrattavedu, diferentsiaalilukuga ühendatav tagasild... Mida veel vajab auto, et jõuda sinna, kuhu omaniku fantaasia viib? Kuigi ka siin on, mille kallal töötada. Lihtsaim on käigukastid vahetada, et esisillale lukustuks saada. Disain võimaldab hõlpsalt vahetada kriitilisi rooli- ja vedrustuse osi. Arvutamine on lihtne: masin on 15 tuhat km sõitnud läbi soode ja liivade – kontrollige, kas kõik on korras ja vahetage välja, mis on kulunud. Mida LuAZ mudas teha suudab, saab paremini demonstreerida videos. Sest me ei saa oma autoga sellisesse metsikusse sõita. Põrand läheb omanikele.

Esialgu otsisime sõbraga jahiretkedeks autot,” alustab Lavrenty lugu. - LuAZ sobis meile kõigis oma omadustes: kerge, krapsakas, lahe, lõpuks. Ja see on ka odav: uisutasin paar hooaega ja sellest piisab. Aga see polnud nii... 2011. aasta suvel alustasime sobiva auto otsingutega. Vaatasime paljusid koopiaid alates 500 dollarist, kuid ei leidnud midagi väärt. Juba meeleheitel, umbes kolme kuu pärast hüppas järsku reklaam: “Kogu kere, töökorras mootor, läbisõit - 4000...” Ja üüratu hind. Kuid otsustasime minna Stolbtsy lähedale külla, vaadata ja vastavalt olukorrale tegutseda. Ja neil oli õigus. Auto oli tegelikult algses seisukorras. Täielikult valmistatud originaalkomponentidest. Oluline on see, et kere on praktiliselt korrosioonivaba. Mida siin mõelda?! Kerge südamega andsime raha ja läksime end uuesti registreerima.

Jah, hämmastav auto,” ütleb teine omanik Vadim. - Hakkasin kord paaki toonima, kuid ei tõstnud kätt, et oma plaani lõpule viia. Sel hetkel mõistsin, et selline 1982. aasta auto väärib võimalikult originaalsust. Peale ostu ei pidanud me üldse midagi remontima. Vahetatud ainult aku, kõik tehnilised vedelikud ja mõned kummipaelad, mis aja jooksul mõranenud. Minskis on ettevõtteid, mis tegelevad selliste masinate varuosadega. Hetkel autol kõik süsteemid töökorras, isegi rehvid ja markiis “originaal”!

Selle LuAZ päris müüja. Selle peal käis ta enda sõnul ainult seenel. Meie arusaamist mööda ostsid nad auto lihtsalt raha investeerimiseks, sest perel oli nii Lada kui Volga. Sellest ka selline läbisõit, selline seisukord. Ilmselt ei tundnud auto mingeid tõsiseid maastikuolusid, veel vähem teesoola. See oli pargitud hästi ventileeritavas garaažis, kuna kuskil polnud tõsist roostet. Üldiselt pole me alates 2011. aastast kunagi Zhuzhikis jahil käinud - meil oli lihtsalt kahju. Arvasime, et muuseumis või asjatundja erakogus oleks parem kui meie garaažis, nii et otsustasime selle maha müüa. Meie küsitava hinna eest on ebatõenäoline, et autot ostab inimene, kes on valmis seda “rikkuma” ja see on osaliselt rahustav. Lõppude lõpuks on oluline autot säilitada, nii et, nagu öeldakse, "müüakse aeglaselt". Üks inimene tuli hiljuti - võib-olla läheb auto tema juurde. Ja jätkame Nissan Patrolis jahil. Või ostame Niva. Igal juhul ei tunne te nendest kahju.

Saate aru, ma ei saanud seda võimalust ära kasutada ja Lunokhodil sõita. Lihtsalt hämmastav tunne! Olen midagi sellist varem kogenud vaid korra, umbes sama vanana sõites. Jah, rooli on raske keerata, dünaamika pole nii suur, salongi pääsemine nõuab erilist oskust, kuid see kõik on vähetähtis selle taustal, et naeratus on kõrvast kõrvani ja muusika mängib sinu pea. Kahju, et praegu pole suvi ja Valgevenes pole merd – sellest saaks suurepärase rannakäru!

Noh, tahaksin soovida Zhuzhik LuAZ-969M väärilist omanikku, kes säilitab selle tulevastele põlvedele. See on tõeline legend!

Aleksei HVOŠČINSKI
Foto autor Olga KANASHITS
veebisait

Autode hüüdnimed

"Volynyanka", "Bolynka" - päritolukoha populaarne hüüdnimi: Lutsk on Volõni piirkonna piirkondlik keskus;
"Lunokhod" - rataste käigukastide jaoks, mis annavad autole sarnasuse selle planeedi kulguriga;
"Louise" on populaarne hüüdnimi;
"Jerboa" on populaarne hüüdnimi;
"Lumumzik" - LuMZ-969 varajaste versioonide tähistusest;
"BMW" - Volõni lahingumasin;
"Raud" - keha kuju tõttu;
"Juudi soomusauto" on populaarne hüüdnimi;
"Fantômas" on populaarne hüüdnimi;
"Hammer" - tänu oma suurele murdmaavõimele;
"Luntik" - pärineb nimest "Lunokhod".

Müüt või väljamõeldis – vahet pole!

1992. aastal transporditi USA-sse 28 LuAZ sõidukit. Enne saatmist võeti need osadeks lahti ja pakiti kastidesse. Kakskümmend kaheksa LuAZ sõidukit mahuvad kahte 40-jalasesse konteinerisse. Saatedokumentides oli kirjas: jahivarustus. Tegelikult oli see nii. Need masinad töötavad nüüd Moskva-suuruses erajahipiirkonnas ja neil on konkurentsitu. Ja siin on põhjus: ühe odavaima Ameerika Jeep Wrangleri remondikulud ulatusid pärast iga jahti keskmiselt 500 dollarini – LuAZ kulutas selle summa aastas. Kui on vaja minna kuhugi jahimaadest väljapoole, aetakse LuAZ haagisele. Nad jõuavad mugavalt kohale, seejärel “sadulavad” LuAZi ja panevad selle tööle.

LuAZ-969M tehnilised omadused
Tüüp last-reisija
Ratta valem	4x4
400 kg (2 inimest ja 250 kg või 4 inimest ja 100 kg)
Sõiduki täismass	1360 kg
Pukseeritava haagise lubatud täismass	300 kg
Maksimaalne kiirus täismassil	85 km/h
Mõõdud:
pikkus	3390 mm
laius	1610 mm
kõrgus (laadimata)	1770 mm
Rattarada:
ees	1335 mm
tagumine	1330 mm
Alus	1800 mm
Madalaim kliirens	280 mm
Kontrollige kütusekulu 100 km kohta täiskoormuse ja konstantse kiirusega 60 km/h	10 l
Kütus	bensiin A76
Esi- ja tagavedrustus
Tüüp	sõltumatu väändevarras, mille vedrustuse teljel on haakehoovad
Amortisaatorid	hüdrauliline teleskoop, kahetoimeline
Madala rõhuga rehvid
mudel	IV-167
suurus	150-330 (5,90-13)
turvisemuster	maastikul
Pidurid
Tüüp	trummid
Ajamiüksus	hüdrauliline kaheahelaline
Hüdrauliline vaakumvõimendi	esirataste hüdraulilises ajamiahelas
Käsitsi seisupidur	hoob-tross, mis toimib tagaratta piduritele
Keha	täismetallist, avatud, neljaistmeline, kaheukseline, pooltoetav, avatava tagaluugiga
Markiis	pehme eemaldatav
Ohutusvardad	saadaval

Lisaks V-kujulisele “neljale” on kapoti all palju muud huvitavat: näiteks on väljalaskeava, taskulamp... Bensiiniküttekeha on täiesti autonoomne ega sõltu mootori tööst.

Juba enne seeria turuletoomist pälvis LuAZ-969M NSV Liidu majandussaavutuste näitusel kõrget kiitust ning 1978. aastal Torinos (Itaalia) rahvusvahelises salongis pääses see Euroopa parimate autode esikümnesse. 1979. aastal pälvis see rahvusvahelisel näitusel Ceske Budejovices (Tšehhoslovakkia) kuldmedali kui üks parimaid autosid külaelanikele.

1967. aastal maksis LuAZ 1700 rubla. Võrdluseks: ZAZ-968 maksis samal aastal 1600 rubla. Kus keskmine palk NSV Liidus oli see tol ajal 100 rubla. Nagu öeldakse, ära söö, ära joo, ostad auto 17 kuu pärast. Meie keskmise 500 dollariga selles olukorras suudame sama 17 kuu jooksul säästa 8500 dollarit. Küsimus: Millise uue auto saab täna osta 8500 eest?

Õigesti paigaldatud rehvid puhastavad IV-167 rehvid mustusest ise. Auto maksimaalne kiirus on 85 km/h. Kütusekulu - 10 liitrit 100 km kohta kiirusel 60 km/h. Maastikul sõites - kaks korda rohkem

Mudeli 969M välimus moderniseeriti tänu esipaneelide ja tuuleklaasi kuju muutmisele. Uksed olid varustatud unikaalsete käepidemetega lukkudega, nende küljeaknad said jäiga raami ja avanevad “aknad”

Esimest korda LuAZi ajaloos ilmusid salongi pehme armatuurlaud, turvaroolisammas ja Zhiguli istmed.

LuAZ-969M-il on sama rool mis Zaporožetsil ja armatuurlaud on identne NSV Liidus toodetud veoautode armatuurlaudadega.

Et vältida klaasipuhasti ajami kahjustamist esiklaasi kallutamisel, tehti raamile ohutuseendid

Soovi korral saab tellida kõva plastikkatuse. Hind - umbes 350 dollarit