Mi 8 ja 38 võrdlus. Helikopter pikaajalise ehituse põlvkonnast. Loomise ja tootmise ajalugu

Vene helikopterid

Kaasani helikopteritehas on alustanud viie keskmise mitmeotstarbelise Mi-38 helikopteri seeriatootmist nii sõjalistes kui ka tsiviilversioonides. Interfaxi sõnul on lennundustööstuse allikale viidates tootmismasinate tehniline dokumentatsioon juba valmis. Mi-38 militaarversioonil – Mi-38T – on tsiviilversioonist mõningaid erinevusi ja see peab läbima täiendavaid katseid.

Mitmeotstarbelise pausidega helikopteri Mi-38 arendus on kestnud alates 1981. aastast. 1991. aastal esitleti esimest korda masina maketti ja 2003. aastal tegi kopter oma esimese lennu. Mi-38 on 19,9 meetrit pikk, 4,5 meetrit lai ja pearootori läbimõõt on 21,1 meetrit. Masin on võimeline kiirustama kuni 320 kilomeetrit tunnis ja veab 5–6 tonni kaaluvaid koormaid 1,3 tuhande kilomeetri kaugusele.

Mi-38 on valmistatud vastavalt. See on varustatud kuue labaga pearootori ja X-kujulise sabarootoriga. Propelleri labad on valmistatud süsinikkiust. Algselt plaaniti Mi-38 varustada Ameerika PW127TS turbovõllmootoritega, mille stardivõimsus on 2,5 tuhat hobujõudu.

Nüüd on masina põhijõujaamaks valitud TV7-117V turbovõll, mille stardivõimsus on 2,8 tuhat hobujõudu. Need mootorid on välja töötatud turbopropellerlennukite TV7-117S baasil, mis on ette nähtud paigaldamiseks sõjaväe transpordilennukitele Il-112V ja reisijatele Il-114.

Pärast seeriatootmise algust peaks Mi-38 täitma niši kergete mitmeotstarbeliste Mi-8 helikopterite ja rasketranspordiga Mi-26 vahel. Venemaa kaitseministeerium on tellinud 15 uut sõidukit, millest esimesed kaks tarnitakse sõjaväeosakonda 2018. ja 2019. aastal.

Tänaseks on Kaasani helikopteritehas kokku pannud neli Mi-38 lennumudelit, mis on hetkel läbimas sertifitseerimiskatseid. Need kontrollid on kavas lõpetada selle aasta lõpuks. Sertifitseerimiskatsete raames testitakse kopterit kuumades ja külmades oludes, samuti kõrgmägedes.

Eelmise aasta mai lõpus tegi paljutõotav mitmeotstarbeline helikopter Ka-62 oma esimese täislennu. Lennukit testiti edukalt. Ka-62 lennu ajal kontrollisid katsepiloodid selle stabiilsust ja juhitavust. Esimesel lennul lendas Ka-62 ringis kiirusega 110 kilomeetrit tunnis.

Ka-62 arendus on kestnud alates 2011. aastast. Kopter oli algselt kavandatud mitmeotstarbelise sõjaväehelikopteri Ka-60 tsiviilversioonina, kuid hiljem sai sellest iseseisev arendus. Kinnitamata andmetel on Ka-60 projektiga töö praegu peatatud ja jätkub pärast Ka-62 arenduse lõppemist.

Ka-62 maksimaalne stardimass on 6,5 tonni, kandevõime välistropil kuni 2,5 tonni. Auto mahutab kuni 15 reisijat. Projekti kohaselt suudab kopter saavutada kiirust kuni 308 kilomeetrit tunnis ja lennata kuni 770 kilomeetri kaugusele.

Vassili Sychev

Venemaa helikopterid ja videomaailm, fotod, pildid, mida Internetis vaadata, on rahvamajanduse ja relvajõudude üldises süsteemis olulisel kohal, täites auväärselt neile pandud tsiviil- ja sõjalisi ülesandeid. Väljapaistva nõukogude teadlase ja disaineri ML kujundlikus väljenduses. Mil, "meie riik ise on justkui" mõeldud "helikopterite jaoks". Ilma nendeta on Kaug-Põhja, Siberi ja Kaug-Ida lõputute ja läbimatute ruumide areng mõeldamatu. Helikopteritest on saanud meie grandioossete ehitusprojektide maastiku tuttav element. Neid kasutatakse laialdaselt sõidukitena, põllumajanduses, ehituses, päästeteenistuses ja sõjaväes. Mitmete operatsioonide sooritamisel on helikopterid lihtsalt asendamatud. Kes teab, kui paljude inimeste tervise päästsid Tšernobõli tuumajaama avarii tagajärgede likvideerimisel osalenud helikopterite meeskonnad. Tuhandete Nõukogude sõdurite elud päästsid Afganistanis lahingu "plaadimängijad".

Vene helikopterid on enne üheks peamiseks kaasaegseks transpordi-, tehnoloogiliseks ja lahinguvahendiks saamist läbinud pika ja mitte alati sujuva arengutee. Idee pearootori abil õhku tõsta tekkis inimkonnal peaaegu varem kui idee lennata fikseeritud tiival. Lennunduse ja aeronautika ajaloo algfaasis oli lifti loomine "õhku keerates" populaarsem kui muud meetodid. See seletab pöörlevate tiibadega lennukiprojektide rohkust 19. sajandil – 20. sajandi alguses. Vaid neli aastat lahutab vendade Wrightide lennuki lendu (1903) mehe esimesest kopteris õhkutõusust (1907).

Teadlased ja leiutajad kasutasid parimaid helikoptereid, nad kõhklesid kaua, millist teed eelistada. Kuid XX sajandi esimese kümnendi lõpuks. Vähem energiat tarbiv ning aerodünaamika, dünaamika ja tugevuse poolest lihtsam lennuk võttis liidrikoha. Tema edu oli muljetavaldav. Kulus peaaegu 30 aastat, enne kui helikopterite loojatel õnnestus oma sõidukid lõpuks tööle panna. Juba Teise maailmasõja ajal läksid helikopterid seeriatootmisse ja neid hakati kasutama. Pärast sõja lõppu tekkis nn "helikopteribuum". Paljud ettevõtted hakkasid ehitama uue paljutõotava tehnoloogia näidiseid, kuid mitte kõiki katseid ei krooninud edu.

Venemaa ja Ameerika Ühendriikide lahinguhelikopterite ehitamine oli endiselt keerulisem kui sarnase klassi lennukid. Sõjaväe- ja tsiviilkliendid ei kiirustanud uut tüüpi lennutehnikat ritta panema juba tuttavate lennukitega. Ainult helikopterite tõhus kasutamine ameeriklaste poolt 50ndate alguses. veenis Korea sõjas mitmeid sõjalisi juhte, sealhulgas Nõukogude omasid, et seda lennukit on soovitatav kasutada relvajõududes. Kuid paljud pidasid helikopterit nagu varemgi "ajutiseks lennuveaks". Kulus üle kümne aasta, kuni kopterid lõpuks tõestasid oma unikaalsust ja asendamatust mitmete sõjaliste ülesannete täitmisel.

Vene helikopterid mängisid olulist rolli Venemaa ja Nõukogude teadlaste, disainerite ja leiutajate loomises ja arengus. Nende tähtsus on nii suur, et sellest sündis isegi üks Venemaa helikopteritööstuse rajajaid, akadeemik B.N. Juriev peab meie riiki "helikopterite kodumaaks". See väide on muidugi liiga kategooriline, kuid meie kopteripilootidel on, mille üle uhkust tunda. Need on N.E koolkonna teaduslikud tööd. Žukovski revolutsioonieelsel perioodil ja helikopteri TsAGI 1-EA muljetavaldavad lennud sõjaeelsetel aastatel, sõjajärgsete helikopterite Mi-4, Mi-6, Mi-12, Mi-24 rekordid ja unikaalsed Koaksiaalse disainiga helikopterite perekond Ka, moodne Mi-26 ja Ka -32 ning palju, palju muud.

Uus Vene helikopter on raamatutes ja artiklites suhteliselt hästi kajastatud. Vahetult enne oma surma oli B.N. Jurijev alustas põhiteose "Helikopterite ajalugu" kirjutamist, kuid jõudis aastatel 1908–1914 ette valmistada vaid peatükid, mis puudutasid tema enda tööd. Pange tähele, et ebapiisav tähelepanu sellise lennundustööstuse ajaloole nagu helikopteriehitus on iseloomulik ka välismaa teadlastele.

Vene sõjaväehelikopterid valgustavad uudsel viisil helikopterite arengu ajalugu ja nende teooriat revolutsioonieelsel Venemaal, kodumaiste teadlaste ja leiutajate panust seda tüüpi tehnoloogia maailma arendusprotsessi. Ülevaade pöördtiivaliste lennukite revolutsioonieelsetest kodumaistest töödest, sealhulgas varem tundmatutest, ja nende analüüs on toodud TsAGI 1988. aastal avaldamiseks ettevalmistatud raamatu "Lennundus Venemaal" vastavas peatükis. Selle väike maht piiras aga oluliselt esitatava teabe mahtu.

Tsiviilhelikopterid nende parimates värvides. Kodumaiste helikopteritööstuse huviliste tegemisi on püütud võimalikult terviklikult ja terviklikult kajastada. Seetõttu kirjeldatakse kodumaiste juhtivate teadlaste ja disainerite tegevust ning kaalutakse ka projekte ja ettepanekuid, mille autorid jäid oma teadmistelt neile oluliselt alla, kuid mille panust ei saanud tähelepanuta jätta. Lisaks on mõnes projektis, mis üldiselt eristus suhteliselt madala läbitöötatuse poolest, ka huvitavaid ettepanekuid ja ideid.

Helikopterite nimi tähistab olulisi kvalitatiivseid muutusi seda tüüpi tehnoloogias. Need sündmused on helikopteriprojektide pideva ja süstemaatilise arendamise algus; esimeste täismahus maapinnalt õhkutõusmisvõimeliste helikopterite ehitamine ning kopterite seeriatootmise ja praktilise kasutamise algus. See raamat räägib kopterite ehitamise ajaloo algfaasidest: propelleri abil õhku tõstmise idee algusest kuni esimeste maapinnalt õhku tõusvate helikopterite loomiseni. Helikopteril, erinevalt lennukist, läpakast ja raketist, looduses otseseid prototüüpe pole. Kopteri tõstejõudu loov propeller on aga tuntud juba iidsetest aegadest.

Väikesed helikopterid Hoolimata sellest, et propellereid tunti ja helikopterite empiirilisi prototüüpe oli olemas, levis idee kasutada õhku tõstmiseks pearootorit alles 18. sajandi lõpus. Kõik sel ajal välja töötatud pöörlevate tiibadega sõidukite projektid jäid teadmata ja avastati arhiividest palju sajandeid hiljem. Reeglina säilitati teavet selliste projektide arendamise kohta oma aja silmapaistvamate teadlaste arhiivides, nagu Go Hong, L. da Vinci, R. Guk, M.V. Lomonosov, kes lõi 1754. aastal "lennuvälja masina".

Lühikese ajaga on erahelikopterid loonud sõna otseses mõttes kümneid uusi kujundusi. See oli kõige erinevamate skeemide ja vormide võistlus, reeglina "ühe- või kaheistmelised sõidukid, millel oli peamiselt eksperimentaalne eesmärk. Selle kalli ja keeruka tehnoloogia loomulik tellija oli sõjaväeosakonnad. Esimesed helikopterid erinevates riikides said ametisse side- ja luureväesõidukid. Helikopterite arendamisel, nagu ka paljudes teistes tehnoloogiavaldkondades, on võimalik selgelt eristada kahte arengusuunda - kuid masinate mõõtmed, st kvantitatiivne ja peaaegu samaaegselt välja kujunenud õhusõidukite kvalitatiivse täiustamise arengusuund teatud suurus või kaalukategooria.

Helikopterite sait, mis sisaldab kõige täielikumat kirjeldust. Kas kopterit kasutatakse geoloogiliseks uuringuks, põllumajandustöödeks või reisijate veoks – määravat rolli mängib kopteri töötunni maksumus, millest suure osa moodustab amortisatsioon ehk hind jagatud teenusega. elu. Viimase määrab ühikute ressurss g, see tähendab nende kasutusiga. Labade, võllide ja jõuülekannete, rootori pukside ja muude helikopterisõlmede väsimustugevuse suurendamise probleem on muutunud helikopterikonstruktorite jaoks endiselt oluliseks ülesandeks. Praegusel hetkel pole 1000-tunnine ressurss seeriahelikopteri jaoks enam haruldus ja selle edasises suurenemises pole põhjust kahelda.

Kaasaegsete helikopterite võitlusvõimete võrdlus autentne video on säilinud. Mõnes väljaandes leitud pilt on ligikaudne ja mitte üldiselt vaieldamatu rekonstruktsioon, mille viis läbi 1947. aastal N.I. Kamov. Eeltoodud arhiividokumentide põhjal võib aga teha mitmeid järeldusi. Katsemeetodi (plokkidel vedrustus) järgi otsustades oli "lennuvälja masin" kahtlemata vertikaalne stardi- ja maandumisaparaat. Kahest tol ajal tuntud vertikaalse tõstmise meetodist – tiibade lehvitamise või pearootori abil – tundub esimene ebatõenäoline. Protokoll ütles, et tiivad liikusid horisontaalselt. Enamiku kärbeste puhul liiguvad nad teadaolevalt vertikaaltasandil. Hooratast, mille tiivad võnguvad horisontaaltasapinnas tsükliliselt muutuva paigaldusnurgaga, hoolimata korduvatest katsetest, pole veel ehitatud.

Parim helikopteri disain on alati tulevikku vaatav. Helikopterite edasiarendamise võimaluste selgemaks kujutlemiseks on aga kasulik püüda varasemast kogemusest aru saada nende arendamise põhisuundadest. Huvitav pole siin muidugi mitte kopteriehituse eellugu, mida vaid põgusalt mainime, vaid selle ajalugu hetkest, mil kopter kui uut tüüpi lennukid juba praktiliseks kasutamiseks sobivaks sai. Esimesed mainimised vertikaalse rootoriga aparaadist, helikopterist, sisalduvad Leonardo da Vinci 1483. aastast pärinevates dokumentides. Esimene arendusetapp ulatub MV Lomonosovi 1754. aastal loodud helikopterimudelist läbi pika seeria projektid, mudelid ja isegi sisseehitatud loodussõidukid, mis ei olnud määratud õhku tõusma, kuni maailma esimese helikopteri ehitamiseni, mis 1907. aastal suutis maapinnast tõusta.

Kiireim helikopter selle masina piirjoontes, õpime skemaatilist diagrammi tänapäeva maailmas levinuimatest ühe rootoriga helikopteritest. B.I.Yurevil õnnestus selle töö juurde naasta alles 1925. aastal. 1932. aastal rühm insenere eesotsas A.M-iga, mis oli tolle aja silmapaistev saavutus. Piisab, kui öelda, et ametlik lennukõrguse rekord, mis püstitati 3 aastat hiljem uuel koaksiaalhelikopteril Breguet, oli vaid 180 m. Sel ajal oli helikopterite (helikopterite) arendamises paus. Esiplaanile on kerkinud uus pöörlevate tiibadega sõidukite haru – autogüroos.

Uus Vene helikopter, millel oli suurem koormus tiivaalale, seisis silmitsi tollal uue probleemiga – pöörlemiskiiruse kadumisega. Selgus, et lihtsam on luua ohutu ja üsna täiuslik girolennuk kui ehitada helikopter-helikopter. Sissetulevast voolust vabalt pöörlev pearootor välistas vajaduse keerukate käigukastide ja jõuülekannete järele. Rootori labade liigendkinnitus rummu külge, mida kasutatakse girolennukitel, andis neile palju suurema tugevuse ja girolennuki stabiilsuse. Lõpuks lakkas mootori seiskamine ohtlikust olemast, nagu juhtus esimeste helikopterite puhul: autoroteerides maandus giroplaan kergesti madalal kiirusel.

Suured helikopterid merejalaväelaste laevadelt maandumiseks määrasid sõjaliste kopterite ehituse edasise arengu transpordi ja maandumisena. 1951. aasta Korea sõja ajal Incheonis maandunud helikopter S-55 kinnitas seda suundumust. Transpordi- ja maandumishelikopterite suurusvahemikku hakati määrama vägedes kasutatavate ja õhutranspordiga transporditavate maapealsete sõidukite mõõtmed ja kaal. Seetõttu oli esimeste transpordihelikopterite kandevõime välisarmeedes 1200-1600 kg (traktorina kasutatud kerge sõjaväesõiduki ja vastavate relvade kaal).

NSVL helikopterid vastavad kergete ja keskmiste tankide või vastava iseliikuva šassii kaalule. Kas see arenguliin nii paljudes mõõtmetes läbi saab, sõltub pidevalt muutuvast sõjalisest doktriinist. Suurtükiväesüsteemid asendatakse suures osas rakettidega, seetõttu leiame nõudeid ka välisajakirjandusele. Võimsused ei toonud kaasa kasuliku koormuse suurenemist. Tõepoolest, kuid tolleaegsel tehnilisel tasemel suurenes kruvide, käigukastide kaal kogu seadmele tervikuna koos võimsuse suurenemisega kiiremini kui tõstejõud. Uue kasuliku ja seda enam rahvamajanduse jaoks uudse rakenduse loomisel ei saa disainer aga leppida saavutatud kaaluefektiivsuse taseme langusega.

Nõukogude helikopterid, esimesed proovid, loodi suhteliselt lühikese ajaga, kuna kolbmootorite erikaal vähenes alati võimsuse suurenemisega. Kuid aastal 1953, pärast 13-tonnise Sikorsky S-56 helikopteri loomist kahe kolbmootoriga 2300 hj. mille helikopterite suurusvahemik Zapalal katkestati ja ainult NSV Liidus kasutati turbopropellermootoreid. Viiekümnendate keskel tõusis helikopterite töökindlus palju kõrgemaks, mistõttu avardusid nende kasutamise võimalused rahvamajanduses. Esiplaanile on kerkinud majandusküsimused.

30. detsembril 2015 väljastas Föderaalne Lennutranspordiamet TV7-117V mootoritega kopterile Mi-38 tüübisertifikaadi. Dokument väljastati mitmete sellisel juhul traditsiooniliste piirangutega: ainult transpordiversiooni jaoks, ilma reisijate vedamise võimaluseta, piirangutega maksimaalsele kiirusele ja lennukõrgusele, leebetel eeldatavatel töötingimustel temperatuuri, baaskõrguse osas , ilma võimaluseta lumega kaetud rajalt õhku tõusta. Kuid 2016. aastal loodab arendaja teha suures mahus testlende, millega kaovad olemasolevad piirangud ning aastaks 2017 saada sertifikaat "A" kategoorias, saada reisijaversiooni sertifikaadile täiendust ja tõsta oluliselt lendude lendu. masina võimalused. Disainerite pikaajalise töö tulemusi kokku võttes meenutab AviaPort peamisi verstaposte Mi-38 loomisel.

Toretsev

Kodumaised tsiviillennukid, mille loomine toimus 1980. ja 1990. aastatel, ei saa kiidelda õnneliku saatusega. Nende projekteerimise algus langes kodumaise lennutööstuse tõusuaastatele, nende tehnilise välimuse määrasid paljulubavad nõuded, mis ühtlustati rahvusvahelistega, arvutustehnoloogia laialdane kasutamine, komposiitmaterjalid... ükski nende aastate projekt ei korranud oma eelkäijate edu. Enim paljundatud Tu-204 pole sadades koopiates reprodutseeritud, sealhulgas Tu-214 suurendatud stardimassiga versiooni, Tu-204-300 lühendatud versiooni ja moderniseeritud Tu-204SM-i. Il-96-300 / -400 ei takistanud eelmise pikamaa Il-62 ega isegi esimese kodumaise laikerega Il-86 seeriatootmist. Tu-334 ja Il-114 ei saanud samuti bestselleriteks.

Kergem ei läinud ka helikopterite ehitajatel, kes jõudsid sajandi lõppu muljetavaldava arenduste portfelliga. Üks paljutõotavamaid projekte oli Mi-38, mida peeti legendaarse Mi-8 / -17 perekonna arenduseks. Suurenenud lasti-reisijate salong, suurem kiirus, lennuulatus, kandevõime, vähendatud meeskond - need olid NSV Liidu tsiviillennunduse nõuded. Perspektiivse keskmise helikopteri väljatöötamist alustati 1986. aastal, projekteerimist alustati 1988. aastal, 1989. aastal esitleti helikopteri mudelit Le Bourget' lennunäitusel ja täismahus mudelit 1992. aastal Mosaeroshow'l. Aasta hiljem alustati kahe prototüübi tootmist.

Kuni 1990. aastate lõpuni Moskva helikopteritehase spetsialistid. Mil suutis staatiliseks testimiseks koostada üksikasjaliku disaini ja koostada näidised. 2001. aasta I kvartalis viidi Mi-17 baasil loodud lennulaboris läbi kerimismeetodil loodud komposiitlabade komplekti lennukatsetused. Uute profiilide kasutamine võimaldas oluliselt parandada kopteri omadusi: Mi-17-ga võrreldava rootori läbimõõduga Mi-38-l on märgatavalt suurem maksimaalne stardimass ja paremad kiirusnäitajad. 2002. aasta suvel lõppes ettevõtte Krasnõi Oktjabri poolt välja töötatud peakäigukasti VR-38 testimise esimene etapp. Lõpuks, samal perioodil, lõpetas Kaasani helikopteritehas (KHZ) praktiliselt esimese prototüübi kokkupaneku: see ootas peakäigukasti, mida katsetati stendil. Kuid praktiliselt kogu 2003. aasta möödus esimese lennu ootuses. Selle rakendamise kiirendamiseks kopterit MAKS-2003-l ei demonstreeritud, kuid jäi mulje, et programm jäi pisiasjadesse kinni. See jõudis selleni, et arendaja ei leidnud esimeste lendude sooritamiseks sobivaid langevarju: istmete disain ei võimaldanud traditsioonilist pakkimist ega tahtnud kasutada "tasapinda" ilma väljalaskevarjuta.

Disainerite ja tootmistöötajate pingutused said aga tasu. 22. detsembril 2003 sooritati esimene kuueminutiline hõljumine ja järgmisel päeval näidati autot lennus asepeaminister Boriss Aljošinile. Lennuk alustas sirgjoonelist lendamist ja evolutsiooni sooritamist 25. augustil 2004.

Arendaja koostas intensiivse testprogrammi, mis hõlmas umbes 1000 lendu, seda plaaniti teha kolmel masinal. Tollal eksisteerinud plaanide kohaselt pidi AP-29 sertifitseerimine lõppema 2007. aastal. Edasine plaan oli hankida Ameerika ja Euroopa sertifikaadid FAR-29 ja JAR-29, vastavalt kategooria A ja B. Mi-38 sai eelarveraha ning raha saadi ka eelarvevälistest allikatest - programmis otsestelt osalejatelt. Tundus, et raskete aegade periood on möödas.

Täitumata lootused

2004. aasta oktoobri alguses võttis Kazan Helicopters vastu arvukalt külalisi: siin toimus Mi-38 esitlus. Auto tõusis 200 meetri kõrgusele, kiirendas 300 km/h, sooritas hõljumist ja pöördeid, rõõmustades vaatlejaid. Ja ettevõtte peadirektor Aleksandr Lavrentjev lubas, et auto tuleb turule hiljemalt 2008. aastal. Mi-38 müügipotentsiaali maailma lennundusturul sel perioodil hinnati 300 ühikule, sealhulgas 100 ekspordiks. Teadus- ja arendustegevuse maksumus pidi olema 400-500 miljonit dollarit ja kopteri hind ei tohtinud ületada 12-16 miljonit dollarit. Hiljem, esimese lennu ajaks, tõusis programmi maksumus 700 dollarini. -800 miljonit.Tootja arvutuste kohaselt oli programmi tagasisaamiseks vaja toota vähemalt 90 helikopterit, samas kui keskmine tootmismäär võiks olla 10-12 sõidukit aastas. Võrreldes konkurentidega, nagu EH101, NH90 või S-92, oli Mi-38 parema lennuvõimega peaaegu poole odavam. Samal ajal pidid uute esemete kasutuskulud olema poole väiksemad kui Mi-8 omad tänu suurele operatiivsele kohanemisvõimele, pikenenud hooldusprotseduuride intervallidele ja põhisüsteemide ressursi suurenemisele nelja kuni kuue võrra. korda, samuti sisseehitatud enesediagnostika süsteem.

Kuid just siis esitati esimesed küsimused, mis hiljem programmi kulgu mõjutasid. Ajakirjanikke huvitas, kuidas mõjutab ettevõtte sisenemine vastloodud ettevõttesse Kaasani helikopterite programmi saatust, kas Venemaa kaitseministeerium tellib uudsuse ja miks valiti välismaised mootorid.

Vene Helikopterite valduse loomise ümber eelmisel kümnendil purustati palju koopiaid, kuid selle tulemusena toimus helikopteritööstuse integreerimine ja Mi-38 sai ettevõtte strateegias kõrge prioriteedi. Mis puudutab julgeolekuametnike huvi ja elektrijaama valikut, siis need küsimused olid omavahel seotud. FSUE Rosoboronexport õhujõudude osakonna juht Ivan Zhmurko ütles esitlusel ajakirjanikele, et Mi-38 väljavaated avanevad kaitseministeeriumile ja seejärel Rosoboronexportile alles pärast kodumaiste mootorite ja avioonika kompleksi paigaldamist. selle kallal. Enamiku helikopterite mootorite arendaja Klimovi tehas tegi ettepaneku mitte forsseerida TV3-117, vaid luua Il-114 regionaallennukile paigaldatud TV7-117S helikopteriversioon. Mis puudutab avioonikat, siis Mil MVZ juhtkond kaldus Venemaa avioonika disainibüroo ehk Ramenski instrumentide valmistamise disainibüroo arendamisse.

Teisele küsimusele – partnerluse kohta Eurocopteriga – on juba vastatud. Tasub meenutada, et rahvusvaheliste suhete soojenemise kiiluvees tegid kopteriehitajad katse meelitada projekti välispartnereid. 1994. aastal loodi ühisettevõte Euromil, kuhu kuulusid pariteeditingimustel Mil Moskva helikopteritehas, Kaasani helikopteritehas, Klimovi tehas ja Lääne-Euroopa ettevõte Eurocopter. Kaks aastat hiljem lahkus mootoriarendaja projektist ja ettevõtte aktsiad jagati "kolme vahel". Mootori tarnijaks valiti Pratt & Whitney Canada, kes tarnis esimese lennu prototüübi jaoks kahte PW127T / S mootorit. Projekt ei muutunud aga kunagi rahvusvaheliseks: Eurocopter, mis pidi projekti investeerima rohkem kui 100 miljonit dollarit, kuulus 1998. aastal vastu võetud seaduse "Lennunduse arendamise riikliku reguleerimise kohta", mis piiras välispartnerite osalemist lennundusprojektides. 25 protsendile, millega kehtestati välismaalaste osalemise keeld ühisettevõtte juhtorganites. See asjaolu määras tegelikult Euroopa partneri projektist lahkumise: 2003. aastal otsustati, et ettevõtte aktsiad ostavad võrdsetes osades välja kaks teist aktsionäri ning Eurocopter lahkus ühisettevõttest aasta lõpus. . Samas jäi aga kehtima kokkulepe, et Euroopa partner varustab Mi-38 pardal olevate lennu- ja navigatsiooniseadmete kompleksi, juhtimissüsteemi sõlmede ja interjööriga. Lisaks säilitas Eurocopter rahvusvahelise müügi ja Euroopa sertifitseerimisabi. Tegelikult aga lõpetas Euroopa ettevõte programmis osalemise.

Näib, et peamised probleemid on lahendatud: lennud on alanud, võtmeüksused ja sõlmed demonstreerivad oma tõhusust, partnerid on otsustanud sertifitseerimist lõpule viia ning potentsiaalsed ostjad küsivad juba uue toote hinda. Nii teatas liisingufirma Avialeasing valmisolekust osta viis helikopterit ning uue toote vastu tundis huvi ka UTairi peadirektor Andrey Martirosov.

Kuid mida edasi, seda keerulisemaks läks projekti elluviimiseks eelarveväliste vahendite otsimine. Näiteks Pratt & Whitney Canada kinkis kaks esimest PW-127T / S mootorit helikopteri arendajale tasuta, kuid teise prototüübi jaoks, mis plaaniti kokku panna 2005. aastal, tuli osta mootorikomplekt. Eurocopteri rahastamine lakkas pärast seda, kui ettevõte projektist lahkus. Arendaja omavahenditest ja seeriatehasest ei piisanud: 2005. aastal kahanesid Kazan Helicoptersi tulud ja kasum ning Mi-38 uurimis- ja arendustegevusele kulutati vaid 32 miljonit rubla. Selle tulemusena sooritas 2005. aasta juuli keskpaigaks OP-1 pardal (prototüüp on esimene) vaid 18 lendu.

Kazan Helicopters ei andnud alla, reklaamides aktiivselt oma varustussarja erinevatel näitustel, kus Mi-38-ga külgnesid Mi-17 modifikatsioonid, aga ka ettevõtte disainibüroo välja töötatud kerge Ansat ja ülikerge Aktai. Eeldati, et 2007. aastaks ettevõtte finantsseisund paraneb. Kuid 2007. aasta lõpus lõpetas kopter tehasekatsetuste programmi ning alustas vigade tuvastamist ja ülevaatamist. Programmis oli paus.

Sunnitud taaskäivitamine

Peaaegu iga projekti elluviimise väljavaated on seotud ankurkliendi olemasoluga. Nõukogude-järgsel Venemaal nägid lennukitootjad valitsusasutusi sellise kliendina, kuid kaitseministeerium, nagu ka teised potentsiaalsed Mi-38 ostjad, ei nõustunud ideega varustada helikopter Põhja-Ameerika- kokkupandud mootorid. Tuli kas kokku leppida PW127T / S litsentsitud tootmises Venemaal või leida alternatiivne kodumaise tootmise mootor.

Pikad läbirääkimised viisid 2008. aasta mais kokkuleppele, et Pratt & Whitney Canada, Russian Helicopters, Ufa Engine-Building Production Association (UMPO) ja Keskinstituut Aviation Motors vastutavad PW127 mootori ja selle turbovõlli versiooni väljatöötamise eest. Transport Canada ja Venemaa standardite sertifikaat. Venemaa helikopterid pidid koos UMPO-ga investeerima PW127T / S mootori arendamisse ja lokaliseerimisse. Unikaalsed moodulid PW127 turbovõllmootoriks ümber muutvad ja kohandavad plaaniti toota Venemaal Pratt & Whitney Rusi, Pratt & Whitney Canada filiaali Peterburis tehnilise järelevalve all, mis pidi pakkuma ka tehnilist tuge mootorid ja klienditugi. PW127T / S mootori sertifitseerimine Venemaal oli kavandatud 2011. aastaks. Kuid 2008. aasta Vene-Gruusia konflikt mattis sellise koostöö väljavaated: USA välisministeerium ei toetanud Põhja-Ameerika mootoriehitajate ja Venemaa helikopteritootjate vahelise koostöö ideed.

2009. aasta alguseks oli välja kujunenud olukord, kus projekt tuli kas reaalselt taaskäivitada, luues sellele uued kodumaised mootorid ja modifitseerides käigukasti, või sulgeda. Valiti esimene variant. Mi-38 sai tsiviillennunduse seadmete arendamise föderaalsesse sihtprogrammi, mille kohaselt oli kavas eraldada föderaaleelarvest 1,5 miljardit rubla ja sama palju Oboronpromi vahenditest. Näitusel HeliRussia-2009 ütles Oboronpromi juht Andrey Reus, et Klimovi arendatud kodumaiste TV7-117V mootoritega Mi-38 loomine võtab aega kaks aastat ja kopterid võiks müüa mitte varem kui 2012. aastal. Programmi Mi-38 direktor Georgi Sinelštšikov hindas seeriatootmise alustamise aega veelgi pessimistlikumaks - algust mitte varem kui 2014. aastal.

Mootori vahetamisel olid teatud eelised: lisaks sellele, et see avab tee kodumaiste õiguskaitseorganite parkidesse ja neil aastatel hakkasid nad palju rohkem eelarvetoetust tundma, lubasid TV7-117 paremad võimsusomadused. Mi-38 lennuomaduste suurenemine -2 - just sellise tähise sai vene mootoritega versioon.

Koduseid mootoreid vahepeal polnud, PW127 jaoks valmis OP-2, mis OP-1 küljest lahti võeti. Teisel masinal oli kavas välja töötada hüdrosüsteem, elektriseadmed, ettevõtte Transas toodetud pardaseadmete kompleks IBKO-38 (OP-1-l oli elektromehaaniliste seadmete komplekt). OP-2 kokkupanek viidi Kazan Helicoptersi juhtkonna avalduste kohaselt praktiliselt lõpule 2007. aastal. Kuid järgmisel, 2008. aastal ütles Venemaa helikopterite juhtkond, et OP-2 ehitatakse sel aastal ja OP-3, mis vastas täielikult tüüpprojektile, järgmisel aastal. Tegelikult tuli OP-2 esimene lend edasi lükata 2010. aasta detsembrisse. Sel perioodil peeti PW127T / S-s olevat Mi-38-1 ekspordiversiooniks ja TV7-117V-ga Mi-38-2 oli suunatud koduturule.

Hilisemad sündmused näitasid, et plaanid ja tegelikkus lähevad sageli lahku, kuid tasapisi hakkas prognoosimise "viga" vähenema. Pärast seda, kui OP-2 hakkas raja kohal madalal kiirusel hõljuma ja liikuma, teatas Russian Helicoptersi juhtkond, et masina seeriatootmine algab 2013. aastal. MAKS-2011-l lubas Russian Helicoptersi tegevjuht seeriatootmise käivitamist 2014. aastal. Sama aasta detsembris lubas Kazan Helicoptersi direktor Vadim Ligay sarjaga alustada 2015. aastal. OP-3 esimene hõljumine tehti 2013. aasta novembris ning seejärel oli 2015. aasta ka seeriatootmise alustamise etalon. Kui aga kopter OP-4 tegi oma esimese lennu 16. oktoobril 2014, teatati, et tehase sertifitseerimiskatsed lõpetatakse juunis ja kontrolli sertifitseerimiskatsed 2015. aasta novembris. Nüüd, pärast tunnistuse saamist, on tähtaeg nihkunud 2016. aastasse. Samal ajal on Kazan Helicopteris juba komplekteerimisel esimene seerias olev sõiduk, mis on valmis kliendile üleandmiseks aasta esimesel poolel.

Reisi ajal aga...

Vaadates tagasi 1980. aastate lõppu, võib oletada, et pärast ligi 30 aastat kestnud arendustööd oleks kopter pidanud pöördumatult vananema. See pole aga täiesti tõsi: platvorme on loodud juba mitu aastakümmet ja paljudel raskete (Euroopa ja Ameerika standardite järgi) helikopterite perekondade esindajatel on ajalugu, mis pole vähem vana kui Mi-38. Parameetrite poolest lähim Mil autole AW101, mida varem nimetati EH101-ks. Selle esimene lend toimus 1987. aastal, kuid masin on endiselt turul ja seda reklaamitakse allveelaevatõrje- või otsingu- ja päästehelikopterite ostuhangetel, samuti avamereoperatsioonidel. Euroopa ühine NH90 on sama vana kui Mi-38. Programm käivitati 1986. aastal ja masin sooritas oma esimese lennu 1995. aastal. Ameerika Sikorsky S-92 on väiksem ja märgatavalt noorem – esimest korda lendas see 1998. aastal. Kandesüsteemi ja juhtimissüsteemi elemendid laenas ta aga S-70-lt ehk see ulatub 1970. aastatesse.

Muidugi tuleb arvestada ka tulevaste väljakutsetega. Nii teatas eelmisel aastal Airbus Helicopters (endine Eurocopter) järglase loomisest kopterile H225, mida varem tunti EC225 Super Puma nime all, millest omakorda sai 50 aastat tagasi loodud Aerospatiale SA330 Puma järglane. Uudsusele loodetakse saada kaks viimast 3000 hj mootorit, mis vähendavad kütusekulu praeguse tasemega võrreldes 25%. Üle 10-tonnise stardimassiga 19-kohalise lennuki turuletulekut oodatakse mitte varem kui 2022-2023. Selle peamised erinevused on EDSU, Helionixi avioonika, uute lennukikere materjalide, viie labaga pea- ja sabarootori kasutamine. Samuti öeldi välja AgustaWestlandi plaan säilitada kohalolek nišis, mida praegu hõivab AW101. Uutel helikopteritel on suurem kiirus ja ulatus, pakkudes samal ajal madalamaid tegevuskulusid.

Mi-38 on aastate jooksul järjepidevalt muudetud, saanud erinevaid uuendusi ja täiustusi. See on loomulik ja paratamatu protsess: sertifitseerimisnõuded karmistuvad iga päevaga ning soovides oma tooteid välisturgudel müüa, tuleb leppida kehtivate mängureeglitega. Näiteks Mi-38 sai energiat neelavad piloodiistmed, täiendava summutuskambriga teliku, avariikindla kütusesüsteemi, suurendatud aknad, mis võimaldasid neid hädaolukorras välja pigistada, laiendatud ukseavad – kõik selleks, et ohutuse huvides.

OP-2 masinat on struktuuriliselt muudetud, võttes arvesse esimese prototüübi katsetulemusi. Täiustatud hüdro- ja kütusesüsteeme, tehtud muudatusi rootori labade konstruktsioonis. Helikopteri juhtimissüsteemis on paigaldatud standardkonstruktsiooniga vedrulaadimismehhanismid. Alates kopterist OP-3 on suurendatud kokpiti põranda pikkust ja laiendatud ust, mille kõrval on transpordiversioonis vintsiga nool. Kaldtee on täiustatud disainiga, laadimistoimingute mehhaniseerimiseks on ette nähtud põrandavints.

Ettevõtte "Transas" välja töötatud integreeritud pardaseadmete kompleks IBKO-38 omab kolmekordset põhiandurite, konsoolide ja elektrooniliste kuvaseadmete, elektrijaama juhtimisseadmete ja üldiste helikopterisüsteemide, raadioside ja raadionavigatsiooni koondamist. süsteemid on reserveeritud. Kompleks vastab navigatsioonitäpsuse nõuetele marsruutlennul kuni RNP 1 ja maandumisel lähenemisel kuni RNP 0,3. Maandumist saab läbi viia nii suunamis- kui ka automaatrežiimis vastavalt ICAO I ja II kategooriale, automaatsele ümbersõidule ning satelliitnavigatsioonisüsteemi diferentsiaalkorrektsiooni vastuvõtja olemasolul saab seda kasutada ka täppislähenemiseks GPS / GLONASSi abil. Traditsiooniliselt on "Transase" varustuse tugevuseks pidevalt uuenevate reljeefsete ja tehistakistuste andmebaaside, navigatsiooniandmebaaside kasutamine.

TV7-117V mootorite stardivõimsus on 2800 hj, samas on ette nähtud avariirežiim, milles mootor suudab lühiajaliselt arendada võimsust kuni 3750 hj, mis võimaldab lennu ohutult lõpetada, kui üks mootoritest rikkis. Elektrijaama võimsuse suurendamine enam kui kolmandiku võrra on realiseeritav ainult kolmemootorilisel AW101-l. Kütusesäästlikkus on arendaja sõnul tasemel 205 grammi hobujõu kohta tunnis, samas kui stendi ühikukulud on 191–192 g / hj-h. Tõsi, deklareeritud ressursinäitajad pole veel saavutatud. Tänapäeval on kopter varustatud mootoritega, mille kapitaalremondi tööiga on 100 tundi ja plaanipärane 200 tundi. Sertifikaat sisaldab aga juba kinnitatud ressurssi 1000 tundi ja selle parameetri piires toimub toiming vastavalt olekule. Lõpuks tuleks arendaja väidete põhjal otsustada, et pikemas perspektiivis tuleks mootori ressursinäitajad viia 4000 tunnini ja seejärel 12000 tunnini.

Tegevuse tõhususe parandamiseks on tehtud mitmeid täiustusi. Pearootori rummul on elastomeersed laagrid, rootori labad on valmistatud täielikult komposiitmaterjalidest ja nende ressurss on võrdne lennukikere omaga. Mi-38-2 on erinevalt Mi-38-1-st varustatud 30 kW võimsusega abijõuseadmega TA14, mis võimaldab masinal autonoomselt töötada. Tõsi, autonoomse baasiga suurendatakse meeskonda kolme inimeseni.

Pikaajalised väljavaated

Sõna "kauge" kasutatakse antud juhul lennuulatuse suurendamise kontekstis – just selliste ülesannetega seisab edaspidi ees uue helikopteri üks olulisemaid potentsiaalseid kliente nafta- ja gaasisektor. Projektide elluviimine riiulil, arktilises tsoonis ja laienemine Ida-Siberisse eeldab kopteritehnoloogia laialdast kasutamist ning nõuded lennuulatuse ja kiiruse osas on ilmselgelt palju kõrgemad kui praegu. Tänu ülitõhusatele mootoritele ja suurepärasele aerodünaamikale on Mi-38 lennuulatus üle 900 km ning täiendavate kütusepaakide kasutamine tagab 600 km lennukauguse ilma tankimiseta. Samas väidab arendaja, et 30-minutilist lendu on võimalik sooritada ka ilma õlita mootoris või peakäigukastis.

Pikk lennuulatus ja lennukiirus mõjutavad oluliselt reisijate ja kauba maksimaalse õlani transportimise kulude vähenemist. Seega on arendaja tehtud arvutuste kohaselt 800 km sõiduulatusega Mi-38 tonnkilomeetri maksumus seitse (!) korda madalam kui Mi-8-l, samas kui "kolmekümne kaheksanda" müük võib olla umbes poolteist korda suurem kui traditsioonilise "kaheksa" müük.

Ka offshore-versiooni väljatöötamine kuulub arendaja plaanidesse. Praegu töötab kulukeskuses erinevaid paigutusi, sealhulgas reisijate versioon 29 inimesele, modifikatsioon lendudeks üle veepinna (kaheksa ballooniga, neli kummalgi küljel), kiirabi võimalus (neli kanderaami riiulit või 12 istekohta kannatanutele ), otsingu- ja päästevõimalus ning mitmed teised. Pakutakse ka "Arktika" varianti, kuid selle loomine on G. Sinelštšikovi sõnul vähem aeganõudev kui Mi-8AMTSh-VA puhul: algselt sisaldas uue kopteri projekteerimine lahendusi, mis vastavad enamale. ranged nõuded.

2016. aasta plaanid näevad ette parendusi ja katseid, mille eesmärk on laiendada eeldatavaid töötingimusi, parandada põhilisi lennutehnilisi andmeid, sealhulgas suurendada kopteri lennuulatust ja kandevõimet. Samuti viiakse läbi testprogramm, et luua reisijatele mõeldud versioon, mis saab sertifikaadi 2017. aastal.

Millised on Mi-38 turuväljavaated? Formaalselt on arendaja valmis pakkuma vähemalt kolme võimalust: eksporditav PW127T / S mootoritega Mi-38-1, kommertsoperaatoritele mõeldud Mi-38-2 baas ja nõuetele vastamiseks loodud Mi-38-3. Venemaa kaitseministeeriumist. Uudsus võib riigikliendi soove hästi rahuldada: OP-4 lokaliseerimisaste on jõudnud 95% -ni ja Tekhnodinamika valduse kodumaise avariikindla kütusesüsteemi loomine võib muuta auto veelgi sõltumatumaks impordist.

Venemaa Helikopterite holdingu peadirektor Aleksandr Mihhejev hindab programmi potentsiaali kõrgelt. "Seda tüüpi kopterid pakuvad suurt huvi nii Venemaa kui ka välismaistele operaatoritele ning ettevõtte arengustrateegias saame üsna konkurentsivõimelise toote, kuna see kopter konkureerib üsna tugevalt Ameerika ja Euroopa korporatsioonide toodetud välismaiste kopteritega," märgib ta. "Sellel on üsna tõsine eelis nii lennuulatuse, maksimaalse kiiruse, reisijate mahutavuse kui ka erinevate veoste vedamise võimaluse osas. Seetõttu näeme, et kopter on rahvamajanduses ja riigi lennunduses nõutud."

Ettevõtte juhi sõnul võimaldab kopteri sertifitseerimine lähiajal lepinguid sõlmida 10-15 sõidukiga transpordiversioonis. Venemaa Tööstus- ja Kaubandusministeeriumi programmidokumentides on omakorda märgitud, et Mi-38 projekti näitajad on 2025. aastaks 175 ühiku tarnimine ning 2030. aastaks saavutatakse 264 sõiduki müügimaht.

Kui aga mitte võtta aluseks varem tehtud prognoose ja arvutusi ning meenub, et enamik Tööstus- ja Kaubandusministeeriumi lennukiehituse valdkonna programmdokumente on üsna optimistlikud, on pilt mõnevõrra erinev. Mi-38 on Shtokmani gaasikondensaadivälja arendamise projekti elluviimisel tõesti asjakohane, kuid arvestades praegust nafta ja gaasi maksumust, pole see projekt ise asjakohane. Arktika ja Ida-Siberi rikkuste areng on võimalik energiahindade olulise tõusuga ning seni, kuni tünn börsidel antirekordeid püstitab, pole offshore-versioon populaarne.

Muidugi muudavad Mi-38 omadused suurepäraseks platvormiks nii otsingu- ja päästeoperatsioonide sõidukite loomiseks kui ka erivõimaluste jaoks: allveelaevade vastane sõda, komandopunktid, segajad jne. Uue helikopteri baasil nišitoodete loomisel on aga ka omad miinused: põhimudelite arvu kasv toob paratamatult kaasa kulude kasvu personali väljaõppele, materjali-tehnilisele hooldusele, remondile jne. Ja eelarvetulude vähenemise taustal on raske loota sellele, et õiguskaitseorganid suudavad uudsuse jaoks teha muljetavaldavaid tellimusi.

Kas praegune olukord on ummiktee või on Mi-38-l võimalus Mi-8 edu vähemalt osaliselt korrata? Võib eeldada, et praegune rahvusvaluuta vahetuskurss, eriti arvestades, et 95% kopteri maksumusest moodustavad kodumaised komponendid, loob võimaluse siseneda uutele turgudele, kus moodne ja tõhus helikopter Nõutav oleks Mi-8 tagasihoidlikkus ja hooldatavus.Lennujõudlus on parem kui AW101 ja hind madalam kui AW139. Kuid müügi alustamiseks on vaja potentsiaalsetele operaatoritele näidata tegelikku kogemust uue toote kasutamisest oma riigis. See tähendab, et ülimalt oluline on sõlmida lepingud võimalikult kiiresti, isegi väikese arvu sõidukite osas õiguskaitseorganitega (näiteks FSB-ga), kommertsoperaatoritega (näiteks Gazpromaviaga) ja loomulikult Venemaa presidendi kantseleiga. Paralleelselt Russian Helicoptersiga tuleb koos Vnesheconombanki struktuuridega välja töötada eksporditehingute rahastamise mehhanismid.

Helikopter Mi-38 on mitmeotstarbeline sõiduk, mida saab laialdaselt kasutada kõigis rahvamajanduse sektorites ning nii kaupade kui ka reisijate veoks. Seda autot kasutatakse sageli VIP-ide transportimiseks. Selle abil on võimalik läbi viia pääste- ja otsingutöid, samuti saab seda kasutada lendudeks veekogude kohal. Kuna see masin on Mili disainibüroo üks viimaseid arendusi, on selle konstruktsioonis enamik komposiitmaterjale. Uue lennuki kokpitis on märkimisväärne osa klaasist.

Loomise ajalugu

1980. aastate lõpus võttis NSVL kasutusele tehnika arengu kiirendamise poliitika. Selle eesmärk oli täiustada tehnoloogiat, mis peab vastama välismaistele kolleegidele. Just neil põhjustel on helikopteritööstuses kasutusele võetud palju uuendusi. Need faktid viisid kvalitatiivselt uue mitmeotstarbelise sõiduki loomiseni, mis sai nimeks Mi-38.

Tulevase helikopteri esimesed arendused ja visandid algasid Mil Kaasani filiaalis 1983. aastal. Kuid 87. aastal soovis klient autosse tuua rohkem uusi ja progressiivseid lahendusi, mis pidid parandama kopteri tehnilisi omadusi. Just sel põhjusel hakkasid Mil Moskva büroo disainerid tegelema projekti edasise arendamisega. Peadisainer oli A.N. Ivanov ja hiljem asendas ta N.I. Tšalov.

Mi-38-st sai esimene rahvusvaheliste normide ja standardite kohaselt projekteeritud ja valmistatud helikopter. See aitas ka kiirendada Euroopa ja Ameerika lennukõlblikkuse standarditele vastavate helikopterite sertifitseerimist käsitlevate õigusaktide väljatöötamist meie riigis. Kuid Nõukogude Liidu kokkuvarisemine tõi kaasa helikopteritööstuse edasise arengu viivituse. Vene Föderatsioon oli huvitatud lennunduse arengust, mistõttu loodi selle arendamise programm. See andis kvalitatiivselt uue tõuke helikopteri Mi-38 tootmisele.

Helikopteri Mi-38 omadused

Kuna Mi-38 on mitmeotstarbeline helikopter, siis peab see täitma erinevaid ülesandeid, nagu kaupade, reisijate vedu, montaažitööd, peale- ja mahalaadimine. Seda kasutati pääste- ja meditsiiniautona. Selle mudeli helikopterit saab kasutada nii teadusekspeditsioonidel kui ka inimeste transportimiseks mugava klassi salongis.

See lennukimudel võib lennata väga rasketes meteoroloogilistes tingimustes ja igal kellaajal. Mi-38 töötab suurepäraselt temperatuuril -50 kuni +60 kraadi Celsiuse järgi.

Masin on konstrueeritud klassikalise skeemi järgi, kasutades ühte propellerit, mis on varustatud kuue labaga. Sabarootoril on neli X-kujulist laba. Tänu hästi läbimõeldud kerekonstruktsioonile on kopteril suurepärased aerodünaamilised omadused. Masina korpus koosneb kolmest kihist, mis sisaldavad komposiitmaterjale. Mõlemad sõukruvi labad on valmistatud klaaskiust.

Mi-38 hooldus on palju odavam ja lihtsam kui eelmisel Mi-8-l. See saavutati tänu sellele, et disainerid võtsid arvesse kõiki probleeme, mis tekkisid Mi-seeria helikopterite muude mudelite projekteerimisel ja valmistamisel. Tänu piisavalt suurele kaubaruumile saab kopteriga vedada mahukat lasti.

See on varustatud suure kaubaluugiga, mis asub sõiduki tagaosas. Samuti on küljeuks, mis on varustatud käigukastiga. Seda saab kasutada ka laadimiseks. Seadmeid saab laadida läbi suure kaubaluugi. Hädaolukordades saab reisijaid ja piloote evakueerida auto küljeukse kaudu.

See mudel on varustatud vintsiga, mis on kinnitatud korpuse paremal küljel asuvate uste lähedale. See suudab tõsta kuni 300 kg raskusi. Auto reisijateversioon võimaldab vedada kuni kolmkümmend reisijat, salong on varustatud puhvetiga ja tualetiga. Masina päästeversioon võimaldab mugavalt mahutada 8 paari kanderaami koos kannatanutega.

Tänu uusimate seadmete kasutamisele ja suurele vaatele kabiinist saab seda lennukit juhtida üks piloot. Kahe piloodiga lende tehakse peamiselt reisijate veoks. Lisaks võimaldab kopteri varustus hakkama saada ka pardainseneri abita.

Mi-38 vastab kõigile kaasaegsetele rahvusvahelistele ohutusnõuetele. Tänu sellele, et masina elektrijaam asub tagaosas, suudab masin teha hädaolukorras helikopteri üsna ohutu maandumise. Isegi kui masina õlisüsteem rikki läheb, suudab kopter siiski töötada umbes pool tundi. Kogu juhtimissüsteem on varustatud hüdrovõimenditega, mis hõlbustavad pilootide tööd. Kopteri kütusepaagid asuvad kaubaruumi põrandas. Aga need on läbimõeldud nii hästi, et umbes 15 meetri kõrguselt alla kukkudes kütus laiali ei levi ega vii tulekahjuni.

Turvaliseks ja pehmeks maandumiseks on kopteril palju löögisummutussüsteeme, mis on varustatud reisijate ja pilootide istmetega ning telikusüsteemiga. Avarii korral veekogude kohal on kopteril Mi-38 veemaandumissüsteem, mis tagab inimeste ohutu evakueerimise sõidukist.

Helikopter on varustatud uusimate instrumentidega, mida juhib avioonikasüsteem. Kogu teave kuvatakse kokpiti ekraanidel. Lisaks on kopter varustatud meteoroloogilise olukorra arvutamise instrumentidega, samuti lennunavigatsioonisüsteemiga. Masinal on autopiloot ja elektrijaama elektrooniline juhtimine.

Tänu sellele, et see kopter vastab kõigile rahvusvahelistele ja Venemaa kvaliteedi- ja ohutusstandarditele, võib seda pidada täieõiguslikuks konkurendiks ülemaailmsel helikopteriturul.

Mi-38 on mitmeotstarbeline Venemaa keskmaakopter.

Mi-38 helikopteri riiklikku programmi rahastab Venemaa valitsus. Mi-38 seeriatootmise algus on planeeritud aastasse 2015. Seeriatootmine toimub Kaasani helikopteritehases.

22.-26.08.2012 Moskva lähistel lennujaamas toimunud XIV helikopterispordi meistrivõistlustel ületasid Mi-38-s asuva Moskva helikopteritehase piloodid 8600 m kõrgust ning püstitasid uue maailma kõrgusrekordi ja rekordi. tõusukiirus 3000 m kõrgusele ilma lastita 6 minutiga klassis E1h, FAI kategooria helikopteritele stardimassiga 10-20 tonni. Rekordi purustas 15.08.2013 TV3117VMASBM1V 4E seeria mootoritega helikopter Mi8MSB. Ta jõudis 9150 m kõrgusele

Helikopteri Mi-38 brošüür

Vene Föderatsiooni kaitseministeerium on uue keskmise mitmeotstarbelise helikopteri Mi-38 esimene klient. Agentuur koos Venemaa Helikopterite valdusega tegi otsuse Mi-38 tarnimise korra ja aja kohta RF Aerospace Forcesile. Masinat hakatakse tootma Kaasani helikopteritehases. Seal on seerialennuki Mi-38 esimene kere juba kokku pandud.

„Oleme teadlikud vajadusest oma toodete sõltumatuse järele välismaistest komponentide ja koostude tarnetest. Sellega seoses töötame selle nimel, et tagada riigikaitsekorralduse alusel kaitseministeeriumile tarnitava helikopterivarustuse tootmise raames maksimaalne impordiasendus,“ ütles ta. Venemaa helikopterite peadirektor Aleksander Mihhejev.

Mi-38 hakatakse kasutama lasti ja reisijate veoks ning seda kasutatakse otsingu- ja päästehelikopterina ning "lendava haiglana".

AiF.ru räägib, mis on helikopter Mi-38.

Mi-38 on Venemaa keskmise otstarbega mitmeotstarbeline helikopter.

Tehnilised andmed

Mahutavus

Meeskond: 2 inimest
· Reisijad: 30 inimest. (samm 75 cm).

· Pearootori läbimõõt: 21,1 m.
Sabarootori läbimõõt: 3,84 m.
· Pikkus koos pöördega. kruvidega: 25 m.
· Kere pikkus: 19,95 m.
· Kere laius: 4,5 m.
· Kõrgus mädanikuga. kruvid: 6,98 m.

· Tühi: 8300 kg.
· Norm. start: 14 200 kg.
· Max. start: 15 600 kg.
· Max. välistropi kandevõime: 6000 kg.
· Max. kandevõime transpordikabiinis: 5000 kg.

Toitepunkt

· Mootorid TV7-117V.
Stardi võimsus: 2500 hj koos.
· Võimsus avariirežiimis: 3500 hj. koos.

Lennu jõudlus

· Reisikiirus: 295 km/h.
· Max. kiirus: 320 km/h.
· Lennuulatus: 1300 km.
· Max. lennuulatus koos põhipaakide ja kandevõimega 3300 kg: 900 km.
· Kasutuslagi: 5100 m.
· Staatiline lagi väljaspool maapinna mõjutsooni: 3100 m.

Sisemõõdud

· Pikkus: 8700 mm.
· Laius: 2340 mm.
· Kõrgus: 1800 mm.
· Maht: 29,5 m³.

Iseärasused

Mi-38 peetakse üheks kõige automatiseeritumaks tsiviilhelikopteriks maailmas. Lennu- ja navigatsioonikompleks võimaldab automaatset lendu marsruudil, maandumist, hõljumist ja stabiliseerimist mis tahes lennurežiimis.

Mi-38-le paigaldatud integreeritud pardaseadmete kompleks IBKO-38 annab meeskonnale mahu ja kvaliteediga teavet, tagades lennuohutuse kõrge taseme.

Mi-38 on varustatud uute ülitõhusate kodumaiste TV7-117V mootoritega ning integreeritud digitaalse lennu- ja navigatsioonikompleksiga, millel on andmed viiel LCD-ekraanil. Masin kasutab komposiitmaterjale, sealhulgas pea- ja sabarootorit.

Samal ajal võimaldab Mi-38 transpordiversioon suurendada selle funktsionaalsust ja laiendada selle rakendusala, luues spetsialiseeritud versioone, sealhulgas helikopteri "Arktika" versiooni.