Площадка с военными вертолетами. Вертолетная площадка. Рис.4. Схема полос воздушных подходов при взлетах и посадках по-самолетному или по-вертолетному с использованием влияния воздушной подушки

§22. Воздушные высоковольтные линии электропередач , расположенные в пределах воздушных подходов, кроме ограничений по высоте, должны быть удалены от границы летной полосы не менее чем на 1 км. Это расстояние может быть уменьшено, если высоковольтные линии по всей ширине поло­сы воздушных подходов со стороны вертодрома закрыты бо­лее высокими препятствиями (зданиями, складками местнос­ти). Если вертодром имеет только двустороннее направление для взлетов и посадок, то расстояние установки высоковольтной линии электропередач с боковых сторон летной полосы может быть уменьшено до 300 м и ближе в том случае , когда высоковольтная линия электропередач закрыта более высокими препятствиями, расположенными не менее чем за 75 м от боковых сторон грунтовой летной полосы или ВПП.

Рис.3. Схема размеров летных полос и воздушных подходов вертодромов и посадочных площадок: 1 – летная полоса; 2 – подготовленная рабочая площадь или участок приземления.

3. Места стоянок, швартовочные площадки, рулежные дорожки и перроны

§23. Места стоянок для вертолетов могут быть групповыми и индивидуальными.

Групповые МС требуют значительно меньшей территорию сокращают протяженность рулежных дорожек с искусственным покрытием. Индивидуальные МС применяются, главным образом, в том случае, когда с них должны выполняться взлетно-посадочные операции с опробованием двигателей на режиме висения у земли без привязи.

§24. Места стоянок вертолетов следует располагать вне зоны воздушных подходов. Желательно, чтобы их продольные oси совпадали с направлением господствующих ветров большей силы, а ветры справа имели минимальные скорости.

§25. Места стоянок должны иметь искусственное покрытие или прочный грунт с плотным дерновым покровом. Площадь искусственных покрытий принимается минимальной, обеспечивающей нормальные условия эксплуатации.

§26. В зависимости от способа установки вертолета, места стоянок с искусственным покрытием подразделяются на два основных типа: первый - обеспечивает заруливание вертолета на тяге несущего винта или с помощью буксировщика и разворот его вокруг основного колеса, второй – установку вертолета с разворотом в воздухе при подлете на малой вы­соте. Второй тип стоянки следует применять только для сред­них и легких вертолетов.

§27. Расстояние между несущими винтами вертолетов на групповых местах стоянок зависит от способа их передвижения. При рулении вертолетов на собственной тяге расстояние между конца­ми лопастей их несущих винтов должно равняться радиусу несущего винта расчетного вертолета.

При перемещении вертолетов с помощью буксировщика это расстояние принимается равным 8, 5 и 3 м соответственно для тяжелых, средних и легких вертолетов.

Расстояние между двумя противоположными рядами вертолетов на групповой МС (по втулкам несущих винтов) долж­но равняться трем диаметрам несущего винта расчетного ти­па вертолета (табл.6, рис.4).

Расстояние между концами лопастей несущих винтов стоя­щего на МС вертолета и вертолета рулящего на собственной тяге по РД должно быть не менее: для вертолетов Ми-6, Ми-10, Ми-26 - 35; Ми-4, Ми-8, Ка-32 - 22; Ми-2, Ка-26 - 15; Ка-18 - 10 метров.

Разрывы между МС и летной полосой, а также между индивидуальными МС (по осям), с которых производится взле­ты и посадка, должны приниматься равными трем диаметрам несущего винта расчетного вертолета (рис.5).

Примечание. Разрыв между разнотипными вертолетами, радом стоящими на МС или перроне, должен приниматься по нормам , указанным для большего из них.
Таблица 6. Расстояния между вертолетами на групповых МС (в метрах).

Разрывы	Типы вертолетов
	Ми-6	Ми-10	Ми-26	Ми-8	Ми-4	Ка-32	Ми-2	Ка-26	Ка-18
а	8	8	8	5	5	5	3	3	3

§28. Максимальные допустимые уклоны MC независимо от типа покрытий должны быть не более 0,015. Минимальные уклоны те же, что и для летных полос.

Примечание. Для грунтовых МС за продольный принима­ется уклон по длинной стороне площади МС, а для индивидуальных МС - по направлению продольной оси стоящего вертолета.
§29. Требования к техническому оборудованию МС для вертолетов (электричество и водоснабжение, противопожарные средства, средства отвода статического электричества и т.п.) аналогичны требованиям, предъявляемым к МС для самолетов. Места стоянки для тяжелых и средних вертолетов (типа Ми-26 и Ми-8) рекомендуется оборудовать стационарными устройствами централизованной заправки вертолетов топливом.

Рис.4. Групповые места стоянок вертолетов: А – однорядная расстановка вертолетов; Б – двухрядная расстановка вертолетов.

Рис.5. Принципиальная схема взаиморасположения основных зданий и сооружений вертодрома: 1 – аэровокзал (пассажирский павильон); 2 – перрон; 3 – групповые МС; 4 – рулежная дорожка; 5 – здание технических служб; 6 – индивидуальное МС; 7 – швартовочная площадка; 8 – летная полоса или ВПП.

§30. Места стоянок для вертолетов якорными креплениями не оборудуются, за исключением горных , приморских и других районов, в которых наблюдаются ветры большой силы, а также при расположении вертодромов на крышах зданий и приподнятых над землей или водной поверхностью платформах. В этих случаях применяется якорное или штопорное крепления вертолетов. Использование указанных крепления для опробования вертолета на привязи категорически запрещается.

Расчетные усилия в якорных креплениях мест стоянок вертолетов приведены в таблице 7.

Таблица 7.

§31. Места стоянки для вертолетов Ми-8, Ми-2 и Ка-26 сооружаются в соответствии с типовыми проектами, разрабо­танными ГПИ и НИИ ГА «Аэропроект» (арх. №7298).

§32. Швартовочные площадки (ШП) - сооружаются как в эксплуатационных, так и на ремонтных предприятиях и предназначаются для опробования средних и легких вертолетов на привязи, обеспечивающей максимальный режим работы двигателей, а также для ресурсных испытаний.

Швартовочные площадки оборудуются бортовыми и носовыми якорными креплениями, расчетная прочность которых должна соответствовать определенному типу вертолета, причем расчет бортового якоря производится на самый неблагоприятный случай, предполагающий швартовку вертолета только за один якорь при роботе двигателя на максимальном режиме. Расчетное усилие бортового якоря принимается равным 2,5 максимальным взлетным весам вертолета, а для носового якоря - 40% от бортового.

Эксплуатация постоянных вертодромов, предназначенных для средних и легких вертолетов , без наличия швартовочных площадок запрещается. Расчетные усилия в якорных креплениях швартовочных площадок приведены в таблице 8.
Таблица 8.

Якорные крепления на швартовочных площадках должны располагаться таким образом, чтобы установку вертолета можно было бы производить по двум взаимно противоположным направлениям, т.е. против направления преобладающих ветров.

§33. Швартовочные площадки в эксплуатационных подразделениях должны располагаться от ближайшей МС (по осям), боковой границы летной полосы и зданий на расстоянии, рав­ном трем диаметрам несущего винта расчетного типа вертолета (рис.5).

Примечание. Близкое расположение от ШП зданий способ­ствует созданию неблагоприятных условий для опробования несущего винта вертолета. Желательно, чтобы здания располагались по отношению к ШП со стороны слабых ветров.

§34. Уклоны поверхности швартовочной площадки принимаются те же, что и для мест стоянки.

Кромки искусственного покрытия ШП должны быть приподняты над естественной поверхностью на 25 см и иметь по всему периметру отмостку.

§35. В случае благоприятных климатических и почвенно-грунтовых условий, способствующих созданию высококачест­венного дернового покрова на ШП, можно строить только фундаменты под якоря без создания искусственных покрытий.

§36. Швартовочные площадки для вертолетов сооружают­ся в соответствии с типовыми проектами, разработанными ГПИ и НИИ ГА «Аэропроект» (арх. №6248 - для вертолетов Ми-1 и Ми-4 и арх. №7298 - для вертолетов Ми-2, Ми-8, Ка-26).

Конструкция швартовочной площадки для вертолетов Ка-15 и Ка-18 приведена на рисунке 6.

Рис.6. Конструкция швартовочной площадки для вертолетов Ка-15 и Ка-18.

§37. Рулежные дорожки (РД) должны обеспечивать удоб­ное и быстрое движение вертолетов по вертодрому. Длина ру­лежных дорожек должна быть минимальной.

§38. Вертолеты Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-10К, Ми-26 и Ка-26 могут перемещаться по вертодрому рулением на тя­га несущего винта или с помощью буксировщиков, а также, в виде исключения, подлетом на малой высоте. Вертолеты Ка-15, Ка-18 перемещаются только подлетом и с помощью буксировщика.

§39.Ширину рулежных дорожек (В ) и минимальные ради­усы (R ) их сопряжений с ВПП , МС и перроном рекоменду­ется принимать по таблице 9, исходя из условия обеспечения безопасности руления и буксировки вертолетов.
Таблица 9.

§41. Размеры и форма перронов должны обеспечить одно­временную стоянку расчетного количества вертолетов с учетом возможности руления и маневрирования вертолетов, раз­мещения необходимого количества спецмашин, максимальной безопасности и удобства при посадке и высадке пассажиров. При проектировании перрона необходимо учитывать его перс­пективное развитие.

Расстояние между концами лопастей несущих винтов вертолетов на перроне зависит от способа их передвижения и принимается таким же, как и на групповых МС.

§42. Уклоны перронов принимаются такими же, что и для групповых МС.

§43. При расчете размеров перрона вертодрома или опре­делении количества МС, на которых может производиться смена пассажиров, среднее время стоянки вертолетов надле­жит принимать: 6 мин - с работающими двигателями и 20 мин с остановленными двигателями (дозаправка вертолета топливом).

4. Служебно-техническая территория

§44. Служебно-техническая территория вертодрома дол­жна размещаться таким образом, чтобы не препятствовать перспективному развитию рабочей площади и быть максималь­но приближенной к существующим подъездным путям и инже­нерным коммуникациям.

§45. Номенклатура служебно-производственных зданий и сооружений вертодромов зависит от типа и количества бази­рующихся на нем вертолетов.

Примерный перечень зданий и сооружений, входящих в состав служебно-технической территории постоянного верто­дрома, приведен в таблице 10.

Таблица 10 Основные здания и сооружения вертодрома.

Наименование объектов	Класс вертодрома
	I	II	III
Аэровокзал	+	+	+
Ангар-укрытие с приангарной пло­щадкой	+	-	-
Бокс технического обслуживаня, здание мастерских и технических служб	+	+	+
Здание штаба с командно-диспет­черским пунктом	+	+	+
Склад авиатоплива и смазочных материалов	+	+	+
Склад технического имущества	+	+	+
Гараж	+	+	+
Котельная	+	+	+
Аварийная электростанция	+	-	-
Метеорологическая площадка	+	+	+
Швартовочные площадки	+	+	+
Площадка стоянки дежурного спецавтотранспорта	+	+	+
Инженерные коммуникации	+	+	+
Подъездные дороги	+	+	+

Примечание. 1. Состав и объемы зданий и сооружений вертодрома (посадочной площадки) и их блокирование, а так­же количество МС и ШП подлежат уточнению при проектиро­вании в каждом конкретном случае.

2. В южных районах с сильными ветрами вместо ангаро-укрытия или бокса рекомендуется для зашиты технического персонала и вертолетов от ветра устраивать защитную стенку из кирпича или другого материала. Высота такой стенки должна превышать на 0,5м втулку несущего винта расчетного вертолета.

3. Метеорологическая площадка наземных вертодромов должна находиться на участке, прилегающем к командно-диспетчерскому пункту , на удалении 50м от зданий (сооружений) и 150м от оврагов, лесонасаждений и водоемов.

§46. Ангар-укрытие с приангарной площадкой, бокс, здание мастерских и технических служб, предназначаемые для выполнения работ по эксплуатационно-техническому обслуживанию вертолетов, должны располагаться вблизи мест стоянок вертолетов.

Примечание. Необходимость строительства ангара-укрытия или ремонтного бокса определяется климатическими ус­ловиями, а производственная мощность мастерских - коли­чеством и типами приписных вертолетов. Размеры приангарной площадки определяются в зависимости от приписного парка вертолетов.
§47. Склад авиатоплива и масел должен находиться вне полос воздушных подходов к вертодрому (посадочной площадке), с подветренной стороны и по возможности ниже по релье­фу. С МС вертолетов он должен соединяться автодорогой с твердым покрытием шириной 7м.

§48. Во избежание образования турбулентности воздуш­ных масс у земли, здания и сооружения вертодрома (посадочной площадки) должны располагаться относительно рабочей площади со стороны преобладающих слабых ветров.

§49. Озеленение территории вертодрома (посадочной площадки) рекомендуется проектировать в соответствии с его об­щим архитектурно-планировочным решением. Зеленые насаж­дения должны круглогодично служить мерой защиты от ветра, воздушного потока, создаваемого несущим винтом вертолета, пыли и шума. Для этого наряду с лиственными деревьями и кустарниками необходимо высаживать и хвойные растения.
5. Надводные вертодромы и посадочные площадки

§50. Надводные вертодромы и посадочные площадки мо­гут устраиваться на свайном основании и плавсредствах (бар­жах, понтонах). В первом случае разность отметок посадоч­ной площадки и наивысшего горизонта вод но должна быть ме­нее одного метра.

Вертодром (посадочная площадка), по возможности, дол­жен быть максимально приближен к берегу, на котором целе­сообразно располагать пассажирские и служебные помещения, места стоянок вертолетов и автотранспорта , склад горюче-­смазочных материалов и другие объекты вертодрома.

§51. Надводные вертодромы (посадочные площадки) дол­жны располагаться таким образом, чтобы обеспечивались свободные воздушные подходы к ним минимум с двух диамет­рально противоположных направлений, с учетом направления господствующих ветров.

§52. Размеры рабочей площади надводных вертодромов (посадочных площадок) и воздушные подходы к ним приведены в таблице 4.

§53. Конструкции основание надводных взлетно-посадоч­ных платформ (сваи, прогоны, балки) вертолетов, предназна­ченных для взлета и посадки, должны рассчитываться на сосре­доточенную нагрузку, равную двум максимальным взлетным весам расчетного вертолета.

Настил (перекрытие) взлетно-посадочной платформы рас­считывается на концентрированную нагрузку, составляющую 75% максимального взлетного веса расчетного вертолета, дей­ствующую на площадь квадрата размером 30x30 см.

В зависимости от местных климатических и производствен­ных условий, рекомендуется прочность настила (перекрытия) взлетно-посадочных платформ проверять на временные нагруз­ки, возникающие в результате сильного снегопада или при од­новременном нахождении на платформе вместе с вертолетом обслуживающего его технического персонала, пассажиров, гру­зов, подвижных средств механизации и грузового транспорта.

Примечание. Данная методика применительна и для расчетов конструкции кровли здания, на крыше которого сооружает­ся вертодром (посадочная площадка).

§54. По всему периметру надводного вертодрома долж­ны быть установлены:

а)бортик (комингс) из деревянного бруса сечением 30x25 см при эксплуатации тяжелых и средних вертолетов и 25x20 см для легких вертолетов, предотвращающий выкатыва­ние вертолета;

Базирование частей и подразделений АА, в частности вертолетных, осуществляется, как правило, в районах расположения соединений и объединений, в состав которых они входят. Так, части АА, входящие в штаты дивизий, будут базироваться в районах расположения дивизионных резервов на удалении 20–30 км от переднего края, армейского корпуса – на удалении до 80 км.

Отдельные части АА могут базироваться совместно с тактической авиацией или же на построенных для них базах, аэродромах и посадочных площадках. В условиях боевых действий основу аэродромной сети АА будут составлять небольшие аэродромы и посадочные площадки, на которых будут базироваться эскадрильи (роты) АА.

Изыскание, проектирование и строительство аэродромов и посадочных площадок для АА осуществляется подразделениями инженерных и саперных частей армейских корпусов и дивизий. При строительстве площадок могут использоваться эластичные покрытия, химические стабилизаторы грунта, а также средства, уменьшающие пылеобразование.

Исходя из возможностей, задачами ВОП являются:

· уничтожение бронированных целей;

· обеспечение боевых действий тактических десантов;

· сопровождение танковых колонн и транспортно-десантных вертолетов;

· уничтожение вертолетов противника в воздухе;

· прикрытие флангов наступающих войск;

· подавление наземных средств ПВО и несение патрульной службы.

Кроме рассмотренных выше, в настоящее время на вооружении различных стран находятся следующие основные типы ВОП: АН-1 «Хью Кобра», AH-1S «Кобра Toy», Bo-105P, WG-13 «Линкс», SA-342 «Газель», «Саламандра» W-3U, А-129 «Мангуста», Ми-24, Ми-28, Ка-50.

На основании анализа полевого устава сухопутных войск США FMI-112 «Противотанковый вертолетный батальон» можно отметить ряд особенностей боевого применения ВОП.

Для батальона в ходе боевых действий создаются основные и запасные районы сосредоточения, выжидательные районы, передовые пункты, основные и запасные огневые позиции (рис. 16). И, хотя действия ВОП отличаются значительным многообразием, их экипажи при нанесении ударов по наземным целям придерживаются определенной последовательности. В частности, при нанесении поражения противнику экипаж любого вертолета выполняет следующие действия:

· из района сосредоточения осуществляет перемещение в выжидательный район;

· устанавливает взаимодействие с разведывательным вертолетом;

· перемещается на боевую позицию и выбирает огневую позицию;

· получает целеуказание для уничтожения цели, которая назначается ему командиром, находящемся на вертолете, или командиром наземных войск;

· обнаруживает цель и уничтожает ее;

· перемещается на запасную огневую позицию и осуществляет обстрел цели;

· перемещается на последующие боевые позиции или на передовой пункт пополнения запасов боеприпасов и топлива или возвращается в выжидательный район.

Районы сосредоточения выбираются на удалении до 70 км от переднего края там, где есть возможность укрыть или замаскировать вертолеты. На маршрутах подлета к переднему краю назначаются выжидательные районы. Их занимают на короткое время, пока производится доразведка целей и уточняются боевые позиции (огневые рубежи). Передовые пункты назначаются на удалении 20–25 км от переднего края по распоряжению командира бригадной (батальонной) тактической группы для каждой роты в целях осуществления пополнения боеприпасами и топливом.

Рис. 16. Районы применения ВОП в ходе боевых действий

Огневые рубежи определяются на удалении 3–8 км от объекта удара. Занимаются они заблаговременно или в ходе боя с таким расчетом, чтобы можно было внезапно атаковать.

Предполагается, что из засад вертолеты будут наносить удары в режиме висения с подходом целей на предельную дальность. В остальных случаях атака может производиться при других режимах полета.

Современные вертолеты, оснащенные ПТУР и НУР, мощным стрелково-пушечным вооружением, стали высокоэффективным средством поражения наземных целей. Атакуют они, как правило, внезапно, совершая перелет в район предполагаемого применения небольшими группами, на высоте 5–15 м, при этом максимально используют для маскировки рельеф местности, появляясь в зоне воздействия наземных средств ПВО всего на 25–50 с (в перспективе время может сократиться до 15–25 с).

Так, при атаке техники затрачивается время на:

· набор высоты – 5–14 с;

· определение дальности до цели и выравнивание – 5–12 с;

· прицеливание, наведение и пуск ПТУР – 12–16 с;

· снижение (посадка) – 4–8 с.

ВОП наносят удар с нескольких направлений, поражая цели на дальностях 4–6 км (8–10км)

Как правило, вертолеты ведут бой на малой и предельно малой высоте. Скорость и высота их полета зависят от положения противника, погодных условий и местности. При выдвижении из глубины и маневре в пределах тыловых районов своих войск они летят горизонтально на высоте около 15 м. По мере приближения к тыловой границе дивизий первого эшелона переходят на режим полета с огибанием рельефа местности, что затрудняет их обнаружение средствами радиолокационной разведки. Над боевыми порядками бригад первого эшелона и перед фронтом своих войск вертолеты летят на высоте 3–5 м.

Очередность поражения включает в себя непосредственные действия, которые необходимы как для обеспечения живучести вертолета, так и для решения боевой задачи. Общее правило заключается в том, что экипаж вертолета, в первую очередь, должен отследить и поразить ближайшую от него цель, так как та, в свою очередь, может так же обнаружить вертолет и нанести ему поражение.

Классификация целей по важности для ВОП :

· противотанковые средства;

· бронетранспортеры и БМП;

· зенитная артиллерия и ЗРК;

· штабные машины;

· ВОП (поражаются только в том случае, если представляют собой угрозу для выполнения боевой задачи);

· артиллерия;

· войска вне укрытий.

Классификация целей по очередности поражения для ВОП :

· цели, представляющие непосредственную угрозу для того или иного вертолета;

· цели, представляющие непосредственную угрозу для соседних вертолетов;

· цели, представляющие непосредственную угрозу для наземных подразделений своих войск;

· другие цели в соответствии с их важностью.

ВОП не только имеют мощное вооружение, но и большую степень сохранения боеспособности, живучести и возможности возвращения в строй. Высокую эффективность боевых вертолетов подтверждают результаты моделирования боевых действий западных военных экспертов, согласно которым на каждый сбитый вертолет приходится шесть-девять пораженных танков (при дальности пуска ПТУР «ТОУ» – 2000–2500 м.).

Вертолет АН-64А имеет высокие характеристики вооружения и системы управления огнем, что позволяет экипажу успешно выполнять задачи в сложных метеорологических условиях, а так же ночью. Кроме того, он имеет основное вооружение ПТУР «Хеллфайр», обеспечивающие стрельбу по точечным целям и имеющие лазерную систему наведения. Вероятность поражения достигает 0,95, а дальность поражения – до 8 км. В соответствии с типовым заданием предусматривалась возможность полета в зону ведения боя по приборам и проведение атаки при видимости 800 м и высоте облачности ~60 м.

Речь пойдет о площадке с законсервированными вертолетами в Ленинградской области. Для их хранения выделили большой фрагмент взлетно-посадочной полосы одного аэродрома. Вертолетов на ВВП стоит не мало - больше шести десятков. Чтобы железных птичек не растащили на металлолом площадку огородили сеткой рабица и с двух концов поставили охрану с собаками. Так как все это дело находится на бывшем аэродроме все пространство хорошо просматривалось, тем самым охранник мог нас заметить еще на подходе. Но нам повезло доблестный сторож был занят ремонтом машины и ничего не замечал, а его верный пес не мог нас учуять, так как мы находились с подветренной стороны, а ветер дул почти постоянно. Добравшись короткими перебежками до площадки мы спокойно пролезли под сеткой. За счет того, что вертолеты стоят ровными рядами, находясь в линии с ними мы становились совершенно невидимыми для охраны и можно было спокойно фотографировать.

01. Вертолеты стоящие на консервации разделены на два ряда, в одном стоят МИ-24, а в другом МИ-8. С последних я и начну.

02. Для начала стоит рассказать историю возникновения этой великолепной машины. В конце 50-х годов Михаил Леонтьевич Миль видя преимущество иностранных вертолетов с газотурбинными двигателями, предложил создать новую машину взамен МИ-4 с поршневой силовой установкой. Но в этом ему отказали, руководству страны не хотелось менять хорошо отлаженное крупно-серийное производство МИ-4. Тогда Миль пошел на небольшую хитрость, предложив создать не новый вертолет, а всего лишь модифицировать старый.

03. Эта хитрость сработала и в 1958 году проект одобрили. Будущий вертолет получил название "В-8". Заказчиком машины стало министерство гражданской авиации. Так как проект был официальной модернизацией МИ-4, большие изменения внести не представлялось возможным. Прототип основывался на базе МИ-4 с одним двигателем на крыше, при этом использовался модернизированный для вертолета самолетный двигатель. На тот момент советского вертолетного газотурбинного силового устройства не существовало даже в проектах.

Первый прототип В-8

04. Несмотря на то, что работа над вертолетом В-8 шла полным ходом, Михаилу Милю хотелось воплотить в жизнь проект двухдвигательного вертолета и такая возможность вскоре предоставилась, на удивление благодаря американцам. В 1959 году Никита Сергеевич Хрущев прибыл с официальном визитом в США, где его прокатили на правительственном вертолете S-58 разработанным российским инженером в иммиграции Игорем Сикорским. Вертолет впечатлил главу СССР и ему естественно захотелось, что-то подобное, тем более планировался ответный визит президента США в СССР. По возвращению обратно в страну, Хрущеву показали В-8 и тогда Миль решил рискнуть, выдвинув свое предложение о двухдвигательном вертолете, сославшись на то, что такая конструкция более безопасная и комфортная. Момент был выбран правильно и в мае 1960 года вышло постановление Совета министров СССР о разработке вертолета с двумя газотурбинными силовыми установками на базе В-8.

05. Получив добро на создание новой машины появилась самая большая трудность - вертолетный газотурбинный двигатель. Большинство конструкторских бюро не захотело связываться с этой трудной задачей, кроме ОКБ-117 под руководством Сергея Петровича Изотова, который с радостью взялся за дело, видимо понимая перспективность двигателей этого типа. Стоять на месте и ждать пока создадут двигатель Миль не собирался, поэтому было принято решение о создании пяти опытных машин, где первые две будут с одним модифицированным самолетным двигателем АИ-24В, а следующие три машины с двумя двигателями от ОКБ С.П. Изотова, которое должно к тому времени собрать силовые агрегаты.

06. Летом 1961 года был готов первый образец В-8, 24 июня он впервые поднялся в воздух, а через две недели его показали публике на авиапараде в Тушино. Осенью этого же года была изготовлена вторая машина с одним двигателем. Спустя год ОКБ С.П. Изотова предоставила первые экземпляры двигателя ТВ2-117, которые оказались мощнее, чем было запланировано. Из-за этого пришлось внести ряд изменений в трансмиссию вертолета, а так же изготовить новый редуктор, что было снова поручено ОКБ С.П. Изотова. Для сравнения АИ-24В имел мощность 1900 л.с., а новый ТВ2-117 - 1500 л.с., но не надо забывать, что их ставилось два. Движки и новый трехступенчатый планетарный редуктор ВР-8 установили на второй опытный образец, который получил новый индекс В-8А. Уже 2 августа 1962 года он в первый раз поднялся в воздух.

Второй прототип В-8А

07. По ходу испытаний В-8А постоянно шла доработка деталей. Все изменения вносились в третий прототип В-8АТ, который по требованию государства был выполнен в военно-десантном исполнении. Изменений было много, отмечу только несколько: для уменьшения вибрации и улучшения летных качеств была добавлена еще одна лопасть на несущий винт; изменились боковые двери экипажа и боковая дверь в грузовой отсек они стали сдвижными; был установлен новый автопилот; поставили новую теплоэлектрическую противообледенительную систему; заменили амортизацию шасси; двигатели оснастили автоматической системой регулирования, которая синхронизировала работу двигателей и поддерживала частоту вращения несущего винта, в случае отказа одного из двигателей она автоматически увеличивала мощность оставшегося, чтобы продолжить полет. Летом 1963 года В-8АТ был готов к летным и наземным ресурсным испытаниям. Во время испытаний 19 апреля 1964 г. экипаж летчика-испытателя В.Колошенко установил на В-8АТ два мировых рекорда: рекорд дальности по замкнутому маршруту (2465,7 км) и рекорд скорости на базе 2000 км (201,8 км/ч). В мае 1964 года был собран 4-й прототип В-8АП в варианте правительственного вертолета, который показали верхушке правительства. Вертолет им понравился и в ноябре 1964 года пассажирский и военно-десантный вариант рекомендовали для запуска в серию. Пятый прототип стал эталоном для серийного производства он был выполнен в пассажирском варианте. В конце 1965 года из цехов Казанского завода вышли первые серийные МИ-8П. В этом же году вертолет показали на авиационной выставке в Париже где он получил высокие оценки и был признан одним из лучших вертолетов среднего класса в мире.

08. Несмотря на очевидные преимущества МИ-8 над МИ-4, военные не торопились переходить на новую машину. Переломным моментом стала война во Вьетнаме. Увидев насколько эффективно американцы используют современные вертолеты, советские военные чины попросили как можно скорее наладить серийное производство десантно-транспортный версии МИ-8. В 1968 году пройдя все испытания он был принят на вооружение советской армии и получил название МИ-8Т.

09. Следующим значимым событием в истории МИ-8 стало обновление силовой установки ТВ2-117 на новые двигатели ТВ3-117 мощностью по 1900 л. с. Этот двигатель разрабатывался КБ Изотова в середине 60-х годов прошлого века для версии вертолета-амфибии на базе МИ-8. Помимо нового двигателя в модификации был заменен редуктор с трансмиссией, появилась вспомогательная силовая установка АИ-9 со стартером-генератором и рулевой винт стал обратного вращения, что улучшило управляемость. С начала работы до запуска серийного производства потребовалось 10 лет. В 1977 году были выпущены первые обновленные МИ-8Т, получившие индекс МИ-8МТ. По началу заказов на новую версию было немного, предпочтение военных отдавалась старой версии, но все поменялось с началом войны в Афганистане, когда стала требоваться лучшая техника. Ближе к окончанию войны МИ-8МТ уже стал основным на сборочных линиях.

10. После обновления в середине 70-х последовало еще две модернизации в середине 80-х годов - МИ-8МТВ (высотная версия, которая могла взлетать и садиться на высотах до 4000 м и летать на высотах до 6000 м.) и в середине 90-х - МИ-8МТКО (круглосуточная версия). Одним из главных достоинств вертолета МИ-8 в целом, можно считать его универсальную конструкцию, благодаря которой было выпущено больше сотни модификаций для различных целей, как гражданских, так и военных.

11. Так как на площадке стоит много военных вертолетов РЭБ о этих модификациях, наверно, стоит рассказать подробнее.

12. С появлением на вооружении СССР вертолетов МИ-8Т стало возможным устанавливать на них полноценные станции радиоэлектронного противодействия. С помощью этих приборов создаются помехи на экранах РЛС обнаружения, что затрудняет определение дальности до вертолета и прикрываемой им группы воздушной техники, тем самым усложняя наведение и непрерывное ведение цели. Первые вертолеты - постановщики помех появились в 70-х годах прошлого века.

13. На фотографии вертолет МИ-8ППА, сокращение ПП означает - постановщик помех, а буква "А" - это первая буква названия основной станции, который используется вертолетом для создания помех, в нашем случае - "Азалия". Прямоугольная коробка на которой нарисована звезда это антенна станции постановки помех СПС-63(66) которая как раз относится к "Азалии".

14. Зачастую на МИ-8ППА дополнительно ставили станцию постановки помех СПС-5М2 "Фасоль".

15. Судя по всему бобовое название станции дала дипольная антенна, которая имеет некоторое сходство с цветками фасоли.

16. Антенны устанавливаются на обоих бортах.

18. Если заглянуть под днище вертолета можно увидеть маслянно-воздушные радиаторы системы охлаждения станций РЭБ.

19. Вертолеты МИ-8ППА не единственные вертолеты-постановщики помех на этой площадке. На консервации стоят вертолеты первой модификации для радиоэлектронной борьбы - Ми-8СМВ впервые появившиеся в 1971 году. Название вертолет получил благодаря установленному на нем системы создания помех "Смальта-В". Основной задачей этого комплекса было создание помех для американских ЗРК "Хок".

20. Первые изготовленные в 70-х годах образцы было решено испытать в реальной боевой обстановке. Для этого комплекс "Смальта-В" был установлен в долине Бекаа на Ближнем востоке где стояла израильская ЗРК "Хок", которая прикрывала долину от нападения арабской авиации. Как только происходил запуск ракет по самолету, операторы включали комплекс и выпущенные ракеты начинали менять траекторию, и либо падали на землю, либо самоликвидировались превышая предельную дальность управления. Стоит отметить, что установленный в долине комплекс был автомобильный, а не вертолетный, но установленные на МИ-8 системы помех "Смальта-В" были не менее эффективным.

Вертолет справа - Ми-8СМВ

21. Небольшие квадратики установленные в одном ряду с иллюминаторами это антенны станции РЭБ "Смальта-В".

22. С этого постановщика помех уже почти все сняли, но зато на крыше фюзеляжа этого вертолета можно увидеть деталь похожую на зеленый цоколь лампочки накаливания - это лампа тепловых помех СОЭП-В1А «Липа». Она предназначена для защиты аппарата от ракет с инфракрасным наведением, типо тех, что запускают с переносных зенитно-ракетных комплексов (ПЗРК).

23. Всего существуют два вида защиты вертолета от ракет с ИК наведением. Лампа, что на фотографии выше и устройство сброса ложных тепловых целей, которое можно увидеть на боку санитарного вертолета рядом со звездой. На этом аппарате с каждого бока стоят балки отстрела ловушек АСО-2В. Принцип такого плана защиты довольно простой, когда ракета летит в вертолет, АСО-2В отстреливает пиротехнические устройства, которые выделяют большое количество тепла и тем самым уводит ракету от себя.

24. На хвостовой балке снизу можно увидеть прямоугольную коробку - это доплеровский измеритель скорости и сноса (ДИСС) радиолокационная станция, для автоматического непрерывного измерения и индикации составляющих вектора скорости, модуля путевой скорости, угла сноса и координат местоположения вертолета автономно или в комплексе с навигационным оборудованием.

25. Один из важнейших элементов вертолета без которого он был бы неуправляемым - автомат перекоса. Принцип действия этого автомата очень прост. Каждая лопасть винта описывает при вращении круг. Если лопасти несущего винта сделать подвижными относительно своих продольных осей, таким образом, что они смогут менять угол наклона к плоскости вращения, то можно очень легко управлять движением вертолета. Всего в вертолетостроении используется две конструктивных схемы автомата перекоса: Юрьева и Сикорского, которые хоть и имеют внешние различия, но по принципу действия идентичны. На вертолетах МИ-8 используется схема российского ученого Б. Н. Юрьева, которую он изобрел в 1911 г.

26. В самом начале я писал, что эти вертолеты стоят на консервации, но у меня сложилось впечатление, что они предназначены для разбора на запчасти. Как пример, этот МИ-8Т уже лишился концевой балки, топливных баков, несущего винта, автомата перекоса и это только на первый взгляд.

27. На некоторых вертолетах можно увидеть эмблемы различных зверюшек. На фотографии выше - белый медведь, а на МИ-8МТ снизу, изображена белая сова. Скорее всего они нарисованы не просто так, но найти какую-нибудь информацию по этим эмблемам мне не удалось.

28. Еще одно отличие между МИ-8Т и МИ-8МТ это увеличение количества балочных держателей на боковых фермах, в обновленной версии размещалось уже по три держателя, а не по два как было раньше. Тем самым вертолет мог поднять еще больше вооружения.

30. Помимо универсальной конструкции МИ-8, на популярность вертолета оказала свое влияние и его размерность. Именно такого размера и класса вертолеты самые востребованные в мире. Не удивительно, что эти вертолеты охотно покупались различными странами. На момент 2012 года МИ-8 в различных модификациях были проданы в 93 страны мира.

31. С появлением в середине 70-х годов прошлого века МИ-8МТ его экспортный вариант получил название МИ-17, современные версии для поставки в другие страны называются так же. Например МИ-8МТВ-1 в экспортной вариации называется Ми-17-1В.

32. Всего за более чем 50-ти летнюю историю вертолета МИ-8 было выпущено свыше 12 000 экземпляров, что сделало этот вертолет не только самым массовым двухдвигательным вертолетом в СССР и России, но и во всем мире.

33. На этом я заканчиваю с законсервированными вертолетами МИ-8 в Ленинградской области.

Сейчас речь пойдет вертолетах КБ Миля - МИ-24, которые так же, как и легендарная восьмерка тоскливо стояли в ряд на бывшей ВПП.

Все началось в начале 60-х годов и развивалось по схожему сценарию, что и с МИ-8. Военное руководство, как обычно, не было в восторге от идей появления, чего-либо принципиально нового, предпочитая, хорошо проверенную старую технику. Поэтому Михаилу Леонтьевичу Милю не один год пришлось потратить, чтобы получить добро на создание нового вертолета. Когда Миль в 1963 году впервые предложил разработать первый советский специализированный боевой вертолет его идею министр обороны СССР Р. Я́. Малино́вский встретил, мягко говоря, холодно. Соответственно в ближайший пятилетний план проект не попал. Но как и в случае с МИ-8 переломным моментом стала Вьетнамская война, в ходе которой армия США впервые применила специализированные боевые вертолеты Bell AH-1 Cobra. Их использование во Вьетнаме оказалось очень удачным и продемонстрировало отличный потенциал такого рода летательных аппаратов во время боевых действий. Все это добавило доводов для Миля в пользу создания аналогичных боевых машин.

В 1967 году Михаил Миль уговорил правительство о проведении совета по поводу нового типа вертолетов - боевых. Хоть и единого мнения достигнуть совету не удалось КБ Миля и КБ Камова было предложено разработать техническое предложение вооруженного вертолета. Так как Михаил Миль не ждал у моря погоды его КБ уже имело наработки и в итоге было разработано не одно, а два техпредложения. Первое - однодвигательный вертолет весом в 7 тонн, второе - двухдвигательный весом в 10,5 тонн. КБ Камова же, пошло по пути меньшего сопротивления и просто предложило более дешевый и легкий вариант: оснастить вооружением уже используемый вертолет КА-25. По итогам высшему военному руководству понравилась двухдвигательный вариант предложенный КБ Миля. Новая машина получила рабочее название В-24.

02. Работа над эскизом проекта началась в мае 1968 года под руководством М. Л. Миля. В феврале 1969 года правительственная комиссия его одобрила и уже в июне этого же года был построен первый опытный экземпляр. Такая быстрая скорость создания первого образца была обусловлена тем, что основные узлы были унифицированы с вертолетом МИ-8 и МИ-14. 19 сентября 1969 года В-24 совершил свой первый полет.

Первый прототип В-24

03. В июне 1970 года начались государственные испытания машины, которые продлились полтора года. В ходе испытаний для улучшения боковой устойчивости был изменен угол крыла. Так же противотанковый комплекс "Фаланга" был перенесен с рам возле фюзеляжа на специальные пилоны, установленные на законцовках крыла из-за того, что была опасность при запуске ракеты попасть в свой же фюзеляж. Кабина тоже подверглась изменению, ее пришлось удлинить, чтобы в нее влезли комплексы прицеливания и наведения.

Второй прототип В-24

04. К концу 1970 года в опытные образцы были внесены изменения и вертолет был фактически готов, причем раньше, чем планируемое вооружение. Поэтому в серийное производство, которое началось в 1971 году, пошла версия МИ-24А с более простым противотанковым комплексом "Фаланга-М" и пулеметом А-12,7. Всего за пять лет было выпущено около 250 штук. Тогда-то и появилось первое прозвище - "стакан" за схожесть кабины с граненым изделием.

Конечно, на этом работы с вооружением не закончились. Появилась новая версия МИ-24Б на которую поставили подвижную пулеметную установку УСПУ-24 с пулеметом ЯКБ-12,7. Обновился противотанковый комплекс с "Фаланги-М" на "Фалангу-П", улучшилась система наведения и прицеливания, теперь вертолет во время этих действий мог маневрировать в пределах 60 градусов, что значительно повысило его боевую эффективность.

Но, неожиданно, из-за выявленных проблем во время эксплуатации вертолета МИ-24А дальнейшее развитие проекта были приостановлено.

МИ-24А

05. Основной недоработкой оказалась кабина. Во-первых в ней был плохой обзор, а во-вторых из-за того, что пилот и оператор сидели рядом, одним удачным попаданием в бою, можно было лишить вертолет экипажа. Ситуацию с кабиной решили довольно оперативно. Уже в начале 1971 года, была полностью изменена носовая часть. Теперь пилот и оператор находились в разных бронированных кабинах и на разной высоте. Помимо этого был обеспечен широкий обзор прибора наблюдения "Радуга-Ф". Изменения коснулись и рулевого винта, он был перенесен с правого борта на левый и стал вращаться в другую сторону. Внешне вертолет обрел знакомый нам облик и получил новое прозвище - "крокодил".

06. Планируемое вооружение МИ-24, все еще не было готово, поэтому в 1973 году вышла промежуточная версия МИ-24Д с ПТРК "Фаланга - П". Через два года, наконец-то было законченна доводка противотанкового комплекса со сверхзвуковыми управляемыми ракетами - "Штурм - В" и его стали устанавливать на вертолет получивший индекс МИ-24В. В 1975 году на этом вертолете было установлено ряд рекорд в том числе и абсолютный рекорд скорости (368,4 км.ч), который продержался 10 лет.

29 марта 1976 года постановлением правительства СССР МИ-24Д и МИ-24В встали на вооружение страны, к этому времени в строю уже находилось около 400 машин в разных модификациях.

07. Вертолет на службе в армии применялся в трех основных вариациях:

1) Боевая - уничтожение танков, поддержка наземных войск, уничтожение точечных целей и живой силы противника.

2) Транспортная - высадка десанта и его прикрытие, перевозка грузов и снабжение передовых частей армии.

3) Санитарная - перевозка раненых.

08. Существовали и другие виды машины, например МИ-24Р - вертолет радиационного и химического контроля. На нем на концах крыльев вместо пилонов для противотанковых комплексов устанавливались экскаваторы забора грунта и вместо одного орудия ставился пилон со специальным оборудованием. Такие вертолеты работали в Чернобыле для составления карты радиационного заражения. Всего их было выпущено 160 штук и не меньше десяти стоит на консервации, в этом месте.

09. Еще одной интересной модификацией стал вертолет МИ-24П. Основной упор в ней был направлен на увеличение огневой мощи с помощью боковой 30-мм пушки ГШ-30К. С установкой пушки возникло не мало проблем, в итоге выпустить в серию, этот вертолет удалось только спустя 6 лет. Упомянул я МИ-24П не случайно, именно с развитием этой версии связанно возрождение "крокодила" в современной России, но об этом чуть позже.

Вертолетов этой модификации на площадке я не заметил, но к моей удачи в пару километрах от законсервированных машин, нашелся МИ-24П в обновленном виде на действующем военном объекте.

10. Свое первое боевое крещение МИ-24 прошел уже в следующем году, после принятия на вооружение армией СССР, в эфиопо-сомалийской войне (1977-1978), где вертолеты прекрасно себя продемонстрировали. Конечно, это была не единственная война в которых участвовали советские ударные вертолеты. Всего их использовали более, чем в 30 войнах и военных конфликтов, что не удивительно, ведь МИ-24 экспортировался в не один десяток стран Африки и Азии, а эти страны всегда любили повоевать друг с другом.

11. Самым важным конфликтом повлиявшим на развитие вертолета стала война в Афганистане. С появлением у моджахедов переносных зенитных ракетных комплексов с тепловым наведением советским войскам срочно пришлось устанавливать защиту от этих ракет на вертолеты, так появились ИК-лампы, отстреливающие тепловые ловушки и экранно-выхлопные устройства на двигателях, которые маскировали тепло исходящее от них. Немаловажным была и защита узлов от пыли.

12. В условиях войны очень, кстати оказалась взаимозаменяемость деталей МИ-8 и МИ-24, а так же высокая живучесть вертолета, основные системы вертолета были дублированы. Например, топливная система имела пять мягких протектированных баков емкостью 2125 л. причем подача топлива не прерывалось при повреждении любого из них. Бронированные кабины пилота и оператора спасли не одну жизнь от стрелкового оружия. Даже если противнику и удавалось сильно повредить машину и она кое-как добралась до аэродрома, высокая ремонтопригодность позволяла в большинстве случаев вернуть ее обратно в строй силами рембригады при аэродроме.

13. К сожалению, какой бы живучей не была эта машина, неуязвимой ей не удалось стать, так что в горах Афганистана остались обломки 127 уничтоженных вертолетов МИ-24.

14. В 1989 году война закончилась и в этом же году в серию вышел последний советский ударный вертолет КБ Миля - МИ-24ВП. Его основное отличие было в замене пушки ГШ-30К, мощь которой оказалась слишком избыточной, на двухствольную пушку ГШ-23Л Именно такое оружие Михаил Леонтьевич Миль и хотел видеть на вертолете МИ-24.

14. С развалом СССР у "крокодила" началось самое сложное время, в начале 90-х серийное производство было остановлено. Часть некогда большого вертолетного парка осталась в уже суверенных странах, бывшими когда-то одним большим государством - СССР. Часть начала распродаваться в страны третьего мира.

15. Во второй половине 90-х годов, вновь начались работы над модернизацией МИ-24.

16. Старые машины стали восстанавливать и заменять устаревшее оборудование на более современное.

17. Но время все равно было потеряно, иностранные вертолеты, которые безостановочно модернизировались стали значительно опережать по эффективности МИ-24. Поэтому КБ Миля в середине 90-х начало работу над новой модернизацией "крокодила". За основу был взят МИ-24ВП, которому поменяли рулевой винт на более современный X-образный; лопасти сделали стеклопластиковыми; втулка несущего винта стала титановой; был обновлен двигатель; шасси - неубирающимся. Этот вертолет получил индекс - МИ-24ВМ. В 1999 году он совершил свой первый полет, а с 2000 года начался серийный выпуск. Основным заказчиком новых МИ-24ВМ стало министерство обороны Российской Федерации.

Благодаря этой модернизации планируется продлить срок эксплуатации вертолетов МИ-24 на 10-15 лет. МИ-24ВМ оказался востребован и в других странах, под индексом МИ-35М он поставляется в страны Латинской Америки, в Африку и Азию.

Всего за все время производства и в СССР и в России было выпущено около 3500 экземпляров МИ-24.

18. В завершении добавлю несколько фотографий, которые удалось сделать недалеко от законсервированных вертолетов.

19. Люди в камуфляже тут постоянно появлялись возле зданий, поэтому вплотную подойти к вертолетам нам не удалось.

20. МИ-24РХР.

21. На этой фотографии с пустыми блоками для неуправляемых ракет я и заканчиваю обзор.

Если вам надоело рассекать холмистые просторы Лос-Сантоса исключительно на колесах, по твердой земле, или просто, душа просится в небо, то GTA 5 предоставляет прекрасную возможность взмыть в небо на личном вертолете! В этой статье мы расскажем где можно найти вертолёт в GTA 5 и GTA Online.

Что касается одиночного режима, если вам не хочется тратить время и деньги, вы всегда можете использовать код на вертолёт или трейнер , чтобы получить всё без каких либо усилий. Говорить вам о том, что читы, это не честно, было бы, наверное, бесполезно. Помните, что использование читов влияет на получение достижений и уменьшает удовольствие, получаемое от игры, примерно на 60-70%.

Самый очевидный честный способ - это взять вертолет с аэродрома Тревора. Правда он становится доступен только после миссии с похищением подозреваемого из офиса Управления. Впрочем, это не единственный способ обзавестись личным вертолетом. Кстати, чтобы хранить вертолёт, придется сперва приобрести вертолетную площадку.

Военный разведывательный вертолет Buzzard можно украсть с военной базы Занкудо или купить через браузер в телефоне $2 млн.

Скоростной четырехместный Frogger тоже можно приобрести за $1.3 млн на сайте www.elitastraver.com. После покупки вертолет появится на вертолетной площадке или в аэропорту, который принадлежит персонажу. Чтобы выбрать технику из уже купленных ранее подойдите к маркеру ангара/площадки и нажмите «Сменить технику».

Maverick и его разновидности (полицейский, новостной и скорой помощи) или украсть с крыши Центрального госпиталя.

Еще его можно найти на вертолетных площадках небоскребов или приобрести через Интернет за $780 тыс.

Cargobob - это еще более тяжелая десантная машина, покупается за $2.2 млн. через Интернет или угоняется с военных баз.

Будьте внимательны: этот вертолет имеет привычку взлетать с площадки и летать вокруг базы. В момент кражи у вас на хвосте будет толпа военных, поэтому это может вызвать затруднения.

Где найти вертолёт в GTA Online

Что касается , то здесь найти вертолет может быть сложнее, в первую очередь, потому что не вы один желаете заполучить «птичку».Существует несколько мест, где периодически появляются вертолеты. Спавнятся они случайно, так что предугадать, какая именно машина будет ждать вас – невозможно.

Первая точка находится на крыше госпиталя в центральной части Лос-Сантоса.

Просто заберитесь на крышу по лестнице, рядом с выездом на парковку, затем по еще одной лестнице к вертолетной площадке.

Второе место расположения вертолёта, также в черте города, можно найти на стоянке рядом с берегом небольшого залива в черте города. Вертолет стоит прямо на земле и никем не охраняется, являясь легкой добычей для игроков, так что если хотите добыть его без определённой удачи не обойтись.

Еще один вертолёт появляется в аэропорту, на вертолетной площадке, прямо напротив ангара Дэвина Уэстона. Добраться до него не составляет никакого труда.

Следующий вертолёт можно найти на крыше одного из зданий на территории исследовательского комплекса в Нагорьях Паломино.

Въезжайте на территорию комплекса по дороге, преодолевайте первый шлагбаум, затем остановитесь у синего забора. Справа от вас будет трансформаторная будка, забирайтесь на нее, а затем через синий забор. После этого бегите прямо через парковку к зданию, слева на его фасаде будет лестница на крышу. Кстати, если вам повезет, на соседней крыше может стоять еще один, вертолет.

Требования настоящих Правил применяются в соответствии с требованиями эксплуатационной документации воздушного судна, т.к. посадочные площадки используются для выполнения разовой посадки и менее 30 дней в течение календарного года.

Для вертолета Ми-8

Минимальные размеры площадки для взлета и посадки по-вертолетному в зоне влияния земли при отсутствии препятствий на подходе должны составлять 50х50 метров, при этом размер спланированной рабочей площади должен быть не менее 20х20 метров. А при наличии препятствий высотой до 15 метров на границах площадки на высотах до 1500 метров – 50х120 метров; на высоте 2000 метров – 50х165 метров; на высоте 3000 метров – 50х255 метров.

Максимальные величины уклонов площадки для выполнения взлета и посадки по-вертолетному, с выключением двигателей после приземления, не должны превышать 3°.

Для вертолета Ми-26

Минимальные размеры площадок при взлете и посадке по-вертолетному без использования влияния земли на Н = 0-1000 м составляет 80х50 м, при этом размер спланированной рабочей площади должен быть не менее 20х20 метров.

Максимальные величины уклонов площадки для выполнения взлета и посадки по-вертолетному с выключением двигателей после приземления не должны превышать 3°.

Общие положения

Знаки посадочной площадки могут представлять собой дорожные сигнальные конусы или автопокрышки, окрашенные в контрастный цвет, а так же флажки белого цвета (летом), красного цвета (зимой).

Зона посадочной площадки должна быть очищена от посторонних предметов, которые могут быть подняты воздушным потоком при заходе на посадку (с целью исключить попадания посторонних предметов в лопасти несущего, рулевого винта и двигателя), препятствия в этой зоне должны быть высотой не более 1 метра.

Рабочая площадь посадочной площадки должна быть чистой и ровной, с уклоном не более 3о. Площадка должна иметь твердую поверхность, исключающую возможность проваливания колес шасси. Если площадка пыльная (песок и т.д.), необходимо перед прилетом вертолета, пролить водой площадку в радиусе 20 метров.

При отсутствии ветроуказателя на площадке, встречающему необходимо при себе иметь дымовой фальшвеер (для определения ветра экипажу) и радиостанцию настроенную на частоту – 133.5 позывной «Подножка». При подлете воздушного судна за 1000-1500 метров, установить связь с вертолетом и зажечь дымовой фальшвеер. Посадочная площадка должна располагается таким образом, чтобы здания, естественные сооружения, вышки, ЛЭП (палатки и т.д.) находились на удалении не менее 50 метров.

После посадки:

1. При выключении вертолета:

• встречающему личному составу приближаться к воздушному судну со стороны пилотской кабины только после полной остановки винтов;
• подъезд автотранспорта к воздушному судну после полной остановки винтов по команде бортового инженера или на расстояние не менее 5 метров от обметаемой площади несущего винта.

1. Без выключения двигателей вертолета:

• встречающему личному составу приближаться к воздушному судну со стороны пилотской кабины только по команде бортового инженера, при этом пассажирам двигающимся к воздушному судну плотно закрепить головные уборы и личные вещи (чтобы исключить попадание посторонних предметов в лопасти несущего, рулевого винта и двигателя);
• подъезд автотранспорта к воздушному судну по команде бортового инженера или на расстояние не менее 10 метров от обметаемой площади несущего винта.

Приближаться к вертолету можно только со стороны пилотской кабины, с других сторон СТРОГО ЗАПРЕЩЕНО!

Размеры и разметка

1 – зона посадочной площадки: для Ми-8 50х50 м, для Ми-26 50х80 м; 2 – рабочая площадь посадочной площадки разбивается: для Ми-8 20х20 м, для Ми-26 25х25 м; 3 – маркируется усеченным конусом (призмой) оранжевого (красного) цвета или флажками белого цвета (летом), красного цвета (зимой). При посадке ночью четырьмя фонарями белого (красного) цвета

Обозначение границ

1 – усеченный конус; 2 – призма; 3 – флажок; 4 – дорожный сигнальный конус

Поисково-спасательные работы на Ми-8

При выполнении ПСР, поисково-спасательная группа подбирает площадку для посадки вертолета с посадочной зоной 50х50 м (исключая на ней препятствия высотой более одного метра) и рабочей площадью 20х20 м (препятствий не должно быть). Посадочная площадка должна располагается таким образом, чтобы здания, естественные сооружения, вышки, ЛЭП (палатки и т.д.) находились на удалении не менее 50 м.

Поисково-спасательная группа должна состоять не более чем из 6 человек (один из которых доктор и старший группы), с закрепленной :

• у старшего группы;
• доктора;
• одного из спасателей (для видео-фиксации ПРС и при необходимости разбора выполненных работ).

Поисково-спасательная группа должна иметь при себе:

• все необходимое поисково-спасательное снаряжение и оборудование как для работы на суше, так и на воде (бинокль, спусковые устройства и снаряжения, спасательные жилеты и гидрокостюмы), а также носилки;
• спасательное снаряжение для пострадавших (косынку, спасательные жилеты – для эвакуации пострадавших с режима висения над сушей и водной поверхностью).