PARITETBOAT Super paadid LOOKER klaasist põhjaga ja ELLIPS katamaraanidega! Tiiburlaevaga jahid

• Aadress: Lenina 2a, Jaroslavl, Venemaa 15000
• Telefon: +7 4852 427171 ext. 141, +7 910 6626520, +7 915 9656575
• Ametlik veebisait:
• Kontaktid suhtlemiseks:

Paritete kampaania on pühendatud suure jõudlusega ja vastupidavate jahtide tootmisele. Disaini ja siseviimistluse vaba valik võimaldab ostjatel jahti oma soovi järgi kohandada.

Mootorite võimsus võimaldab suurt kiirust ja kõrget ohutust. Iga jaht on varustatud uusimate seadmetega, nii elektrooniliste kui ka navigatsiooniseadmetega.

Kampaania Paritete peamine eripära on jahtide läbipaistev põhi.

Tänu sellele klaasile saavad kõik külalised igal ajal ja mugaval ajal veealust maailma vaadata.

Prillid on varustatud spetsiaalse LED-valgustusega, mis päevasel ajal võimaldavad teil põhja vaadata suures sügavuses ja öösel näitab see selget pilti ilma värvilahendust muutmata.

Jahtide kered on valmistatud alumiiniumterasest, mis vastutab kõrge tugevuse ja stabiilsuse eest.

Kõrgete merepidamisomaduste tagavad M2 x Volvo Penta D6 (2 x 400HP) või 2 x Mercury QSD4,2 (2 x 320HP) mootorid, mis võivad jõuda üsna suurele kiirusele.

Looker 25 on ainulaadne klaasist põhjaga jaht. Jahi pikkus on 7,6 meetrit. Laev mahutab umbes kuus inimest. Päramootori võimsus on 200 hj. Jaht säästab kütusekulu. Looker 25 näitab halbades ilmastikutingimustes head merekõlblikkust.

Spetsiaalne disain tagab pardal viibivate külaliste ja reisijate ohutuse. Jahi eksklusiivne disain köidab publiku tähelepanu, muutes selle ideaalseks purjetamisretkedeks või ekskursioonide korraldamiseks. Jaht on varustatud navigatsiooniseadmetega. Spetsiaalsed tentid kaitsevad ekstreemsetes ilmastikutingimustes.

Klaasi suurus on 2 * 3 meetrit, mis asub jahi esiosas. Selline klaas võimaldab teil mugavalt jälgida veealuse maailma elu. Spetsiaalne LED-valgustus võimaldab pilti vaadata piisaval sügavusel.

Paigaldatud on spetsiaalsed läätsed, mis ei muuda mereelustiku värve. Eksklusiivne interjöör loob mugava ja meeldiva õhkkonna. Parim lahendus ärile!

Looker 320 näib olevat mõõkvaal, mis on varustatud läbipaistva põhjaga. Tänu sellisele jahile saavad kõik igal ajal jälgida merepõhja vaadet ja nautida veealust maailma.

Jaht on aerodünaamilise kujuga ja valmistatud klaaskiust kerest. Spetsiaalne klaas on valmistatud modifitseeritud akrüülist. Jahi pikkus on 9,5 meetrit. Laev mahutab umbes paarkümmend külalist ja kaks meeskonnaliiget.

Läbipaistev põhi võimaldab jälgida veealust maailma üheksa meetri sügavusel. Maksimaalse kiiruse saab võimsa 300 hj diiselmootoriga. Tänu sellele võimsusele suudab jaht saavutada kiirust kuni 40 sõlme, säilitades samal ajal kütusekulu (50 l / 100).

Jahi kere on valmistatud valgest värvist, mis on kaetud spetsiaalse värviga ja kaitseb negatiivsete mõjude eest. Kokpit on varustatud spetsiaalse libisemisvastase põrandakattega. Juhtimissüsteem on varustatud hüdraulilise mehhanismiga. Kütusepaagi maht on 250 liitrit. Jahi kaal on 2450kg.

Tekil on panipaik vajalike asjade hoidmiseks. Olemas on vannituba, dušš. Jaht on varustatud muusikast stereosüsteemiga, mis võimaldab teil mõnusalt puhkust veeta. Ujumisredel võimaldab teil hõlpsasti merre laskuda. Ahtrisse mahub söögilaud.

Klaas on varustatud LED-valgustusega, mis võimaldab vaadata mereelu suurel sügavusel. Klaasimaterjalil on kõrge tugevusaste. Seda ei saa murda. Sellel saab istuda / lamada ja pilte teha. Mugava vaatamise tagab tekk, mis on varustatud mugavate diivanitega.

Looker 350 on valge korpusega ja kaetud spetsiaalse saastumisvastase värviga. Uuenduslik mudel on varustatud klaasist põhjaga, mille valmistamisel kasutatakse kvaliteetset tehnoloogiat. Jahi mõõdud on 35 jalga. Jahil on kõrge turvalisuse tase. Jahi kaal on 4 tonni.

Klaaspõhjaga jahid töötavad reeglina väikese kiirusega. Suurem osa ajast, kui reisimine kulub veealuse maailma avastamisele. Kuid Looker 350 on mudel, mis ühendab uusimad tipptasemel kontseptsioonid, eksklusiivse disaini ja spetsiaalsed tiiburlaevad, mis võimaldavad maksimaalset kiirust kuni 40 sõlme.

See disain hõlbustab juurdepääsu paljudele perifeersetele riffidele, samuti korallriffide ja mitme merepõhja elanikega vaatamise kohtadele. Jaht mahutab umbes kolmkümmend reisijat ja kaks meeskonnaliiget. Isegi suure hulga inimeste korral säilitab laev kõrge merekõlblikkuse. Korpuse stabiilsus pakub reisimisel mugavust ja mugavust.

Sellel mudelil on maailma suurim kerakujuline aken 2–3 meetrit. Teie jahti külastavad turistid on rõõmsad ja jagavad kindlasti oma emotsioone sõpradega. Mida veel kasumliku äri jaoks vaja on!

Vaateaken on valmistatud modifitseeritud akrüülist, mis võimaldab kristallselget nägemist ega muuda veealuse maailma värve. 15 millimeetri paksus ja kumer kuju võimaldavad teil järgida kõiki vajalikke ohutusmeetmeid. Samuti tagab ohutuse klaaskiust korpuse tugevus. Pardal olevad külalised ja reisijad saavad merepõhja jälgida ülemiselt korruselt. Vaatluskabiini alumisel korrusel on ka vaatamise võimalus.

Jahil on mugavuse ja mugavuse huvides kõik olemas. Laud on varustatud vannitoaga. Ahtriosas on ujumisredel ja värske veega dušš. Looker 350 on varustatud uusima navigatsioonisüsteemi ja radariga. Öösel avaneb veealune maailm teiselt poolt.

Hea ülevaate mereelust suurel sügavusel pakuvad LED-id, mis on valguse paremaks jaotamiseks varustatud optiliste läätsedega. CCTV kaamerad asuvad veepiiri all ja võimaldavad ekraanil salvestist reaalajas taasesitada.

Looker 440 S. Täna on see üks eredamaid jahte. Jaht ühendab endas kõrget mugavust ja dünaamikat. Mugavus, töökindlus ja kiirus on Looker 440 S peamised omadused.

Jahi vibu on varustatud avara ja ergonoomilise salongiga, mis on varustatud puutetundliku ekraaniga juhtimise, kompasside ja positsioneerimissüsteemiga. Roolijaam on varustatud kahe inimese reguleeritavate toolidega.

Kõik seadmete ja süsteemide andmed edastatakse automaatselt juhtpaneelile. Igal sobival ajal saab juhtimisjaht alati kontrollida elektrisüsteemi, mootori, elutugevuse ja kütte seisukorda ning saada täielikku teavet navigeerimise kohta.

Peamine salong on varustatud mugavate diivanite, laudadega, millel on elektrilised tõstetoed. Kodu mugavuse ja mugava atmosfääri tagavad automaatselt reguleeritav valgustus ja sisekujunduse kujundus. Kambüüsis on pliit, külmkapp, veekeetja ning söögiriistade ja klaaside spetsiaalsed hoidikud. Iga söögiriist on tänu spetsiaalsetele hoidikutele oma kohale.

Spetsiaalne klaasimine vastutab atmosfääri ainulaadsuse eest. Päeval siseneb salongi loomulik valgus ja öösel saate jälgida kaunist vaadet tähistaevale.

Jahi keskosas on kaptenikabiin. Salongis on kaheinimesevoodi, garderoob ja privaatne vannituba. Kütte-, kliimaseadme- ja ventilatsioonisüsteemid tagavad pardal mugava mikrokliima.

Jaht on varustatud ka selliste seadmetega nagu: LED-valgustus, dušš külma ja kuuma veega, Interneti-ühendus, muusikasüsteem ja teleripaneel. Jahi ahter ja vöör on varustatud videovalve kaameratega. Sõltuvalt ostja eelistustest on võimalik komplekti iseseisvalt valida. Ahtris on istumisnurk. Seal on lai trepp, mis on ühe sammu kaugusel merest.

Jahil on kõrge merekõlblikkus. Mootoriruumis on ajamitega jõuallikad. Elektroonilised seadmed ja mootorid on ühendatud ühte süsteemi. Monitoridel kuvatakse teave käibe, vee ja kütusevaru ning temperatuuri kohta.

Mootorid 2 x Volvo Penta D6 (2 x 400HP) / 2 x Mercury QSD4,2 (2 x 320HP) võimaldavad teil kiiresti ühest sadamast teise liikuda. Maksimaalne kiirus 48 sõlme !!! Jaht kaalub ligi 10 tonni. Jaht ühendab endas kõrget mugavust ja eksklusiivset disaini, mis köidab publiku tähelepanu.

Ellips 28 on ehitatud alumiiniumist. Sellisel juhul on tugev tugevus.

Mootori võimsus võimaldab kiirust kuni 60 sõlme. Jaht kaalub 4000–5000 jalga. Kaal sõltub mootori sõltumatust valikust.

Tavalises jahis on ruumi 6 reisijale ja kapten. Tüürimehel on kaks istekohta. Avatud kokpit mahutab korraga neli reisijat.

See eksklusiivne disain võimaldab piisavalt jahutada. Spetsiaalne varikatus kaitseb ilmastikutingimuste eest (tuul või prits).

Jahi mõõdud on 8,5 meetrit. See suurus annab piisavalt ruumi, mis võimaldab teil ruumi kasutada vastavalt soovile.

Samuti on mudeli variatsioone varikatuse ja külgakendega.

See valik võimaldab jahti kasutada ekstreemsetes ilmastikutingimustes ja tagab kõrge ohutustaseme.

Jahtmudelit saab kasutada külmal aastaajal.

Jaht on varustatud uusima navigatsioonisüsteemiga.

Ellips 35

Ellips 35 on üks uusimaid katamaraanide mudeleid. Selle pikkus on 10,5 meetrit. Jahi kere on valmistatud alumiiniumisulamist, mis tagab kõrge tugevuse ja stabiilsuse.

Lai ruum mahutab umbes kaheksa külalist. Maksimaalne kiirus 50 sõlme. Sellel kiirusel tagab katamaraani kere kõrge stabiilsuse.
Salong on varustatud vajaliku mööbliga ja on eksklusiivse disainiga.

Ellips 35 on varustatud uusimate navigatsiooniseadmetega. Katamaraani kaal on 2,6 tonni. Ostja saab valida vajaliku mootori vastavalt oma vajadustele: 2 x Mercury Verado 300HP, 2 x Mercury Verado 350HP, 2 x Yamaha F350HP, 2 x Mercury Diesel 4,2 320HP. Peal

Seal on 2 magamiskohta. Omanik saab endale valida sellise interjööri, mis ühendab meeldiva atmosfääri ja elegantse välimuse.

Ja kuigi purjelaevad läbivad meie ajajärgul tõsise languse perioodi, on selles piirkonnas veel uusi arenguid, mis võimaldavad kaasaegsetel purjelaevadel olla eelkäijatest kiiremad, pikemad ja tugevamad. Näide on "Lendav" laev Hydroptere – kiireim purjelaev maailmas!

Paar aastat tagasi ajas maailma õhku jahi Octuri Wind Powered Yacht projekt, mis tiivad-purjed laiali ajanud võib lennukiks muutuda ja vee kohal õhku tõusta. Muidugi on need vaid disainerite fantaasiad ja tegelikult sellist laeva ei ilmunudki. Mida ei saa öelda teise lendava laeva - purjelaeva Hydroptere kohta.

Hydroptere loodi grupi Prantsuse inseneride poolt, et näidata veesõidukite suurepäraseid väljavaateid. Lõppude lõpuks võib see purjekas kiirendada 55,5 sõlme kiiruseni, mis võrdub 103 kilomeetriga tunnis.

Pealegi ei hõlju ta vee peal, vaid hõljub selle kohal. Mida rohkem Hydroptere purjekas hoogu võtab, seda kõrgemale tõuseb see tiiburlaevadel pinna kohal. Selle tulemusel väheneb kere kokkupuute pind veega vähemalt kahe ruutmeetrini.

Algusest peale purustab lendav purjekas Hydroptere regulaarselt uusi kiirusrekordeid nii lühematel kui ka pikematel vahemaadel. Selle laeva uus eesmärk on võimalikult kiiresti läbida vahemaa Los Angelese ja Hawaii pealinna Honolulu vahel.

Ütlematagi selge, et Hydropteril pole elektrimootorit ega sisepõlemismootorit? Ainus jõud, mis seda edasi viib, on tuul. Ja juba Hydroptere olemasolu näitab selgelt, et purjeid ei tohiks ajaloo prügikasti saata - neil võib olla lisaks suurele minevikule ka suur tulevik!

Mitte ujuma, vaid libisema. Kiiruse poole püüdlemine on eelkõige võitlus vastupanuga, mille vähendamiseks üritasid disainerid kere võimalikult kitsaks muuta. Kiiruse kasvades kasvab teatavasti veekeskkonna vastupanu ning ühel hetkel "puhkab" kere oma teoreetilisel maksimumil, millest kõrgemal on põhimõtteliselt võimatu kiirust tõsta ja Crossbow II jõudis piiri lähedale.

Kuid 1986. aastal purustas Pascal Maca Kanaari saartel selle rekordi. Ja mis kõige tähtsam, mille peal - tavalisel purjega laual, purjelauasõit. Vaatamata näilisele lihtsusele on purjelaud mõnes mõttes ideaalne purjekas, kust on eemaldatud kõik mittevajalikud asjad, järele on jäänud ainult mast, puri ja väike höövelduskere. Peamine sõna on siin "hööveldamine", see tähendab libisemine üle veepinna. Veetranspordiga spordialadel on kiirpaatidest juba ammu saanud tavaline nähtus, kuid kellelgi ei õnnestunud purjelauda purjelaua eel libisema panna - see lihtsalt pöördus ümber.

Uus tehnoloogia lasi kohe kuhjaga rekordeid - kaks aastat hiljem ületas Eric Beale 40 sõlme lati ja peaaegu igal aastal tõstis keegi selle, lähenedes järk-järgult kallile 50 sõlmele. Kiirpurjelauad ehitasid Lõuna-Prantsusmaale isegi spetsiaalse kanali, mis sai naljatades hüüdnime Prantsuse kaevik. Tundus, et purjekad olid kõik täielikult maha kirjutanud.

"Peamine põhimõte ei ole vee peal ujumine, vaid lendamine - see on meie vana unistus," ütles Eric Tabarli. "Me peame unustama Archimedese seadused, kui tahame saavutada tohutut kiirust."

Tuul peas. Siis aga sekkus hull austraallane Simon McKeon ja mõtles välja, kuidas oma Yellow Pages Endeavouri võidusõidutrimaran lennukile saada. Kolm lamedat ujukit moodustasid kolmnurga, takistades ümberminekut ja McKeon kasutas purje asemel tiiba. Täiskiirusel puudutas vett ainult kaks ujukit ja kolmas, kus kaks meeskonnaliiget olid sees, tõusis õhku.

Ausalt öeldes peame tunnistama, et kollaste lehtede ettevõtmine nägi välja isegi vähem purjelaud kui purjelaud, kuid sellegipoolest võttis jahtkond selle õnnelikult omaks.

Ja 1993. aasta oktoobris tõi kollaste lehtede ettevõtmine Simon McKeoni juhtimisel ülemaailmse kuulsuse Sandy Pointi väikesele rannale kodumaal Austraalias, arendades kiirust 46,52 sõlme (86,15 kilomeetrit tunnis) ja püstitades uue maailmarekordi. Hurraa! Purjekad on peopesa tagasi saanud. Üheteistkümne aasta jooksul ei suutnud keegi seda rekordit milleski ületada.

Kohad. Suure kiiruse saavutamiseks veepinnal vajate paradoksaalset kombinatsiooni ühtlast ja tugevat tuult ning "tasast" vett, see tähendab lainete täielikku puudumist. Lisaks on vajalik, et tuul puhuks ranna servani 120–140-kraadise nurga all ning põhjas ei tohiks olla karisid ega suuri kive. Sobivate tingimuste otsimisel on rekordiomanikud ja nende meeskonnad valmis reisima mööda maailma ja elama aastaid läbimatu kõrbes, testides ja täiustades oma seadmeid.

Purjetamisrekordite arvu poolest on esikoht Lõuna-Prantsusmaal, täpsemalt Marseille'i lähedale spetsiaalselt rajatud Saint-Marie kanalil, mis on nime saanud samanimelise linna järgi: piki Lyoni lahe madalat rannikut ulatub veidi üle kilomeetri pikkune 30-meetrine veeriba. Novembrist aprillini puhub nendes osades mistral - külm kuiv tuul, mis arendab kiirust kuni 40 sõlme. Just siin 2004. aastal taastas Finian Maynard purjelauasõidu rekordi, kiirendades 46,8 sõlmeni. Pärast seda parandati tema saavutust paar korda samas kanalis, jõudes 50 sõlme lähedale.

Koht osutus tõesti rekordiliseks - 2009. aastal Marseille'ist kaugel purustas tiiburlaevadel hiiglaslik ookeani trimaraan Hydroptere 50 sõlme rekordi, olles läbinud 500 meetrit kiirusega 51,36 sõlme.

Tiibadel lendamine. Kõige ambitsioonikam kiire purjetamise projekt Hydroptere sai alguse 1975. aastal, kui rühm lennundusinsenere veenis Prantsuse purjetamise legendi Eric Tabarlit tiiburlaevade võistlusjahi lubaduses. Ligi kümme aastat pärast arenduse algust lansseeriti trimaraan.

Hydroptere oli ajast ees ja see asjaolu mängis oma loojatega julma nalja: isegi selle ajastu kõige täiuslikumad materjalid ei vastanud tugevuse nõuetele.

Titaanist valmistatud põiktalad ei pidanud vastu koormustele ja vibratsioonile. Isegi hüdrauliliste amortisaatorite kinnitused ei suutnud probleemi lahendada. Olukord päästeti alles siis, kui ehituses kasutati laialdaselt komposiitmaterjale. Puudub automaatne süsteem, kui te seda legendi usute, ei suutnud kangekaelse aparaadi joondamisega toime tulla ja pidi seejärel paigaldama Mirage lahinghävitajast raiutud autopiloodi. Paljud Hydroptere'i loonud disainerid olid võitlusvõitlejaid juba varem välja töötanud.

"Peamine põhimõte ei ole vee peal ujumine, vaid lendamine - see on meie vana unistus," ütles Eric Tabarli. - Me peame unustama Archimedese seadused, kui tahame saavutada meeletut kiirust. On vaja eemaldada paat veest ja ületada hüdrodünaamiline takistus. Mida suurem on kiirus, seda rohkem tõuseb lift - tööpõhimõte on lihtne ja põhineb samal seadusel, mis võimaldab lennukitel õhkutõusmist. Kontseptsioon on täiesti loogiline, kuid tegutsevad jõud on sellised, et seda oli võimatu rakendada, kuni ilmusid uued kõrgtehnoloogilised materjalid nagu süsinik ja titaan, mis võimaldasid suurel paadil üle lainete lennata. "

Tiibaga jaht. Absoluutrekordi purustas Hydroptere kogemata: see loodi teiste rekordite - ookeani rekordite jaoks. Vahepeal valmistusid 50 sõlme lati ületamiseks spetsiaalselt veel kaks sportlast. Esimene neist on juba kuulus austraallane Simon McKeon oma kollaste lehtede trimaraani uue versiooniga. Kuid pärast rekordilist Hydroptere jooksu 2009. aastal kahanes tema entusiasm.

Need, kellel entusiasmiga probleeme polnud, olid Suurbritannia rekordilise purjelaeva SailRocket loojad. Projekt algas nelja Southamptoni ülikooli üliõpilase tööna 2003. aastal. Idee oli geniaalse piirini hull - tiib-puri pidi tekitama peale tõukejõu ka tõusu, rebides ühe ujuki veest lahti. Kere veealune tiib koos piloodiga (õigemini tiib) ei ole mõeldud auto veest kõrgemale tõstmiseks, vaid vastupidi, alla surumiseks, vältides veepinnast lahti murdumist! See polnud alati võimalik: mitu korda tõusis SailRocket tõeliselt raketina õhku.

Tiiburlaeva ja jäiga purje arendamine toimus sama ülikooli üliõpilaste diplomitööde raames. Töötava 1: 5 skaalamudeliga läksid meeskonnaliikmed Londoni paadinäitusele sponsorit otsima, kes oleks valmis noori disainereid toetama.

Ühe rikka ettevõtte asemel, kes soovib tšekkidele alla kirjutada, said nad pika nimekirja ettevõtetest, kes soovivad anda mitterahalist finantsabi. Õpilastel polnud aimugi, kui palju kasulikum see koostöö oleks. Loomulikult võttis see neile palju kannatlikkust, leidlikkust ja jõudu. Kuid alalise projektijuhi Paul Larseni hinnangul läks kogu ettevõtmine neile maksma kümnendik summast, mille nad peaksid maksma, kui neil oleks vähemalt mingid rahalised vahendid.

Nüüd (2012 ujl) istub meeskond Namiibias Walvise lahes ja ootab õiget tuult ning lakkamatuid katseid maailmarekordi ületamiseks. Ja mitte kaugel neist, Luderitzi linnas, spetsiaalselt kaevatud 700-meetrises kanalis, üritavad maailma parimad kitersid sama kiirusrekordit ajakohastada ka Luderitzi kiirussündmusel-2010. Hydroptere projekti juhib täna Alan Tebo. Ta vastutab ookeani rekordiomaniku Hydroptere Maxi ehituse eest, mis vallutab peamise purjetamise maailmarekordi: tuleb teha disainimõtte ime reis ümber maailma vähem kui 40 päeva jooksul.

"Parti" skeemis on täiesti erinev pilt:

Väike nina tiib toimib nina sisekujundusena, mis jälgib lainet (see moodustab ka väikese osa nihke säilitamisest);

Suurema osa kaalust toetab suur ahttiib;

Vööri ja ahtritiibade tugede kõrgus on ligikaudu võrdne;

Laeva kere kulgeb paralleelselt veega.

Vööri ja ahtri tiibadel on kere suhtes positiivne rünnakunurk.

Tiivasüsteemi takistus on palju väiksem kui klassikalises ja peamiselt vertikaalsete tugipostide väiksema arvu tõttu.

Kuid pardi peamine eelis on merekindlus. Suurema tugijalgusega lainetel, kui õhk imbub nina tiiva keskosasse ja selle rikke tõttu (põhjustades ninakõrva), ei tunne tagumise tiiva kohal olevad reisijad neid muutusi. Laeva vibu lõikab läbi kõrgemad lained, selle maht tõmbab hõlpsasti väikese vööri tiiva välja, seda soodustab selle positiivne rünnakunurk ja laev tõuseb hõlpsasti matmata. Ninast peegelduv voog surutakse vastu tiiva imemispinda, õhumull kaob ja tiib taastab oma tõste.

BMB 14M tugijalgkõrgus on 0,7 m ja 0,75 m lainetes ei löö keha üldse. See võimaldab teil säilitada mootori ülekoormuseta kiirust 71–74 km / h, võimsusreserviga 27–30% maksimumist (280–295 hj, ökonoomsusega 0,75–0,83 l / km).

1–1,2 m vastutuulel ja 15 m / s vastutuulel puhanguti kuni 20 m / s võib hoida kiirust 58 km / h. Sel juhul läbib nina kiilu puudutamata laine, resonantsi 9-12 laine perioodilise lahkamisega. Laeva aht puudutab laine harjasid ja tunda on perioodilisi värinaid. Mootori võimsuse varu on 20–25% (300–320 hj, 1–1,1 l / km). Selline merekõlbulikkus lainekõrguses tuleneb tugipostide kõrguse ja kiilust põsesarnani kauguse summast. Laine puudutab põhja, kuid mitte põsesarnast kõrgemal. Kere kulgeb paralleelselt veega.

1,5 m mööduval lainel on kiirus 47-52 km / h, lainet korrapäraselt lõigates täheldatakse lööke, kuid löögid pole olulised ja mitu korda pehmemad kui höövelpaadil. Kõrvalt tundub, et laev läheb tiibadele absoluutselt ühtlaselt, kummardub ümber ja mõnikord lõikab lainete tippe. Mootori mahalaadimine 20–15% (320–340 hj, 1,2–1,4 l / km).

Kahemeetrisel taganttuulel valgete harjadega lõikab laev iga laine, möödudes vibuga peaaegu teki alt. Laine ei hüppa üle kaitseala, kuigi ankrukabiini jett lendab justkui tuletõrjeühingust otse esiklaasile. Toetatud kiirus 41-47 km / h. Sellel kiirusel on võimalik laine pidev painutamine (võimsuse varu on sama 15-20%, voolukiirus on 1,4-1,7 l / km). Kiirust on võimatu lisada, laev lendab juba seljandikult lohku, nagu süvendisse. Kuid olulisi lööke pole ja toimub tsükliline pikisuunaline pidurdamine, seejärel kiirendus ja kiikumine. Sel juhul on laeva kiirus laine suhtes umbes 26-32 km / h, kuna laine ja veekiht ise liiguvad juba kiirusega 13-15 km / h. (kokku võetakse tööle 47 km / h).

Selline mugav BMB 14M liikumine lainetena on tingitud mitte ainult pardi tiibade mustrist, vaid ka kere pikkuse 14 m suurusest suhtest mööda põsesarnast 2 m laiuse kere külge. Kere külgedel on suur kumerus, välised süvendid ja väga teravad vööri kontuurid. Tegelikult on see suhe lähedal katamaraani ujukile. Turse vältimiseks paigaldati söödakeebid-stabilisaatorid ja tagumine tiib paigutati 3,7 m laiusele.

Kruiisilaeva lähenemine varustamata kaldale toimub ahtri abil trollimootoril, mille peamasina sammas on üles tõstetud. Vöörilt langeb ankur kaldast risti pikendamiseks. Kaugus ahtritiibist, millel on 1 m süvis, krinoliiniredelini on 3,5 m. Ahtri voltimisredel langetatakse vette 1 m võrra ja see on ka ennetava sügavuse reguleerimise vahend, kuid 3,5 m pikkusega. Kui kaldale lähenemine pole võimalik, siis toimub inimeste mahaminek pardal oleval 3,6 m RIB-l, mis on varustatud PM-ga.

1. Kere on valmistatud mere alumiinium-magneesiumsulamist 1561;
2. Titaanist tiivad;
3. Mõõtmed 14x4 m, tiibadega süvis 1,1 m, langetatud süviseveerguga 1,3 m;
4. Diiselmootor pikendatud nurga hingedega sambaga Volvo Penta D6-400 DPH 400hj;
5. Ootetrollimootor 60hj, tagab kiiruse 12 km / h;
6. Diiselgeneraator 3,5 kW, 220v;
7. Maksimaalne kiirus 92,6 km / h;
8. Reisikiirus 74-80 km / h;
9. Inverter 12 / 220v 2 kW;
10. 48 miili radar, 12-tolline kaardiplotter, kajalood, r / s, ilmajaam, praegune ja tulevane ilmaennustus aja ja eeldatava asukoha järgi;
11. Autonoomne kajutite õhukütteseade, autonoomne vedelkütteseade (soojendab katlas olevat vett ja parklas asuvat mootorit, dubleerib kabiinide kütmist, lisaks on küttekontuuri paigaldatud DEFA 220V kütteseadmed, toiteallikaks kaldavõrk või diiselgeneraator);
12. Kambüür: 2-põletiline elektripliit 220V, mikrolaineahi, autonoomne diiselpliit, külmkapp ja sügavkülm asuvad kokpiti kaetud pealisehituses;
13. Neli sõltumatut akude rühma, ühendatud dioodiseparaatorite kaudu, ja kaugjuhtimisega laadimisreleed (8 tk. Optima 75 Ah patareid: majapidamises 4 tk, tõukemootoris 2 tk, diiselgeneraatoris 1 tk, trollimootoris 1 tk);
14. Laadija 60 A;
15. Vööri- ja ahtritõukurid rõhuga 90 kg;
16. Vööri ankurketiga vabalangemisrežiimiga tuuleklaas jõuga 1000 kg;
17. Cl. Kett 8mm, pikkus 85m, ankurader 15 kg;
18. Päikesepaneelid 400 W, 12 V;
19. RIB 3,8m, PM 20 hj (koos elektroonilise starteriga) asetatakse suplusplatvormile;
20. А / V, teler, videovalve perimeetri ulatuses koos videoregistreerimisega liikvel ja parklas;
21. Magamiskohad 8 inimesele. (4x2): klaasitud kokpit, kus laud langetatakse ja muudetakse kahekohaliseks; vibu 2-kohaline kajut, 2-kohaline kajut kapteniposti all, laskuva lauaga salong muundub 2-kai kai;
22. Tankimine 1500 l;
23. Maksimaalne sõiduulatus reisikiirusel, rahulikus vees, mitte vähem2000 km;
24. Kütusekulu lainetel 0,5 m alla 0,75 l / km kruiisikiirusel 75 km / h;
25. Suplusplatvorm (krinoliin) 4 x 3m koos reelingu ja voltimisredeliga. Aia üks külg pöörleb, kui RIB langeb. Teisel küljel on elektriline vints RIB-i pingutamiseks;
26. Joogiveepaak 130 l, soojaveeboilerid 85 l, fekaalipaak 100 l;
27. Kütuseeraldi filtrite ummistumise astme visualiseerimine kapteni konsoolil;
28. Heli ja valgus, mis annab märku vee olemasolust kütuses;
29. Lisafiltrite kauglülitamine kapteni konsoolilt, kui peamised filtrid on ummistunud;
30. Ööpüügi veealused prožektorid;
31. Teak tekk ja ujumisala;
32. Piirdeaed kogu perimeetri ulatuses 300 mm laiuste süvenditega;
33. Piirded mööda ujumisplatvormi perimeetrit kõrgusega 930 mm koos vardade, porilaudade, päästeparve ja ringide hoidikutega, lisada. kanistrid ribide, köite, õmblusotsade jaoks;
34. Vööri ja ahtritõukuri kaugjuhtimine, ankru tõstmine ja langetamine;
35. Liferaft PSR-10U 10 inimesele, radari transponder SAR-9, hädaolukorra raadiomajakas SEP-406;
36. Laev on Venemaa jõerekisteri poolt sertifitseeritud Mms klassi jaoks reisijate vedu, omab asjakohast turvalisuse küllastust ja litsentsi;
37. Ainult BMB 14M võimalik läbi viia 8–9 külalist:
    - tankimisekskursioon ja jalutuskäigud Baikali mis tahes punkti ajal valgel ajal kuni 670 km kaugusel;
    - alates kahest päevast kestvad turismireisid Baikali ümbruses, külastades kiiresti ja vaevata kõiki silmatorkavamaid vaatamisväärsusi.

Tiiburlaevaga jaht ... Nüüd pole see teema ainult puhtteoreetiliste uuringute jaoks. Enamik jahtimehi on nüüd veendunud, et on võimalik luua tiibadega jaht, mis ületaks tuule. Eelmisel suvel oli paljudel Gorki elanikel õnne sellist jahti reaalsuses näha. See oli "Andromeda" - duralumiiniumist purjekatamaraan, mille on välja töötanud ja ehitanud tiiburlaevade keskbüroo noored disainerid Juri Chaban, Evgeny Galkin ja nende kaaslased.

"Andromeda" on B-klassi katamaraani mõõtmetega: pikkus 5,5 m; üldlaius 2,6 m; kere laius 0,58 m; tuulekoht 21 m 2. Tiibadeta anuma kaal on 160 kg. Jahimehed-võidusõitjad peavad sellist kaalu väga suureks, vaatamata sellele jõuab “Andromeda” juba 2-punktilise tuulega tiibadesse ja 3-punktilise tuulega gulfwindis arendab kiirust kuni 45 km / h, edestades paljusid paate.

Disainerid kasutasid väga lihtsat ja kerget tiiburlaevade süsteemi, mida saab kiiresti paigaldada või anumast eemaldada. Vööris on kummalgi kerel kaks üksteise kohale kinnitatud lühikest tiiba, millel on erinevad rünnakunurgad. Ahtris on kere vahele paigaldatud üks tiib, kuid tulevikus on kavas see lõigata kaheks väikeseks "korstnaks", mis on kinnitatud iga kere alla.

Disainerid usuvad, et saavutatud edu on alles suure ja hoolika töö algus. Nad pole veel sundinud oma Andromeedat kõndima külgtuules ja suurel lainel tiibadel.

Ka Leningradi noor laevaehitaja Mihhail Tyuftin on selle pärast mures. Tiiburlaevadega katsetamiseks valis ta lendava hollandlase vana kere. Peab ütlema, et samal ajal tekkis tal veel üks probleem - jahi stabiilsus tiivarežiimis. Lõppude lõpuks ei saa hollandlase tiivad levida nii laialdaselt kui katamaraanil.

Mihhail Tyuftin töötas jahi elusuuruses mudelil välja originaalse tiibamustri ja kavatseb 1967. aastal katsetada täismõõdus alust.

Niisiis, tiivulistest jahtidest saab reaalsus! Allpool olevas artiklis käsitletakse tiiburlaeva jahi loomise katseid välismaal ja probleeme, millega seda tehes on kokku puutunud. Kollektsiooni järgmistes numbrites räägivad kodumaiste jahtide disainerid tiibadel oma kujundusest.

Kui kiiresti purjejaht võib minna? Sellele küsimusele pole siiani kindlat vastust, vaatamata enam kui kahe sajandi pikkusele jahtide disainimise kogemusele. Projekteerijad on kindlaks teinud, et tavaliste purjelaevade kiirust piirab väärtus υ \u003d 2,5√L (siin υ on sõlmedes, L on pikkus veepiiril meetrites). Soodsates tingimustes hakkavad libisema spetsiaalsete kontuuridega kerged jahid, mille tõttu on nende kiirus palju suurem. Näiteks arendab lendav hollandlane purjelaev kiirust kuni 12–15 sõlme (υ \u003d 6√L), mis on kaks korda kiirem (5–6 sõlme), kui seda näitavad nihkepaadid. Kaasaegsed võistluskatamaraanid sõidavad veelgi kiiremini, kiirusega 20 sõlme või rohkem.

Kas purjejahtide kiiruse edasiseks suurendamiseks on olemas teoreetilised eeldused ja teostatavad viisid?

Mõni kujuteldav (ideaalne) purjelaev, mis liigub ühtlaselt ilma kreeni ja trimmita ning millel on tühine vastupidavus lõpmatu suure külgtakistusega, omab purjelaeva jaoks maksimaalset võimalikku purjetamisomadust. Tegelikus elus on see laias laastus sama mis võistlusjää hõljumine heal jääteel.

Tohutu tippkiirus, mis ületab 100 km / h (umbes 55 sõlme!), Tänapäevase võistlusjäälõhkuja kõrge takistusomadused ja stabiilsus muudavad selle ülikiire purjejahi loomise võrdlusprototüübiks.

Sellise jahi loomise ülesanne lahendatakse edukalt, kui on võimalik saada laeva "kere", millel on kõik puhta jääl kõndiva ostja uiskude omadused. Sellest vaatepunktist on mitme korpuse laeva konstruktsioon vaid vaheetapp purjejahi “uiskude” probleemi lahendamisel. Järgmine samm selles suunas on tiiburlaevad.

Esimese õnnestunud katse kasutada tiiburlaevu purjelaeval võib ilmselt tunnustada Ameerika disaineri G. Bakeri (joonis 1) 1955. aastal ehitatud eksperimentaalse jahtina Monitor. Tiivarežiimis arendab Monitor kiirust 30 sõlme. Praegu on see kiirus väikeste purjelaevade rekord (monitori pikkus on 7,9 m; seega υ \u003d 10,6√L).

Võite märgata "Monitori" paigutuse üldist sarnasust tagumise rooliharjaga tavalise kujundusega ostjaga. Monitori uisud jäljendavad kolme virnastatud tiiburlaevade süsteemi, mis on valmistatud roostevabast terasest. Tiivad paiknevad tugevalt mööda külgi ja on kinnitatud põiktalale, mis tagab jahi stabiilsuse, kuni kere veest täielikult välja tõstetakse. Külgmise stabiilsuse ja veeremiseta liikumise tiibarežiimis tagavad vette uppuvate külgtiibade kandetasandite osadele mõjuvate jõudude hüdrodünaamiline moment. Pikisuunalist stabiilsust reguleerib automaatselt ahttiib, mille rünnakunurka muudetakse mehaanilise sideme abil sõltuvalt mastide purjede mõjul tekkivatest jõududest.

Laagritasapinnad asuvad DP suhtes 45 ° nurga all nii, et tiiva pindala ja vastavalt sellele tõstejõud muutuvad sujuvalt algsel liikumisperioodil ja tiibade sukeldumiste korral lennult. Koos püstikutega loovad nad triivimisvastase jõu. Rooli funktsioone täidab ahtri tiib.

Kõige soodsamad tingimused "Monitori" kasutamiseks tiiburežiimis luuakse tuulekiirusel 13-18 sõlme. (6,7–9,3 m / s). Jaht saab tiibadelt välja minna ainult tagurpidi rajal, mille tuulekiirus on vähemalt 13 sõlme. (6,7 m / s); laeva kiirus on sel hetkel 12 sõlme. Kere tõusu kõrgus veest on umbes 0,9 m. "Monitori" kiirus on tiiburežiimis kaks korda suurem kui tuule kiirus.

Monitori näitel näidati veenvalt peamist võimalust tiiburlaevade edukaks kasutamiseks purjejahtidel ja kiiruse saavutamiseks kuni 30 sõlme.

Kuid nagu kõigil esimestel ettevõtmistel, pole ka monitoril mitmeid olulisi disainivigu. Kerge tuule korral, kui jaht sõidab nihkerežiimis, tekitavad tiiburlaevad tiibu liikumisele palju. Nendes tingimustes on tavalistel purjelaevadel "Monitori" ees vaieldamatu eelis. Alaväärsus sõiduomadused "Monitor" avaldub ka kallutamisel. Gulfwindist järsematel radadel ei saa jaht sõita tiibrežiimis, ilmselt külgmise stabiilsuse puudumise ja tugeva triivi tõttu. Laeva võimetus manööverdada tiiburežiimis, s.o suurematel kiirustel, tühistab kiiruse kasvu täiskursustel.

Tuule kiirusega umbes 10-13 sõlme. tiivad ei suuda kere veest täielikult eraldada ning laev liigub äärmiselt ebasoodsas tiiva väljapääsu režiimis. Külgstabiilsuse puudumist peab meeskond kompenseerima veeremisega.

Monitori olulised puudused on ka suur üldlaius ja vee süvis, tiibade suurem haavatavus, vajadus seadmete järele jahi kaldale tõstmiseks pärast iga väljumist.

Purje kui tõukejõu toimimise iseloomulik tunnus on tõukejõu suurenemine, kui laeva kiirus suureneb, kuid samal ajal suureneb triivimisjõud ja vastavalt ka kreenimoment palju kiiremini kui tõukejõud. Paraku muutuvad triivimisjõud ja kreenimoment maksimaalsel võimalikul kiirusel nii märkimisväärseks, et pärast laeva tiibadelt lahkumist pole vaja linasid täielikult kokku korjata. Isegi osaliselt tuulevaikse purjega on lehtede töötlemisel vaja märkimisväärseid jõupingutusi. Nendel põhjustel on jäik puri väga soovitav.

Mis tahes fikseeritud tiibadega süsteemiga laeva puuduseks on lainetel liikumise ebastabiilsus tiiva režiimis, mis põhjustab kiiruse kadu ja kere ohtlikke lööke vastu vett. Virnastatud tiivad tagavad järjepideva tõste, muutes nende tegelikku sukeldumispinda. Perioodilised kõikumised laine tiiva sukeldumistasemes, mis ei ole seotud laeva tõusu kõrguse muutumisega üle rahuliku veepinna, põhjustavad laeva äärmiselt ebasoovitavaid vertikaalseid vibratsioone suhteliselt väikese amplituudi ja suure kiirendusega.

Praegused ülekoormused halvendavad elamistingimusi ja põhjustavad täiendavat muret jahi struktuuri niigi tugevalt koormatud komponentide tugevuse pärast. Seetõttu on jahtide stabiilse liikumise tagamine karmil merel äärmiselt oluline ülesanne. Teine sama oluline ülesanne on vähendada tiivasüsteemi suurust, välja töötada kokkuklapitavad või sissetõmmatavad tiivad.

Need probleemid lahendas kõige edukamalt inglise disainer H. Hooke. Ta töötas välja (paatide jaoks) sügavalt sukeldunud isejuhtivate tiiburlaevade originaalsüsteemi, mida nimetatakse hüdrofiiniks. Laeva väljumine tiibadel ja edasine liikumine viiakse läbi, reguleerides kahe külgtiiva rünnaku nurki, toimides üksteisest sõltumatult. See saavutatakse kahe täiendava jälgimisvööri tiiva ja käsitsi juhtimismehhanismi lisamisega tiivasüsteemi.

Kolmas kontrollimatu põhitiib on paigaldatud laeva tagumisse ossa ja toimib samal ajal roolina. Külgtiivad kannavad 84% koormusest; 15% langeb ahtritiibale ja 1% kahele jälgimisvibutiivale.

Joonisel fig. 2 on näidatud ühe külgtiiva juhtimismehhanismi kinemaatiline diagramm (käsitsi juhtimismehhanismi pole näidatud). Pika konsooli 1 abil tuuakse laeva kere vööri ette välja jäigalt fikseeritud järgija tiib 2. Konsooli 1 toetab amortisaator 3 fikseeritud posti 6 suhtes sellises asendis, et abitiib 2 liigub rahuliku veepinna kohal H 1 kõrgusel. Tiival 2 on hingega poritiib 4, mis on klambri 1 külge ühendatud vedru 5 abil, mille jäikus on amortisaatori 3 jäikusega võrreldes väga madal. Klambri 1 kokkupuude veepinnaga lainepikkusel H1 võrdses ulatuses toimub porilaua 4 abil.

Laine, mille kõrgus on kuni H 1, läbib tiiva 2 alt vabalt ja toimib ainult tiibvoodril 4, paindes selle maksimaalselt äärmuslik asend 4 ". Kokkupressitud vedru 5 toimemehhanism konsoolil 1 on amortisaatori 3 venitamiseks liiga väike. Seetõttu ei tööta rünnakunurga juhtimissüsteem ja laev lendab karedatel lainetel ilma vertikaalsete vibratsioonideta. Sellise soodsa liikumisrežiimi tagamiseks peab laine kõrgus H 1 olema umbes 15% laeva pikkusest.

Kui tiib 2 puutub kokku lainega H 2, siis tekib sellele tõstejõud, mille hetk kanduri 1 pöördtelje 10 ümber suudab amortisaatorit 3 venitada ning läbi hoobade 7 ja 8 süsteemi suurendab tiiva 9 rünnakunurka proportsionaalselt laine H 2 kõrgusele. Tiiva 9 tõste suurenemine põhjustab kere tõusu ja välistab selle kokkupuute veega.

Tiivarežiimi seiskumine on takistatud ka tõmbejõu otsese mõju tõttu tiibale 2 mõjuva trimmimomendi tõttu. Konsooli 1 tugevus peaks olema piisav, et toetada laeva vööri, arvestamata külgtiiva tegevust.

Pärast ühe laine H2 läbimist paindub väikese inertsiga tiibvooder 4 oma algsesse madalamasse asendisse ja taastab taas klambri 1 kontakti veepinnaga. Amortisaatori 3 vaba kokkusurumine vähendab tiiva 9 rünnakunurka ja viib klambri 1 tagasi oma algasendisse.

Järsude ja lühikeste H 2 lainete jada põhjustab tiiva 2 harjadel kaldal, samas kui tiib 4 suunatakse allapoole, et säilitada kokkupuudet lainepõhjadega. Klamber 1 on nüüd kere suhtes kõrgemal positsioonil, mida peaks kompenseerima tiiva 9 rünnakunurga vähenemine käsitsi juhtimismehhanismi abil.

Külgmiste porilaudade eraldi juhtimisega süsteem tagab ka piisavalt kõrge külgmise stabiilsuse.

Vaatleme tüürpoore parempoolse külje juhtumit, kus tüürpoord saab liikumise P ja vasakpoolne sulg vastavalt liikumise Q (joonis 3).

Sulgude liikumise tõttu ilmub parempoolsele küljele tõstejõud L ja vasakule küljele negatiivne tõstejõud - L, mis loob nende jõudude paari taastamismomendi M \u003d LA laeva X-X pikitelje suhtes, mille õlg on võrdne külgtiibade kaugusega A.

Laeva laskmine tiibadele ja püsiva kreeni kompenseerimine (näiteks ringluses) toimub käsitsi juhtimismehhanismi abil. Tiibade voltimine on purjetamisrežiimis võimalik, pöörates tugesid 6 telje 10 ümber mööda külgi. Struktuurselt on pöörlemistelg 10 valmistatud toru kujul, mis on peamine tugi, mis kannab tiibadel liikudes anuma raskust.

Tiibade kinnitamine on võimalik ka väikeste vintsidega juhitavatel pantograafidel, mis võimaldab laeval sõita väikese kiirusega, kasutades tõstetud tiibu rullstabilisaatoritena.

Hydrofini süsteem on disaini suhtelise lihtsuse ja usaldusväärsuse tõttu ennast karmil merel mitmel ehitatud paadil hästi tõestanud. Selle tööpõhimõtet saab edukalt kasutada ka purjejahtidel. Joonisel fig. 4 on kujutatud hüdrofiiniga jahi skemaatiline diagramm, mille on välja töötanud H. Hooke koostöös inglise disaineri H. Barclayga.

See jahi disain on suures osas kõrvaldanud monitorile omased puudused.

Hydrofini süsteem kasutab tiibadesse sisenemisel oluliselt väiksemaid märgasid pindu, mille tõttu saab kere veelt ära tõsta isegi 9–10 sõlme tuulekiirusel.

Selle purjejahile rakendatava süsteemi oluline eelis on see, et laev võib välja minna tiibadele, olenemata kursist lainete suuna suhtes. Samal ajal on fikseeritud tiibadega laeval raskusi kaasneva põnevusega alustamisest. Võime tiibu kokku lükata nihkerežiimis annab jahtile nõrga tuulega vastuvõetava raja. Külgstabiilsuse puudumist kompenseerib staatilise stabiilsusega ujukite kasutamine, mis tiiva režiimis liikudes tõusevad üles tiibade tugijalad. Külgsuunaliste tugipostide teatud kalde külgsuunas põhjustab vajadus kasutada osa laagritasandite tõstukist triivi vastu.

Ilmselt piirab nii sloop-tüüpi purjeseadmetele kui ka "Monitorile" iseloomulik märkimisväärne triivimisjõud vaatamata tiivasüsteemi suurele dünaamilisele stabiilsusele siiski tugevalt jahi "Hydrofin" takistusomadusi tiiburežiimis.

1963. aastal ilmus USA-s B. Smithi huvitav teos, mis oli pühendatud purjelaeva tiiblaeva ratsionaalse kujunduse otsimisele. Esimesed B. Smithi iseliikuvad mudelid kopeerisid eesmise rooliharja ja pehme purjega ostja. Nad ei jooksnud järske radasid hästi, kuid arendasid tagurpidi rajal ebatavaliselt suurt kiirust. Uisude rolli täitsid väikese pikenemisega tiiburlaevad. Tiibade maht oli piisav, et hoida mudel puhkeolekus.

Edasised otsingud viisid hüdro-aerodünaamilise süsteemi "hüdro-aerofoils" loomiseni, mille mudel on näidatud joonisel fig. 5. Mudeli peamine struktuuriüksus on kere, mille külge on jäigalt kinnitatud vööri ja ahtri tiiburlaevad. Õhutüübi stabilisaator on paigaldatud kere tagumisse otsa ja tagab mudeli liikumise stabiilsuse rajal. Kere külge on jäigalt kinnitatud kaldus tiibpurje, millele omakorda on jäigalt kinnitatud tiiburlaevaga tugijalg. Tugijala vertikaalne osa toimib üheaegselt kesklauana. Mudel lahendab ühe tüürpoordi liikumise väljatöötamise probleemi.

Väikese Merrimacki hüdrodjaki iseliikuvad katsed näitasid 1962. aastal, et tuule kiirus oli 10 sõlme. mudel on võimeline liikuma järsul rajal kiirusega, mis ei ole väiksem kui tuule kiirus.

Mudeli "Little Merrimack" edukad testitulemused ja esimese täismõõtmelise mudeli ehitamise kogemus võimaldasid B. Smithil välja töötada uus hüdrojalaldade projekt, mille skeem on näidatud joonisel fig. 6. Joonise ülemises osas suundub alus plaanipäraselt sadama takistusest nähtava tuule W r suhtes Vb suunas.

Vb liikumissuuna määrab tugijala kesklaua 4 akordi asend, samuti "ahtri" õhutüüri-stabilisaatori 6 labasend.

"Vööri" õhutüür 6 mängib peatuspurje rolli. Veealused ujukid 2 ja õhupurjed 1 on jäigalt kinnitatud laeva kere külge, nii et nende profiilide akordid on rangelt paralleelsed.

Õhutüüre 6 ja keskplaati 4 juhitakse gondlilt 7 trossi abil. See muudab liikumissuunda ühe takti sees ja muudab ka pöörde. Näiteks parempoolse parda külge kinnitamiseks on vaja õhu roolid 6 ja kesklaud 4 nihutada vasakpoolsesse äärmisse asendisse. See tagab pidurdamise, peatumise, tõelise tuule suuna ületamise protsessis, kui laev pööratakse ümber kesklaua 4, ja parema parda "ahtri" liikumise algus. Samal ajal vahetavad õhutüürid rolle. Seega tehakse pööre samamoodi nagu tugijalaga varustatud Polüneesia Praos. Kõigil tiibadel - õhul (purje) ja veealusel - on kumer-nõgus profiil, mis on nende risttelje suhtes sümmeetriline. See annab samad ja üsna vastuvõetavad dünaamilised omadused, kui vool on mis tahes tiiva servas. Laeva põiksuunaline stabiilsus on tagatud (välja arvatud tiiburlaevade mõju) purjetiiva 1 kaldega.

Kui hüdro-aerofoil liigub tiibpurjel 1, tekib jõud F a ja keskplaadil 4 vastupidine jõud F h ,. Kui need jõud on võrdsed ja toimivad ühes sirgjoones, ei teki kreenimomenti. Projekt näeb ette külgsuunalise stabiilsuse tagamise ka tugijala otsese tegevuse tõttu 5.

Tugijalg on hingega tiivapurjes. Tiibapurje kaldenurga muutmisega, kasutades joonisel fig. 6 köit saavutavad kiiruse reguleerimise ja „karide võtmise“, muutes tegelikku purjepinda.

Gulfwindi rajal saab reaktiivtiib liikuda kahekordse tuulekiirusega ning Beydewind ja Fordewind radadel tuulekiirusele lähedase kiirusega.

Tiiburlaevade purjetamise probleemi nii julget lahendust on endiselt raske täielikult hinnata. Projekti autori mõned teoreetilised eeldused ja praktilised järeldused nõuavad hoolikamat uurimist. Näiteks tundub kavandatud konstruktsiooniga tiiburlaevade abil kiiruse 40 sõlme saavutamine mõnevõrra kahtlane, arvestades arenenud lainete mõju. Projekti kõige väärtuslikum on purje disain, mis võib oluliselt vähendada kreenimomenti. See peaks andma laevale head takistusomadused tiiburežiimis.

Joonisel fig. 7 näitab Merrimac-I mudelit testimise ajal. Ehitamisel on 9 m pikkuse reaktiivtiiva täismõõduline mudel.

Kokkuvõtteks tahaksin lisada, et purjelaevadel, eriti katamaraanidel, on võimalikud ka muud tiiburlaevade kasutamise skeemid.

Ühtegi tehnilist probleemi ei saa aga lahendada ainult joonistuslaual. Tiiburlaevade kasutamise kogemus jahtidel on endiselt väga väike. Seetõttu võivad kõik vee peal saadud praktilised tulemused selle huvitava inseneriprobleemi edukalt lahendada.

Viited

• 1. Krjutškov Yu.S., kas purjelaev võib tuulest kiiremini minna? "Laevaehitus", nr 6, 1961.
• 2. Krjutškov Yu.S., Lapin V.I., Purjetamiskatamaraanid, "Sudpromgiz", 1963.
• 3. Smith Bernard, 40 sõlmega purjekas, New York, 1963.
• 4. Tiiburlaevaga purjekas. Hõljuv käsitöö ja tiiburlaev, oktoober 1961.
• 5. J. Vintenon, hüdrofiinid ja tiiburlaevad, "hõljuv käsitöö ja tiiburlaev", juuni / juuli 1963.
• 6. J. Vintenon, Les "Hydrofins" de Mr Hook, "La Revue Nautique", nr 212, 213, 1959.
• 7. In onnie P. Winawcr, 40-sõlmeline purjekas, "mootorpaat", september 1963
• 8. Cornwell C. E .. Purjetamise ajastu tiiburlaevade arutelu It, "Motor Boating", september 1962.
• 9. Murugov V. S., Yaremenko O. V., Merelaevade tiiburlaevad, "Meretransport", 1962.

Kujutage ette moodsaid kalleid kuurorte: Maldiivid, Seišellid, Fidži, California ... Troopilised maastikud, palmipuud, soe meri, korallrahud. Muljetavaldavad härrased ja kaunitarid bikiinides. Ja selles saatjaskonnas siin ja seal - Venemaa inseneritoodete tooted. See on unistus? Ei, see on tõeline!

Alas, me ei räägi veel avatud topiga Lada kaubamärgi all olevatest superautodest ega kodumaistest tsiviillennukitest, mis ühtäkki (nagu me kõik sooviksime) sadulsime rahvusvahelisi kuurorditeid, kuid Jaroslavlis toodetud tiiburlaevad paadid tõepoolest kogusid populaarsust paradiisikohtade külastajate seas troopilise päikese all ja levis kogu planeedil.

Tulnukate laev

Esimene mulje Admirali jahtklubi külastamisest oli kellegi džiib, mis seisis keset suurt lompi. Mitu sekundit mõtlesin, miks juht nii originaalsel viisil parkinud on, kuni märkasin, et ka osa ümbruskonnast oli üle ujutatud. Tõenäoliselt pandi džiip kuivale kohale. Mööda ja voolu? Jaroslavlis? "Lukk avati Rybinskis," selgitab üks kohalikest elanikest. Need on elu reaalsused suure vee lähedal.

Üle ujutati ka klubi kai äärde viivad sillad. Nende peale visati kaubaalustest puidust kaubaaluseid, kuid selle struktuuri ebastabiilsus lubas ujuda rannikuvees, mis oleks eelmäng ekvaatorimerede tabamusega tutvumiseks. Õnneks õnnestus kõik ja peagi sain astuda Looker 440S tekile.

Korallidžungli mõtisklemiseks spetsiaalse kõrgtugevast pleksiklaasist valmistatud objektiivi loomine oli esimene suurem inseneriülesanne, mille Paritetboat vastu võttis. Tema klaasist põhjaga lõbusõidulaevad töötavad nüüd kogu ekvaatori piirkonnas.

Muulil olnud laev näis olevat tulnuk palmide, korallide ja bangalode maailmast, mille Kesk-Venemaale tõi mandritevaheline tornaado. Selle keha valguse ja aerodünaamiliste kontuuridega soovisin üles võtta mõne mahlasema epiteedi kui "pimestav". Kokpiti panoraamklaas oli selgelt viide fantastiliste kassahittide tehnoloogiale. Rooli armatuurlauad olid ka täiesti kosmosesilma välimusega.

"Jah," kosmose "disain on võib-olla peamine, mis eristab meie paate kohe teistest sarnastest, - ütleb Paritetboati ettevõtte direktor Vladislav Ratsik, - ja see on see, mille pärast meid armastatakse maailma erinevates osades."

Vaadates sügavalt

Ettevõtte disainijuht on Aleksandr Lukjanov, kellele kuulub koos vennaga ka Paritetboat. 1990. aastate lõpus külastasid vennad Maldiive ja jäid haigeks ideest ehitada põhjas aknaga kiire lõbusõidulaev, et turistid saaksid läbi klaasi vaadata värvilisi korallelusolendeid. Ja kuigi midagi sarnast oli juba olemas, seadsid Aleksei ja Aleksander endale ambitsioonika ülesande: olgu see aken tõesti suur - 3 m pikkuse ja 2 m laiuse elliptilise läätse kujul. Läbipaistev vahetükk kiirlaeva põhjas on laevaehitajale tõeline väljakutse. ... Aken peab vastu pidama samadele koormustele kui ümbrismaterjal, ideaalis paarituma sellega, et vältida lekkeid, kriimustusi, pragusid ja hägusust. Tavaline klaas siin ei sobi, ka akrüül on üsna nõrk. Modifitseeritud polümetüülmetakrülaat, millest valmistatakse ülehelikiirusega lennuki kokpitituled, on väljapääs! "Kuid sellest materjalist toodete valamine on keerulisem," ütleb Aleksandr Lukjanov. - Massi ebaühtlane jahutamine osutus tõsiseks probleemiks, seetõttu ilmuvad klaasi sisepinged, mis põhjustavad optilisi defekte. Objektiivi vajalike parameetrite saamiseks pidime tõsiselt vaeva nägema massi jahutamise tehnoloogiaga. "

Nii on Jaroslavli laevaehitajad oma mudelivalikut pidevas arenduses ja täiustamises arendanud juba peaaegu kaks aastakümmet. Näiteks on tiiburlaev originaalse disainiga, mis on loodud koostöös Peterburi kuulsa veemootorpaadiga Viktor Vsevolodovich Weinbergiga. Tiib on "kahekorruseline": ülemine tasapind on algtasand, mis surub paadi hööveldamiseni. Alumine on veermik, see hakkab üksi töötama kiirusel üle 40 km / h. Tiiva ja kere hüdrodünaamiliste parameetrite testid tehakse pukseeritavatel mudelitel otse Volga vees. Pikka aega koosnes Paritetboati koosseis kas väikestest reisilaevade transpordilaevadest või turistide lõbusõidulaevadest. Kaubamärgi lääts põhjas kajastub isegi mudeli nimes - Looker. Vaata - inglise keeles "look", mis vihjab võimalusele vaadata korallrahusid tahvlist lahkumata. Tundub, et välimus on ettevõtte kaasomanike - vendade Lukyanovide - esimene silp perekonnanimest. Ja lõpuks, looker on kõnekeelse inglise keele sõna, mis tähendab "ilus" ja sagedamini - "ilus". Ainult Looker 440S-l pole läbipaistvat põhja. See uus mudel ei ole suunatud turistidele, vaid eraomanikele. Teisisõnu, olen jõukate omanike jahi pardal.

Diagramm näitab jahi kolmeosalist ülesehitust: suletud salongi ees, keskel on mugav kokpit ja ahtriplatvormi taga, millel on mugav istuda lamamistoolides ja kust saab spetsiaalse redeli abil ujumiseks vette laskuda. 10-tonnise veeväljasurvega alusest pigistasid disainerid sõna otseses mõttes välja 110%.

Kümme tonni mugavust

Aleksander ja Vladislav kutsuvad oma laevu sageli paatideks, kuid peaks mõistma, et tavalised mootorpaadid ei suuda Lukeritega mõõtu võtta. Jahi pikkus on 13,4 m (44 jalga), laius 4 m. Laeva eristab poolteist paigutust: vööri juures on salong, keskel kokpit (see on kõige kõrgem), see on avatud ruum, päikese ja vihma eest kaitseb seda varikatus. Siin saate mugavalt pehmetel diivanitel istuda. Veidi allpool taset on avar ahtritekk, mis on varustatud nelja lamamistooliga.

Lisaks jahi kere põhiruumidele oli koht kahele laia voodiga kajutile, samuti avar panipaik koos lisatualetiga (fotol sissepääs panipaika). Laudadega diivanid muudetakse ühe nupuvajutusega täiendavateks lamamistoolideks.

Kõik see moodustab ühe ruumi, milles on lihtne navigeerida. Kere sisemuses oli koht kahele kajutile ja mahukas panipaik ning kaks tualettruumi koos kraanikausi ja dušiga, ehkki merel tualette muidugi pole, küll aga on latrinaid. Kabiiniruumis asuv kambüüs on varustatud gaasipliidi, külmkapi ning kappidega nõude ja köögiriistade jaoks. Ainult 10-tonnise veeväljasurvega laeva ruumi kasutatakse maksimaalselt: siin pole vaja rahvast täis olla.

Ja see on kambüüs, mis on ainulaadne oma kompaktsuse poolest ja mis on varustatud kaetud salongi sees.

Jaht lahkub muulilt Kotorosli jõe suudmes ja liigub aeglaselt Volga poole - seni ei erine see kiiruse ega asendi poolest vees sarnase suurusega laevadest. Roolis Aleksander Lukjanov ise - ta istub vabas õhus karikakeral ja meenutab oma välimuselt kas paraadil asuvat tankiülemat või luksusliku vaguni juhti. Tõenäoliselt on olukorda ülemisest punktist hinnates roolimehel sadamast lahkudes või dokkides mugavam manööverdada, kuid sõna otseses mõttes ühe nupuvajutusega saab juhtimise üle kanda kahele ülejäänud postile. Need on paaritatud ja asuvad suletud salongis - täpselt nagu komandöri ja kaaspiloodi töökohad lennukis.

Lend üle Volga

Lahkume Volgal. Kaks 400 hobujõulist Volvo Penta diislit pöörlevad järsult üles ja jeti dünaamikaga hakkab jaht kiirenema. Veel paar sekundit ja tiivad suruvad vibu ülespoole. "Hööveldamisrežiimis lendab jahi vöör sõna otseses mõttes üle vee 1,5 m kõrgusel ega taba lainet," selgitab Aleksander Lukjanov. - Tavaliselt on jahtides vibu asustamata: see raputab seal väga. Ja vastupidi, saime siin salongi ja juhtimispunkti varustada, nagu laeva kõige vaiksemas ja rahulikumas piirkonnas. "

Vaade salongist on tähelepanuväärne. Tänu terava nurga alla seatud tohutule esiklaasile näete piloodi istmetelt selgelt jõge, smaragdkaldaid, kuldsete kuplitega sätendavat Taevaminemise katedraali ja palju sinist taevast kaunites pilvedes - sel päeval oli meil ilmaga ülimalt vedanud. Üritan jahti juhtida. Liigutan paaritatud gaasipulgad ettepoole. Veidi järsku kiirendust ja Looker 440S lülitub kuulekalt hööveldamisele ja toodab 45 sõlme (umbes 90 km / h). Hämmastav efekt - sellise kiirusega liikudes ei tundu Volga (õigemini Gorki veehoidla) mingil põhjusel äkki nii lai ja majesteetlik: kiirus tapab distantsi. Rool, mida väliselt ei eristata autoroolist, pole muidugi nii reageeriv ja informatiivne kui maismaatranspordis: navigeerimisel on endiselt oma eripära. Teiselt poolt ei näidanud jaht erilist tuju, ta ei püüdnud trajektoori kapriisselt välja lülitada ja lendasime vapralt sillatoetuste vahele.

Volgaga on tore sõita, aga kuidas on lood merede ja ookeanidega, kus juhtub tormine olema? "Oleme seda platvormi juhtinud juba kümme aastat läbipaistva põhjaga kaubandusliku ekskursioonilaevana ja teinud oma merekindluse parandamiseks suurepärast tööd," ütleb Aleksander Lukjanov. - Alates lainekõrgusest 0,7−0,8 m kaotavad seda tüüpi laevad kiiruse ja istuvad kõhuli. Meie vaimusünnitus sellistest lainetest lihtsalt ei märka ja võib tänu oma tiivasüsteemile minna aeglustamata. 1,5-meetriste lainete korral on jaht ajutise režiimiga: paadi vööri tõstetakse ülespoole, kogu ahter on vees ja praktiliselt ilma ülekoormusteta läheb laev enesekindlalt edasi kuni 16 sõlme kiirusega. Tavalised paadid võivad selles olukorras teha kuni 8-9 sõlme. Kõikjal, kus meie laevad käivad, saame nende töökindluse, vastupidavuse ja merekõlblikkuse kohta väga head tagasisidet. "

Tavaliselt tehakse suplusredelid eemaldamatuteks, kokkupandavateks ja väga väikesteks. Jaroslavli disainerid läksid teist teed ja otsustasid, et vahekäik peab olema eemaldatav ja lai: luksus on nii luksus. Kuid selleks, et osa sellisest suurusest oleks hõlpsasti eemaldatav ja asendatud ühe inimese poolt, pidi see olema valmistatud ... titaanist.

Ideed ja riistvara

Pärast kiiret jalutuskäiku mööda Ema Volga oli üks teema, mida tahtsin Paritetboatist pärit Jaroslavli laevaehitajatega arutada: kas Looker 440S-i ja teisi mudelivalikust pärit laevu saab pidada täieõiguslikeks Venemaa toodeteks? Rootsi diislid, Uus-Meremaa veekahurid, Ameerika automaatne stabiliseerimissüsteem ... "Aga meie ideed," ütleb Alexander Lukyanov. - paadi paigutus, tiibade struktuur, originaalne disain, mis müüb meid kogu maailmas. Kuid materiaalne osa pole sugugi kõik imporditud. Valmistame oma laevatehases Jaroslavlis laevakere ja tiivad Samarast tarnitud alumiiniumisulamist. Alles hiljuti värvisime paate Hollandi jahtvärviga. Ja siis selgus, et Jaroslavli värvi- ja lakifirmal on oma areng - värv lennukitele. Ja see sobib meile suurepäraselt - vaadake ise, isegi paremini kui Hollandi oma! Jahil on olemas automaatne stabiliseerimissüsteem, mis kasutab arvutiga juhitavaid liikuvaid transom-plaate, kuid tegelikult pole seda enam vaja. Lahendasime probleemi fikseeritud stabilisaatoritega enda arengja see on palju usaldusväärsem. Hiljuti on Jaroslavli tehas omandanud kiirete diiselmootorite tootmise, nii et peagi loodame Rootsi mootoriinsenere veidi häirida. Ja samal ajal uusmeremaalased: vaatleme tähelepanelikult veekahureid, mis on valmistatud Krasnojarskis. Võrreldes aegadega, kui saatsime esimese paadi Maldiividele, on meie tööstuse tehnoloogiline tase märkimisväärselt tõusnud ja loodame, et toodete kvaliteeti säilitades on meie paatides üha rohkem vene komponente. See pole mitte ainult isamaaline, vaid lihtsalt kasulik. "

Artikkel "Jaroslavlist korallrahudeni" ilmus ajakirjas Popular Mechanics (nr 9, september 2017).