Arendusaasta: 1939 — 1945 Meeskond: 1 Tiibade siruulatus: 12,5 m Tiiva pindala: 21,73 ruutmeetrit Täispikk: 10,58 m Maksimaalne kõrgus: 3,85 m Maksimaalne kere läbimõõt: Tühi kaal: 3795 kg Stardi kaal: 6387 kg Maksimum kiirus: 827 km/h Ronida: Praktiline lagi: 12 190 m Praktiline ulatus: 1050 km Relvastus: neli 30 mm Rheinmetall relva Vööris Borzig MK 108A-3 kere osad Toitepunkt: kaks turboreaktiivmootorit Junker Yumo 109-004V-4 veojõuga igaühe kandevõime 900 kg

Jaanuaris 1939 sai Messerschmitt Saksa õhuministeeriumilt käsu arendada turboreaktiivlennuk.
Uue projekteerimisel lennukid disainerid otsustasid kahe mootoriga versiooni kasuks, võttes arvesse asjaolu, et neil päevil olid reaktiivmootorid silmapaistvad oma väikese võimsuse poolest.
1. märtsil 1940 kontrollis Lennuministeeriumi komisjon lennuki puidust mudelit, mille järel sõlmiti Messerschmitti firmaga leping lennuki kolme prototüübi valmistamiseks, mis said tähise Me 262.
1941. aasta alguses olid lennukid ise valmis, kuid nende jaoks mõeldud turboreaktiivmootorid olid alles arendusjärgus.
Novembris 1941 ilmusid BMW 003 mootorid ja nende mõõtmete põhjal kiitis Willy Messerschmitt heaks tulevase Me 262 esimese versiooni, millel on sirge tiib ja kolmerattaline sabarattaga telik. Sel juhul asusid mootorid kere külgedel.
Tõenäoliselt ilmnes see korraldus disainerite soovi tõttu vähendada lennuki takistust ja parandada selle juhitavust ühe mootori rikke korral, mille töökindlus ja kasutusiga jättis palju soovida.
Kuid selline paigutus muutis lennuki maapinnal hoidmise keeruliseks ning vajaduse kõrvaldada kere, saba ja mootori gaasijugade negatiivsed häired - nende tõukejõu kaotamiseni.
Edaspidi loobuti mootorite paigutamisest kere külgedele ning tekkinud probleemide tõttu tuli BMW mootorid asendada Yumo 004 jõujaamaga.

Kere ristlõige oli kolmnurkne ja selle kolmnurga aluse laius oli märgatavalt suurem kui kõrgus. See kere kuju valiti enamiku ekspertide sõnul seetõttu, et vaja on mahutada neli kütusepaaki mahuga 2570 liitrit ja sektsioonid peamise teliku rataste puhastamiseks.

18. juulil 1942 läbis Yumo 004 mootoritega prototüüp V3 esimese lennukatse.
1943. aasta mais tõusis Me 262 V4-ga taevasse Saksa äss, hävituslendur-inspektor kindral Adolf Galland, kes jäi masinaga rahule. Siin on tema sõnad Goeringile:
“See auto on tõeline õnne naeratus!
See annab meile eelise seni, kuni vastased kasutavad kolbmootoriga lennukeid.
Niipalju kui ma aru saan, siis kere lennukidõigesti tehes annavad mootorid lennukile kõik vajaliku, välja arvatud õhkutõusmis- ja maandumistingimused.
See lennuk avab lahingukasutuses uue lehe.

Kindral Galland tegi ka ettepaneku piirata ühemootoriliste hävitajate tootmist FW 190 tootmisega ja viia tööstus üle Me 262 tootmisele.
Tootja sai tellimuse 100 ühikule Me 262.
Me 262 ei sisenenud aga vägede hulka piisavas koguses.
Selle põhjuseks oli eelkõige asjaolu, et Ameerika õhurünnakud 1943. aasta augustis viisid Regensburgis asuva Messerschmitti tehase hävimiseni ning tootmise üleviimine Baieri Alpidesse võttis üsna kaua aega.
Adolf Hitler, kes viibis 1943. aasta novembris Ida-Preisimaal, et katsetada Me 262 V6 prototüüpi, andis Messerschmitti disaineritele ülesandeks muuta lennuk pommitajaks kasutamiseks sobivaks, mis võttis aega veel kaks nädalat.
Tankide vastu võitlemiseks mõeldud eksperimentaalmudel Me 262 oli varustatud ettetuleva 50 mm kahuriga.
1944. aasta alguses tootis Saksa lennutööstus 30 tootmiseelset hävitajat nimetuse Me 262A-0 all, mis olid mõeldud katseliseks kasutamiseks. Pooled neist pääsesid Augsburgi lähedal Lehvelde lennuväljal katsemeeskonda "262", kus harjutati lahingutaktikat ja koolitati välja reaktiivlende.
Teine pool sisenes Rechlini katsekeskusesse.
Esimene eskadrill Me 262, mis asus Lechfeldis, alustas lende 1944. aasta suvel.
Õhuluureks kasutati mitut lennukit.
2. märtsil 1944 andis lennuministeerium korralduse alustada 60 pommilennuki Me 262A-2a seeriatootmist. Lennukile jäeti lisaks ETS-504 hoidikute kere alla riputatud pommrelvastusele kaks 30 mm kaliibriga TSA-sihikuga relva.
See oli hävitaja-pommitaja, mis ei suutnud mitte ainult pommitada, vaid ka võidelda vaenlase lennukitega.
Lennuki kere lihtsustatud tootmistehnoloogia aitas kaasa asjaolule, et Me 262 väljalase kasvas pidevalt.
Kõigis mittejõulistes osades, näiteks teliku ja rataste kilpides, nina teliku luugis, kokpiti elektriseadmete paneelis, armatuurlauas ja paljudes teistes kasutati puitu.
Lennuki paljude komponentide disain võimaldas laialdaselt kasutada kuumstantsimist ja -valu, samuti kasutati tiiva ja kere naha neetimist ümarpealiste neetidega.
1944. aasta juulis ilmus Me 262A-1a seeriaversioon, mis sai kõigi järgnevate modifikatsioonide aluseks.
Ta sai hüüdnime "Schwalbe" ("Pääsuke").

Esimene hävitajate lahingueskaader - Novotny meeskond, mis oli varustatud 30 Me 262A-1a Yumo 004V-1 turboreaktiivmootoriga ja relvastatud nelja 30-mm kahuriga - alustas tegevust mitte varem kui 1944. aasta oktoobris.
Me 262 peamiste puuduste hulka kuulub asjaolu, et see osutus õhkutõusmisel üsna haavatavaks, kuna mootoritel kulus täiskiiruse saavutamiseks palju aega.
Samuti muutusid nad maandumisel abituks, mida liitlased hakkasid kiiresti kasutama, nii et selle tulemusena pidi Luftwaffe saatma Me 262 katma kolbmootoriga hävitajaid.

Manööverdusvõime osas oli horisontaaltasandil eelis täielikult kolbvõitleja poolel.
Vertikaalidel ületas reaktiivlennuk Me 262 oma eelkäijat, saavutades lahingupöörde ajal kaks korda rohkem kõrgust.
1944. aasta oktoobris demonstreeriti katsete käigus võimalust kasutada Me 262 öise pealtkuulajana.
Püüduri esimene demonstraator muudeti hävitajast Messerschmitt Me 262A-1a, millele paigaldati Liechtensteini SN-2 (FuG 220) radar koos antennidega, mis asusid kere eesmises korpuses väljaspool ja said hüüdnime "hirvesarved". ".

1944. aasta suvel loodi väljaõppe Me 262B muutmisega kaheistmeline pealtkuulaja. Täiendati piloot-instruktori kokpitti, kuhu loodi radari operaatori töökoht ning paigutati FuG 218 Neptune radar ja FuG 350 ZC Naxos suunamõõtja.

Relvastuse osas kaaluti esialgu kolme kuulipilduja MG-151 varianti. Seejärel töötasid nad välja võimaluse paigutada kaks 20-mm MG-151 kahurit, 30-mm kahur MK-103 kere ja kaks kuulipildujat tiiba.
Seejärel paigaldati Me 262-le neli 30-mm MK 108A relva, millel olid järgmised omadused:
kaal - 63 kg;
mürsu algkiirus on 500 m/s.
Need relvad paistsid aga silma vähese töökindluse poolest.
30-millimeetriste MK 108A suurtükkide tuli oli efektiivne kuni 220 meetri kaugusel, samal ajal kui Ameerika pommitajate kuulipildujate nooled võisid tabada vaenlase lennukeid kuni 700 meetri kaugusele ...

Sellega seoses kaaluti ka muid relvavõimalusi. Niisiis katsetati Me 262A-1a / U1-l kahte 20-mm MG 151 kahurit 146 padruniga tünni kohta ja kahte 30-mm MK 103 kahurit, mille laskemoona kogukoormus oli 144 padrunit.
MK 103 erines MK 108-st pikemate, koonupiduritega tünnide poolest.
Selliste relvadega lennukit toodeti kolm.
Me 262-le paigutatud tõhusateks relvadeks olid tahkekütusemootoriga 55-mm R4M raketid ja alamkaliibrilised kokkupandavad stabilisaatorid. 812 mm pikkuse ja 3,85 kg kaaluva raketi lahingulaeng kaalus 0,52 kg ja arendas kiirust kuni 525 km/h ning selle laskekaugus ulatus 1500–1800 meetrini.
Tulistamiseks kasutasid nad Revi-16V sihikut. Me 262A-lb tiiva all paiknes puidust kanderakettidel kuni 24 sellist raketti.

Me 262A-1b-l katsetati hoidikuid 34 raketi jaoks ja plaaniti nende arvu suurendada 48-ni.
Me 262 ei saanud maailma esimese reaktiivlennuki loorbereid - Heinkel He 280
tõusis õhku 1941. aasta märtsis, kuid temast sai ainuke turboreaktiivhävitaja, kes võttis olulise osa Teises maailmasõjas.
Sellised lennukid sel ajal polnud ühelgi maailma riigil.
Saksa tööstuse toodetud Me 262 koguarvu kohta on teadlastel erinevaid andmeid, näiteks on teateid 1294, 1433 ja isegi 1900 lennuki kohta.
Kuid numbrit 1433 peetakse kõige realistlikumaks, võttes ilmselt arvesse eksperimentaalseid ja tootmiseelseid masinaid.

1945. aasta aprillis ja mais said 16. õhuarmee üksused üle 20 Me-163 ja Me-262, mis võeti Nõukogude vägede kätte Oranienburgi, Dalgovi ja Tempelhofi lennuväljadel.
Need lennukid transporditi õhuväe uurimisinstituuti, kus Nõukogude spetsialistid tutvusid nende konstruktsiooniga.
15. septembril 1945 tõusis esimene Nõukogude piloot Andrei Kotšetkov renoveeritud Me-262-ga proovilennule.
Kuni 1945. aasta novembrini sooritas ta veel 17 lendu, mille eest sai Nõukogude Liidu kangelase tiitli.

Me 262 modifikatsioonid
Kokku ehitati kaksteist eksperimentaalset Me 262 masinat.

Me 262 V4 oli viimane sabatelikuga lennuki prototüüp.

Fikseeritud ninarattaga Me 262 V5 lendas esimest korda 6. juunil 1943, saades esimese seerias olnud Me 262A prototüübiks.
Liiga pika stardijooksu tõttu paigaldati lennukile Rheinmetall Borsigi stardiraketivõimendid, mis arendasid kuue sekundiga tõukejõu 500 kgf. See uuendus võimaldas maandumisrada vähendada ligi 300 meetri võrra ning paari võimendit kasutades piisas poolest rajast.

Lennuki Messerschmitt Me 262 V6 katselennud algasid 1943. aasta novembris ja kestsid kuni 8. märtsini 1944.
Novembris 1943 demonstreeriti seda Hitlerile ja Göringile.
Me 262 V6 oli esimene, millel oli ülestõstetav ninaga telik.
Peateliku vabastamise mehhanismi aga polnud, need lihtsalt kukkusid raskusjõu mõjul pärast vastava nupu vajutamist oma niššidest välja.

20. detsembril 1943 algasid Me 262 V7 lennukatsetused.
Tal oli juba varem survestatud kokpit, mille rõhk 12 000 meetri kõrgusel vastas rõhule 6000 meetri kõrgusel.
Paigaldati ka uus, parema nähtavusega varikatus, mis saavutati tänu vähemale sidumisele.

Me 262 V8 (seerianumber 130 003) oli esmakordselt varustatud standardrelvadega: neli 30 mm kaliibriga MK-108 relva;
laskemoona kogumaht on 360 padrunit (100 padrunit kahe ülemise ja 80 padruniga kahe alumise relva jaoks);
sihik "Revy" 16V.

Me 262 V9 (seerianumber 130 004) oli mõeldud raadio- ja navigatsiooniseadmete testimiseks ning sellest sai teine ​​prototüüp hävituslennuk

Mudelil Me 262 V10 (seerianumber 130 005), millest sai seeriahävitaja prototüüp- pommitaja Mina 262A-2a, katsetati pommrelvi.

Mudelil Me 262 V10 töötati välja võimalus pukseerida seitsme meetri pikkusel jäigal ridval
500 ja 1000 kg tiibpommid.
Õhkutõusmiseks kinnitati pommi külge käru, mis pärast lõhkepoltide abil maast lahti tõstmist eraldati. Pomm ise oli Revy vintpüssi sihiku abil kergest sukeldumisest lahti haagitud, mistõttu ei olnud võimalik seda suure täpsusega tabada.
500 kg kaaluva pommiga aerosidi kiirus ei ületanud 510-530 km/h.
Kuna lendudega pommide pukseerimisel kaasnesid pidevad hädaolukorrad, tuli need ära jätta.

Aerodünaamilisteks uuringuteks kasutati Me 262 V11 (seerianumber 130 007) ja Me 262 V12 (seerianumber 130 008).
Nendele lennukitele paigaldati takistuse vähendamiseks voolujoonelisemad piloodikabiini tuled.

Meeskond:	1
Maksimum kiirus:	869 km/h
Toimimisraadius:	1050 km
Praktiline lagi:	üle 12190 m
Tiibade siruulatus:	12,5 m
Pikkus:	10,58 m
Kõrgus:	3,83 m
Maksimaalne stardikaal:	6387 kg
Relvastus:	4 30 mm relva
Mootor:	2 Jumo 004B mootorit veojõu arendamine 900 kg

Seeriaversioon, mis sai kõigi järgnevate modifikatsioonide aluseks, oli Me 262A-1a, hüüdnimega "Schwalbe" ("Pääsuke").

Meeskond:	1
Maksimum kiirus:	869 km/h
Toimimisraadius:	1050 km
Praktiline lagi:	üle 12190 m
Tiibade siruulatus:	12,5 m
Pikkus:	10,58 m
Kõrgus:	3,83 m
Maksimaalne stardikaal:	6387 kg
Relvastus:	2 30mm püssi + 2x 250kg pommi
Mootor:	2 Jumo 004B mootorit Junkerid, turboreaktiiv, veojõu arendamine 900 kg

Meeskond:	1
Maksimum kiirus:	869 km/h
Toimimisraadius:	1050 km
Praktiline lagi:	üle 12190 m
Tiibade siruulatus:	12,5 m
Pikkus:	10,58 m
Kõrgus:	3,83 m
Maksimaalne stardikaal:	6387 kg
Relvastus:	4 30 mm relva
Mootor:	2 mootorit Jumo 004B firmalt Junkers, turboreaktiivmootoriga, arenev tõukejõud 900 kg

See erines tavalisest lennukist instruktorpiloodi jaoks mõeldud teise salongi ja vähema kütusepaakide poolest.
Kuni sõja lõpuni toodeti seda tüüpi lennukit 15 (planeeritud 60 asemel).

1945. aasta märtsis tegi oma esimese lennu kogenud püüdur Me 262V-2a.
Erinevalt Me 262V-1a treeningkaksikust pikenes püüduri kere kahe kokpiti ees ja taga asuva sisestuse tõttu 1,2 meetri võrra, mis võimaldas märkimisväärselt suurendada püüduri kütusesüsteemi mahtuvust.
Lisaks oli kavas kasutada kallurautoga 900-liitrist järelveetavat kütusepaaki, mis suurendaks kogu kütusevaru 4400 liitrini, muutes Me 262V-2a lonkavaks püüduriks.
Samal ajal säilis kahe 300-liitrise paagi välise vedrustuse võimalus.

Ka relvad on muutunud. Lisaks neljale MK-108 relvale, mis asusid eesmises keres, paigutati kokpiti taha veel kaks relva, mille torud olid suunatud nurga all ülespoole (nn "kaldmuusika").
Mis puutub radarisse, siis algselt paigaldati sellele jaam, mille antennid ulatusid väljapoole kere kontuuridest, mis vähendas lennuki maksimaalset kiirust peaaegu 60 km / h.
See puudus oli plaanis kõrvaldada, asendades radari FuG 240 Berlini sentimeetri kauguslokaatoriga. Selle antenn asetati eesmise kere raadioläbipaistva katte alla.
Kuid sõja lõpu tõttu ei olnud võimalik selle Me 262 versiooni kallal tööd lõpule viia.

27. veebruaril 1945 startis Me 262C-1a Heimaschutzeri (Heimaschutzer – “Isamaa kaitsja”) ainus prototüüp esimest korda. Sellele paigaldati ettevõtte Walter täiendav LRE HWK 109-509 tõukejõuga 1640 kgf tagumisse kere, mis töötas kontsentreeritud vesinikperoksiidil ja metüülalkoholil.
Nende rakettmootorite kasutamine võimaldas peaaegu kahekordistada tõusukiirust (43 m/s) võrreldes Me 262A-1a-ga.

Kahe kombineeritud BMW 003R mootoriga püüdurile Me 262C-2v paigaldati rakettmootor BMW 109-718 tõukejõuga 1500 kgf ja BMW 003A rakettmootor tõukejõuga 800 kgf. BMW 109-718 LRE puhul kasutati oksüdeerijana agressiivset lämmastikhapet ning kütusena Tonka 250, mis oli trietüülamiini ja ksülidiini segu. Kütuse ja oksüdeerija ühendamisel süttis segu iseeneslikult.
Esimene lend lennukil Me 262S-2v (seerianumber 170 078) toimus 28. märtsil 1945. aastal. Auto tõusukiirus maapinna lähedal ulatus 70 m / s ja 3,9 minutiga saavutas see 12 000 meetri kõrguse.
25. juunil 1944 suutis Me 262S-2 kiirendada kiiruseni 1004 km/h, mis oli seda tüüpi lennukite kõrgeim saavutus.

Tagasilöögita püstol SG-500 Yagdfaust paigaldati Me 262E lennuki kere esiossa.

Samuti töötati välja ja testiti järgmisi Me 262 modifikatsioone:
- Me 262HG - kiire hävitaja suure pühkimistiiva ja kahe tiiva sisse süvistatud mootoriga (BMW003 Me 262HG I jaoks, HcS 011 Me 262HG II ja Jumo 004В Me 262HG III jaoks);
- Me 262 "Aufltfarer" (I, la ja II) - Jumo 004С mootoritega tutvumisvõimalused;
- Me 262 "Schnellbomber" (I, la ja II) - kiire pommitaja, variandid I ja 1a olid eelmise versiooni modifikatsioon pommide vedrustusega eesmise kere all, II variandil oli pommi abil kere maht suurenenud laht,
- Me 262 "Lorin" - täiendavate reaktiivmootoritega peamootorite kohal.

Pärast II maailmasõja lõppu toodeti Tšehhoslovakkias Me 262 lennukeid nimetuste "Avia" S-92 (ühekohaline hävitaja) ja "Avia" CS-92 (kaheistmeline väljaõppelennuk) all riikliku õhuväe jaoks.

Teabe allikad:
1. Roheline, rist "Maailma reaktiivlennukid"
2. Wikipedia sait

Sõda on kohutav sõna. See toob hävingut, ohverdamist, nälga. Kõigi ressursside, nii füüsiliste kui vaimsete, mobiliseerimine võib aga sel ajal kanda vilja, millest saab tehnoloogiline läbimurre, ükskõik kui küüniliselt see ka ei kõlaks. Ja II maailmasõda polnud erand. Siis loodi maailma esimene reaktiivlennuk ja selle nimeks sai Messerschmitt 262 või lihtsalt Me-262.

Tegelikult ei saanud see lennuk aidata Luftwaffel taevas domineerimist taastada. Õnneks ei olnud sakslastel piisavalt aega selle lõplikuks vormistamiseks.

Sõjalennunduse ajalugu "Ilja Murometsast" kuni Me-262-ni

Kui vaadata inimkonna ajalugu, siis on näha üks huvitav trend: inimesed püüavad kõige enam leiutisi ja tehnoloogilisi läbimurdeid kasutada sõjalistel eesmärkidel ehk võitluseelise saamiseks. Ja lennundus pole erand.

Aktiivse huvi tekkimisest õhust raskemate õhusõidukite vastu (st lennunduse kui sellise sünnist) on möödunud vähem kui 10 aastat ja õhusõidukeid hakatakse juba sõjategevuse ajal kasutama. Esmasündinuteks olid Prantsuse kindral Picard ja Bulgaaria tsaar Ferdinand vastavalt 1910. ja 1912. aastal.

Tol ajal piirdus lennukite kasutamine peamiselt kaugluurega, kuid üsna pea mõistsid sõjaväeametnikud sellise varustuse eeliseid ja lennukeid hakati varustama erinevate relvadega.

Esimene maailmasõda

1914. aastal alanud Esimene maailmasõda oli esimene konflikt, kus lennutehnikat kasutati juba lahingujõuna. Vene impeeriumil oli kõige ulatuslikum sõidukipark ja selle lipulaevaks võib pidada suure nelja mootoriga mootorit, mida kasutati esimese pommitajana.

Saksamaa, kelle autode arv oli sõja alguses teisel kohal, toetus õhulaevadele.

Liitlaste lennundus suutis aga tõestada, et tulevik kuulub endiselt lennukitele ja "teutoonid" asuvad innukalt hävitajate loomisele. Just Saksa insener Anton Fokker töötas välja sünkroniseerimistehnoloogia, mis võimaldas paigaldada lennuki ninale kuulipildujad, kartmata, et kuulid tulistamisel pearootorit kahjustavad.

Selles tehnoloogiavõistluses paistis silma ka Prantsusmaa. Selle disainerid olid esimesed, kes tulid välja ideega paigaldada lennukile kuulipilduja. Nii ilmus esimene võitleja. See oli viimane punkt Londonit ründavate Saksa õhulaevade ja liitlaste lennukite vastasseisus.

Teine Prantsuse disainimõtete ülimuslikkus on rakettide kasutamine, mis aitas võidelda Saksa Fokkerite vastu esimese maailma vastasseisu lõpus. Nende aastate jooksul ilmusid esimesed kandjapõhised lennukid.

Esimese ja teise vahel

Esimese ja Teise maailmasõja vahelisel ajal hakkasid riigid täiustama olemasolevaid lennundustehnoloogiaid ja arendama uusi.

Võitluste käigus kogemusi kogunud piloodid tegutsesid nüüd katsetajatena ja osalistena lennushowdel, mida 20ndatel oli palju.

Neil tegid veteranid lennukites erinevaid trikke, peeti võistlusi. Ja just need sündmused said tõuke uute kerede ja elektrijaamade väljatöötamiseks.

Rahulikul ajal sündis palju rekordeid, näiteks: individuaallend üle Atlandi, esimene naiste vahemaandumiseta lend üle La Manche'i väina ja Atlandi ookeani jne. Ei saa mainimata jätta kaasmaalase Tškalovi rekordit – vahemaandumiseta lendu Moskvast New Yorki läbi põhjapooluse.

Tõsine tehnoloogiline läbimurre oli ameeriklase Jimmy Doolittle'i poolt navigatsiooni- ja lennuinstrumentide kompleksi väljatöötamine. 1930. aastate alguses algasid uuringud ja töö reaktiivmootorite loomisel ja seda iseseisvalt kahes riigis korraga - Inglismaal ja Saksamaal.

Lennundus arenes kiiresti ja juba 30ndatel vahetas alumiinium välja puidu ja kanga, millest lennukikered valmistati.

Muutus ka lennukite disain – kahe- ja kolmlennukid vajusid tagaplaanile, tehes ruumi monoplaanidele, mille aerodünaamiline jõudlus oli palju suurem.

Teine maailmasõda

Teise maailmasõja alguseks lähenesid osalenud riigid erineva tehnilise varustustasemega. Oma algusaastatel oli Saksamaal muidugi suhteline õhuülekaal. Selle aja kuulsaimateks mudeliteks peetakse Messerschmittide erinevaid mudeleid, sealhulgas Bf.109, Henkel, näiteks He-111 ja Junkers, eriti Ju-87.

Kolmanda Reichi väljatöötatud reaktiivlennukite hulka kuulusid lisaks vaadeldavale Me-262-le hävitaja He-162 ja pommitaja Arado Ar 234 Blitz. Seda paremust sakslased siiski säilitada ei suutnud.

Nõukogude Liit ja liitlased suutsid välja töötada lennukimudeleid, mis mitte ainult ei pidanud piisavalt vastu Saksa masinatele, vaid ka ületasid neid. Nende hulgas väärib mainimist või inglise Spitfire.

Me-262 ajalugu

Me-262 hakati välja töötama 1938. aastal, just sel ajal alustas Willy Messerschmitti projekteerimisbüroo tööd kahe turboreaktiivmootoriga lennuki loomisega.

Väljatöötamise aluseks oli Kolmanda Reichi lennundusministeeriumi lähteülesanne 600 kg tõukejõuga P3302 turboreaktiivmootoriga lennuki eksperimentaalse mudeli loomise kohta.

Mootorid töötas välja BMW ja esimesed töönäidised plaaniti tarnida hiljemalt 1939. aasta lõpuks.

Hoolimata sellest, et arenduse lähteülesanne oli suunatud eksperimentaallennuki loomisele, alustas Messerschmitti disainibüroo algul platvormi väljatöötamist, mida saaks kasutada lahingulennukitena. Konstruktsioonilt oli masin konsoolne täismetallist monoplaan, mootorid paiknesid tiiva allosas asuvates mootorigondlites.

Mootorite eraldiseismisega sooviti vähendada heitgaaside mõju sulestikus. Telikul oli tollal üsna ebastandardne esirooliga skeem, seda tehti selleks, et tagada lennuki parem nähtavus õhkutõusmisel ja maandumisel.

Tiib oli ebakorrapärase trapetsi kujuga, mille esiserv oli kergelt nihkunud (18 °). Tiiva mehhaniseerimine oli üsna arenenud ja sisaldas: automaatseid liiste, pilulisi klappe, mis maandumisel täitsid klappide ja sibade rolli masina pikisuunalise veeremise juhtimiseks.

Monokoki kere oli üsna ebatavalise kolmnurkse ristlõike kujuga. See vorm tekkis tänu suurele mahule sisemiste kütusepaakide ja kere sees asuvate seadmete tõttu. Lennuki ninaruumis asus ülestõstetaval relvavankril kahurrelvastus.

Kokpitis oli pürotehniline varustus, mis võimaldas selle hädaolukorras välja visata.

Selline otsus sündis tänu sellele, et uuringud on näidanud, et traditsioonilisel viisil on autost peaaegu võimatu lahkuda – üle külje rulludes, kiirusel üle 600-700 km/h, on lisaks reaalne oht, et piloot tabab lennuki saba.

Kõik tööd otse lennukikere kallal lõpetati 1941. aasta kevadel, kuid katsetused algasid Jumo-210 kolbjõujaamaga, mis paigaldati relvastuse asemel esikerele.

Selle põhjuseks oli turboreaktiivmootori BMW-003 (töönimetus P 3302) tarnimise viibimine, mille väljatöötamine polnud veel täielikult lõppenud. Me-262 esimene ametlik lend toimus 18. aprillil 1941. aastal.

Nende turboreaktiivelektrijaamade paigaldamise võimalus ilmnes alles 41. novembris. Esimene lend juba reaktiivlennukina toimus sama aasta märtsis. Ja õhus ebaõnnestusid mõlemad BMW-003. Ettevaatlikult jäetud kolbmootor aitas piloodil auto maanduda ja katastroofi vältida.

Edasised katsed ei näidanud mitte ainult BMW mootorite madalat tõrketaluvust, vaid ka nende väikest võimsust, st madalat veojõudu. Seetõttu otsustati need asendada Messerschmitti enda toodetud Jumo-004 turboreaktiivelektrijaamadega. Nad ületasid BMW loomingut nii töökindluse kui ka veojõu poolest (kuni 1000 kg).

Uue Jumo-004 mootori gondlide vahetamine kestis mitu kuud. Uute Me-262 mootoritega tõusis see õhku 18. juulil 1942. aastal.

Katsed olid enam kui edukad. Lennuki maksimaalne kiirus oli üle 800 km / h, tõusukiirus oli oluliselt kõrgem kui ühelgi tolleaegsel analoogil.

Luftwaffe juhtkond hindas disainerite tööd kõrgelt, kuid selle tootmiseks rohelist tuld ei antud.

Selle põhjuseks oli kolbhävitajate FW-190 ja Bf-109 tootmine, mis tol ajal tulid üsna edukalt toime vaenlase õhusõidukitega.

Mõnede liinide ümberehitamine Me-262 tootmiseks ei võta mitte ainult aega, vaid vähendab ka nende lennukite tootmist, kuigi mitte palju. Kuid see ei lõpetanud arengut. Messerschmitti töötajate edasiseks testimiseks ja koolitamiseks tellis õhuministeerium 1942. aasta suvel 15 masinat ja sama aasta hilissügisel veel 15 masinat.

Selline rahulik töö reaktiivlennukil kestis 1943. aasta novembrini. 26. päeval osales Hitler isiklikult järgmistel katsetel ja autot töös nähes vaimustus mõttest luua selle põhjal reaktiivpommitaja.

Pealegi, peadisainer Willy Messerschmitt, on lennuki sellise kasutamise võimalus juba konstruktsiooni sisse lülitatud. Nimetades sellist modifikatsiooni "Blitzbomberiks", annab Hitler korralduse alustada uute pommitajate tootmist.

Saksamaa oli selleks ajaks lõplikult oma eelise õhus kaotanud ja saanud rea suuri kaotusi nii idarindel kui ka Vahemere piirkonnas. Mõistes läänerinde avanemise paratamatust, otsis füürer võimalusi tekitada maksimaalset kahju vägede maandumisel, st nende suurima haavatavuse hetkel.

Ja see relv pidi olema Me-262 baasil põhinev kiirpommitaja, mis suudab murda läbi vaenlase hävitajate formatsiooni ja visata maavägedele pomme.

Reichi õhujõudude ülemjuhatus eiras neid korraldusi ja töö selles suunas ei alanud.

Selle põhjuseks oli esiteks vajadus personali ja pilootide ümberõppe järele ning teiseks lennuki sellise kasutamise ebaotstarbekus, eelkõige selle madal efektiivsus pommitajana ja suurte kaotuste võimalus.

Selle tulemusena polnud midagi ette valmistatud liitlaste dessandiks Normandias, mis läks Erhard Milchele maksma lennutööstuse juhi koha. Edasine töö selles suunas ei toonud tulemusi.

1944. aasta lõpus loodi Hermann Göringi juhtimisel kuulsa Saksa ässa Walter Novotny juhtimisel Me-262-ga varustatud spetsiaalne hävitajaüksus. Kuid selle hilisem välimus, mitmed vead hävitaja konstruktsioonis, vähene personali väljaõpe ja materjalide puudumine ei võimaldanud lahinguformatsioonil end tõestada.

Seejärel jõudsid ellujäänud lennukid liitlastele ja NSV Liitu, et saada osa nende endi reaktiivlennukite loomise ja arendamise programmidest.

Üksikasjalik reaktiivhävitaja seade

Lennukiprojekt eeldas tol ajal olemasolevate tehnoloogiliste meetodite maksimaalset kasutamist. See tähendab, et see pidi olema odav ja lihtsalt valmistatav, mis oli sõjas vaieldamatu eelis. Materjalina kasutati tavalisi alumiiniumisulameid, tavalist terast, otseneedimist.

Paljud osad valmistati valamise või kuumstantsimise teel.

Valmistamist hõlbustas ka võimalus, et enamiku osade kaalus võib esineda mõningaid vigu.

Kere

Me-262 kere oli üleni metallkonstruktsioon, mis oli konstrueeritud tugevdatud monokoki baasil.

Katteks olid 2 mm alumiiniumisulamist ja terasest lehed. Lennuki kere võib jagada kolmeks osaks:

1. Ees. Selles sektsioonis asusid põhirelv koos laskemoonakambritega, fototehnika, kui lennukit kasutati luurelennukina, suruõhupaagid, samuti nišš eesmise teliku ja selle voltimismehhanismi jaoks.
2. Keskmine. See kere osa sisaldas kokpitti, mille esiosa oli kaetud soomustatud linadega ja varikatus oli valmistatud 100 mm löögikindlast klaasist. Tema ette ja taha paigaldati kütusepaagid, kumbki 900 liitrit. Mõnel juhul võiks paigaldada ka täiendava 600l paagi peamise taha. Nende spetsiaalne pehme kest võimaldas vältida olulisi kütusekadusid läbimurde ajal. Piloodikabiini varikatus oli kolmeosaline libiseva keskosaga. Kabiini all olev nišš oli mõeldud keskosa kinnitamiseks. Seal asus ka sissetõmmatud olekus külgtelik.
3. Tagumine osa. Selles kere osas olid süsteemid nii vertikaalse kui ka horisontaalse sulestiku kinnitamiseks, horisontaalse stabilisaatori juhtimiseks (erinevalt enamikust tolleaegsetest mudelitest oli see juhitav), hapnikuvarustus vastava pilootsüsteemi jaoks ja raadioseadmed. Oli ka kompass.

Tiib ja sulestik

Tiibade konstruktsioon oli kahe varrega süsteem. Selle valmistamise materjalid olid teras ja duralumiinium. Mehaaniline osa oli esindatud järgmiste elementidega:

• kaheosalised klapid - eraldatud mootori gondlitega;
• automaatsed liistud, st nende positsiooni muutmine sõltuvalt ründenurgast ja lennuki kiirusest - olid kolmeosalise konstruktsiooniga ja paiknesid kogu tiiva esiosa pikkuses, välja arvatud gondlite asukoht;
• eleronid - nagu klapid, olid kaheosalise disainiga.

TRD gondlid kinnitati otse tiiva külge, need andsid ruumi ka kokkuklapitavatele telikutele. Kesksektsiooni vasakus servas oli ette nähtud koht lennukiirust ja kõrgust mõõtva instrumendi osa, pitot toru asukoha jaoks. Tiib kinnitati kere külge polt- ja needitud ühendustega.

Sulestikus on tolleaegne standardskeem: horisontaalse stabilisaatori asendit muudeti elektrimootori abil. Juhtraud on varustatud trimmilehtedega ja on kaaluga tasakaalustatud.

Šassii

Telikusüsteemil oli kolm ülestõmmatavat tugiposti, millest üks asus vööris. Igal nagil oli üks piduriga varustatud ratas. Teliku vabastamise ja sissetõmbamise protsess toimus hüdraulilise ajamiga, kuid hädaolukorras oli seda võimalik kasutada käsitsi.

Mootorid

Mootorina kasutati kahte Jumo-004 turboreaktiivmootorit, millest igaüks andis tõukejõu 910 kgf, andes samal ajal välja 8700 pööret minutis. Kinnitus tiiva külge viidi läbi spetsiaalses gondlis kolmes punktis. Mootorid käivitati bensiini starterite abil, millest igaühel oli oma kütusevaru 17 liitrit.

Mõned Me-262 modifikatsioonid olid varustatud stardivõimenditega, mis võimaldas oluliselt vähendada stardijooksu.

Need asusid kere tagaosas, kinnitatud otse kere külge.

Relvastus

Enamik Me-262 lennukeid oli varustatud 30 mm MK-108 lennukikahuritega. Neid võib olla kaks või neli, olenevalt ülejäänud varustusest. Nelja relvaga versioonis olid relvad paigutatud paaridesse, mis võimaldas tagada tule suure täpsuse ja tiheduse. Ülemise ja alumise paari laskemoon erines: esimesel juhul oli see 80 kesta, teisel - 100.

Üritati paigaldada 50mm VK 5 lennukipüssi, kuid prototüübist kaugemale asi ei jõudnud. Lennuki kasutamisel valgel ajal pommitajate vastu paigaldati tiibadele juhitamata õhk-õhk rakette 24 tükki.

Lennu jõudlus

LTX Me-262 on esitatud järgmises tabelis:

lennuki pikkus	10,6 m
Kõrgus	3,8 m
Tiibade siruulatus ja pindala	12,5m ja 21,8m2
Kaal: tühi - õhkutõus (täieliku laskemoona ja kütusevaruga) - maksimaalne lubatud	3800 kg 6400 kg 7140 kg
Toitepunkt	2 turboreaktiivmootorit Jumo-004
maksimum kiirus	855 km/h
Praktiline lae kõrgus	11000 m
Võitlusraadius	1040 km
Inimeste arv meeskonnas	1

Kui võrrelda Me-262 liitlaste sarnase tehnoloogia arendustega (inglastel Gloucester Meteor ja ameeriklastel Bell P-59 Airacomet), siis Saksa reaktiivlennuk võitis peaaegu kõiges peale maksimaalse lae, mis oli 13400 m. Meteori jaoks.

Modifikatsioonid

Me-262 peamised, see tähendab seeriaviisilised modifikatsioonid olid:

• A-1a Schwalbe (pääsuke) - masina esimene ja levinum versioon, mis on varustatud nelja 30 mm õhukahuriga.
• A-1a / U3 - väike seeria.
• A-1b - pealtkuulaja, millele on paigaldatud juhitamata õhk-õhk rakettid.
• A-2a Sturmvogel (Petrel) - hävitaja-pommitaja, mis suudab kanda 2 pommi, millest igaüks kaalub 500 kg. Lennuki kaalu vähendamiseks eemaldati paar 30 mm kahurit.
• A-5a - luurelennuk, mille esikere on paigaldatud fotovarustus, alumise paari 30 mm MK-108 asemel. Samuti on salongi põrandale paigaldatud vaateaken.
• B-1a - kahekordne treeningu modifikatsioon.
• B-1a / U1 - kaheistmeline pealtkuulaja öösel töötamiseks.
• B-2a - eelmise mudeli modifitseerimine, kasutades uusi radariseadmeid, eriti jaama FuG-218.
• C-1a Heimatschutzer (Isamaa kaitsja) - püüduri modifikatsioon, mis kasutab kolme mootorit: kahte Jumo-004 turboreaktiivmootorit ja sabasse paigaldatud vedelikujoa HWK 109-509A.
• E - see versioon nägi ette nelja 30 mm MK-108 asemel 50 mm VK 5 õhkrelva paigaldamise.

Võitlus kasutamine

Reaktiivlennuki Me-262 arvel saate hävitaja või püüdurina salvestada 150 ühikut vaenlase lennukiid.

Nende endi kahju ulatus samal ajal 100 autoni. Ja selline ebainnustav vahetus oli tingitud mitmest põhjusest:

• pilootide ja hoolduspersonali piisava kvalifikatsiooni puudumine;
• Jumo-004 turboreaktiivmootori konstruktsioonipuudused, eriti selle madal töökindlus ja vastupidavus lahingutingimustes;
• kütuse ja varuosade nappus Saksa side katkemise tõttu sõja lõpus.

Andmed Me-262 tõhususe kohta pommitajana pole üldse kättesaadavad.

Jalajälg lennunduse ajaloos

Pärast võitu Saksamaa üle Teises maailmasõjas sattus Kolmanda Reichi tehaste ja projekteerimisbüroode tehniline dokumentatsioon liitlaste ja NSV Liidu kätte.

Kodumaised disainerid kaalusid jäädvustatud lennukimudeleid ja nende tehnilist dokumentatsiooni uurides ideed Me-262 kopeerida koos selle hilisema moderniseerimisega, kuid see otsus lükati tagasi ja nende enda arendused said rohelise tule.

Siiski tasub öelda, et mõned Saksa turboreaktiivlennukites kehastatud edukad lahendused kajastusid Nõukogude inseneride projekteerimistöös, näiteks RD-10 elektrijaam on Jumo-004B mootori modifitseeritud versioon.

Tšehhoslovakkia kasutas kuni 1951. aastani õppelennukitena oma reaktiivlennukeid S-92, mis on Me-262 täielikud koopiad. Nende vabastamine sai võimalikuks tänu sellele, et sellesse riiki paigutati sõja ajal ettevõtete kompleks, mis toodavad hävitaja jaoks kõiki üksikasju. Selle muutmiseks tehti isegi tööd, kuid prototüüpidest kaugemale ei jõutud.

Ellujäänud mudelid ja kasutamine simulatsioonivideomängudes

Praeguseks on saadaval mitu originaalset või taastatud Me-262 mudelit:

• Müncheni õhuväe muuseumis - Me-262;
• Kuninglikus õhujõudude muuseumis Cosfordis (Ühendkuningriik) - Me-262A-2a;
• Washingtoni lennundusmuuseumis - Me-262A-1a;
• erakollektsionäärilt Ohiost (USA) - Me-262А-1а;
• USA merevägi - Me-262V-1azh;
• Austraalias (Treloari keskus) - Me-262А-2а;
• Praha lennundusmuuseumis - Me-262A-1a ja Me-262A-2a;
• Lõuna-Aafrika sõjamuuseumis - Me-262В-1а / U1.

Me-262 võib tänapäeval leida mitmest lennusimulatsiooni videomängust. Nende hulgas väärib märkimist "War Thunder", kus hävitaja on üks Saksa arendusharu lennukitest, mis tegutseb reeglina Nõukogude Il-2 Sturmoviki vastu.

Kahtlemata on turboreaktiivlennuk Me-262 oma aja tehnoloogiline läbimurre lennunduses.

Lennuk ei läinud kõigis oma omadustes mitte ainult kolbmootoriga mudelitest mööda, vaid jättis need ka kaugele maha. Paljud probleemid, sealhulgas vead, aja- ja ressursside nappus, ei võimaldanud aga selle võitleja täit potentsiaali paljastada.

Video

18. aprillil 1941 tõusis taevasse Saksa turboreaktiivhävitaja Me.262 esimene prototüüp. Tõsi, kolbmootoritel. Seejärel sai sellest lennukist Teise maailmasõja kõige hirmuäratavam hävitaja, mille potentsiaali kunagi täielikult ei paljastatud.

Saksa reaktiivlennuk sai hõlpsasti hakkama liitlaste "lendavate kindlustega". Massilised haarangud algasid juba 1942. aastal, kui ööl vastu 30.–31. maid ründas Kölni üle tuhande liitlaste pommitaja. Edaspidi löögid ainult kasvasid, kuid Me.262 aheldati maa külge füüreri käsul, kes nõudis, et see toona arenenud hävitaja muudetaks pommitajaks. Selle tulemusena kaotas Saksamaa oma õhuülekaalu ja tema tööstus hävitati võimsate õhurünnakutega.

Lennu omadused

Ilmumise ajal polnud Me.262 kiirusega võrdset - 869 km/h (samal ajal saavutas Messerschmitti firma katsepiloot L. Hoffman 7000-7200 kõrgusel kiiruse 980 km/h m), ületades liitlaste õhusõidukeid 200–300 km / h.
Ja uue hävitaja tõusukiirus ületas konkurentsi - see suutis ronida vertikaalselt, mis oli liitlaste lennukite jaoks võimatu. Reaktiivlennuk "messer" hoidis pikemat aega suurt pöördekiirust, oli väga suure sukeldumiskiirusega.

Kui neid lennukeid ilmuks 1943. aastal arvukalt, jääks õhuruum Saksamaale. Me.262 rünnakutele ei suutnud vastu seista ei hävitaja ega vaenlase raskepommitaja. Isegi koletised nagu "lendavad kindlused" olid tema vastu kaitsetud.

Ameerika neljamootorilise pommitaja "B-24" "Liberator" piloot Ch. Bayman kirjeldab kohtumist nende hävitajatega järgmiselt: "… olime sügaval Saksamaa õhuruumis, kui paremalt välgatas kiire lennuk. Mu kaaspiloot hüüdis: "Mis see oli?". Messerschmitt 262 on reaktiivhävitaja," vastasin. Sel hetkel suundusid maa poole juba kolm leekidest haaratud B-24. Ilmselt ei saanud nende meeskonnad midagi aru - nii kiire oli Saksa hävitajate rünnak. teatas, et nägi meie ümber lendamas Me.262. Kus kurat on meie hävitaja kate?Sel hetkel värises pommitaja kuulipilduja tulest ja kokpitis täitus põlenud püssirohu suitsu. Üks Me.262 lendas üle meie peade, laskurite masin Me.262 tulistavad relvad ründasid meid kaks korda. Teise rünnaku ajal kaotasime veel kaks B-24. Umbes viiskümmend meie pilooti suri siis".

See lahing toimus 5. aprillil 1945, enne Saksamaa alistumist oli jäänud väga vähe aega.

Jet Me.262-sid usaldasid vaid kõige treenitumad ja kogenumad piloodid, nende peal võitlesid näiteks Johannes Steinhoff (176 alla kukkunud lennukit, neist 6 lennukil Me.262), Walter Novotny (248) jt.

Soomuk ja relvastus

Me.262 kokpitis oli täielik rõhk ja see talus "1:2" rõhulangust (see tähendab, et 12 000 m kõrgusel oli kabiinis rõhk 6000 m). Esiosa kuulikindla klaasi paksus ulatus 100 mm-ni ning pilooti kaitsesid ka 15 mm soomusvaheseinad eest ja tagant. Kütusepaagid suleti.
Me.262 standardrelvastus – neli 30 mm MK 108 relva – ei olnud kuigi edukas: relvad olid halva ballistikaga ja sageli ebaõnnestusid. Seega põhjustas mürsu väike kiirus - vaid 805 m / s - järjekorra suure hajutamise ja efektiivne laskeulatus ei ületanud 150-200 meetrit.
Modifikatsioon Me.262E oli relvastatud 50 mm kahuriga VK-5, mille ühest mürsust piisas pommitaja alla tulistamiseks.
Lisaks olid seal tiibade all 24 "R-4M" raketiga relvastatud Me.262A-1b. Iga raketi täidis – 500 g heksogeeni – oli igale pommitajale enam kui piisav, peaasi, et tabada. Küll aga piisas ühest volbrist, et tulistada alla mitu pommitajat, mis seejärel liini katki läksid.
Muide, selle raketi stabiliseerimisüksuse Saksa disain osutus nii edukaks, et seda kasutatakse paljudes riikides endiselt juhita rakettide loomisel.

Uuendused ja puudujäägid

Me.262 oli varustatud katkistmega, mis aitas suurel kiirusel päästa piloodi elu. Hävitajas oli suur hulk erinevat elektroonikat: radar, navigatsiooniseadmed jne. Me.262-l kasutati õhupomme, mille kasutust arvutasid osaliselt välja pardaarvutusseadmed.
Samal ajal kannatas lennuk palju "lapsehaigusi", peamiseks probleemiks olid mootorid. Nende tõttu tekkis kõige rohkem kaotusi: võimsuse järsu suurenemisega süttisid mootorid, nende ressurss oli vaid 25 tundi, liiga järsu kütusevarustuse muutuse korral tekkis leek, mis viis lennuõnnetuseni. Isegi ühe mittetöötava mootoriga maandumine lõppes sageli lennuki surmaga. Lisaks nõudis Me.262 kõrgelt kvalifitseeritud teenindust, samuti kvaliteetseid ja pikki lennuradasid, mis oli sõjatingimustes lubamatu.
Lisaks tekkisid sõja lõpuks Saksamaal tarneprobleemid, katastroofiline kütusepuudus. Seetõttu osales lahingutes vaid 61 lennukit, samas kui tootmismäär ulatus 36 lennukini nädalas. Kuid isegi see arv Me.262 suutis hävitada 467 liitlaste lennukit, sealhulgas üle 300 raskepommitaja.

Nad lasti maha

Vaatamata suurele üleolekule liitlaste hävitajate ees tulistati Me.262 siiski alla, lahingu tulemuse otsustasid julgus ja oskus, mida Nõukogude piloodid ei suutnud hoida. Ivan Kozhedub (la-7-l), Nikolai Kuznetsov (Jak-9-l), Garri Markveladze (Jak-9-l) ja ka Lev Sivko, kes astus lahingusse kahe Me.262 vastu. Ühe Saksa hävitaja tulistas Nõukogude piloot alla, kuid ta ise sai selles ebavõrdses lahingus surma. Liitlastel õnnestus ka mõned reaktiivhävitajad üles lüüa. Näiteks Luftwaffe üks paremaid ässasid Novotny tulistas Mustangi piloot alla, kui üritas kahjustatud (töötas ainult üks mootor) Me.262 lennuväljale.

Lood Saksamaa tehnilistest saavutustest tekitasid paratamatult küsimuse: "Kui sa oled nii tark, siis miks sa nii vaene (kaotasid sõja)?" Sellest lähtuvalt olid kõige lühemaks teeks õigustuseks lood rumalast ja lühinägelikust Adolf Hitlerist, kes sündmustes osalejate mälestuste kirjutamise ajaks oli muutunud juba vormituks tulevärgihunnikuks.

Reaktiivlennunduse sünd

Pooldetektiivse loo katmine Me.262-ga nõuab mõningate üldpõhimõtete selgitamist. Üleminek reaktiivmootoritele oli sõjalennunduses tõepoolest revolutsiooniline sündmus. Kolbmootori kriis joonistus välja juba 30ndatel. Nende aastate rekordlennukid näitasid selgelt kolblennunduse arengu "lagi". Mootori võimsuse suurenemine ei toonud kaasa proportsionaalset kiiruse suurenemist. Võimsus suureneb 1000 hj Koos. põhjustas kiiruse tõusu vaid 50-60 km/h. Rekordlennuk "Bf109V13" saavutas 11. novembril 1937 keskmiseks kiiruseks 610,95 km/h. Poolteist aastat hiljem – 30. märtsil 1939 – ületas Ernst Heinkel AG looming He 100 V8 seda saavutust enam kui 130 km/h, saavutades 746,606 km/h. Willy Messerschmitt tõstis selle kinda üles ja eelviimasel kuul, mil rekordite registreerimine veel aktuaalne oli – 1939. aasta juulis lendas rekord "Me.209V1" kiirusega 755,14 km/h. Rekordkiirusi oli võimalik saavutada ainult mootori võimsuse järsu suurendamisega. Bf.109V13-le paigaldatud mootor DB-601R-III arendas võimsust 1700 hj. s. ja "DB-601R-V" kahel teisel lennukil - 2770 liitrit. Koos. Arvutused on näidanud, et üheistmelise hävitaja jaoks, mis arendab kiirust 1000 km / h, on vaja 12 200 liitrise töömahuga mootorit. Koos.! Ainult mootori enda mass oleks üle kuue tonni ja kogu masina kaal 15 tonni. Probleemiks oli propelleri efektiivsus, mis suurtel kiirustel järsult langes. Alternatiiviks kruvile oli juga tõukejõud. See oli selge isegi ajal, mil lahingusse läksid biplaanid ja lainepapist lennukid. Seetõttu algas juba ammu enne Teist maailmasõda võidujooks lahingulennuki loomisel. Juba 1938. aasta lõpus sai Willy Messerschmitt ametliku lepingu reaktiivmootoriga hävitaja jaoks. Pange tähele, et 1938. aastal polnud ühtegi lendavat reaktiivlennukit ja Hans von Ohaini eksperimentaalne reaktiivmootor "HeS 2A" arendas stendil võimsa 80 kg tõukejõu. Vaid aasta hiljem tõusis õhku esimene lendav reaktiivlennuk, üheistmeline He.178, mis oli varustatud HeS 3B mootoriga, mille tõukejõud on 510 kilogrammi. Esimene ajalooline lend toimus pühapäeva, 27. augusti 1939 hommikul kell viis. See oli nii salastatud, et itaallased, tõstnud 1940. aasta augustis reaktiivlennuki Caproni-Campini, kuulutasid valjuhäälselt välja oma prioriteedi reaktiivlennunduse loomisel. kogu rahu eest. Itaalia lennuk oli aga reaktiivlennuk selle sõna tänapäevases tähenduses on väga tinglik. Kompressorit, mis surus õhku põlemiskambritesse, käitas kolbmootor, mitte gaasiturbiin. Sama teed üritati minna ka NSV Liidus. Mikojani ja Gurevitši projekteerimisbüroo lennukid I-250, aga ka Suhhoi projekteerimisbüroo Su-5 olid varustatud propelleri ja reaktiivmootori kompressoriga käitatava VK-107R mootoriga. Aga see oli tupiktee. Kahe mootori kombinatsioon muutis elektrijaama raskeks ja ebaökonoomseks. Nende aastate reaktiivmootorite konstrueerijate ülesandeks oli luua isemajandav süsteem, kus kompressorit käitab gaasiturbiin, mis takistab põlemiskambrist väljuvaid gaase. Selline mootor, nagu Münchausen, tiris end karvast rabast välja ja nõudis kompressori välisest allikast üles keeramist alles käivitusperioodil. Tegelikult lahendati kaks ülesannet - tõhusa gaasiturbiini ja reaktiivmootori loomine tervikuna.

Esimeste reaktiivlennukite disainerite peamiseks probleemiks oli selle perioodi reaktiivmootorite madal tõukejõud. 500-600 kilogrammi on üsna vähe. Piisab, kui öelda, et VK-107A mootor töömahuga 1700 liitrit. s., seisis hävitajal Yak-3, andis tõukejõu 3000 kg (kolm tonni!). Ainus erinevus seisnes selles, et kolblennuki propelleri efektiivsus ei võimaldanud seda tõukejõudu suurel lennukiirusel täielikult ära kasutada. Seetõttu võisid reaktiivlennukid arendada suuremat kiirust, ületades läve, mille juures propeller jõutult õhku peksab. Muidu jäid esimesed reaktiivmootorid alla kolbmootoritele, mis saavutasid oma arengu haripunkti 40ndatel. Esimene reaktiivlennuk "He.280" oli seetõttu võimalikult kitsas. Piloodikabiini kere läbimõõt oli vaid 800 mm, mis on väikseim võimalik suurus iga mugava piloodi asukoha jaoks.

1942. aasta kevadel toimus esimene reaktiivlennuki õppeõhulahing. "He.280" vaenlane oli viimane "Focke-Wulf-190A". Reaktiivhävitaja võitis võitluse oma kolbvastase vastu kergelt. Selle põhjused on üsna ilmsed: reaktiivmootor võimaldas kiiresti kõrgust saavutada, ümber pöörata ja vaenlasele järele jõuda, minnes tema sabasse.

Kuid "Ne.280" lennuulatus - umbes 600 km - oli ebapiisav tõhusaks kasutamiseks püüdjalennukina. Pealegi ei olnud asi mitte niivõrd lennuulatuses kilomeetrites (sarnase ulatusega oli “La-5” või “Me.109”), kuivõrd lennu ajal õhus viibitud ajas. Lennuaeg oli alla poole tunni, millest pea pool kulus õhkutõusmisele ja maandumisele. Vaatamata katsetele "Ne.280" seeriana turule tuua, oli "Me.262" paljulubavam masin. Messerschmitti lennuk, täpsemalt tema kolmas "Querzuh" (prototüüp), "Me.262V3", tõusis 1942. aasta suvel esimest korda õhku ainult reaktiivjõu abil. Tegelikult sattus "Me.262V3" alates augustist 1942 pidevalt avariidesse, kuni lõpuks 1943. aasta kevadel lüüa sai. Kuid 1943. aasta aprilliks oli valmis järgmine prototüüp "Me.262V4" ja töö jätkus.

Galland istub "Me.262" tüüri juures

22. mail 1943 sooritas uue reaktiivlennuki prototüübiga lennu hävitajate inspektor, legendaarne hävituslendur, Suurbritannia lahingu kangelane kindralmajor Adolf Galland. Milchi isiklikul palvel külastas ta Messerschmitti tehast lennukit hindamas. Pärast lennuväljale jõudmist tutvustati talle reaktiivlennuki kokpitis masinat ja instrumente. Galland käivitas mehaanika abiga mootorid. Esimene katse lõppes peaaegu katastroofiga. Galland suurendas turbiini kiirust liiga kiiresti, tekkis liiga rikas segu ja ühest mootorist lahvatasid leegid. Tulekahju kustutati kiiresti, kuid mootor tuli üle vaadata. Hävituslennunduse inspektori jaoks valmistati ette teine ​​auto - "Me.262V4". Nüüd käivitas mootorid ettevaatlikumalt ja startis probleemideta.

Reaktiivlennukiga lendamine jättis Gallandile kustumatu mulje. Pärast maandumist ütles kindral telefonivestluses Milchiga: "See on nagu inglite juurde lendamine!" Ta väljendas oma arvamust ametlikus aruandes, mille sisu on toodud allpool:

Luftwaffe kõrgem juhtkond

Hävitajate lennundusinspektor

Kallis Reichsmarschall.

Möödunud laupäeval sooritas ta Augsburgis Me.262-ga katselennu mitme RLM-i esindaja juuresolekul. Selle masina kohta võin öelda järgmist:

Lennuk on suur samm edasi, tagades meile õhusõjas paremuse seni, kuni vaenlane kasutab kolbmootoriga masinaid.

Piloodi seisukohalt jätavad lennuki lennuomadused väga hea mulje.

Mootorid töötavad hästi, välja arvatud õhkutõusmise ja maandumise faas.

Lennuk seab meile uued nõudmised, kui rääkida selle kasutamise taktikast.

Ma palun teil kaaluda järgmist küsimust:

Hävitaja "Fw 190 D" täieneb pidevalt ja on tulevikus enamikus aspektides võrreldav "Me.209"-ga. Mõlemad lennukid aga ei suuda suurel kõrgusel vaenlase pommitajatest mööduda.

Vajaliku efektiivsuse saab tagada vaid siis, kui relvastuse ja meie lennukite kiiruse vallas tehakse olulisi edusamme.

Lõpuks soovitan:

a) peatada töö "Me.209" juures;

b) keskenduda Fw 190 täiustamisele BMW 801, Jumo 213 ja DB 603 mootoritega;

c) koondada vabanevad tootmisvõimsused Me.262-le.

Tagasi tulles annan isiklikult teada.

((allkirjastatud) Adolf Galland)

See raport, mille põhjal A. Galland hiljem Me.262 reaktiivhävitajana hoogsalt reklaamis, näib olevat väga huvitav dokument. Need on hävitaja piloodi subjektiivsed tunded ja väga pealiskaudsest tutvumisest uue lennukiga. Samal päeval katsetati uut nelja mootoriga lennukit (Me.264) ja algselt palus Galland ühel piloodil endaga Me.109-le kaasa minna. Siiski unustati nii raskepommitaja näidisrünnak kui ka hävitaja näidisrünnak. Muljed koostati lihtsal tutvumislennul. Kui Galland oleks pidanud läbi viima vähemalt treeniva koertevõitluse, oleks ta kohanud sama nähtust, mis mootori proovisõidul. Hävituslenduritele nii tuttavad mootori juhtkäepideme teravad liigutused põhjustasid mootori tulekahju.

Selle nähtuse mehhanism on lihtne. Gaasiturbiin on üsna inertne ja kompressori kiiruse tõus suhteliselt aeglane. Sellest tulenevalt suureneb gaasisektori kiire liikumisega sissepritsetud kütuse kogus palju kiiremini kui mootori kompressori poolt tarnitava õhu maht. Kütuse põlemistemperatuur tõuseb ja turbiini labad hakkavad läbi põlema. Pärast mitme laba põletamist tekib rootori tasakaalustamatus ja selle tagajärjel mootor väriseb. Raputamine lõhub kütusevoolikuid, kütus ujutab kuuma mootori üle. Seal on tulekahju. Varasel "Me.262"-l ei olnud mootorit tiivast tulekindla vaheseinaga eraldatud ning mootori tulekahju võis kaasa tuua tiiva jõukomplekti läbipõlemise. Lennuk laguneks lihtsalt õhus.

Veel üks punkt, mis väärib Gallandi raportis tähelepanu, on tees, et kolbhävitajad ei suuda "kõrgel kõrgusel vaenlase pommitajatest mööduda". Mingi mõte oli sellel 1943. aasta kevadel, kui Reichi õhutõrje peamisteks vastasteks olid Briti öised pommitajad (millega üldiselt saadi hakkama) ja Ameerika "Lendavate kindluste" üksikud lennud kõrgel. Juba 1943. aasta suvel ja sügisel muutus olukord põhjalikult. Peamine oht tulenes tugevate hävitajakattega Ameerika raskepommitajate päevastest massilistest õhurünnakutest. Sellistes lahingutes oli oluline jõudude kvantitatiivne tasakaal, mitte kõrgus. Adolf Galland aga ei vaevunud hävitajalendurite arvu suurendama, lootes ilmselt uuele imerelvale. Loogika oli üsna pretensioonitu: 1943. aasta sügisel ilmus imerelv ja suurte lendurite masside ettevalmistamise rutiinse töö asemel oleks taas võimalik abschussbalkeneid sabale tõmmata. Selline oli Speeri kui Saksa sõjatööstuskompleksi juhi loogika. Imerelva loomine välistas vajaduse juba kasutuses olevate näidiste tootmist järsult suurendada. 1943. aasta sügisel reaktiivhävitaja aga Saksa õhutõrjesse ei ilmunud.

Must september?

Mis juhtus Me.262-ga sel kuul, kui Hitler käskis Speeri väitel reaktiivhävitaja tootmise peatada? 1943. aasta septembris läbis lennuk üsna rutiinse katseprogrammi. 20. septembril 1943 saavutas Me.262V3 prototüüp 5000 m kõrgusel kiiruseks 960 km/h. Samas leiti, et kiiruse suurenemisega suureneb kere sabaosa vibratsioon ja lennuki üldine ebastabiilsus. Selle põhjuseks peeti ebaühtlast õhuvoolu kokpiti varikatuse ümber. Selle sündmuste versiooni kinnitamiseks või ümberlükkamiseks tegi "Me.262V3" detsembris mitu lendu, mis olid kleebitud puuvillaste lintidega. Filmiti lintide vaadet lennus, mis võimaldas näha tegelikku pilti õhuvoolude kulgemisest mööda kereharja kokpiti ja vertikaalse saba vahel. Ühesõnaga ei juhtunud septembris midagi peale lennuki kummalise käitumise suurtel kiirustel. "Me.262" oli revolutsiooniline masin ja selliseid veidrusi kohtas igal sammul. Näiteks rebis õhuvool varikatuse kattelt välja kokpiti klaasid. Mõned asjad olid lihtsalt müstilised. Teliku elektriliste asendinäitajate magnetpoolid põlesid pidevalt läbi. Ahela analüüs näitas, et mähised olid õigesti arvutatud ja maapinnal töötasid need täiesti hästi. Kuid lennukis kukkusid nad müstiliselt ikka ja jälle läbi. Põhjuseks peeti lennuki vibratsiooni olemust suurtel kiirustel.

Kuid järk-järgult paljudest raskustest läbi sõites sai lennukist täieõiguslik lahingumasin. 17. oktoober 1943 startis "Me.262V6". Lennuk kandis uue seeria seerianumbrit (W.Nr. 130001), mis tegelikult tähistas esimest tootmiseelset lennukit. See juhtus kuu aega pärast Hitleri müütilist käsku peatada Me.262 tootmine, millest Speer kirjutab. Tegelikult omandas "Me.262" 1943. aasta oktoobris lõpuks meile harjumuspärase vormi. Lennuk sai kolmerattalise esirattaga teliku. Relvaruumi olid paigaldatud kahurivankrid, kuid relvad ise olid endiselt puudu. Lennuk oli varustatud Jumo 004B-0 mootoritega, mis olid paigutatud uutesse täiustatud aerodünaamikaga gondlitesse.

Lennukit näidati füürerile 26. novembril 1943 Insterburgis (Ida-Preisimaa). Hitler muidugi küsis lõpuks pommide riputamise võimaluse kohta. Messerschmitt, teades, et füürerit rahuldab ainult üks vastus, vastas enesekindlalt: "Jah!" Siis ütles Hitler: "Keegi teist isegi ei mõelnud, et see on täpselt see kiirpommitaja, mida oleme oodanud kümme aastat!"

Vestlusel osalesid teiste seas Adolf Galland ning katselendurid Lindner ja Baur. Fuhreri avaldus üllatas kõiki. Galland meenutas, et teda hämmastas võimalus muuta Me.262 missioon hävitajast pommitajaks. Sarnase mulje jättis talle ka Hitleri hilisem väide, et see lennuk peatab liitlaste sissetungi.

Karl Baur rääkis oma muljetest oma naisele Isoldele, kes muide oli pommitaja Me.264 väljatöötamise osakonna töötaja.

Izolda meenutas: "Koju naastes ütles mu abikaasa mulle:" Te ei usu seda, aga ta tahab Minust pommitaja teha.262! Sel hetkel saime ise aru, et Hitler peab hull olema. Kõik Messerschmitti firmas olid teadlikud, et selliste ülesannete jaoks on vaja täiesti uut lennukit, kuna Me.262 oli algusest peale loodud hävitajaks. Kuid Hitler ei tahtnud kedagi kuulata.

Pangem tähele, et inimesed, kellel on õhuväe operatiivkasutamisega väga kauged suhted, väänavad leplikult näpud oma templite poole. A. Galland oli hävituslendur, kes edenes pärast mitukümmend kiilule maalitud abshussbalkeni. Baur oli katsepiloot. Tema naine on insener. Kõik need võimsad mõtlejad lennundusest olid koos Willy Messerschmitti endaga väga kitsad spetsialistid. Meie ees pole hallipäiste õhulaevastiku komandöride sõnad, keda Hitler sageli kuulas. Seda veenvamad on nende sõnad, et lennuk töötati välja hävitajana ja seetõttu ei saa seda pommitajana kasutada. On mitmeid näiteid, kus kohalikke hävitajaid kasutati hiljem löögilennukite rollis ja vastupidi. Näiteks Focke-Wulf-190 oli algselt hävitaja, kuid juba teisel lahingukasutusaastal ilmusid selle Friedrichi ja Gustavi modifikatsioonid, vastavalt ründelennuk ja pommitaja. Hävitajatel Messerschmitt Bf.109 oli võime kanda pomme ja neid kasutati sageli pommitajatena, hävitajate eskadrillides loodi spetsiaalsed eskadrillid, mis olid mõeldud ainult pommirünnakuteks. Nõukogude pommitaja "Pe-2" kasvas välja Petljakovi disainibüroo kõrgmäestiku hävitajast "100". Enamik Ameerika hävitajaid teenis üsna edukalt löögilennukitena.

Pärast Hitleri lahkumist mõlgutasid võimsad pead kaua, mida teha, ja lõpuks jäeti füüreri korraldus diplomaatiliselt tähelepanuta. "Schwalbe" jäi võitlejaks. Ainus "pommi" katsetus oli pommituslennukite inspektori kolonel Dietrich Peltzi lend "Me.262V6"-ga, mis toimus 1943. aasta lõpus. Mõnedel andmetel sai lennuk ajutiselt, peamiselt rahuldamiseks. Hitleri soov, pommiriiulid 250-kiloste pommide kere alla riputamiseks. Hitler ise painutas jonnakalt oma joont, hoolimata disainerite ja endise ässa kangekaelsusest. 5. detsembril edastas tema adjutant Luftwaffest Göringile telegrammi, milles seisis: „Füürer juhib veel kord meie tähelepanu tootmise erakordne tähtsus reaktiivmootoriga lennukid, mida saab kasutada hävitaja-pommitajatena. 1944. aasta kevadel on Luftwaffe jaoks vaja uued lennukid lahinguvalmis. Kõik tööjõupuudusest või tooraine ebapiisavast varustamisest tulenevad probleemid lahendatakse strateegiliste varude abil, kuni olukord normaliseerub. Führer on teadlik, et meie reaktiivlennukite ehitamise programmi viivitamine oleks võrdne kuritegeliku kergemeelsusega. Fuhrer andis korralduse, et iga kahe kuu tagant esitataks talle edenemisaruanne "Me.262" ja "Ar.234" kohta (minu poolt esile tõstetud - A.I.). "Arado-234" oli veel üks Kolmanda Reichi reaktiivlennuk. See oli puhas pommitaja.

Öelda, et Hitleri sõnad 1944. aasta kevade kohta olid ettenägelikud, ei ütle midagi. Just liitlaste dessandiks Normandias oli ülitähtsate missioonide läbiviimiseks vaja "haavamatuid" kiireid pommitajaid. Fakt on see, et liitlased kavandasid operatsiooni Overlord, lähtudes sellest, et sadamates oli võimatu randuda. Prantsusmaa ranniku sadamad olid hästi kaitstud rannikusuurtükiväe, tõkete ja nende ümber paiknesid Wehrmachti kõige lahinguvõimelisemad koosseisud. Kuid dessantväed nõudsid pidevat kütuse, laskemoona ja abivägede tarnimist. Seda kõike oli võimalik korraldada vaid siis, kui maabumistsoonis oli täisväärtuslik sadam koos muuli ja lainemurdjaga. Transpordilt paatide abil mahalaadimine oleks lihtsalt naeruväärne. Veod ei saanud kaldale piisavalt lähedale tulla, kuna nende süvis oli palju suurem kui sügavus Normandia randade lähedal. Sellest lähtuvalt otsustasid liitlased luua tühjale rannikule sadama nullist. Nad otsustasid ehitada lainemurdja, ujutades üle laevad, sealhulgas vananenud lahingulaevad. Kuid Normandias lossimise inseneritoetuse peamine esiletõst olid ujuvkaid, mida nimetatakse "Mulbury-1" ja "Mulbury-2". Need pidid tagama vedude mahalaadimise samamoodi nagu tavasadam. Nende õhukeste konstruktsioonide kaitse pidi tagama liitlaslennunduse domineerimine õhus. Ainus lennuk, mis suudaks langemistsooni kohal asuva õhuruumi kaitsest läbi murda, oleks reaktiivpommitaja. Ja mis kõige tähtsam, löök Overlordi südamesse ei nõudnud lennunduse massilist kasutamist. Sellest piisas mõnele lennukile, mis vaevu ületasid eksperimentaalsete masinate ja seeria piiri. Spetsiaalse sihikuga skoorija puudumine Me.262-l ei olnud sellel tegevusel oluliseks takistuseks. Selleks ajaks oli Focke-Wulf-190 baasil põhinevate üheistmeliste ründelennukite ja pommitajate lahingukasutuses juba kogunenud piisavalt kogemusi. Mulbury muulid olid piisavalt massiivsed, et neid madalast sukeldumisest suure pommiga tabada. Selline ülesanne oli "Me.262" kogenud pommipiloodiga roolis üsnagi jõukohane. Üsna paljulubavaks võivad osutuda ka rünnakud transpordivahenditele maandumistsoonis top-masti pommitamise meetodil. See pommitamistehnoloogia ei vajanud ka spetsiaalset pommissihikut. Argentiina piloodid demonstreerisid 1982. aasta mais-juunis Falklandi (Malviinide) saarte pärast toimunud konfliktis üsna kõnekalt reaktiivlennukitega ülemise masti löökide rakendatavust.

Me.262 kasutamine pommitajana võiks olla veelgi tõhusam, kui lennuk oleks ründelennuki missiooniks eelnevalt ette valmistatud. A. Hitler väljendas soovi saada mitte hävitaja, vaid hävitaja-pommitaja juba enne seda, kui Me.262 reaktiivjõul õhku tõusis. See võimaldaks paigaldada sellele televisiooni sihtimissüsteemi, varustada reaktiivpommitaja juhitavate relvadega.

Saksa reaktiivhävitajate esimesed rünnakud korraldati kaitsetute skautide vastu. Enamasti olid need relvastamata kolblennukid, mis lendasid suurepärases isolatsioonis Saksamaa kohal. Nende pääste oli suur lennukõrgus ja suhteliselt suur kiirus. Duellis reaktiivlennukiga kadusid mõlemad eelised Kolmanda Reichi püüdjate ees. Seetõttu võisid Erprobungskommando 262 (Test Team 262) võitlejad tegutseda täiesti karistamatult. Esimene selline relvastamata luureohvitseri hukkamine toimus 26. juulil 1944, kui leitnant Alfred Schreiber tulistas oma Me.262-l esimesena alla vaenlase sõiduki Ekdo 262-s. See oli üldiselt esimene lennuk lennunduse ajaloos, mis tulistati alla reaktiivmootoriga hävitaja poolt. Schreiberi ohver oli kuninglike õhujõudude (RAF) 544. eskadrilli luure "Mosquito" - pardaleitnant (kapten) Volli ja pilootohvitseri (leitnant) Lobbani meeskond. Kuus päeva hiljem – 2. augustil – relvastamata tulistamist korrati ja Schreiber saavutas teise võidu, hävitades seekord Spitfire PR IX. Järgmine luure "Mosquito" (540 eskadrill, lendurleitnant Matthewmani ja lennuseersant Stopfordi meeskond) langes Me.262 ohvriks vähem kui nädal hiljem, 8. augustil. Leitnant Joachim Weber paistis silma sellega, et edestas oma vastast Olstadti kohal.

Vahepeal käivitati "Me.262" masstootmine (vt tabel 5).

Tabel 5

Lavastus "Me.262" *

*Andmed esitas Vajda&Dancey. Saksa lennukitööstus.

On selgelt näha, et algselt oli tõesti suur osa "Me.262" väljalasest pommiversioonis. See aga ei muuda tõsiasja, et võitlejad koondati katsemeeskonda 262. 10. augustil 1944 käsutuses olevast 84 lennukist "Me.262" kuulus 33 lennukit 51. pommitajate eskadrilli 1. rühma, 15 - "Katsemeeskonda 262", 14 - Rechlini katsekeskusesse, 11 - katsetusi. ettevõttes Messerschmitt, 1 - Junkersi ettevõttes mootorite testimiseks ja lõpuks 10 - kahekordseks muutmiseks Blomis ja Fossis.

Samas tuleb tõdeda, et "Me.262" tootmist pidurdas ennekõike mootorite vähesus. Seetõttu sai Luftwaffe 1944. aasta aprillis 16 sõidukit ja mais vaid 7. Inglise lennuajaloolase Alfred Price'i sõnul takistas mootorite puudumine rohkem kui ükski teine ​​tegur Me.262 valmisolekut keskpaik 1944" . Mootori YuMO-004 ressurss oli 1944. aasta kevadel vaid 10 tundi. Võrdluseks, kuni piirini oli sama perioodi sund-kolbmootoritel ressurssi umbes 25 tundi ja seda peeti üsna madalaks näitajaks. Mis kõige hullem, Junkers Motoreni mootor süttis sageli ilma nähtava põhjuseta.

Blitz pommitajad lähevad lahingusse

1944. aasta mai keskel otsustas Hitler, et kõik selleks ajaks toodetud Me.262-d (välja arvatud katsemeeskonnale 262 eraldatud) tuleb saata pommitajate üksustesse. Tema sõnul pidanuks Wehrmachtile vajalikku tuge andma kiirete rindepommitajatena kasutatavad reaktiivlennukid. Vaenutegevuse korraldamine liitlaste õhus domineerimise tingimustes võttis tegelikult Saksa väejuhatusest võimaluse mõjutada lahingute kulgu kõige manööverdatavama sõjavahendi - lennundusega. Iga katse rünnata pealetungivaid liitlasvägede diviise pommitajate või ründelennukitega võib muutuda Saksamaa lennunduse peksmiseks üldlevinud Mustangide poolt. Reaktiivpommitajad võiksid sellistes keerulistes tingimustes tegutseda palju väiksema riskiga. Sellega seoses kutsus Goering 29. mail Berliinis Reichi kantseleis kokku koosoleku, millest võtsid osa kindralid Galland, Bodenschatz, Korten ja kolonel Petersen. Vaatamata juba tavapärastele vastuväidetele andis Reichsmarschall korralduse varustada Me.262 pommitajate eskadrillidega ning Me.262 kui hävitaja testid lükati hilisemale kuupäevale või viidi läbi piiratud ulatuses. Seda otsust soosis koolitatud pommipilootide olemasolu. Nende võitlejate ümberõpe ei toonud reeglina midagi head.

Viis päeva pärast kohtumist Berliinis – 3. juunil 1944 – sai kolonel Wolf-Dietrich Meister, tollal 51. pommitajate eskadrilli III rühma ülem, käsu anda üle kahemootorilised Ju-88 pommitajad, mida kasutati kaugele ning minna koos pilootide ja maapealse personaliga Lechfeldi baasi reaktiivlennuki "Me.262" jaoks ümberõppeks. Edelweissi eskadronina tuntud 51. pommituseskadrillil oli laialdased lahingukogemused, mis saadi 1940. aastal Suurbritannia vastaste operatsioonide käigus, tabades meeleheitlikke Nõukogude tanki vasturünnakuid Brody ja Dubno lähedal, haarates Moskvasse. Tegelikult olid eskadrilli piloodid "universaalsed", võimelised tabama nii lahinguväljal olevaid sihtmärke kui ka sügaval vaenlase liinide taga asuvaid objekte. Plaani järgi pidi III rühm jõudma töövalmidusesse augustis ning Messerschmitti tehaste koostetsehhidest lennukite saabudes otsustati ka ülejäänud eskadrillirühmad ümber varustada. Nii alustas IV rühm ümberõppetsüklit augustis Müncheni-Riemi lennuväljal ning I ja II rühm - oktoobri alguses Reini-Hopsteni lennuväljal. Muutunud on ka eskadrilli nimi. Edaspidi nimetati seda 51. pommitajate eskadrilli asemel kõigis dokumentides 51. pommitajate (hävitajate) eskadrilliks. Kui liitlased 6. juunil 1944 Normandias maabusid, ütles üks relvastusministeeriumi juhte Otto Saur isegi kohtumisel Hitleriga, et pommitajatena kasutatav Me.262 laseb sissetungi väed lihtsalt relvastusse. meri. Kuid meetmed Me.262 muutmiseks ässade mänguasjast tõeliselt tõhusaks lahingumasinaks olid liiga hilja. Peaks veel paar nädalat mööduma, enne kui 51. eskadrill saavutaks täieliku valmisoleku. Hävituspommitajad Me.262, nimega "Albatrossid", sisenesid lahinguväljale alles 27. juulil, kui esimesed kümme masinat, mis moodustasid 3. eskadrilli Hauptmann Wolfgang Schenki juhtimisel, ründasid veel randades olnud liitlasvägesid. Normandiast. Rünnakul ei olnud märgatavat mõju, põhjustamata vaenlase ridades tõsiseid kaotusi. Saksa lennukitele (peamiselt nullseeriatele) ei olnud veel pommitajate sihikuid paigaldatud ning piloodid pidid pomme viskama, kasutades pardal olevate väikerelvade sihikuid ja oma kogemust. Kuni III rühma reaktiivpommitajatega ümbervarustuse valmimiseni tegutses 3. eskadrill iseseisvalt ja läks ajalukku "Team Schenk" (Kommando Schenk) nime all.

12. augustil paigutati liitlaste pealetungi algust silmas pidades 51. eskadrill Chartresi lähistel Etampese lennuväljale ja neli päeva hiljem Pariisi lähedale Kreili lennuväljale. Ta jäi sinna kuni 27. augustini, mil vahetas uuesti baasi, seekord Juvencourti, kust ta järgmisel päeval Briti võitlejate ähvarduse tõttu Belgiasse Shievre'i saadeti. 28. augustil ründas Me.262 Pariisi lähedal Melunis maapealseid sihtmärke, kuhu ameeriklastel oli juba õnnestunud pääseda. Sel päeval sai grupp oma esimesed kaotused. Kella 19.15 paiku ründasid äikesetormid lennuväljale naasvat peaseersant-major Hieronymus Lauerit. Juht R-47 avas laskuva Me.262 pihta tule. Ta sai tiivaga maapinnast kinni ja kukkus. Ümberpaigutamise jada jätkus 30. augustil, kui 51. eskadrill liikus Hollandisse Volkeli ja Eindhoveni lennuväljale, kust seda pidi kasutama vaenlase vägede peatamiseks Alberti kanali pöördel Antwerpenis ja Lurenis. Liitlaste väejuhatus oli väga mures Saksa uute reaktiivpommitajate tegevuse pärast. Sellega seoses ründasid 3. septembril mitukümmend öist Lancasterit ja Halifaxi Folkeli lennuvälja. Kui palju Me.262-sid seal hävis või kahjustada sai, pole teada, kuid igal juhul Hollandi territooriumilt enam operatsioone ei tehtud. Ülejäänud sõidukid määrati Rhein-Hoersteli ja Rhein-Hopsteni lennuväljadele.

1944. aasta sügisel ilmusid Me.262 omadused ülitõhusa relvana eriti tähtsate objektide hävitamiseks. Alates 26. septembrist pommitasid 51. hävitajate-pommitajate eskadrilli Me.262 piloodid Nimwegenis inglaste vallutatud tervet silda. Esimesel päeval läks kaduma vaid üks lennuk, mida tabas õhutõrjekahurvägi. Hävitajate katsed reaktiivpommitajate pealtkuulamiseks lõppesid reeglina ebaõnnestumisega. 30. septembril kella 09.30 paiku kohtas kuuest Spitfire'ist koosnev patrull kahte rippuvate pommidega Me.262-d, mis suundusid samas läheduses asuvale sillale. Kanadalased tormasid kohe Saksa pommitajate kallale, kes kohe oma lasti maha viskasid ja täie hooga rünnakust välja pääsesid. Alles 13. oktoobril õnnestus brittidel saada esimene võit Me.262 üle. Tempestiga lennanud pilootohvitser Robert Cole tõmbas lennuki Messerschmitti kriidiga üles.

Hävitajad ja õhutõrjerelvad ei suutnud reaktiivpommitajatele praktiliselt mingit vastupanu osutada. "Me.262" tegutses ükshaaval, jõudes päeva jooksul sihtmärgini 8000 m kõrgusel ja heitis pomme õrnalt sukeldudes 6000 m kõrguselt. Nii suure lennukiiruse ja kõrguse muutusega anti- lennukirelvad olid kasutud. Jet "Messerschmitts" võis tegutseda praktiliselt karistamatult, mis tekitas vastaspoole raevu. Ükski õhukate silla jaoks ei suuda seda probleemi lahendada. Uusim Spitfires Mk. XIV" ja "Tempes", kuid nad ei saavutanud märgatavat edu.

Löökidele sillale järgnesid mitmed julged rünnakud Briti lennuväljadele. 1. oktoobril 1944 ründas rühm Me.262 Niemwegeni lähedal asuvat Grave lennuvälja. Pikselöögi tagajärjel hävitasid sakslased lennuväljal viis Spitfire'i ja kahjustasid tõsiselt veel kolm. Suured kaotused olid pilootidel ja maapealsetel töötajatel. 80. eskadrilli ülem R. Acworth sai raskelt haavata. Kõik Saksa lennukid naasid turvaliselt baasi. Järgmisel päeval ründas Me.262 inglasi uuesti Grave'is, kus vahepeal olid 80. ja 274. Tempesti eskadrillid ning uusima Spitfire Mk 130. ja 402. eskadrill. XIV. Reaktiivpommitajate pommid põhjustasid maapealse personali seas kaost ja hävitasid vähemalt seitse Spitfire'i. Ja jällegi ei eristanud üllatunud õhutõrjekahurid end ei reaktsiooni ega täpsuse poolest. Juba alguses surus mitu laskepositsiooni maha surmavate kildude rahe. Tempesti piloodid püüdsid kinni pidada baasi naasvat Me.262, kuid maksimaalsel kiirusel väljunud reaktiivmasinad osutusid kättesaamatuks sihtmärgiks.

Reaktiivpommitajate "peenim tund" oli operatsioon "Bodenplatte" ("Alusplaat") aastavahetusel 1945. "Me.262" 51. pommitajate eskadrillist koos "Me.109" ja "FV-190" 3. hävitajate eskadrill ründas Inglismaa lennuvälja Endhovenis, kus hävitati 50 Spitfire'i ja Typhooni. See oli kõige tõhusam löök lennuväljal kogu Bodenplatte operatsiooni jooksul. Tegelikult võitlesid reaktiivpommitajad õhu ülemvõimu eest, mitte tulistades alla liitlaste üksikuid lennukeid, vaid hävitades neid lennuväljadel – veel üks argument Me.262 löögilennukina ehitamise kasuks.

Üks kuulsamaid reaktiivpommitajate tegusid oli rünnakud Remageni sillale. See oli ainus sild üle Reini, mille liitlased puutumata jäid. 7. märtsil 1945 lähenes Ameerika 9. tankidiviis Remagenis Ludendorffi sillale ja vallutas selle, olles suutnud plahvatuse ära hoida. Sild oli koheselt kaitstud vee ja õhu eest. Omar Bradley kirjutas: „Sillapeasse viidi üle nii palju õhutõrjesuurtükke, mille tuletihedus oli vaid kaks korda väiksem õhutõrjetule tihedusest, mille lõime Normandias sillapeas. Üle Reini jõe ülesvoolu venitati tõkked, et kaitsta silda veealuste ja raadio teel juhitavate miinide eest. Patrullid olid paigutatud mõlemale poole silda, jälgides, et vaenlase saboteerijad meie kolonnide koosseisus sillale ei lekiks. Reini mõlemal kaldal tõsteti kõrgelt õhku paisuõhupallid, vette lasti sügavuslaenguid, et vaenlase lammutajasukeldujad sillale märkamatult läheneksid. Reaktiivpommitajate eest kaitsmiseks olid kõik need meetmed aga kasutud. Silla hävitamiseks moodustati spetsiaalne rühm, kuhu kuulusid kaheksa Arado-234 pommitajat (76. pommitajate eskadrillist) ja umbes kolmkümmend Me.262 51. pommitajate eskadrilli I rühmast. Reaktiivlennuki "Me.262" takistuseks oli ainult juhitavate relvade puudumine - sukeldumine, nagu "Ju-87", oli nende peal teostamatu. Üldiselt meenutas Saksa reaktiivlennukite tegevus kolbpommitajate tegevust ilma hävitaja ja õhutõrje vastumeetmeteta. Esimene haarang ei olnud edukas ega ka järgmised kaksteist. Vaid Arado 234 kolonel Robert Kowalski suutis kahjustada üht sillaava, kuid Ameerika inseneriüksused parandasid selle kiiresti. Kuid lõpuks kukkus rängalt kannatada saanud sild ise, raske mürsu tihedast purunemisest. Ameeriklased olid aga selleks ajaks sillapeasse üle viinud viis diviisi ja silla hävitamine jäi hiljaks.

Remageni silla eest võitlemise perioodil kaotas 51. eskadrill vaid ühe piloodi ja kaks autot. Vaevalt, et "Ju-88" või "Xe.111" 1940. aastal Prantsusmaal või 1942. aastal kuskil Rostovi lähistel oleks võinud paremini esineda. Teisest küljest tooksid katsed rünnata sama sihtmärki tavaliste pommitajatega nende peksmiseni, nagu ka kümned Nõukogude SB ja DB-3 tulistati alla 1941. aastal, kui üritati hävitada vallutatud sildu Dvinski lähedal ja Berezinal. Kui Messerschmitti oli hämmingus Me.262 kasutamine pommitajana juba 1943. aasta kevadel, siis reaktiivlennuki ja juhitavate relvade kombinatsioon oleks võinud anda Luftwaffele tööriista, mis sarnanes ebasõbraliku mäluga Yu-87 asjaga. " on võimeline hävitama sildu, sihtmärke lahinguväljal ja vaenlase tagalas.

Mineviku kordamine

"Me.262" kasutamine pealtkuulajana ei olnud nii edukas, kui seda tavaliselt kujutatakse. Reichi õhutõrjesse ilmunud reaktiivhävitaja-püüdja ​​näis kella tagasi keeravat. Saksa hävituslendurite vaenlasteks olid taas raskepommitajad. See oli juba 1943. aastal, kui ameeriklased kasutasid esimest korda tihedas rivistuses raskete pommitajate massiivsete päevavalgusrünnakute taktikat. Ruumilises kiilus lennanud “Kindluste” ja “Liberaatorite” “kast” tekitas tagumises poolkeras väga tiheda tuletsooni, muutes hävitajate rünnakud peaaegu võimatuks. Sakslased leidsid selle vastu rohtu kindluse formatsiooni eesotsas ründamisega, kui pommitajatel jäi sihtimiseks ja tulistamiseks vähe aega. Reaktiivlennukis oli selline rünnak lihtsalt võimatu. Mitte ainult "B-17" ja "B-24" nooltel, vaid ka hävitaja piloodil polnud lihtsalt aega tuld avada. Tagumisest poolkeralt ründama sunnitud Me.262 kohtas taas 12,7 mm kuuli, mis tabasid sihtmärki lihtsalt tuld masseerides. Lisaks nõudis rünnak tagapoolkeralt rohkem laskemoona. Piloodikabiin asus vööris, ainus tabamus B-17 kere 30-mm MK-108 kahurimürsult esipoolkeralt tagas pommitaja edasise lennu maapinnale viiva spiraaliga. Tagumisest poolkerast oli vaja saavutada õhusõiduki kere surmav kahjustus (vähemalt kolm tabamust 30 mm kestadest) või keelata vähemalt kaks mootorit. Me.262 suure lennukiiruse juures ei tõotanud nelja MK-108 relva olemasolu läbi laskurite kuulide radade garanteeritud enesetapurünnaku tulemust. Fakt on see, et MK-108 relvad olid üsna omapärane relv. Struktuuriliselt olid need lennundus "PPSh": tembeldatud poltkarp, automaatika töötas vaba aknaluugi tagasilöögi põhimõttel. Kuid disaini lihtsuse eest tuli maksta relva taktikaliste omaduste eest. Vaba katik piiras 330-grammise MK-108 mürsu algkiiruse 540 m/s. Ka kahuri tulekiirus oli madal – 600 lasku minutis. Võrdluseks, Saksa lennukikahuri "MG-151/20" 20-mm mürsk väljus torust kiirusega 805 m/s ja relva tulikiirus oli kuni 900 lasku minutis. Mürsu MK-108 väike koonukiirus tõi kaasa järjekorra suure hajutamise ning efektiivne laskeulatus oli 150–200 meetrit ehk peaaegu tühi. Ajutise lahendusena paigutati Me.262 tiibade alla 24 raketti R-4M. R-4M ühest tabamusest, mille lõhkepea kandis pool kilo heksogeeni, piisas, et hävitada raskepommitaja mis tahes poolkeralt. Tegelikult said pealtkuulaja peamiseks relvaks raketid.

Milleni see kõik viis? 11. septembril 1944 ründasid katserühma 262 piloodid esimest korda raskepommitajaid. Nad püüdsid kinni haarangult naasnud 100. pommitajate rühma B-17 formatsiooni, mida saatsid 339. hävitajate rühma Mustangid. Tegelikult ründasid reaktiivhävitajad juba sihtmärgi kohal pekstud rühma. Pommitajad olid Me.109 ja FV-190 rünnakute tagajärjel juba suuri kaotusi kandnud. Sellele vaatamata ei tulistanud Me.262 alla ainsatki Lendavat Kindlust, vaid ühel reaktiivlennuki piloodil - Helmut Baudachil - õnnestus alla tulistada saatejõudude Mustang. Järgmisel päeval korraldasid ameeriklased Lõuna-Saksamaal ulatuslikke haaranguid erinevatele sihtmärkidele. Üle 900 pommilennuki ründas naftatöötlemistehaseid ja lennukitehaseid. Saksa õhutõrjejõud hävitasid vastasseisu käigus 31 lennukit B-17 ja B-24. Enamiku neist lennukitest tulistasid alla kolbhävitajad Me.109 ja FV-190. Vaid kolm sõidukit said Me.262 ohvriks – kapten Georg-Peter Eder katsemeeskonnast 262 tulistas usaldusväärselt alla kaks Lendavat kindlust ja ühe – tõenäoliselt.

Peagi relvastati katsemeeskonna asemel reaktiivhävitajatega terve hävitajate eskadrill JG7 Novotny. Päris huvitav on jälgida eskadrilli lahingutegevust 1945. aastal, mil jõuti korraliku lennukite ja pilootide komplektini. 1945. aasta märtsi teine ​​pool oli eskadrilli edukamate operatsioonide aeg. Peaaegu iga päev toimusid õhuduellid, milles osales kümneid ja mõnikord sadu mõlemalt poolt lennukeid. 17. märtsil tõusid mitmed III rühma Me.262-d õhku, et peatada Rulandi, Bohleni ja Cottbusi ründavad B-17. Allohvitser Koster lasi maha kaks "kindlust" ning ober-leitnant Wegmann ja oberseersant Gobel - kumbki ühe. Üks eepilisemaid õhulahinguid leidis aset 18. märtsil Berliini kohal, kui 8. õhuarmee kolme pommitajate formeeringut (1221 pommitajat, keda saatis 632 hävitajat) ründas suur rühm hävitajaid Reichi kaitse erinevatest osadest. Nende hulgas oli vähemalt 37 Me.262 hävitajat (peamiselt 7. hävitajate eskadrilli III rühmast), kellest 28 ka reaalselt lahingusse astus. Sel päeval kasutati esmakordselt laialdaselt R-4M rakette. Saksa hävituslennukite piloodid nõudsid 12 pommitaja ja 1 hävitaja hävingut. Novotnõi eskadrilli ülem major Weisenberger lasi alla kolm Lendavat kindlust. Ober-leitnant Wegmann, leitnant Schnorer, Fenrik Erig ja Ober-Fenrik Ulrich tõstsid kumbki kaks allatulistatud B-17. Ülemleitnant Schall lasi alla Mustangi ning Oberleutnant Seeler, leitnandid Redmacher ja Sturm kumbki lendava kindluse. Ameeriklaste tegelikud kaotused ulatusid 8 raskepommitajani. Selle lahingu käigus tulistati leitnant Wegmann alla ja lahkus oma lennukist koos langevarjuga. Lisaks tema autole kaotas eskadrill veel viis inimest, samuti kaks pilooti - ühe pommilennuki laskuri ohvriks langenud leitnant Karl-Heinz Seeler ja tema tiivamehega kokku põrganud Hans Waldmann. Järgmisel päeval, 19. märtsil, püüdis Chemnitzi piirkonna 7. hävitajate eskadrilli III rühma 45 "Me.262" kinni formatsiooni "B-17". 28 reaktiivhävitajat lõid kontakti vaenlasega. Taas tulistati rakette ja sakslased said surma kuus Ameerika raskepommitajat. See tulemus tuli tasuda kahe pilootidega auto kaotusega. Mustangide poolt alla tulistatud oberseersant Heinz Matushka ja leitnant Harry Meyer baasi ei naasnud. Rünnakud järgnesid üksteise järel, 20. märtsil toimus haarang Hamburgi. 7. eskadrilli 3. rühma 29 reaktiivhävitajat asusid pommitajatega kohtuma. Neist 25 "Me.262" võttis vaenlasega ühendust. Seekord õnnestus reaktiivlennukitel hävitada üheksa Lendavat Kindlust, peamiselt R-4M rakettidega. Alla lastud raskepommitajate ja enda kaotuste suhe 10:2. Peakapral Gelker ja vanemseersant Gen, kelle kattemustangid alla tulistasid, tapeti. 21.–31. märtsil võitles Novotnõi eskadrill pidevalt liitlaste pommitajatega. Kümne päevaga tulistati alla 92 lennukit, kaotades 26 hävitajat ja 14 pilooti. Reaktiivlennukite ohvrite allakukkumise ja kvalitatiivse koosseisu dünaamika on järgmine:

21. märts- 16 Ameerika lennukit tulistati alla (kolmteist B-17 Flying Fortress, üks B-24 Liberator, üks P-47 Thunderbolt ja üks P-51 Mustang). Üks Saksa pilootidest võttis nimekirjast kolm lennukit, teine ​​kaks, ülejäänud aga ühe allatulistamise. Ameeriklaste tegelikud kaotused on sõjajärgsetel andmetel viis raskepommitajat.

22. märts- alla tulistati 15 Ameerika lennukit (kolmteist B-17 ja kaks P-51). Kõik võidud olid üksikud, st iga piloot väitis, et iga päev tulistati alla üks liitlaste lennuk.

23. märts- alla tulistati kolm B-24, kaks võitu major Erleril ja üks võit vanemseersant Reingoldil.

24. märts- 14 liitlaste lennukit tulistati alla (kümme B-17, kaks R-51, üks R-38 ja üks Tempest). Topeltvõit oli vaid üks, ülejäänud Saksa piloodid said ühe allalaskmise.

25.–27. märts- 10 liitlaste lennukit tulistati alla (seitse B-24, kaks R-51 ja üks Lancaster). Kõik võidud on üksikud.

28.–30. märts- 11 liitlaste lennukit tulistati alla (viis B-17, viis R-51 ja üks Mosquito). Stele, Rudorfer ja Schnorer said topeltvõidu, ülejäänud tulistasid kumbki alla ühe liitlaste lennuki.

Nagu näeme, tulistati alla keskmiselt umbes 10 raskepommitajat ja 2-3 eskorthävitajat. See on ausalt öeldes vähe. 6. märtsil 1944 Berliinile suunatud haarangu tõrjumise käigus tulistas Reichi õhutõrje alla 69 neljamootorilist pommitajat ja 11 hävitajat. Neid tulistati alla tavalise kolviga "Me.109" ja "FV-190". Oletame, et juhtus ime ja 7. hävitajate eskadrilli komplektsuse saavutas teatud Luftwaffe üksus 1944. aasta talvel. Ei ole põhjust eeldada, et jõudlus oleks suurem kui 1945. aasta märtsis tegelikult saavutati. Adolf Gallandi avaldus tundub üsna kummaline: "Ma eelistaksin ühte Me.262-t kui viit täiustatud Me.109-d. Enamasti tulistasid Me.262 piloodid liitlaste õhurünnakute tõrjumisel 1945. aasta märtsis ühe lennuki alla (tõenäoliselt R-4M rakettidega). Palju parema tulemuse oleks saanud FV-190 kolbide massiivsed rünnakud.

Kõige ilmekamalt demonstreerib "Me.262" tegelikku tõhusust õhutõrjesüsteemina, mis on reaktiivhävitaja kõige massilisem kasutus kogu selle kasutusajaloo jooksul. 9. aprillil 1945 oli sakslaste käsutuses umbes kakssada lahinguvalmis Me.262. Need jagati laiali (tabel 6):

Vaevalt oleks 1944. aastal reaktiivlennukite ehitamise programmi kiirendusega võimalik loota rohkem lahinguvalmis lennukitele. 10. aprillil 1945 visati need lennukid lahingusse 1100 Ameerika pommitaja vastu. Pealtlõikamiseks tõusis õhku 55 reaktiivlennukit, 48 lennukit puutus otse vaenlasega kokku. Kahtleti alla 9 allatulnud ja 3 arvatavat allakukkunud raskepommitajat. Ameeriklaste tegelikud kaotused ulatusid 10 pommitajani. See edu saavutati 27 Me.262 (peaaegu poole õhkutõusnud lennukist) kaotamise hinnaga.

Kui korrutada 10. aprillil 1945 õhku tõusnud lennukite arv ja vaenlasega kokku puutunud lennukite arv Gallandi pakutud koefitsiendiga, saame kolbmootorite põhjal 275 lendu ja 240 kokku puutunud lennukit. Kui võrrelda neid arve 6. märtsil 1944 toimunud haaranguga, saame järgmise pildi. Reichi õhutõrjerünnaku tõrjumise käigus viidi läbi 528 väljalendu, millest 369 lõppes lahinguga vaenlasega. Alla tulistati 53 B-17, 16 B-24, 1 R-38, 5 R-47 ja 5 R-51. Õhutõrjejõudude kaotused ulatusid 22 Me.109, 19 FV-190, 6 Me.410, 11 Me.110 päevahävitaja ja 9 Me.110 ööhävitajani. Need on reaalsed andmed kaotuste kohta, mitte pilootide deklareeritud tulemused. Näeme, et isegi öise ja päevase kahemootorilise Me.110-ga lahjendatuna, mis ilmselgelt ei pidanud vastu saatja Mustangidele ja Thunderboltidele, saavutasid kolbvõitlejad üsna märkimisväärse tulemuse. Alla tulistati mitte kümmekond, vaid seitse tosinat raskepommitajat. Lähtudes Me.262 tegelikust efektiivsusest, oleks 70 liitlaste raskepommitaja hävitamiseks vaja vähemalt 300–400 sorti reaktiivhävitajaid. See on vaevalt poolteist korda vähem, kui 6. märtsil 1944 nõudis kolb Me.109 ja FV-190.

Vastupidiselt Adolf Gallandi väidetele ei nõudnud Reichi õhutõrje kvaliteeti, vaid kvantiteeti. Reaktiivhävitajate loomisest (ühe reidiga maksimaalselt 10-15 sõiduki allatulistamine) paljulubavam tundub olevat inimeste ja tehnika kadude täiendamise süsteemi loomine. Samal reidil 6. märtsil 1944 kaotas Reichi õhutõrje 46 pilooti hukkunute ja haavatuna. Ja neid kaotusi polnud millegagi korvata. Galland selle teemaga aga ei vaevanud, tema mõtted olid hõivatud "imerelvaga".

"Jagdferband" Galland läheb lahingusse

1945. aastal saadeti Galland tegema seda, mida ta tõesti oskas – lendama ja alla tulistama. 1945. aasta veebruari alguses loodi tema juhtimisel eliitüksus - "Jagdverband 44". See ei olnud eskadrill, mitte rühm ega eskadrill, nii et see sai sellise omapärase nime. 24. veebruari 1945. aasta korraldusel kuulus sellesse 16 Me.262 lennukit ja 15 pilooti. Galland valis divisjoni mitmed tuntud ida ja lääne ässad – Steinhof, Krupinski, Barkhorn, Baer. Siiski ei õnnestunud Ferbandit täielikult Rüütliristi rüütlitega varustada – üksusesse pääses mitu lendurit, kellel polnud laialdasi lahingukogemusi. Vaatleme lendu 8. aprillil 1945, mis on üsna tüüpiline Jagdverband 44-le. Me.262-de kolmik eesotsas kolonel Steinhofiga lendas välja lahingumissioonile. Steinhofi järgijateks olid noor lendur leitnant Farhmann ja idarinde äss kapten Krupinski. Saksa hävitajad lendasid 6000 m kõrgusel Alpide jalamil. Esimesena märkas sihtmärki kolmiku komandör. Steinhof saatis oma tiivameestele raadio teel: "Välgud" vasakul, all! – ja hakkas tõusma. Farhmann ridadesse ei jäänud ja jäi 1000 m allapoole. Steinhof läks sukelduma ja ründas rühma R-38. Ameerika hävitajate rünnak oli aga ebaõnnestunud – Steinhof läks tulistades vale juhtima. Tema relvade kestad ei tabanud ühtegi lennukit. Troika Me.262 taganes lahingust ja jätkas lendamist Stuttgarti suunas, kust juhtimiskeskus teatas vaenlase pommitajatest. Liider tõusis 8000 m kõrgusele, kus Farhmann leidis oma lennuki ja ühines temaga. Minut hiljem tõusis ka Krupinski üles. Pangem tähele, et rikuti kõiki Hispaanias hellitatud paaride taktikaseadusi (Rotte). "Me.262" filmist "Jagdferband 44" lendas missioonile kolmekesi (Kette). Liidri lennuk lendas kiilu otsas, liialdades järgijaid. Lahingus, nagu on juba näidanud kogemused kolbvõitlejate kolmikute lahingutegevusest aastatel 1939–1942, lagunes selline formatsioon. Tegelikult tegutses iga Me.262 piloot üksi, omal ohul ja riskil. Pange tähele, et hävitajate üksuste üksikute lennukite taktika, mis töötas 51. pommitajate eskadrillis üsna normaalselt, segas selgelt.

Taktikaliste küsimuste juurest aga pöördume tagasi oma kangelaste juurde. Steinhofi kolmik saavutas Stuttgarti lähedal tõeliselt tähelepanuväärse eesmärgi. Nad leidsid suure ühendi "B-24" ja "B-17". Need olid Ameerika kaheksanda õhuväe lennukid, mis suundusid Regensburgi. Esimesena ründas pommitajaid Me.262 troika moodustatud Steinhofi kiilu otsas. Ta pühkis saatelennukist noolena mööda ja pommitajate poole lähenedes tahtis ta esmalt rakettidest tule avada. Seade aga ei töötanud, raketid ei lahkunud rööbastelt. Jäi vaid päästikule vajutamine kahuritest tulistamiseks. Steinhoff pööras ümber ja nägi ühe Liberaatori mootoreid leekides ja mustas suitsus. Tiivamehele järgnenud Jagdverband 44 piloodid põrkasid samuti entusiastlikult vastu neljamootoriliste pommitajate koosseisu. Uustulnuka Farhmanni ohvriks langes veel üks pommitaja ning seejärel saatis teine ​​B-17 Krupinski maapinnale. Samal rünnakul õnnestus Farhmannil nokauteerida veel üks B-17, ta kahjustas oma paremat mootorit. Siiski sai kahe silmapaistva ässa katšmarikule peaaegu saatuslikuks soov lüüa kaks rasket pommitajat korraga. Kõigepealt tulistasid pommitajate nooled tema pihta ja minut hiljem ründasid teda saatehävitajad. Steinhof ei teadnud sellest. Rünnakust väljudes otsis ta oma tiivameest, kuid tulutult. Kahes lahingus kulutatud kütus sundis teda Riemi tagasi pöörduma. Kohe pärast maandumist hakkas ta küsima oma "kachmariku" kohta. Kuid keegi ei teadnud temast midagi – maandusid vaid kaks "Mina.262" - Steinhof ja Krupinski.

Mis Farhmanniga juhtus? Rünnakule sisenedes kahjustasid nooled tema paremat tiiba nii, et mootor ütles üles. Farchmann üritas oma kahjustatud lennukiga põgeneda, kuid teda märkasid neli saatehävitajat. Ühel mootoril lennanud Me.262-st sai "istuv part" ja Ameerika hävitajad pommitasid reaktiivhävitajat oma 12,7 mm Browningude kuulidega. Nad murdsid läbi kokpiti ja purustasid armatuurlaua. Farhmann sai aru, et on aeg langevarjuga hüpata. Ta maandus väikeses metsas Doonau kalda lähedal. Isegi langevarjuliinidel rippudes kuulis piloot midagi suurt jõkke kukkumist – sellega tema Me.262 lõppes.

Näeme, et raskepommitajate kaitsesüsteem võiks reaktiivhävitajatele vastu pidada. Rünnak tagumisest poolkeralt võimaldas pommitajate laskuritel Me.262 raskete kuulidega toppida ja saatevõitlejad said haavatud looma juba lõpetada. Allatulistatud lennuk ei suutnud isegi korralikult katta sama Ketteni teisi lennukeid: pommitajate formatsiooni rünnates läksid reaktiivhävitajad laiali, et hajutada tulistajate tähelepanu ja takistada neil mõnel suhteliselt kitsal rindel tiheda tulemüüri tekkimist. . Hajutamise tõttu kaotasid lennukid teineteise silmist juba enne rünnakut. Adolf Galland ise sai hinnata liitlaste pommitajate katmise tõhusust, kui ta ründas mitte isegi B-17 ja B-24, vaid kahemootorilist B-26 Marauderit. Üks eskorthävitajatest jõudis temast mööda, tulistas Me.262 alla ja haavas pilooti – Galland sai haavata jalast.

Ühesõnaga, "Me.262" efektiivsust Reichi kaitsmise vahendina võib iseloomustada mõõdukana. See oli küll veidi kõrgem kolblennukitest – hilisemate seeriate "Me.109", "FV-190" -, kuid suurendas ainult kattehävitajate eest põgenemise võimalust, kui oli võimalik mitte saada B-17-lt või B-17-lt purunemist või B-24 laskur. Rurstali X-4 juhitavad raketid võivad muuta Me.262 tõeliselt tõhusaks püüduriks. Need võimaldasid rünnata nelja mootoriga lennukite "kasti" esipoolkeralt, sisenemata isegi pommitajate tõhusasse tuletsooni. Kuid need raketid jäid ainult prototüüpide kujul, nende abiga Me.262-le ei tehtud ühtegi rünnakut.

Rünnak, mida ei olnud

Keegi ei märganud 6. juuni 1944 õhtul ühegi luurelennuki lendu suurel kõrgusel. Kahe kaameraga "Me.262" filmis kogu maandumistsooni ja peagi oli operatsiooniplaan valmis.

"Lähenemine sihtmärgile on 8 tuhande meetri kõrgusel," ütles eskadrilli ülem läbematult. - Lisaks õrn sukeldumine ja pommi kukkumine mitte rohkem kui 2 tuhande kõrgusel.

Ta teadis hästi, et nii tähtsale ja ohtlikule missioonile valitud väheste kogenud pilootide puhul ei nõutud üksikasjalikke selgitusi. Kõigil neil oli kahemootoriliste pommitajate piloteerimise kogemus, nad veetsid õhus juhtimisseadmete juures üle tuhande tunni.

Järgmise päeva õhtul kella seitsme ajal tõusid lennuvälja betoonist õhku kuus kahiseva mürinaga varju. Rahulikkust õhus lisas pilootidele peaaegu täieliku haavamatuse tunne. Nad tormasid suurel kiirusel heliseval kõrgusel pilvede kohal. Armatuurlaua all helendas ähmaselt televiisori ekraan. Lennuki ninasse oli paigaldatud väikese kangiga juhitav kaamera, mis andis suurepärase vaate alla ja edasi. Iga reaktiivpommitaja kõhu all lebas juhitav pomm. Sihtmärgile lähenedes hakkasid lennukid üksteise järel alla sukelduma, kuhu ranna kitsal heledal ribal, mis eraldas maad paksu sinist värvi lahest, iga natukese aja tagant udus välgatasid tühimikud. Nende eesmärgiks oli kaks kaldalt välja sirutavat madu, kelle lähedal paistsid vedude kalalaadsed piirjooned. Püüdnud telesihikusse metallkonstruktsioonide keti, viskas piloot alla pommi, mis jättes maha reaktiivmootori valkja jälje. Selle juhtimiseks oli tal käepide – "joystick". Mootori juhtimisest mõneks sekundiks jättes suunas piloot raketi sihtmärgile ja tõusis seejärel uuesti üles.

Viiest pommist tabas sihtmärki kaks, kummaski maos üks. Ülejäänud kolm tõstsid ujuvkaide lähedusse tohutud muda- ja liivasambad. Purunenud muulid hakati merre lammutama. Maandumistsooni kohal õhus vedelevad segaduses hävituslendurid ei jõudnud juhtunust arugi saada.

Järgmisel hommikul ründasid transporte üheksa reaktiivpommitajat. Madala mürinaga pühiti üle vee, visates pomme ja lennates paar meetrit üle transpordimastide mastide. Üks tundmatutest lennukitest tulistas alla Tempesti poolt, mis sellele edukalt sukeldus. Kahemootoriline lennuk veeres kohmakalt ja kukkus vette. Tempesti piloot ütles segaduses raadio teel oma vähem õnnelikele kaaslastele: "Tal pole propellereid ..." Järgmisele kummalise lennuki rünnakule võeti vastu suurem valmisolek ja ta tulistas üheksast kolm korraga alla, püüdes kinni. neid rünnakust väljumisel ronimisel. Kuid ohvrid ründajate seas olid juba väike lohutus. See oli katastroof. Rannikuribal püütud maandumisjõu varustamise põhimehhanism katkes.

- See on teine ​​Dieppe! - ütlesid Kanada sõdurid nördinult Inglise sillapeas. Kurb kogemus oli neil juba 1942. aasta sügisest, mil Briti väejuhatus paiskas Kanadast pärit Rahvaste Ühenduse "väheväärtuslikud" esindajad sakslaste poolt okupeeritud rannikul enesetapurünnakule.

Nad ei riskinud suurte eliitformatsioonide jõududega. Peagi pidid sillapead ründama suured Saksa väed brittidele ja ameeriklastele hästi tuntud Erwin Rommeli juhtimisel. Ilma püsiva varustuse ja õhuülemvõimuta (tundmatute lennukite löökidest kerituna) võib teise rinde avanemisest Euroopas saada verine hakklihamasin. Ilma müra ja tolmuta, säilitades raskerelvad, evakueerusid liitlased tagasi Inglismaale.

Ühel või teisel viisil oleksid sündmused võinud areneda, kui Hitleri lähedased kaaslased ja Messerschmitt AG juhtkond oleksid oma füürerit tähelepanelikumalt kuulanud. Adolf Hitler oli ebastabiilne, füüsiliselt ja vaimselt ebatervislik mees, kuid temalt ei saa keelata võimet tunda õiget tegutsemisviisi. Sihikindel töö Me.262 kui löögilennuki kallal võib tuua rohkem dividende, kui mõnekümne ässa lohutamine reaktiivlennuki kokpitis peaaegu täieliku puutumatuse tundega.

Mida Speer ja Galland varjasid?

Kaebused deemonliku füüreri kohta enamikus Saksa kindralite ja tööstuse suurärimeeste memuaarides on märk sellest, et mälestuste autor tegi mõningaid vigu. A. Galland oleks pidanud 1943. aasta kevadel hoolitsema selle eest, et ta ei lööks välja enda ja mitmete megaperse reaktiivhävitajate jaoks, vaid koolitaks välja 1000-2000 pilooti tavaliste kolblennukite jaoks. See võimaldaks kompenseerida 1944. aasta talve kaotusi ja hoida Reichi õhutõrje vastuvõetaval lahinguvõime tasemel. Speer pidi omakorda neid piloote lennukitega varustama. Tegelikkuses reageerisid nad mõlemad ainult vaenlase tegevusele, selle asemel, et mängida kurvi ees. Sündmused hilissügisel 1943 ja talvel 1943–1944 sundis sakslasi suurendama tavahävitajate tootmist, kuid soovitud tempo saavutati liiga hilja. Suurema osa 1943. aastast oli ühe- ja kahemootoriliste hävitajate tootmine Kolmandas Reichis 1000 ringis kuus. Maksimaalne väljalase oli juulis, 1263 lennukit. Novembris 1943 toodeti 985 hävitajat, detsembris vaid 687. Tootmine elavnes mõnevõrra 1944. aasta alguses - jaanuaris 1525 ja veebruaris 1104 lennukit (neist 825 Me.109 ja 209 FV-190). Tootmise järsk kasv toimus siis, kui röstitud kukk nokitses ja ameeriklased alustasid Saksamaale ulatuslikku õhurünnakut. 1944. aasta juunis ulatus hävitajate kuutoodang 2449 sõidukini. Septembris 1944 toodeti ainult hävitajate versioonis "Me.109" ja "FV-190" vastavalt 1511 ja 885 tükki. Ühemootoriliste, kahemootoriliste, päeva- ja ööhävitajate kogutoodang ulatus 1944. aasta septembris 3078 (!) lennukini. Ärgem unustagem, et see on pommidega pommitatud tööstuse saavutus. Kuid 1944. aasta sügiseks polnud vabastatud hävitajate jaoks enam kütust ega piloote. Nagu vene vanasõna ütleb - "Munand on hea Kristuse päevaks." Poolteist tuhat konveieritelt kuus väljuvat kolvi "Messerit" oli aktuaalne 1944. aasta talvel-kevadel, Reichi õhusõja haripunktis. Galland ja Speer oleksid pidanud kulutama oma energiat kolbhävitajate ehitamiseks ja neile pilootide koolitamiseks, mitte aga lootma Me.262 reaktiivhävitaja ees taevamannale.

* * *

Iga autoritaarne režiim ei tugine mitte niivõrd täielikule kontrollile, kuivõrd võimalike repressiivmeetmete psühholoogilisele mõjule. Kogu Hitleri kätte koondunud võimutäius ei tähendanud tema võimet korjata üles kõik tema pihta visatud trotsikindad. Ta eeldas, et kasvatab üles ainult need, kelle ilmumist ta oli ette näinud. Hitler lihtsalt ei oodanud avameelset massilist sabotaaži oma üsna mõistlikele Minu-plaanidele.262. Tänu sellele, et hävitajaässad tõmbasid Me.262 teki enda peale, ei mänginud see oma võimete poolest revolutsiooniline lennuk märkimisväärset rolli ei õhusõjas ega maapealsetes lahingutes. Me.262 definitsiooni järgi ei saanud toota suures seerias ning kasutamine oli otstarbekas nendes piirkondades, kus efekt saavutatakse väikese arvu lennukite kõrgete lennukvaliteedi tõttu. Reaktiivlennuki eelistatud kasutusalaks on luure, erioperatsioonid ründelennukina (sillad, lennuväljad) ja vaenlase luurelennukite hävitamine õhus.

80 või 100 padrunit relva kohta Peatuspunktide arv: 0, 2, 12 või 14 Rippuvate elementide kaal: kuni 1500 kg 2 × 250 kg või 1 × 500 kg pomm, 12 RS R-4M

Ülemjuhatus hakkas füüreri ettepanekul taas minu vastu huvi tundma.262. Kuid nüüd nägi Hitler selles lennukis mitte hävitajat, vaid kiirpommitajat ("välkpommitaja"), mis oli vaatamata hävitajate võimsale vastuseisule võimeline häirima eelseisvat sissetungi esimeses, nõrgimas faasis.

Me.262 kokpiti sisemus

Nii Luftwaffe juhtkonna kui ka lennuki arendajate arvates oli see idee äärmiselt ebaõnnestunud. Esiteks, nagu näitas Inglismaa lahingu kogemus, on ilma õhuüleolekuta hävitaja kasutamine hävitaja-pommitajana ebaefektiivne ja täis suuri kaotusi. Kuid piisava arvu lennukite ja heal tasemel pilootide ettevalmistusega Me.262 hävitajana võiks selle paremuse tagasi võita. Teiseks ei saanud seda lennukit, kuigi see oli konstruktsiooniomaduste tõttu võimeline kandma pomme välisel tropil, madalama vaatega pommissihikuga ja seetõttu ei saanud see sooritada sihipärast pommitamist kõrgelt. Seoses juhitavuse kaotamise ohuga maksimaalse kiiruse ületamisel ei olnud sukeldumisrünnak võimalik. Samuti oli ebasoovitav "töö" madalal kõrgusel, kuna kütusekulu olulise suurenemise tõttu vähendas see oluliselt pommitaja laskeulatust. Jah, ja Hitler keelas isiklikul käsul lennud üle vaenlase territooriumi alla 4000 meetri, et vähendada tõenäosust, et lennuk saab õhutõrjetule alla ja jääb rindejoonest maha. Lisaks ei pääsenud “välkpommitaja” tuhandekilose pommikoormaga enam vaenlase hävitajate eest.

Fuhrer ei võtnud aga arvesse ühtegi argumenti ja nõudis jätkuvalt omaette. Selles olukorras ignoreerisid Hitleri otsus kui absurdne kõik. Arendajad ei astunud samme pommitaja disaini suunas. Lennukite tootmise ja katsetamise programm jäi muutumatuks. Varem loodud eksperimentaalses Me.262 eskadrillis töötati täie hooga välja taktikat. Lennukite katsetused algasid reaalsete lahinguoperatsioonide käigus, mis olid suunatud eelkõige Briti luure- ja Mosquito pommitajate vastu võitlemisele, kuna nende kiirus, suur lennukõrgus ja manööverdusvõime on tavaliste hävitajate jaoks raskesti saavutatavad.

Disain

Lennuk oli täismetallist konsooliga madala tiivaga lennuk, millel oli kaks turboreaktiivmootorit, mis paiknesid tiiva all peamise teliku välisküljel.

Kere

Tiib

Lennuki tiib oli kaheosalise disainiga ning täielikult valmistatud duralumiiniumist ja terasest. Tiiva mehhaniseerimine hõlmas automaatseid kolmeosalisi piluliistusid, mis paiknesid kogu tiiva esiserva pikkuses (välja arvatud mootorigondlite kohad), kahesektsioonilised, eraldatud mootorigondlite, klappide ja kaheosaliste aileronidega. . Samuti oli tiival ruumi mootori gondlite kinnitamiseks ja nišš peamise teliku jaoks. Vasakul tiivakonsoolil oli pitot toru. Keskosa kinnitati poltide ja neetide abil kere külge. Tiiva nahk, nagu ka kere nahk, poleeriti ja värviti.

Tootmislennukite standardsihik oli Revi-16B, mis hiljem asendati

Lennuk	Tüüp	Riik	Väljaande maht
Mina.262	võitleja	Saksamaa	1433
Okei	kamikaze mürsk	Jaapan	825
Ar.234	pommitaja	Saksamaa	526 (välja arvatud kogenud)
Mina.163B1	võitleja	Saksamaa	umbes 300
Ta.162	võitleja	Saksamaa	240
Gloucesteri meteoor	võitleja	Suurbritannia	kuni 230

Võitlus kasutamine

Lahingute ajal Me.262 hävitaja modifikatsioonidel tulistati alla umbes 150 vaenlase lennukit, kusjuures nende enda kaotus oli umbes 100. Seda pilti seletab enamiku pilootide madal väljaõppe tase, lennuki enda ebapiisav töökindlus, aga ka hävitusüksuste tarnimise katkestused lüüasaamist kannataval Saksamaal valitseva üldise kaose taustal. Pommitajate Me.262 efektiivsus oli nii madal, et nende tegevust ei mainitud isegi lahinguaruannetes.

Igapäevane Me.262

Põhimõtteliselt kasutati Me.262-sid B-17 Flying Fortressi strateegiliste pommitajate päevaste haarangute tõrjumiseks, mille käigus pääsukesed kandsid kaotusi mitte ainult pommitajate kaitsetulest, vaid ka eskorthävitajate tegevusest. Reaktiivhävitajate kasutamise ebatäiuslik taktika ja pilootide madal väljaõppe tase viisid selleni, et Me.262 tulistasid sageli alla liitlaste uusimad kolbhävitajad, eriti sellised kiired nagu Hawker Tempest ja P-51D Mustang. Vaatamata kiiruse üleolekule olid reaktiivlennukil Me.262 põhimõtteliselt reaktiivmootoritele omased väga kehvad kiirendusomadused. Tänu sellele suutsid liitlased kasutada tõhusat taktikat Me.262 õhkutõusvate ja otse nende baaslennuväljade kohal maanduvate lennukite pealtkuulamiseks: aeglaselt kiirust ja kõrgust koguv ehk maanduv reaktiivlennuk oli sel ajal väga haavatav. Lisaks oli Me.262-l halvem manööverdusvõime kui tema kolvikaaslastel, mida aga kompenseeris oluliselt väiksem kiiruse kaotus pöörete ajal.

Kummalisel kombel tegi Me.262 suur kiirus nende jaoks liitlaste strateegiliste pommitajate ründamise väga keeruliseks. Fakt on see, et B-17 ülivõimas kaitserelvastus muutis rünnakud tagapoolkeralt väga ohtlikuks ning Me.262 sooritatud frontaalrünnakud olid lennuki kolossaalse lähenemiskiiruse ja ülilühikese aja tõttu väga keerulised. tulistama. Selle tulemusena ei töötatud kunagi välja tõhusat taktikat raskete pommitajate vastu. Teisest küljest muutis reaktiivlennuki suur kiirus pommitajate jaoks keeruliseks, kuna torni elektriajamid ei suutnud piisavalt kiiresti toimida.

Võitluse tõhustamiseks liitlaste raskepommitajate tihedate koosseisude vastu relvastati mõned Me.262-d 24 R4M raketiga. Nende rakettide kasutamise taktika seisnes selles, et rühm Saksa hävitajaid lähenes pommitajate formeerimisele küljelt, joondudes sellega umbes 1000 m kaugusel, misjärel nad pöördusid ja tulistasid rakette ühe hoobiga. Pikk stardikaugus võimaldas vältida pommitajate kaitsetuld ning kiiruse üleolek andis eelise saatehävitajate ees. B-17 enesekindlaks lüüasaamiseks piisas kahest raketi tabamusest.

Kuna Me.262-d tegutsesid raketirünnaku ajal kitsastes rühmades, nimetati seda taktikat mitteametlikult "Luftwaffe Wolf Packiks" analoogselt Saksa allveelaevastiku taktikaga. Raketirünnakute tõhusust on raske hinnata, kuna R4M massiline kasutamine toimus sõja lõpus (märts-aprill 1945) ning tolleaegne kaos ei jätnud usaldusväärseid ja järjekindlaid tõendeid. Igal juhul on teada, et liitlased hindasid seda taktikat väga ohtlikuks ja neil ei olnud sellega tegelemiseks mingeid vastumeetmeid.

Liitlased suutsid organiseerida oma pommitajate jaoks üsna tõhusa katte, saates saatehävitajad kaugele ette, et "taevast puhastada" Saksa lennukite eest. Edasi saadetud hävitajate rühmad luusisid Me.262 baaslennuväljade kohal ja püüdsid õhkutõusvaid "pääsukesi" pealt tabada, kui nad olid haavatavad. Sakslased püüdsid sellisele taktikale vastu seista, koondades õhutõrjesuurtükiväe reaktiivlennukite stardi- ja maandumisaladele ning kattes oma lennuväljad Fw 190 koosseisudega.

Me.262 kasutati ka kiirluure ja Mosquito pommitajate pealtkuulamiseks, milles see osutus parimaks.

Vaatamata kõikidele puudujääkidele kasutustaktikas, hindasid Me.262 lahingupotentsiaali päevahävitaja ja pealtkuulajana nii sakslaste kui ka liitlaste lennuväejuhatuse poolt väga kõrgelt. Mitmete hinnangute kohaselt (näiteks), kui see lennuk ilmuks massiliselt Euroopa taevasse aasta või kaks varem, võib õhulahingute käik Saksamaa kohal oluliselt muutuda. Võimalik, et liitlased peaksid massilise päevase pommitamise strateegia uuesti läbi vaatama.

Öö mina.262

USA-s katsetamisel Commando Welteri ööhävitaja Me.262B-1a / U1

Me.262 kasutati ööhävitajatena oktoobrist 1944 kuni maini 1945. Selle põhjuseks oli Saksa kolbhävitajate ebapiisav kiirus – Inglise kiirluure- ja Mosquito pommitajad lendasid praktiliselt karistamatult üle kogu Reichi territooriumi. Ainult reaktiivlennukitel oli nende pealtkuulamiseks vajalik kiirus ja tõusukiirus. Luftwaffel oli sel ajal kaks sellist masinat: pommitaja Arado Ar-234 ja hävitaja Me.262. Esimene, oma algses B-2 modifikatsioonis, ei sobinud öömissioonideks ja Me.262B kaheistmeline treeningmodifikatsioon vastas üldiselt nõuetele. Samuti valmistati öiste pommitajate vastu võitlemiseks ette mitukümmend üheistmelist lennukit, mis ilma operaatori ega radariseadmeteta kuulusid metssigade süsteemi (saksa. Metsik Sau). Sellised ööhävitajad olid suunatud maapinnalt lendavate pommitajate vastu, sihtmärke valgustasid aga prožektorid.

Öisteks lendudeks oktoobri teisel poolel moodustati Berliini lähedal Burgi baasis eskadrill 10./NJG11. Seda juhtis esmalt major Gerhard Stampov ja novembrist Kurt Welter (sellest hetkest sai üksus teise nime - “Commando Welter”). Erinevate allikate andmetel hävitas eskadrill oma eksisteerimise ajal 15–25 vaenlase lennukit, samas kui umbes 12 hävitajat läks kaduma. 1945. aasta aprillis hävisid lennuvälja pommitamise tagajärjel peaaegu kõik autod - ainult 4 hoolikalt maskeeritud ja kõige väärtuslikumat, kahekordset "Schwalbe" jäi terveks. Pärast seda, enne kuu lõppu, tehti veel mitukümmend peaaegu viljatut lendu ja 8. mail langesid kõik ülejäänud lennukid brittide kätte. Kokku oli 10./NJG 11-l umbes 36 Me.262, millest 7 olid paarismängud.

Puudused Mina.262

Kokku ehitati üheksa tootmist S-92 ja kolm CS-92. S-92 oli Tšehhoslovakkia õhujõudude teenistuses kuni 1951. aasta keskpaigani, seejärel asendati see Nõukogude hävitajatega MiG-9 ja Jak-23. Kasutuselt kõrvaldatud lennukid jäid väljaõppeüksustesse käsiraamatutena kuni 1950. aastate lõpuni. Seni on säilinud üks S-92 ja CS-92 lennuk. Mõlemad asuvad Praha lennundus- ja kosmonautikamuuseumis.

Lennukid Me.262 ja S-92 olid aluseks teiste masinate väljatöötamisel. Töö üheistmelise hävitaja L-52 kallal oli kõige kaugemale edenenud. See lennuk laenas esivanematelt tiivad, horisontaalse saba, teliku ja õhkrelvad. Kuid kahe prototüübi kokkupanemise ajaks oli Tšehhoslovakkia saanud MiG-15 ehitamise litsentsi ja töö L-52 kallal oli pooleli.

Jaapan

Nakajima J8N-1 "Kikka"

Jaapanis töötati välja ka Me.262-ga sarnane lennuk. 1943. aastal sõlmiti Jaapani ja Saksamaa vahel vastastikuse tehnilise abi leping. Vahetult pärast seda teatas Jaapani pool oma soovist omandada litsentsid hävitajate Me.163 ja Me.262, sealhulgas Schwalbe BMW-003 ja Jumo-004 mootorite tootmiseks. Pärast pikki läbirääkimisi saadeti Me.262 dokumentatsioon kahe Jaapani allveelaevaga Jaapanisse, kuid mõlemad uputati teel koju. Jaapan sai vaid väikese osa dokumentidest, peamiselt koopia mootori hooldusjuhendist BMW 003. Seal olid ka fotod lennukist endast.

Septembris 1944 andis Jaapani mereväe staap Nakajimale käsu välja töötada Me.262-ga sarnane turboreaktiivlennuk. Väliselt konstrueeritud lennuk sarnanes Saksa lennukiga, kuid sellel oli väiksem suurus ja konarlikum kuju. Lennuki tiivad olid kokkuklapitavad. Jõujaamana kasutati BMW-003 mootori vähendatud analoogi tõukejõuga 475 kg. Hävitaja nimega J8N-1 "Kikka" tegi oma esimese lennu 7. augustil 1945, päev pärast Hiroshima aatomipommitamist. Umbes kuu aega hiljem, Jaapani alistumise ajaks, oli erinevas valmisolekus 19 (teistel andmetel 25) sõidukit. Pärast alistumist peatati kogu töö lennukiga.

Flying Me.262 koopia 2006. aasta ILA Berliini lennunäitusel

1990. aastate alguses sai Ameerika firma Texas Airplane Factory, mis toodab muuseumide jaoks vananenud lennukite koopiaid, pakkumise luua lennukist Me.262 mitu koopiat. Plaani järgi pidi ehitama vähemalt kaks Me.262B-1c "sädeme", üks ühekohaline Me.262A-1c ja kaks kabriolett Me.262A / B-1c lennukit, mida saaks kiiresti hävitaja modifikatsioonideks ümber ehitada. A-1c või B -1c. Lennuki taasloomisel kasutati nii originaaltehnilist dokumentatsiooni kui ka spetsiaalselt taastatud Me.262B-1a, mis kuulub USA mereväele. Projekti juhtis Classic Fighter Industries.

Koopiate ehitamisel kasutati samu tehnilisi protsesse, mis Saksamaal 1945. aastal. Nagu kõik Texase lennukitehase tooted, oli ka taasloodud lennuki disain võimalikult lähedane originaalile. Turvakaalutlustel ja lennuloa saamiseks pidin aga minema General Electric J 85-CJ-610 mootorite paigaldamisele (seda näitab "c" indeks mudeli tähises, mis on määratud Saksamaa heakskiidul. Messerschmitti sihtasutus), samuti täiustatud pidurite ja tugevama teliku paigaldamine. Uued mootorid olid paigutatud Jumo 004 mootorigondlitesse. Mootori korpused valmistati eritellimusel Jumo 004 koopiatena.

Esimese ehitatud üheistmelise Me.262A-1c lennukatsetused jätkusid aasta jaanuarist augustini. See lennuk müüdi edelas asuvale erakollektsionäärile