VEOSTE TRANSPORT

1. Kaubaveo marsruudid.

2. Mootortranspordi liikumismarsruutide koostamine.

1. Kaubaveo marsruudid

GAP-i rakendamisel mängib olulist rolli PS-i liikumise korraldus, kuna liikumistee õigest valikust sõltub TS-i tühisõidu osakaal kogusõidust. Sõidumarsruut nimetatakse PS teeks transpordi sooritamise ajal.

GAP-i läbiviimisel saab eristada mitmeid tüüpilisi transpordiprotsessi korraldamise võimalusi.

1. Kauba ühe- või mitmekordne vedu ühe sõidukiga samalt saatjalt samale tarbijale (mikrosüsteemile) on veoprotsessi korraldamise lihtsaim variant. Selle valiku korral sooritab auto ilma koormata tagasijooksu tarbijalt saatjani. Kõik muud transpordiprotsessi korraldamise võimalused põhinevad erinevatel mikrosüsteemide kombinatsioonidel.

2. Kauba ühe- või mitmekordne vedu ühe sõidukiga samalt saatjalt samale tarbijale koos kauba kohaletoimetamisega saatjale vastassuunas või mis tahes vahepunktis (eriti väikesüsteem). Tuleb märkida, et sel juhul on edasi- ja tagasisuunas veetava kauba tüüp ja kogus reeglina erinevad.

3. Transpordiprotsessi korraldamine esimeses või teises variandis, kasutades mitut PS-üksust, mis teenindavad üht kaubasaatjat või -tarbijat (väike süstiksüsteem PS). Selle variandi puhul on veoprotsessi korralduse keerukus ja nõuded palju suuremad, kuna see nõuab mitme sõiduki töö sidumist, peale- ja mahalaadimispunktide laadimise planeerimist jne.

Kõigis kolmes vaadeldavas variandis liigub auto punktist punkti mööda sama marsruuti edasi- ja tagasisuunas (joonis 1).

Riis. 1. Veeremi süstikliikumine

sisse lihtsaimad võimalused transpordiprotsessi korraldamiseks

4. Kauba ühe- või mitmekordne transport mitmelt saatjalt mitmele tarbijale, mille käigus üks või mitu sõidukit perioodiliselt naasevad esimesse laadimispunkti (väike süsteem PS-i ringteedega). Selle valiku korral teeb auto ühe pöördega mitu peatust kauba saatjate ja tarbijate juures (joonis 2). Veoprotsessi korralduse selle variandi kohustuslik nõue on vajadus koostada veeremi liikumise ajakava. Selle põhjuseks on asjaolu, et pöörde pikkus ringliikumise ajal on reeglina oluliselt suurem kui süstiku ajal.

Riis. 2. Veeremi ringliiklus

5. Kauba kohaletoimetamine või vastuvõtmine ühelt saatjalt või ühele tarbijale (väike süsteem veose kohaletoimetamise või kogumisega). Sõiduki liikumisskeem sarnaneb PS ringliiklusega väikese süsteemi skeemile, kuid ühe pöörde kohta toimub ainult üks sõiduki pealelaadimine ja selle järkjärguline mahalaadimine mitmes punktis kauba kohaletoimetamise ajal ning järkjärguline mitmekordne laadimine ja ühekordne mahalaadimine kauba kogumisel. Transpordiprotsessi korralduse selle variandi skeem on näidatud joonisel fig. 3.

Riis. 3. Kauba kohaletoimetamine või kogumine

6. Kindla tootmisstruktuuri (ettevõte, ladu, terminal jne) ülalpidamine eeldab mitme väikese süsteemi kasutamist, mille toimimine allutatakse ühele eesmärgile (keskmine süsteem). Selle transpordiprotsessi korralduse variandi näide on näidatud joonisel fig. 4.

Riis. 4. Tootmisstruktuuri hoolduse transpordiprotsess

7. Integreeritud transpordisüsteem võib teenindada mitut tootmisstruktuuri või kindlat geograafilist piirkonda (suur süsteem). Sel juhul toimuvad kaupade teisaldamise protsessid mitme tootmisettevõtte, ladude või terminalide vahel koos kauba kogumise või tarnimisega saatjatele ja tarbijatele.

Selle transpordikorralduse variandi näide on näidatud joonisel fig. viis.

Riis. 5. Mitme tootmisstruktuuri teenindamise transpordiprotsess

Selle või selle marsruudi valiku määrab peamiselt transpordiprotsessi korralduse variant. Vastavalt kaalutud võimalustele on võimalik esitada erinevat tüüpi marsruutide klassifikatsioon, nagu on näidatud joonisel fig. 6.

Riis. 6. Kaubaveo marsruutide klassifikatsioon

Peamiste marsruuditüüpide omadused on toodud tabelis. 3.1.

Pendel- ja ringmarsruutide puhul võib nende tõhususe kriteeriumina kasutada läbisõidu kasutustegurit. Mida suurem on selle väärtus, seda vähem ressursse kulub PS-i ilma lastita teisaldamiseks ja loomulikult on transpordikulud madalamad.

Jaotus- ja komplekteerimisteedel vedude teostamisel on teatud kogus lasti kogu marsruudi ulatuses auto tagaosas, mistõttu läbisõidukasutustegurit efektiivsuse kriteeriumina kasutada ei saa.

2. Maanteetranspordi marsruutide koostamine

Transpordilogistika üks olulisemaid ülesandeid on sõidukite liikumiseks optimaalsete marsruutide väljatöötamine. Praktikas taandatakse transpordi marsruutimine optimeerimisülesanneteks, mis selliste probleemide seadmise ja lahendamise meetodite alusel jagunevad järgmisteks osadeks:

matemaatilise programmeerimise klassikalised optimeerimisülesanded: lineaarne, dünaamiline, täisarv, stohhastiline jne;

heuristilistel ja metaheuristilistel meetoditel põhinevad ülesanded: Saalomoni meetod, paralleeltee ehitamise meetod, Osmani meetod, Clarki meetod, Sviri algoritm jne.

Toome näite heuristilistel ja metaheuristilistel meetoditel põhineva marsruutimise probleemi püstitamisest ja lahendamisest.

Transpordi marsruutimise probleemi majanduslik sõnastus

Igapäevaselt on vaja tarnida kaupu klientidele mahtudes, sortimendis (nomenklatuuris) ja õigeaegselt vastavalt nende taotlustele minimaalsete kuludega, tagades transpordiga seotud veeremi maksimaalse laadimise. Klientide soovid peavad olema täielikult rahuldatud.

Otsuse tulemused peaksid olema valmis tööpäeva alguseks päevavahetuse plaani või töökäsu, juhi saatelehe ja võimalusel elektroonilise veoteede kaardi näol.

Liikluse suunamise probleemi matemaatiline sõnastus

Seda ülesannet saab kujutada ajaliselt piiratud transpordiülesandena, mis kuulub sõidukite marsruudiülesannete klassi (VRP - Vehicle

Marsruutimise probleem).

Matemaatiliselt saab probleemi esitada graafikuna G = (N, A ), kus N on tippude hulk, mis vastab klientide hulgale ja on tähistatud 1, 2, ..., n ja tipp 0 vastab esialgne ladu kaupade saatmiseks. Kõik autod alustavad ja lõpetavad oma marsruudi sellest laost; A on graafiku vastavaid tippe ühendav kaarekomplekt (vastavad kliendid), kui i on üks klient, aj on teine, siis neid ühendav kaar on tähistatud (i, j) A. Tähistame C - klientide hulka │ C │ = n ja C l - kliendid, kellel on nõudlus sama tüüpi kaupade järele l. │ C l │ = n l . Iga klienti i , i С l iseloomustab teatud nõudluse dil l-tüüpi kaupade järele (l = 1, 2, …, m ), m on vastavalt kaubaliikide arv (kaubad, mis on vormitud kaubaühikuteks) ja veeremi tüübid. M on kaubatüüpide ja vastavalt tüüpide kogum

veerem. Iga kaar (i , j ) A vastab ajale t ij - kliendilt i С kliendini liikumise aeg. j С , see aeg sisaldab kliendi teenindamise aega

i ja c lk on l-tüüpi k-nda auto maksumus vahemikus i kuni j. ñ lk = L × H lk × q l / q l , Ülemine

ij ij (i, j ) (i, j ) k Ôk

V l (q k l V l ), ​​· k = 1, 2, …., K l . K l on l-tüüpi autode arv. L (i, j) - tee pikkus punktist i, i C punktini j, j C või kaare pikkus (i, j), (i, j) A. H (lk i, j) - kütusekulu l-tüüpi k-nda auto määr teel (i, j). q Ф l k - l -nda veoseliigi tegelik maht

laaditakse l -ndat tüüpi k -ndasse autosse (auto tüüp ja veose liik, mille jaoks seda on ette nähtud vedada, on tähistatud sama indeksiga "l"). Iga klienti tuleb teenindada teatud aja jooksul, nn "ajaaknas", mida tähistatakse , i С.

graafi teatud tipp on tähistatud S i l , t îái lk on l-ndat tüüpi k-nda auto teenistusaeg i N l korral. Sõiduki hooldusaeg sisaldab manööverdamise aega 5

laadimine laadimiskohas, maha- ja pealelaadimise aeg ning paberimajanduse aeg. Väljumise aeg saadetiste laost on kõikidel sõidukitel 0, st S 0 l = 0, aeg

tähistame vastava auto liikumist punktist i punkti j kui t ij lk Muutujad X ij l võtavad väärtused, 1 tähendab, et auto liigub tipust i tippu j, 0 vastupidi. Tähistame praeguste marsruutide salvestust kui ХМl . Tippude järgarvud

marsruudi graafik auto suunas on tähistatud p = 1, 2, ...,

n l - 1 Gra-

Füüsiliselt saab seda probleemi kujutada järgmiselt (vt joonis 1.).

2. marsruut

auto

1. marsruut

auto

Marsruut k-th

auto

Riis. 1. TK graafiline esitus

Kasutades ülaltoodud tähistust, teostame analoogselt töös antud staatilise TK matemaatilise formuleeringuga ja juhindudes töödes antud soovitustest ajapiiranguga ringteede moodustamise ülesande matemaatilise formuleerimise.

Minimeerige eesmärgifunktsioon (1) piirangute (2) - (9) alusel.

Z = ∑∑ ∑ cij lk Xij l
		l M kl Kl (i, j) C
∑ Xij l =1, i M
(i , j ) a
∑d i l			∑ Xij l ≤ qk l , k Kl , l M
iCl		(i , j ) a
∑ X 0l				1, l V l
∑Xirl			−∑ X rj l = 0, r C l , l M
∑ X l j ,0				1, l M
∑ X ij lk (S i lk + t îái lk + t ij − S lk j ) ≤ 0, (i , j ) A , k K l
	≤Slk			≤ b , N , k K
X ij lk (0,1), (i , j ) A , k K l

Eesmärk (1) määrab kõikide sõidukite kõikide marsruutide hinna (veoplaani koguhinna). Piirang (2) eeldab, et iga klienti teenindab ainult üks sõiduk ja ainult üks kord. Piirang (3) määrab, et sõiduk ei saa teenindada rohkem kliente, kui selle kandevõime (lastimaht) võimaldab. Piirang (4) tähendab, et iga sõiduk väljub saadetise laost ühe korra. Piirang (5) näitab, et auto saab tipust h lahkuda ainult siis, kui ta on jõudnud sellesse tippu. Sarnaselt piirangule (4) tähendab piirang (6) seda, et kõik sõidukid tagastatakse saatmislattu ja ainult üks kord. See piirang tuleneb piirangutest (4) ja (5). Piirang

(7) tähendab, et kui auto k liigub tipust i punkti j , siis ei saa auto k punkti j saabumise aeg olla väiksem kui auto k punkti i saabumise aja (S i lk ) ja kellaaja summa.

auto k liikumise muutus punktist i punkti j (S lk j ). Piirang (8) on piirang

Auto kliendini jõudmise aeg peab jääma ajaakna sisse.

Nagu eespool märgitud, on esmane eesmärk minimeerida vajalike sõidukite koguarv, teisejärguline, sama sõidukite arvuga, on minimeerida kogu läbitud vahemaa või kogu kulutatud aeg (minimeerida marsruutide kogumaksumus). Ajutised piirangud jagunevad "pehmeteks" (pehmed ajaaknad) - mille rikkumine on lubatud (selliste piirangute rikkumise eest karistatakse rahatrahviga, mis väljendatakse kvantitatiivses vormis ja lisatakse CF-le) ja "hard" (hard time windows) - rikkumine. millest ei ole mingil juhul lubatud . Reeglina erinevad "kõvade" ja "pehmete" piirangute algoritmid .

Logistikas on oluline roll transpordil, mis ühendab üksikuid majanduspiirkondi, ettevõtteid, ettevõtteid ja firmasid. Materiaalsete ressursside ja valmistoodangu viimisega tootmissfäärist tootmis- või isikliku tarbimissfääri, osaleb transport seeläbi materiaalsete hüvede taastootmise protsessis.

Peamised otsused logistikas on seotud transporditeenuste nõudlusega. Need hõlmavad transpordi planeerimist ja marsruutimist, transpordi tüüpi ja suurust, teenuste tariife.

Ameerika ekspertide sõnul peaksid logistikamudelid lisaks ettevõtete asukohale, transpordivahendite valikule, varude haldamisele ja marsruutimisele hõlmama ka selliseid ülesandeid nagu statistiliste mudelite loomine, mitme ettevõtte eesmärgid, mitu toodet, mitme ešeloni päringud. Ameerika majandusteadlased usuvad, et pole olemas universaalset mudelit, mis võtaks arvesse kõiki muutujaid, kõiki olukordi ja kõiki võimalikke stsenaariume. Sellist universaalset mudelit ei töötata kunagi välja ja selle poole püüdlemine on mõttetu.

Lühiajaliste probleemide lahendamisel on üheks olulisemaks logistikatehnikaks sõiduki marsruutimine. Vaatamata suurele hulgale uuringutele ei ole selles valdkonnas kõike hästi uuritud. Huvitav on uurida kompromisse tarnijate ja tarbijate tootevarude kättesaadavuse, selle paigutuse ja transpordi vahel.

Paljutõotav uurimisvaldkond on tõhusate meetodite väljatöötamine interaktsiooni (inimene-masin) optimeerimiseks. Sellised meetodid võivad üheaegselt kasutada nii inimese intuitsiooni, probleemide mõistmist kui ka arvuti võimet infot kiiresti töödelda.

Selle töö eesmärk on toodete transpordi korraldamise oskuste kujundamine.

Selle eesmärgi saavutamiseks on vaja lahendada järgmised ülesanded:

uurida transporditooteid ja nende omadusi;

uurida organisatsiooni struktuuri ja jaotusjuhtimist;

analüüsida sõidukite liikumismarsruute ja arvutada selle tulemusnäitajad "Ärimängu" näitel.

1 TRANSPORTI, TOODETE JA TEENUSTE KVALITEEDI OLEMUS

Transport on materjalitootmise haru, kuna sellel on oma tooted. See toode on liikumine. Erinevalt teistest materjalitootmise harudest jätkub transportimise ajal tootmisprotsess tsirkulatsiooniprotsessis ja ringlusprotsessis. Tuleb märkida, et transpordis ei ole tootmis- ja tarbimisprotsessid ajaliselt eraldatud. Transpordis olevaid tooteid tarbitakse tootmisprotsessis selle kasuliku mõjuna, mitte asjana.

Oma toodete olemuse poolest erineb transport teistest materjalitootmise harudest. Esiteks ei ole tootel materiaalset vormi, kuid see on oma olemuselt materiaalne, kuna kolimise käigus kulutatakse materiaalseid ressursse: veerem ja teenindusrajatised kuluvad, kulub transporditöötajate tööjõud jne. .

Kuna transporditoodetel ei ole asja vormi, siis teiseks omaduseks on see, et neid ei saa lattu koguda. Sellel funktsioonil on suur praktiline tähtsus. Kui ettevõtetes ja ettevõtetes aitab teatud tootevarude loomine kaasa toodangu rahuldamisele vastavalt vajadusele, siis transpordil peab olema mistahes tingimustes läbilaskevarusid ja traadi läbilaskevõimet.

Kolmas omadus on see, et transporditooted on täiendavad transpordikulud, mis on seotud tööstustoodete liikumisega. Neid nimetatakse turustuskuludeks, mis rõhutab nende kulude kahetist olemust. Ühest küljest on need vajalikud, kuna transport on pidev tootmisprotsess, teisalt tuleks arvestada sellega, et uue toote transportimine ei tekita. Seetõttu on vaja seda kasutada nii, et transpordikulud oleksid kõige madalamad, kui kõik muud asjad on võrdsed, et transpordiks kasutataks seda transpordiviisi, mis on antud tooteliigi ja vahemaa jaoks kõige efektiivsem.

Transporditooteid müüakse ja ostetakse, s.o. toimib kaubana ja seetõttu on sellel kasutusväärtus ja väärtus. Transporditoodete kasutusväärtus on nende võime rahuldada eri liiki kaupade veo vajadusi. Transporditoodete kasutusväärtust saab väljendada nende tarnimisega tarbijale täpselt õigel ajal (teatud päeval ja kellaajal) ja koguses. Paljud välismaised ettevõtted väidavad, et nad hindavad tarneettevõtte kaubamärgi asemel rohkem võimalust korraldada just-in-time tarne.

Tootmiskulu ehk transpordikulu määratakse transpordiettevõtete või -firmade või kaubaveo vajalike kulude summaga. Tarbijad maksavad transporditooteid ostes need kulud tariifide ja veotariifide näol, mis on samal ajal transporditoodete maksumuse rahaline väljendus.

Oluline on mitte ainult logistikasüsteemi üksikute näitajate arvutamine, vaid ka klienditeeninduse kõrgeima võimaliku kvaliteedi tagamine.

Transporditoodete kvaliteet on toodete õigeaegne tarnimine tarbijale kindlas koguses ja kindlal ajal.

Transporditoodete kvaliteedi tööriistaks peaks olema kokkulepitud ajakava, mis seoks toodete reklaamimisel kõik logistikasüsteemi korralduses osalejad.

2 MAANTEETRANSPORT, SELLE LIIGID JA TRANSPORT

Maanteetranspordi materiaal-tehniline baas koosneb veeremist (autod, traktorid, haagised ja poolhaagised), autotranspordiettevõttest ja teedest.

Ühte või teist tüüpi veeremi kasutamise otstarbekuse määravad selle töö- ja tehnilised omadused ning konkreetsed kasutustingimused. Auto töö- ja tehniliste omaduste hulka kuuluvad selle mõõtmed ja kaal, maastikusõiduvõime, stabiilsus ja manööverdusvõime, liikuvus, dünaamilised omadused ja ökonoomsus.

Veeremi efektiivsusnäitajad võivad olla kulu, tootlikkus, energiamahukus, materjalikulu jne.

2.1 Sõidukite tüübid

Maanteetransporti eristavad järgmised omadused:

valdkondlik - kaupade vedu tööstusest, ehitusest, põllumajandusest, kaubandusest, kommunaalteenustest, postist;

saadetise suurus - hulgi- ja väikepartii vedu. Puistlast on suure koguse homogeense lasti vedu;

territoriaalne - linna-, eeslinna-, linnaosasisene, linnaosadevaheline, linnadevaheline ja rahvusvaheline transport;

teostusviis: kohalik - teostab üks autotranspordiettevõte; otsesuhtlus - vedu on kaasatud mitmed autotranspordiorganisatsioonid; segaliiklus - vedu kahe või enama transpordiliigiga. Üks ühendveo vorme on kombineeritud. Kombineeritud transpordil viiakse veos ühelt transpordiliigilt teisele ilma ümberlaadimiseta. See saavutatakse näiteks spetsiaalsete raudteeplatvormidelt veetavate poolhaagiste-haagiste kasutamisega jõe- ja merelaevadel;

arendusaeg - alaline, hooajaline ja ajutine vedu. Püsivedu toimub aastaringselt, hooajaline - ainult teatud aastaaegadel, ajutised on episoodilised;

organisatsioonilised omadused – tsentraliseeritud ja detsentraliseeritud. Tsentraliseeritud veo korral tegutsevad autotranspordiettevõtted kauba saajale tarnimise korraldajatena ja viivad selle protsessi ise läbi. Detsentraliseeritud transpordiga tagab iga kaubasaaja iseseisvalt kauba kohaletoimetamise.

2.2 Sõidukite marsruudid

Sõidukid liiguvad mööda marsruute. Liikumismarsruut – auto teekond transpordi sooritamisel.

Transpordi marsruutimine on kõige täiuslikum viis tarbija laost tuleva kauba materjalivoo korraldamiseks. Sellel süsteemil on märkimisväärne mõju maanteetranspordi tõhusale kasutamisele.

Marsruudi koostamine võimaldab täpselt määrata optimaalse kaubaveo mahu laost, neid vedusid teostavate autode arvu, mis aitab vähendada autode peale- ja mahalaadimise seisakuid, veeremi efektiivset kasutamist ja vabastamist. olulised materjalitarbijad ringlussfääridest. Samas võimaldab transpordi marsruutimine tõsta auto tootlikkust, vähendades samal ajal lattu sisenevate sõidukite arvu. Marsruutide loomise, tarnekuupäevade kindlaksmääramise ja nende järgimise tingimustes saab tarbijate laoseisu vähendada 1,5-2 korda.

Marsruudi põhielemendid: marsruudi pikkus – autodega läbitud tee marsruudi algusest lõpp-punktini; sõiduki käive - täielik liikumistsükkel, s.o. liikumine algusest lõpuni.

Liiklusteed võivad olla pendli- ja rõngakujulised. Pendelmarsruudi puhul korratakse korduvalt auto marsruuti kahe kaubapunkti vahel. Ringtee - sõiduauto liikumise marsruut mööda mitut tarbijat (tarnijat) ühendavat suletud ringi.Ringteede sordid on tarne-, kogumis- ja kogumismarsruudid. Jaotusmarsruut on marsruut, mille käigus laaditakse tooted ühelt tarnijalt ja tarnitakse mitmele tarbijale. Kogunemistee on liikumisteekond, mil tooted võetakse vastu mitmelt tarnijalt ja tarnitakse ühele tarbijale. Kogumis- ja tarneteekond on tarne- ja kogumisteede kombinatsioon.

Logistikasüsteemi üheks ülesandeks on strateegia ja logistikakontseptsiooni väljatöötamine, tarbijatele ja ettevõtetele transporditeenuse mudeli ülesehitamine. See strateegia põhineb ratsionaalsete transpordimarsruutide arvutamisel ja optimaalsete graafikute (graafikute) koostamisel toodete tarnimiseks tarbijale, s.o. vastab küsimustele millal, kui palju ja mis kellaajal peaks kaup kohale toimetama. Auto liikumise korraldamise variandid võivad olla: tühisõiduga tagasisõiduga pendelmarsruut või väikepartii kauba transportimise marsruut tarbijateni.

Praktikas järgitakse tagurpidi tühikäiguga pendlimarsruutidel sõidukite käitamise kavandamisel ainult ühte reeglit: viimane sõidukite mahalaadimispunkt peaks olema sõidukipargile võimalikult lähedal. Seda terve mõistuse soovitust peetakse minimaalse tühjaks läbisõiduks.

Logistikasüsteem suudab tegeleda ka tarnijate seotusega tarbija külge. See võib juhtuda juhul, kui tarnijal on erinevates majanduspiirkondades asuvad piirkondlikud laod ja teatud arv tarbijaid

3 SÕIDUKITRANSPORDI MARSRUUTIDE ARENDAMINE "ÄRIMÄNGU" NÄITEL

Tabel 3.1

Kaupluse tellimisleht

poe number	esmaspäev

Tabelis 3.1 on näidatud esmaspäeval tarnitud kastide arv. Kokku on tellitud 1440 kasti.

Sümbolid: P - tooted;

M - pesuained;

N - joogid.

Tabel 3.2

Marsruudi parameetrite arvutamine

marsruudi number	poe number	Tellimuse suurus, karbid
				R=114 kasti
				T=39*3+57+60=3h 54m
					M = 28-27-25-24-26-23
				R=118 kasti
				T=43*3+30+59+90=5h 08m
				R=114 kasti
				T=36*3+57+75=4h 00m
					M = 1-29-30-3-4-2
				R=118 kasti
				T=39*3+59+30+90=4h 56m
					M = 1-29-30-3-4-2
				R=102 kasti
				T=39*3+51+90=4h 18m
		R = 98 kasti
		T=30+48*3+60=3h 54m
				R = 120 kasti
				T=54+30*3+60=3h 30m
				R = 116 kasti
				T=30+39*3+58+60=4h 35m

Tabeli jätk. 3.2

marsruudi number	poe number	Tellimuse suurus, karbid	Marsruudi arvutamise tulemused
				R = kast
				T= 48+60+37*3= 3h 39m
				R = 116 kasti
				T= 30+57+60+44*3= 4h 39m
					M = 19-17-18-20-22
				R = 116 kasti
				T= 58+75+42*3= 4h 19m
					M = 19-18-20-22-21
				R = 102 kasti
				T= 30+51+75+34*3= 4h 18m
					M = 14-10-12-11-9
				R = 112 kasti
				T= 42*3+75+56= 4h 17m

Tabel 3.2 näitab, et läbiti 13 marsruuti. Samal ajal sai täidetud 1440 kasti plaan.

Sümbolid: M - teekond mööda poode;

P - veetava kauba kogus, kastid;

L on marsruudi pikkus, km;

T - auto aeg marsruudil, min.

Tabel 3.3

Transpordigraafik

Masina nr.	Esimene reis	Teine reis		seismine auto-
marsruudi number	Laost lahkumise aeg	Saabumine lattu	marsruudi number	Laost lahkumise aeg	Saabumine lattu

Tabel 3.4

Kauba kohaletoimetamise kogukulude arvestus

Masina nr.	Auto omandiõigus (oma või renditud)	Päevas läbitud marsruutide arv	Veetud kauba kogus	Läbisõit päevas, km	Auto tasu
Läbisõidutasu (tinglikult muutuvkulud)	Auto hoolduse ja kasutamise poolpüsikulud	Ületunnitöö tasu (5 rubla minutis)	Trahv sõiduki mahu mittetäieliku kasutamise eest (alla 90 kasti)	Trahv auto mittetäieliku kasutamise eest ajaliselt (alla 6 tunni)	Joogiveo turvakulud renditranspordiga	Kogutasu auto kasutamise eest

Tabelites 3.3 ja 3.4 on näidatud enda ja renditud autode arv. Samas oli kaasatud kogu meie enda transport ja üks rendiauto. Samuti maksti ületunnitöö eest oma transpordivahendi juhtidele - 960 rubla ja rahatrahv renditud auto mittetäieliku kasutamise eest - 500 rubla.

Tabel 3.5

Tellimuse täitmise plaan

esmaspäev
marsruudi number	poe number	Tellimuse suurus, karbid

Tabeli jätk. 3.5

esmaspäev
marsruudi number	poe number	Tellimuse suurus, karbid

Tabel 3.6

Kauba kohaletoimetamise planeerimise tulemuste analüüs

Näitaja	Arvutusvalem	esmaspäev
Tellimuste kohaletoimetamise kogukulud, hõõruda.
Veetud kauba kogus, kastid
Transpordi läbisõit, km
Marsruutide arv, ühikud
Transpordivõimsuse rakendustegur
Saatekulu 1 km kohta, hõõruda.
Kaubaühiku transpordi maksumus (1. kast), hõõruda.

Q on auto kandevõime (120 kasti).

Tabelis 3.6 on toodud "Ärimängu" lõppandmed. See tähendab, et 1440 kasti transportimine moodustas kogumaksumuse 12 725 rubla ja ühe kasti transport 8,84 rubla.

Järeldus

Matemaatiliste meetodite ja mudelite kasutamine logistikas on vajalik juhtudel, kui probleem on keeruline ja seda ei ole võimalik töökogemusele tuginedes kõige lihtsamate meetoditega lahendada. Sel juhul võib läbimõtlemata ja teaduslikult põhjendamatu otsus kaasa tuua tõsiseid tagajärgi. Meie elus on selle kohta päris palju näiteid, eriti logistikas ja majanduses. Matemaatiliste meetodite ja mudelite kasutamine võimaldab logistikul vastavalt teatud kriteeriumidele valida optimaalsed või neile lähedased lahendused. Loomulikult on need otsused teaduslikult põhjendatud ning nendest saab otsuseid tegev logistik lõpplahenduse valikul juhinduda.

Kuna transpordi maksumus sõltub tehtud töö hulgast ja sellele kulutatud vahenditest, on selle vähendamise peamiseks tingimuseks autojuhtide ja teiste autotranspordiettevõtete töötajate tööviljakuse kasv, materiaalsete ressursside säästmine (kütuse maksumuse vähendamine). , materjalid, varuosad jne), samuti haldus- ja juhtimiskulude vähendamine autotranspordiettevõtete juhtimise ratsionaliseerimise kaudu.

Transpordikulude vähendamisel mängib tohutut rolli transpordi tõhus korraldus ning peale- ja mahalaadimistoimingute terviklik mehhaniseerimine. Nende probleemide ratsionaalne lahendus võimaldab maksimaalselt ära kasutada sõidukite kandevõimet ja tagada nende minimaalse seisakuaja peale- ja mahalaadimisel.

"Ärimängu" näitel läbiviidud uuringud näitavad, et transpordiettevõttes mõjutab veokauguse muutus oluliselt kulu. Meie puhul on maksumus 8,84 rubla. Kulude vähendamiseks saab selles ettevõttes kasutada haagiseid, mis tõstavad järsult auto tootlikkust ja aitavad kaasa sõidukite kandevõime rakendusastme tõusule, samuti on vaja suurendada oma sõidukite arvu.

Bibliograafia

Nerush Yu.M. Logistika: õpik. – 4. väljaanne, muudetud. ja täiendavad – M.: Kirjastus Prospekt, 2007. – 520 lk.

Ilyenkova S.D. Tootmise juhtimine. Õpik. – M.: UNITI, 2000.

Mirotin L.B. Logistika. – M.: Jurist, 2002.

Kurganov V.M. Logistilised liiklusvood. - M .: Kirjastus- ja kaubanduskorporatsioon "Dashkov ja K", 2003.

Kaubaveo teostamise marsruudi valimine toimub enamasti pärast tarne kogumaksumuse arvutamist erinevatel viisidel. See metoodika sisaldab kõikide investeeringute arvutusi iga marsruudivariandi jaoks (võttes arvesse mitte ainult vahemaad ja kütusekulu, vaid ka iga transpordiliigi omadusi ja teenuste vajadusi). Samas ei ole alati vaja valida odavaimat marsruuti – mõnel juhul toob ühe kuluartikli kulude kasv kaasa kulutuste vähenemise tervikuna. Seda tingimust peavad arvutusi teostavad spetsialistid arvestama.

Marsruudi väljatöötamist teostab vedaja ettevõtte ekspedeerimisosakond, kes vastutab konkreetse tellimuse vedude teostamise eest. Arvutused on vajalikud uut tüüpi kauba vedu korraldades või juba teadaolevatele veostele uute marsruutide koostamisel. Ideaalis koostatakse ligikaudu 3-4 võimalust lasti teisaldamiseks algpunktist lõpp-punkti, mille järel hinnatakse neid üksikasjalikult kasumlikkuse osas ja võrreldakse omavahel.

Selguse huvides kujutame ette, et meil on vaja transportida Kohtla-Järvelt Daliani (Hiina) sadamasse 20 tuhat tonni kummijalatseid. Oletame, et suurema osa kuludest tasub veo tellija, kes on ühtlasi ka nimetatud toodete ostja. Veokorraldaja peab organiseerima põhiveo koos saadetisega ümberlaadimispunktis (sadamas) ja edasise kohaletoimetamise täpselt ostja poolt kauba kättesaamise kohta. Välja on töötatud järgmised transpordivõimalused:

1. Kohtla-Järvelt toimetame kaubad mööda raudteed Sillamäe sadamasse, sealt edasi meritsi Dalyani sadamasse. Sellise transpordi ligikaudne kogumaksumus: 567 200 dollarit
2. Kohtla-Järvelt raudteega Muuga sadamasse, sealt meritsi Dalyani sadamasse. Veo kogumaksumuse esialgne arvestus: 820400 c.u.
3. Kohtla-Järvelt on võimalik kaubad ka raudteega otse Daliani sadamasse toimetada. Selle tarnevõimaluse maksumus on hinnanguliselt 1 130 000 dollarit.

Marsruudi valikud on valmis. Tundub ilmne, et majanduslikus mõttes on esimene variant kõige tulusam. Kuid transpordi korraldaja ei pruugi seda valida, kuna tuleb arvestada mitmete muude teguritega. Olulisemad neist on veo kestus, veose kaotsimineku või kahjustumise oht, ootamatute kulude ja transiidi hilinemise tõenäosus. Marsruudi kooskõlastuse teeb üldjuhul veo tellija, s.o. lasti omanik. Kohe peale marsruudi kindlaksmääramist otsib veokorraldaja veofirmad selle teostamiseks ja sõlmib nendega lepingud teenuste osutamiseks.

Logistikakulude arvestus transpordile. Tariifi kinnitamine.

Transpordi logistikakulud sõltuvad suuremal määral reaalsest kaubaveo maksumusest erinevate transpordiliikidega. Selle summa määramiseks kasutatakse tariifi ja veo mõisteid. Esimesel juhul räägime maismaatranspordist, mille maksumuse määrab kindlaks sõiduki omanik ja mis kehtib teatud aja jooksul. Kaubavedu on konkreetse meretranspordi maksumus, mille lepivad kokku sõiduki omanik ja klient.

Kauba maanteetranspordi maksumuse määrab transpordiettevõte oma äranägemise järgi. Samal ajal töötatakse klientidele välja tariifid vastavalt organisatsiooni vastuvõetud arveldussüsteemile. Praktikas kasutatakse kõige sagedamini ajapõhiseid tariife, tükitööna või tavaliste tööühikute arvestuse alusel. Samas on veo omanikul õigus välja töötada erinevatele klientidele erinevaid makseskeeme (näiteks soodustused püsikliendile või suursaadetistele), veoühikutele jne.

Iga transpordiliigi jaoks töötatakse välja eraldi tariifid. Transporditeenuste eest tasumine peaks toimuma nii, et omanik saaks kasumit, samuti kataks täielikult transpordi ülalpidamiskulud. Samas ei tohiks ostja jaoks transpordikulu olla liiga kõrge ning hoida tuleks erinevaid hinnavahemikke.

Raudteetranspordi puhul kujuneb kohaletoimetamise kogukulu järgmistel tingimustel:

• lasti kiirus transiidil
• lasti paigutamise omadused: saadetis konteinerite, vagunite, väikeste partiide või tonnide kaupa
• marsruudi pikkus
• vajadus kasutada erivarustust: standardvagunid või platvormid, mis tagavad spetsiaalse temperatuurirežiimi, paagid.
• transporditavate toodete maht
• eritingimused vagunite või paakide omanikule

Tariifid määratakse tariifimääradega, mis määravad transpordi maksumuse. Tavalise kaupade jae- või hulgimüügist ostja poolelt võib tariifid liigitada transpordikuludeks. Sõidukite omaniku jaoks on tariifid peamine sissetulekuallikas.

Tariifimäära arvutamise standardvalem on järgmine:

T - tariifimäär

c - transpordikulu

r - kasum (%)

Erinevate transpordiliikide puhul kehtivad järgmist tüüpi tariifid:

Sõidukid:

• tükitöö tasu
• tasulise transpordi tingimused - tonni / tundi
• veoautotranspordi areeni aja järgi
• läbitud vahemaa järgi (km)
• veeremi veotariifid
• lepingulised maksetingimused

Raudteetransport:

• ühtsed tariifid
• erakordne
• eelisõigus
• piirkondlik

Meretransport:

• püsiliinide jaoks
• veohinnad üksikutele saadetistele

Jõetranspordi puhul määrab tariifid laevafirma.

Lineaarse tariifi puhul võivad tariifid varieeruda sõltuvalt transporditavate toodete omadustest, partii kogusuurusest, peale- ja mahalaadimiskohast.

Erinevat tüüpi lasti puhul kasutatakse selle transpordi maksumuse arvutamiseks järgmisi skeeme:

• Klassitariifid hõlmavad tariifiskaala loomist erinevatele kaubaklassidele ning tarnekulu määramist konkreetsete toodete kategooriate ja alamkategooriate kaupa.
• Liinitariifid hõlmavad igat liiki kauba nimega veetavat arvessevõtmist ja igaühe jaoks tariifimäära väljatöötamist.
• Segatariifid on süsteem, kus mõnele kaubale kohaldatakse tariife klasside kaupa ja teistele artiklite kaupa.

Tariifimäära suuruse määravad mitmed tingimused:

• lasti liik ning massi- ja mahunäitajate suhe
• peale- ja mahalaadimise kestus, vajadus kasutada nende tööde teostamiseks erivahendeid
• veose väärtus (vedaja vastutus), samuti selle ohtlikkus sõidukile.

Raskete koormate mahu ja massi suhte arvutamisel arvutatakse tariifid kaalu järgi ja kergete puhul - mahu järgi (m 3). Samamoodi on laadimisel töömahukama kauba puhul tariifid kõrgemad kui mugavalt pakendatud kaubal, mis ei nõua taglase jaoks eritingimusi.

Kõrgeid tariife kasutatakse ka kõrge materiaalse väärtusega toodete puhul. Kõige sagedamini suureneb kohaletoimetamise maksumus teatud protsendi võrra kindlustuspoliisil märgitud toodete maksumusest.

Tariifimäära suurust mõjutavad ka mõned muud tegurid:

• Lasti saatja poolt aktsepteerimine maksimaalse määraga, mis tagab veose riskivaba saatmise.
• Riigiorganite või ekspedeerimisettevõtete mõju kaubaveo suurendamisele ja uute klientide meelitamisele tööstusele.

Kauba meritsi tarnimisel tasub arvestada sadamate tüüpidega. Need on kohustuslikud ja valikulised seoses transpordiüksuse marsruudiga. Vastavalt sellele tõstab veo omanik vabatahtlikus sadamas lossimisel intressimäära, et hüvitada enda kulud.

Kaubaveolepingu sõlmimisel kliendi ja veo omaniku vahel lepitakse kokku osutatud teenuste eest tasumises. Tariifide arutamisel tuleks arvesse võtta nende toimimistingimusi:

• Sõltuvalt lasti tüübist valitakse selle kaalu või mahu määramise meetod.
• Kõik lisatasud lepitakse kokku, näiteks ohtliku või väärtusliku kauba kohaletoimetamise eest.
• Kui arvutus tehakse tavahinnaga, peavad teenused olema lepingus loetletud. Samuti peab sõiduki omanik eraldi tasu eest teavitama kõigi muude teenuste osutamise korrast.

Standardtariifi nimetatakse ka "lineaarseks", see sisaldab järgmisi teenuseid:

• Veose saatmine ja lühiajaline ladustamine veokorraldaja laos
• Toodete laadimine valitud sõidukile
• Veose komponentide sorteerimine transpordikambrites, pakendamine ja kinnitamine enne saatmist
• Kauba teisaldamine marsruudil
• Mahalaadimine lõppsihtkohas
• Ladustamine veokorraldaja laos (vajadusel)
• Kauba üleandmine transpordi kliendile

"See artikkel koostati spetsiaalselt saidi jaoks. Artikli kopeerimine on lubatud ainult aktiivse lingiga meie saidile."

Kellelegi pole saladus, et kaubaveo maksumus sõltub suuresti kaubaveoks valitud marsruudist. Mõnikord on transpordikulud, näiteks kütusekulu, võrdsed poolega transpordi kogumaksumusest. Transpordikulude vähendamiseks, mitte lisaaja raiskamiseks ja maksimaalse võimaliku kaubamahu kohaletoimetamiseks aitab esialgne optimaalse transpordi tarnetee valik.

Kaubaveo marsruudi arvutamine võib võtta rohkem kui ühe päeva, kuigi mõned vedajad on seisukohal, et parim marsruudivalik selgub automaatselt, kui auto juba kaubaga marsruudilt lahkub. See arvamus on ekslik, pole asjata, et transpordilogistikas on suund - "marsruutimine", mis on otseselt seotud veo marsruudi väljatöötamisega ja arvutamisega kauba kohaletoimetamise ajal.

Kui saadate kaupa lühikestele vahemaadele ja mitte rohkem kui paar korda kuus, saate kaubaveo marsruudi loomulikult ise välja töötada. Kujutage ette, kui teil on vaja tarnida erinevaid veoseid iga päev kümnetesse kohtadesse, siis sel juhul aitab marsruutimisosakonna spetsialistide abi teil mitte ainult lasti kiiremini tuua, vaid muudab selle transportimise palju kasumlikumaks. Selle edukus sõltub kaubaveo marsruudi korraldamisest ja arvutamisest.

Vaatame marsruutimise põhiprintsiipe.

Transpordilogistika marsruudid jagunevad nelja tüüpi:

• Urban.

• Äärelinn.

• Linnadevaheline.

• Rahvusvaheline.

Urban, sellisel juhul veab sõiduk lasti ainult linnas, sealt lahkumata. (Näiteks kaubavedu Kaasanis)
Äärelinn- lasti vedava sõiduki liikumine mahalaadimispunkti toimub marsruudil kuni 50 kilomeetri raadiuses selle pealelaadimiskohast. (Näiteks kaupade tarnimine Kaluga piirkonnas)
Linnadevaheline, see on kaubaveo marsruut, mis kulgeb ühest linnast teise, kaugemal kui 50 kilomeetrit. See artikkel sisaldab kaubavedu Venemaal.
TO rahvusvaheline, hõlmavad naaberriikide piire ületavaid kaubaveo marsruute.

Marsruudi planeerimise keerukus transpordi ajal sõltub otseselt kauba tüübist, näiteks kasutatakse mittestandardseid liiklusmarsruute. Enamasti sõltub kaubaveo marsruudi arvutamise keerukus ka tee pikkusest ise. Samuti tuleb sõiduki liikumisel veose mahalaadimiskohta mööda varem planeeritud marsruuti lahendada ootamatult ilmnevad probleemid. Oletame, et linna marsruudi planeerimisel tuleb arvestada teele ilmuvate fooride arvu ja ummikute tekkimise tõenäosusega ning marsruudi arvutamisel tuleb arvestada kõige mugavamate tollipunktidega ja riigipiiride ületamise viisid. Sellistel juhtudel säästetakse kauba kohaletoimetamiseks kuluvat aega mitte päeva, vaid mõnikord nädalaid.

Mis on marsruutimine, teooriast praktikani.

Logistikaosakonda abi saamiseks pöördudes täidate oma tellimuse, kirjeldate peale- ja mahalaadimispunkte (vajadusel lisalasti juures), märgite veetava veose tüübi, tonnaaži, kauba koguse ja aja, mille jooksul veos tuleb vedada. toimetada veose omanikule. Analüüsides kõiki tellimuses märgitud esemeid, arvutavad logistikud välja mitu transpordimarsruuti, näidates iga väljatöötatud marsruudi maksumuse, lähtudes veohindadest ja tarneajast. Pärast analüüsi valite kõigi logistikute esitatud kaupade hulgast parima marsruudi kauba kohaletoimetamiseks. Kaubaveosõiduki jaoks kõige kasumlikuma marsruudi valimiseks soovitan teil läbi viia kõigi logistikute esitatud marsruutide täielik analüüs järgmiste parameetrite alusel:

• Kohaletoimetamise kiirus.

• Transpordikulu.

• Kaubaveo ohutus marsruudil.

• Kaupa vedava sõiduki ressursside optimaalne kasutamine.

Samuti soovitan sul eelnevalt endale prioriteedid paika panna, näiteks kui oled, siis saab sinu jaoks kõige olulisemaks kriteeriumiks selle kohaletoimetamise kiirus või on sinu jaoks suurim väärtus transpordi kohaletoimetamise kokkuhoid ja ajastus. ei ole nii oluline, esiteks pange see logistikute tuntusse. Need nõuded mängivad tohutut rolli kauba kohaletoimetamise marsruudi planeerimisel ja saavad otsustavaks kaubaveoks optimaalseima marsruudi valikul.

Pane tähele, et sõidukile marsruuti valides arvesta välja võimalikud riskid. Iga Venemaa piirkond eristub teede ja looduslike omaduste poolest. Kaubaveol mägedes tuleks arvestada võimalike maalihketega, põhjapoolsetes piirkondades pole harvad ka tugevad külmad ja tugevad sademed lume näol, lisaks on kaugel põhjas teed hooajalised. Näiteks põhjapoolsetes piirkondades muutub talvel jõgedel jää tugevamaks ja tekivad “taliteed”, mis võimaldab neid mööda liikudes teed lühendada, kuid kevadel ja suvel selliseid radu pole. Inimesel, kes pole nende kohtade olemusega kursis, on ohtlik ise marsruuti koostada, kuna mõned teed on ajutised ja veoste transportimisel võite sattuda näiteks soodesse. Eeltoodust tulenevalt soovitame marsruudi väljatöötamiseks pöörduda marsruutimise osakonna spetsialistide poole, kelle töö hõlmab kaubatarnemarsruutide planeerimisel piirkondlike iseärasuste analüüsi.

Enamasti on saatja jaoks kõige olulisem saadetise jälgimine ja kontrollimine. Sõltumata veetavast kaubast, on saatja nõuded seda sisaldanud. Vaatamata sellele, et GPS-navigatsioon on populaarsust kogunud, on Venemaal endiselt kohti, kus satelliitside jääb kättesaamatuks, just sõiduki marsruudi professionaalne planeerimine aitab selliseid kohti vältida ja on alati kursis kauba asukohaga. hetk.

Kaubaveo edukal lõpuleviimisel kasutatakse seda marsruuti kõige sagedamini taas tavalisteks kaubavedudeks.

Regulaarsed kaubaveod jagunevad kolme tüüpi:

• Kaubaveo pendelmarsruudid- kui lasti transporditakse teatud punktide vahel edasi-tagasi.

• Kaubaveo tarneteed- kaubavedu toimub samal põhimõttel nagu pendliga, kuid mahalaadimisega mitmes kohas sõiduki marsruudil.

• Kaubaveo ringteed- need marsruudid näevad välja nagu nõiaring, kus toimub kogu tee maha- ja pealelaadimine.

Kõigil esitatud marsruutidel on oma omadused, näiteks pendel, sel juhul peate arvestama tagasiteega, mis on laaditud või tühi, ja sellest sõltub lõppkokkuvõttes kaubaveo tasuvus. Sellistel juhtudel on soovitav kohandada marsruuti, et vähendada transpordikulusid või vastupidi, laadida teiselt tarnijalt ja lõpuks suurendada lõppkasumit. Just nendes nüanssides mõistab logistikateenus, et optimaalne marsruudi valik kaubaveoks aitab kaasa nii selle edukale kohaletoimetamisele kui ka kaubaveost maksimaalse kasu saamisele.

See on praegu kõik, jääge meiega. Interneti-ajakiri « » .

Kaubaveo juhtimise ja optimeerimise parandamise oluliseks tingimuseks on otsustusmeetodite teadusliku paikapidavuse suurendamine plaanilise juhtimise kõigil tasanditel. Selle probleemi edukaks lahendamiseks on vaja teha iga progressiivse tehnilise lahenduse rakendamise tõhususe kohta õige sotsiaal-majanduslik põhjendus.

Maanteetranspordiettevõtetes määratakse uute tehnoloogiate, leiutiste ja ratsionaliseerimisettepanekute kasutuselevõtu tõhusus teatud meetoditega, mis peaksid täitma tehnika arengu ja selle tõhususe juhtimise kõige olulisemat vahendit. Maanteetranspordil on konkreetsed eesmärgid suurendada kaubaveo mahtu, suurendada veeremi kasutamise intensiivsust, säästa materjali- ja energiaressursse ning vähendada tööjõukulusid. Nende eesmärkide saavutamiseks on vaja langetada otsuseid kaubaveo juhtimise ja optimeerimise parandamiseks, mis loob ettevõttele võimaluse mõjutada uue tehnoloogia ja tootmise tehnilist taset üldiselt.

Logistiline lähenemine autovedude korraldamisele määrab uue metoodilise sisu, mis seisneb selles, et veo põhikomponendiks peaks olema optimaalse (ratsionaalse) transpordiprotsessi kavandamine. See tähendab parimate organisatsiooniliste ja tehniliselt võimalike lahenduste otsimist, mis tagavad maksimaalse efektiivsuse kaupade transportimisel nende tootmiskohast tarbimiskohta.

Eelnevast lähtuvalt saab ettevõtte kaubaveosüsteemi parendamiseks ja veeremi kasutamise efektiivsuse tõstmiseks välja pakkuda sellise ürituse nagu sõidukite liikumise ratsionaalse marsruudi väljatöötamine.

Veeremi liikumise korraldus liinidel peaks tagama suurima tootlikkuse ja madalaima transpordikulu. Liikumismarsruut on veeremi teekond veo teostamise ajal. Marsruudid on pendel ja ring.

Marsruudi pikkus on auto läbitud vahemaa marsruudi alguspunktist lõpp-punktini.

Veeremi käive liinil on läbitud liikumistsükkel, s.o. liikumine kogu marsruudi ulatuses koos tagasipöördumisega alguspunkti, kust liikumine algas, koos kõigi asjakohaste toimingute sooritamisega (laadimine - mahalaadimine, paberimajandus jne).

Pendelmarsruut on marsruut, kus kahe punkti vahelist liikumist korratakse korduvalt.

Pendli marsruutide skeemid on näidatud joonisel 3.1. (lisa B)

Marsruutimine seisneb selliste veeremi liikumismarsruutide väljatöötamises, mis tagavad sõidukite läbisõidu parima kasutamise.

Seega on vaja välja töötada optimaalne marsruut Pervomaiski raudbetoonitehase põhikliendile ATP-10, mis tarnib raudbetoontooteid Moskva linnapunkti.

Marsruudi valik sõltub peale- ja mahalaadimispunktide asukohast, lasti tüübist ja veeremi kasutusviisist. Teekonda mõjutab veetava kauba tüüp. Mõnel juhul on veeremi tühisõit paratamatu isegi vastutulevate kaubavoogude juuresolekul. Mõju avaldab ka kasutatava veeremi tüüp. Seega ei saa spetsialiseeritud veeremi kasutamisel (va kallurautod) enamikul juhtudel välistada ka tühja läbisõitu.

Kaubakogus teatud marsruudil ei anna sageli tööaja jooksul veeremi täiskoormust. Seetõttu on praktikas väga sagedased juhud, kui vahetuse ajal kasutatakse veeremit kaubaveoks mitme tellimuse jaoks.

Ratsionaalse marsruudi väljatöötamiseks võib alternatiivina välja pakkuda järgmised marsruudid:

Pendli marsruut tagasikäigu tühikäiguga, st. raudbetoontoodete tarnimine raudbetoonitehasest sihtkohta "Moskva-City" ja seejärel tagasi raudbetoonitehasesse ilma lastita.

Pendelmarsruut tagurpidi täislastis läbisõiduga, st. kaubaga sõidukite liikumine mõlemas suunas.

Tagurpidi läbisõiduga marsruut pole täielikult koormatud. ATP sõidukite mööduva kaubana on võimalik kaaluda raudbetoonkonstruktsioonide (sarrusvardade) tarnimist Kashirsky raudbetoonitehasest nr 1 Pervomaiski raudbetoonitehasesse.

Praegu on sõidukite liikumine marsruudil "raudbetoonitehas - Moskva-City" korraldatud vastavalt esimesele variandile.

Parima alternatiivi valiku kriteeriumidena võib välja tuua sellised kriteeriumid nagu: maksimaalne transpordikoormus; minimaalne tühisõit; 1 tonni veose transpordi kulude vähendamine; läbisõidu kasutamise määra suurendamine.

Marsruutide väljatöötamisel tuleb arvestada, et veeremi liikumist on kõige otstarbekam korraldada mööda pendelmarsruute tagurpidi mittetäielikult koormatud sõiduga või koormatud sõiduga mõlemas suunas. Ringrajad korraldatakse juhtudel, kui pendelmarsruute ei ole võimalik korraldada.

Marsruutide nõuetekohane planeerimine tagab kõrgeima läbisõidumäära saavutamise ja sellest tulenevalt vähendab transpordikulusid.

Marsruudi korraldamine tagurpidi tühikäiguga on ebapraktiline, kuna ühe auto pöörde kohta tehakse ainult üks sõit koormaga. Sel juhul on läbisõidukasutuskoefitsient 0,5, veo maksimumkoormus puudub, kulud 1 tonni veetava kauba kohta on üsna suured. Koormatud läbisõiduga marsruudi kasutamine mõlemas suunas ei ole võimalik, kuna Moskva linna punkt ei ole lasti genereeriv punkt.

Sellest tulenevalt muutub kõige otstarbekamaks marsruudi korraldamine täiskoormamata tagasisõiduga. Samal ajal saavutatakse sõidukite maksimaalne laadimine, suureneb põgenemise ärakasutamise koefitsient (> 0,5) ja vähenevad kulud 1 tonni veetava lasti kohta.

Sel juhul korraldatakse veeremi käitamine järgmiselt: Haagistega sõidukid KAMAZ 5410 saadetakse Pervomaiski raudbetoonitehasesse, kus need laaditakse raudbetoontoodetega ja saadetakse sihtkohta Moskva linna (transpordikaugus 200 km). ). Seejärel laaditakse sõidukid saabumisel maha ja järgmisel päeval minnakse Kashirsky ZhBK nr 1-sse liitmike laadimiseks, misjärel minnakse Pervomaiski raudbetoonitehasesse ja naasevad seejärel ATP-sse.

Autole ühe pöörde jaoks kuluv aeg arvutatakse valemiga (3.1), mis on esitatud: vt lisa *

Kuna veeremi pöörlemisaeg on 11 tundi, siis on soovitav selle liikumine korraldada mitte ühe, vaid kahe päevaga.

Liiklusteede skeemid enne ja pärast juhtimisotsuse tegemist on toodud lisas B.

Kavandatava meetme rakendamiseks on vaja kooskõlastada ja koordineerida kõigi sellel marsruudil osalejate tegevust: ATP, raudbetoonitehas ja Kashirsky raudbetoonitehas nr 1. Samal ajal peab autotranspordiettevõte sõlmima kaks lepingut: üks - Kashirsky ZhBK tehasega nr 1 armatuuri tarnimiseks ja kliendile tarnimiseks, teine ​​- Pervomaiski tehasega armatuuri tarnimiseks. mööduva kaubana.

Lepingus tuleks arvesse võtta järgmisi põhiosi:

Lepingu ese, mis näitab lepingu summat rahas, s.o. eelseisva kaubaveo eeldatav maksumus;

veotingimused, mis täpsustavad poolte kohustusi;

Transpordi eest tasumine ja tasumise tingimused, milles on näidatud teostatud veo eest tasumise kord ja vorm;

Sanktsioonid, millega määratakse kindlaks poolte vastutus kinnitatud plaanide täitmata jätmise ja veotingimuste rikkumise eest;

Lepingu kehtivusaeg ja vormistamise kord, milles on märgitud lepingu sõlmimise periood, poolte juriidilised aadressid ja arvelduskontod.

Kaupade autoveolepingute sõlmimisel ja täitmisel peavad pooled juhinduma kehtivatest õigusaktidest, samuti kõrgemate organisatsioonide juhistest.

Kuna vedu saab olema süstemaatiline, mitte ühekordne, siis kaupade transpordi ja ekspedeerimistoimingute tegemise aluseks on leping ja tellimus. Mootorveoettevõtte kaupade vedu toimub tingimusel, et kliendid peavad järgima järgmisi tingimusi: juurdepääsuteed peale- ja mahalaadimiskohtadele ning kohtadele peavad olema korras, mis tagab sõidukite normaalse juurdepääsu ja vaba manööverdamise igal ajal. aasta; peale- ja mahalaadimiskohad peavad olema varustatud vastavate mehhaniseerimisvahendite, kaaluseadmete ja tulekustutusvahenditega; juurdepääsuteed ning peale- ja mahalaadimiskohad peavad olema varustatud kehtivate eeskirjade kohaselt.

Kaubasaatjad on kohustatud veose vedamiseks ette valmistama enne veeremi saabumist ning transpordiettevõte omakorda esitama veeremi laadimiseks puhtana ja konkreetse veose vedamiseks sobivas seisukorras.

Kuni klient pole tasunud eelseisva transpordi maksumuse summat, ei võta ATP kaupa transportimiseks vastu.

Kaubaveo autoveolepingu näidis on toodud lisas D.

Tuleb märkida, et pakutud trassi ratsionaliseerimise võimalus tõstab oluliselt läbisõidu kasutusmäära, mis vähendab transpordikulusid ja võimaldab saada täiendavat kasumit.

ATP sõidukite liikumiseks välja töötatud ratsionaalse marsruudi tõhususe hindamiseks tuleb kriteeriumiteks valida:

läbisõidu kasutusteguri väärtus;

diislikütuse kulu 1 tonni veetava kauba kohta.

Läbisõidu koefitsient arvutatakse valemiga (3.2), mis on esitatud: vt lisa _

Diislikütuse maksumus 1 tonni veetava lasti kohta arvutatakse valemiga (3.3), mis on toodud: vt lisa _

Arvutuse tulemused on kokku võetud tabelis 3.1: vt lisa _

Tabeli 3.1 andmetest. on näha, et kavandatavate meetmete kasutuselevõtt tõstis oluliselt läbisõidukasutuse teguri väärtust (0,8) marsruudil, tõstis veeremi tootlikkust (P0 = 5120 tkm), samuti vähenes kütuse ja määrdeainete maksumus. 1 tonni veetava lasti kohta.

Transpordi maksumuse sõltuvus läbisõidu kasutustegurist on näidatud joonisel 3.2. : vt lisa _

Joonisel 3.2. on näha, et enne rakendamist (= 0,5) olid kulud 2 rubla. / tkm ja pärast pakutud variandi rakendamist (= 0,8) moodustavad need 1 hõõruda. /tkm. Sellest tulenevalt väheneb ka üldine transpordikulu ning ATP veeremit kasutatakse ratsionaalsemalt.

Lisaks võimaldavad kavandatavad meetmed ATP-l saada lisatulu transporditeenuste tasu näol Pervomaiski raudbetoonitehasesse armatuuri tarnimise eest.

S0 \u003d 2 * 3200 \u003d 6400 rubla.

Pärast rakendamist:

S1 \u003d 1 * 5120 \u003d 5120 rubla.

Järelikult väheneb transpordi kogukulu 1280 rubla võrra. Transpordi hind on ettevõtte andmetel 7040 rubla, mis tähendab, et enne juurutamist oli ettevõtte lisatulu 640 rubla ja peale juurutamist sama hinnaga 1280 rubla.

Kõike eelnevat arvestades selgub, et pakutud marsruudi ratsionaliseerimise variant on küllaltki tõhus, see võimaldab parandada veeremi tehnilisi ja operatiivnäitajaid, tõsta sõidukite tootlikkust ning vähendada 1-tonnise veetava kaubakilomeetri maksumust, samuti saada lisakasumit osutatud transporditeenuste eest.