Nikolajevi laevaehitustehas. Musta mere laevatehas (Nikolaev): toodangu langus. Silmapaistvad laevad, mis on erinevatel aastatel ettevõtte tootmisliinilt maha tulnud

61 Kommunardi nime kandvast tehasest, kus ehitati Nõukogude mereväele 1. ja 2. järgu laevu, rääkis I. Muide, ta ehitas ka lahingulaeva “Vürst Potjomkin-Tavrichesky”. Kuid Nikolajevis on palju ainulaadsem tehas - omamoodi laevaehitus "Uralmaš", laevastiku "vabrikute tehas". Ja mitte ainult sõjavägi, vaid ka teadus, kaubandus ja kalapüük.
see - Musta mere laevatehas(ChSZ). Erinevatel aegadel kandis ta teisi nimesid - "Merevägi", mis sai oma nime. Andre Marty, nime saanud Nosenko, jäädes samal ajal laevastiku ehitamiseks üheks impeeriumi ja seejärel NSV Liidu kahest suurimast tehasest. Tehase elulugu 95 tegusa aasta (1897-1992) jooksul, mille püsimatu muusa Clio talle kinkis, on lihtsalt hämmastav, alates Vene impeeriumi dreadnoughtidest kuni ellingule lõigatud tuumalennukikandjani, nii et aasta lõpus. postituses kirjeldan seda lühidalt.
See lugu on veelgi kurvem kui 61 Kommunardi nime kandva taime kohta, nii et ärge süüdistage seda.

"Keevitamise" mosaiik ja ankur ChSZ sissepääsu juures tehase juhtkonna taga

Noh? Võtame vaevu hingava Nikolajevski vana trammi ja sõidame rahulikult mööda unisi tänavaid lõuna suunas, Bugsky jõesuudmele lähemale. Seal on see väga ainulaadne koht, mis meid huvitab.

1. Aga ennekõike – kaart. Nii lokaliseeritakse ChSZ Nikolajevis. Minu ligikaudsete hinnangute kohaselt võtab see linna territooriumist enda alla ligikaudu 15% (tihe hoonestus). Taim on tohutu. Eraldi noolega tähistatud kaldus elling "0" on sama kompleks, millele moodustati lennukikandjate kered, alates Krecheti projekti esimesest märgist - "Kiiev" kuni lõpetamata tuumajõul töötava Uljanovskini. Üldiselt oli tehas tohutu ja multidistsiplinaarne - NSV Liidu toodangu “sõjaline” osa hõivas umbes 40%, ülejäänud olid tsiviil- ja uurimislaevad.
Punased nooled on meie lähenemine taimele. Kaks esimest, paremal, on ebaõnnestunud katse. Trammipeatusest täpset läbipääsu teadmata läksid nad ringist ja Korabelka hoonetest mööda minnes valele teele ning sõitsid vastu joont ja pidevat tara. Teine katse oli edukas, punktini - need on kaks punast noolt vasakule ja läksime otse ellingule "0".

Ausalt öeldes ei vedanud mul sel päeval Nikolajevis kuigi palju. Esiteks sõitsime hommikul Odessast kohutavalt katkisel teel ja ca 70% teest punusime asfaldi aukude vahel ca 35-40 km/h ja tolmu hingasime sisse ka. Odessa oblasti piirilt oli päris hirmus tee, nagu pärast pommitamist (näitan avi klippi hiljem). Teiseks väänasin kuskil lõuna paiku pärast pontoonsilla ülevaatamist vaatega roostetanud ristlejale "Ukraina" trepist üles minnes kohmetult jalga ja mõne aja pärast hakkas see mind häirima. Lisaks ei leidnud me suupisteks vastuvõetavat söögikohta - kas polnud teel midagi või siis mõni absurdse juurdehindlusega restoran ja mis peamine, pika ooteajaga. Jõudsime trammiringi, istusin maha, et hinge tõmmata, suutmata väljaväänatud jalaga tempot hoida, ja seal läks Bosun Zeleny üksi, ilma minuta alla jõejaama ja Southern Bugi.

Trammid Nikolajevis hingavad vaevu ja sõidavad ka vaevu, harva. Jäime otsetrammist maha, saamata aru, kus peatus asub, ja saime vitsa. Soovitasin sõita väikebussiga, aga paadimees tahtis põhimõtteliselt trammiga sõita, nii et kõndisime mööda trammi marsruuti ja peale 4 peatust viis järgmine meid ChSZ poole.
Üldiselt väljusime tehasepeatuses, olles kaotanud kogu ajabilansist pea tund aega. Seal jambid jätkusid: algul läksime vales suunas (taim on hiiglaslik) ja saime oma veast aru 20-25 minuti pärast, joostes vastu piirdeid ja liini. Pidime tagasi minema ja proovima teist varianti, mis osutus edukaks ja viis meid otse “Zero” ellingu kükloopa kraanade juurde.

Nüüd natuke meie teest ChSZ-i fotodel.

2. Siin me liigume vales suunas (aga me ei tea seda veel). See on revolutsioonieelne trammiring – see ehitati mereväetehasele (praegu ChSZ) juba 1915. aastal. Majad on kivist, ka sellest ajast - revolutsioonieelsest.

3. Me läheme lõunasse.

4. Sinna paremale silmapiirile ilmusid ellingu 0 megakraanid (need on siin absoluutne maamärk ja domineeriv tunnus), kuid te ei pääse nende juurde. Tee läheb vasakule. Nii et me läheme valesse kohta.

5. Möödume mingit tehasetänavat, üsna sünge auraga.

6. Hooned on selgelt revolutsioonieelsed, võib-olla “mereväe” omal ajal isegi ehitas.

7. Söögituba üleval. Aga uudistama minna pole aega – ja nii palju on sellest kaotsi läinud.

8. Pöörame tagasi ja kõnnime mööda paralleeltänavat, möödudes Nikolajevi Korabelka hoonetest (ja see on loogiline - kui on hiiglaslik lipulaev, siis pole laevaehitusinstituut kaugel).

9. Ahaa! Seda me vajame. Liini all on läbipääs, peatee ja Zero ellingu megakraanid on kohe ees. Loodan, et saate seal kaugele lõunasse minna.

10. Tehase juurde viiv raudteeliin kulgeb üle ChSZ-i viiva tee. Varem oli see mitmerajaline - liiklus oli tihe, kuid nüüd on osa liine eemaldatud ja äärtes on ainult kaks rada.

11. Möödume viadukti alt ja kursi ees näeme Brežnevi ehitatud ChSZ tehase juhtkonda.

12. Tehase juhtkonna ette paigaldati tehase 100. aastapäeva (1997) tähistamiseks suur ankur. Tõsi, selleks ajaks oli tehas olnud peatatud animatsioonis juba viis aastat.

13. Ühe hoone otsas on tohutud tellimused. Kolm on nõukogude ja üks on mulle tundmatu. Võib-olla ukrainlane.

14. Käisime Coastal Descentil. Õnneks ei ole ummistunud, läheme ellingule. Maamärk - megakraanad.

15. Tehase üks sissepääsuväravaid, keevitusteemalise mosaiigiga (vaata postituse nimifotot).

16. Sama, aga teise nurga alt.

17. Teisel pool on vahetult sõjajärgsed teenindus- ja abitööstuse hooned.

18. Peaaegu ellingu kõrval seisab tagasihoidlik valge Lenin, võib-olla stalinistlik sõjajärgne hoone.

19. Nüüd läheneme legendaarsele Nõukogude lennukikandjate inkubaatorile. Parempoolne hoone tähistab päris mitmekümne hektari suuruse ellingu algust. Kuigi praegu siin midagi ei tööta, vaatavad meid ümbritsevad tähelepanelikult. Püüan pildistada silmapaistmatumalt ja üldiselt taustaga sulanduda.

20. Kursuse ees on 24-korruselise hoone kõrgused kolossaalsed pukk-kraanad (foto peidab mõnevõrra mastaapi). Need on nähtavad kohast mitme kilomeetri kaugusel, igas suunas. Need kraanad ja elling ise paigaldati aastatel 1982-83. ettevalmistamisel täissuuruses lennukit kandvate laevade ehitamiseks. See tähendab, et nad lõpetasid "Kiievi" tüüpi "alllennukikandjate" seeria, varustasid seejärel ellingu ning "Admiral Kuznetsov" ja "Varjag" (projekt 1143.5) ehitati juba nendega, uutele. tehnoloogilised seadmed. Kraanade tõstevõime on 900 tonni. Alates 1983. aastast on lennukikandjaristlejaid ehitatud suureplokkide moodulitena.
Jõudsime päris lõppu, sealt edasi, aga seal - aia taga - ei julgenud ma enam pildistada, kartes filmitavast ilma jääda. Võib-olla on see edasikindlustus, kuid kui meid eksitaks "ajakirjanikega", siis ei välditaks jõukatsumist ja selgitusi - tehast ründavad nüüd raiderid, territoorium rebitakse tükkideks.

21. Nüüd vaatame, kuhu oleme jõudnud. Siin Wikipedias on vale joonis (kuvatakse elling ise koos lennukikandjaga, kered ja poolsaar valesti ja ülelihtsustatult). Kuid see näitab selgelt, kuhu tee meid viis (Coaster Descent). Niisiis, rist on nurk fotol nr 20 ja nooled on see, kust me tulime. Kõik muu on valesti :-)

22. Aga foto samast kohast (kaldus elling "0") vastab tõele – vaade ülalt, käes on taime õitseaeg, hiline nõukogude aeg. Pange tähele, et kõik siin ei ole sama, mis eelmisel Vikipeedia fotol. Esiteks on poolsaar palju suurem ja pikem ning teiseks on elling ise jagatud kaheks tsooniks. Seda tehti selleks, et üheaegselt, suurte moodulitena, saaks ehitada üle 300 m pikkuse laeva ja paralleelselt teostada paigaldust. Tuumajõul töötav lennukikandja "Uljanovsk" aastatel 1989-91. see oli paigaldatud ellingule nii: paremale poolele ehitati 260 m pikkune põhimaht ja selle lähedale, vasakule selle 65 m pikkune vöör. Kuid need megakraanad paigaldasid 300–900 tonni kaaluvaid suurte plokkide sektsioone. Spetsiaalsete sõidukite haagistega transporditi lennukikandja väiksemaid osi, mis kaalusid 100–200 tonni, moodulite endi montaažiplatsile. Sellise koostu jaoks on reserveeritud ruum "nina" konstruktsiooni küljel.

23. Selline näeb välja elling "0" veest vaadatuna. See on aga juba postsovetlik, “surnud” aeg - ellingule ehitati mingi onn, aga elling ise on tühi, “toodet” pole.

24. Veel üks foto ellingust "0", 1980. aastate keskpaik, kus on kokku pandud projekti 1143.5 toode.

Ja nüüd oleks õige rääkida selle taime elulugu vähemalt lühidalt. Et paremini aru saada, mis tüüpi süsteem see oli, mida see tegi. Püüan lühidalt, punktiirjoonega - ainult peamised verstapostid.

25. ChSZ sai alguse 1896-97. kahe erineva naabertehasena - "Naval" (1897) ja Musta mere mehaanika- ja katlatehas (1896). Pealegi oli just “Naval” laevaehitusprofiil ja seetõttu loetakse kogu ChSZ-i asutamisaastaks 1897. Tehas määrati kohe Musta mere sõjalise ja kaubandusliku laevastiku peamiseks, kuid see ei omandanud kohe oma rolli.
Esimene suurem projekt on Vene lahingulaevade “Vürst Potjomkin-Tavrichesky”, “Zlatoust”, “Eustathius”, aga ka ristleja “Kahul” varustamine, mille kered ehitati Nikolajevi Admiraliteedis (praegu).
1901. aastal algas iseseisev laevaehitus: pandi maha rida hävitajaid. 1908. aastal neelas Naval naabruses asuva Musta mere tehase ja sellest sai Lõuna-Venemaa suurim tehas. Sellest ajast algas mastaapne ehitus: veealused miiniladurid, Novik-klassi hävitajad, miiniristlejad. Kuid verstapostiks oli 1911. aastal: tehases pandi maha kaks dreadnought-klassi lahingulaeva. See on laevaehituse tipp ja tolleaegse kõrgtehnoloogia keskus. Sel juhul kaitseksin ma aususe huvides Vene impeeriumi: see ei õppinud mitte ainult suurima tehase rajamist ja varustamist, koostöösidemete ahela loomist, vaid ka selle kiiret üleminekut laevaehitustehnoloogia tippu. , vaid 14 aastaga. Loomulikult võite kritiseerida selle sotsiaalsüsteemi ja poliitikat, kuid te ei saa ka selliseid fakte unustada.
Nii andis laevatehas 1915. aastal keiserlikule mereväele dreadnoughti lahingulaeva keisrinna Katariina Suure. See lahingulaev on tähelepanuväärne selle poolest, et 8. jaanuaril 1916 pidas ta suurtükivõitlust kuulsa Saksa-Türgi Goebeniga.

Siis - revolutsioon ja kodusõda. See tõi taimele esimese tegevuse katkemise (1918–1925).
Kui riik revolutsioonilistest tormidest pisut toibus ja verd valas, naasis taim taas oma otstarbele, kuid uue “revolutsioonilise” nime all - see. Andre Marty. Algul hakati ehitama kergeid laevu ja tsiviillaevu, seejärel siirduti tõsisemate projektide juurde - ristlejad, hävitajate juhid, hävitajad ja allveelaevade suuremahuline ehitamine. Ehitati ka jäämurdjaid ja pontoonikomplekte. Ja 1938. aastal, pärast 2. viie aasta plaani käigus toimunud üldist ümberehitust, pandi tehases maha lahingulaev "Nõukogude Ukraina" (mida ei olnud määratud lõpule viia).

26. Siin on üks taime "tibudest" - ristleja "Molotov" (1941), mis võitles 1941-43.

Sõda tõi töösse teise pausi – 1941. aasta sügisest 1944. aasta suveni. Samas tuleb eriliselt märkida, et kõik väärtuslikud tehnoloogilised seadmed, vee peal pooleliolevad kered, laevametalli varud ja kvalifitseeritud personal evakueeriti merre, paralleelselt Odessa evakueerimisega. Kaod selle operatsiooni ajal olid minimaalsed. Tehas lõpetas töö, kuid potentsiaal säilis – see võimaldas 1945. aastal kiiresti tööd jätkata.
Sakslased lahkusid tehasest 27. märtsil 1944, hävitades 95% infrastruktuurist ning peaaegu kõik hooned, ellingud, töökojad ja paadikuurid. Üldiselt loogiline otsus, sest vastasel juhul oleks vaenlane kahjustatud Musta mere laevastiku laevad ära parandanud. Tehase hävitamine – paradoksaalsel kombel – aitas seda uuel tehnoloogilisel tasemel uuesti üles ehitada. See taastati ehituslikus mõttes nullist, kuid säilitas samal ajal oma raamid ja tööriistad. Tõsi, ma ei leidnud teavet selle kohta, kas reparatsioonid ja kinni võetud seadmed mõjutasid tehast, kuid tuleb tunnistada, et see äratati kiiresti ja juba 1945. aasta lõpus hakkas see täisvõimsusel tööle.

Pärast sõda taastati tehas ja sellest sai multifunktsionaalne laevade "tehaste tehas", mis ületas mastaabis kõiki kolme Leningradi "venda". Algab selle õitseaja pikim periood (1945-1991). Praegu ei ehita ta mitte ainult sõjaväebaasi, vaid ka palju muud - jäämurdjaid, puksiirlaevu, vaalapüügibaase, kuivlastilaevu, uurimislaevu, ujuvbaase ja rakettide laadijaid, allveelaevade baase, ujuvtöökodasid, supertraalereid-kalakandjaid, BMRT. , mereuuringute põhjalaevad, tankerid, puistlastilaevad. Nõukogude sõjajärgsel perioodil ehitati üle poole tuhande (!) laeva NSV Liidu kaubandus-, uurimis- ja kalalaevastike varustamiseks. Keskmise tonnaažiga laevad ehitati tootmisliinile, nagu konveier. Samuti ehitati dokid teistele tehastele, pontoonid ja lennukikandja katsekompleks "Nitka".

27. Tehase eredaim lehekülg oli aga Nõukogude Liidu ookeanilaevastikule lennukit kandvate laevade ehitamine.
Samal ajal liikus tehas järk-järgult keerukuse poole, omandades ja kogudes üha keerukamaid tehnoloogiaid ja kõige väärtuslikumat - kogemusi. Esmalt ehitati paar projekti 1123 helikopterikandjaid ("Moskva" ja "Leningrad"), seejärel siirduti suuremate kandjate - "Kiievi" tüüpi lennukit kandvate ristlejate, projekti 1143 ehitamisele.

1971 TAKR "Kiiev" käivitamine.

28. Merel asuva tehase “toode” (TAKR “Kiiev”). 1970. aastate teine ​​pool.

29. Siin on veel kaks huvitavat fotot ChSZ eluloost (allkirjad kaadris).

30. Järgmise TAKR-i tarnimine laevastikule - "Novorossiysk" (taustal seisab lõpetamata "Baku", nüüd "Gorshkov", müüdi 2001. aastal indiaanlastele, kuid siiski ei ole uuesti varustatud).

1980. aastate alguses varustati elling "0" ümber uuel tasemel ja algas järgmine, keerulisem etapp - lennukikandjate ehitamine täisväärtuslikul lennukil (projekt 1143.5), mitte vertikaalsel õhkutõusmisel, kuna "Kiievi" tüübi kohta. Pandi maha kaks kere, millest üks oli edukalt valmis ja laevastikku tarnitud (Admiral Kuznetsov) ning teine ​​- Varyag - ei valminud enne NSV Liidu kokkuvarisemist. 1. jaanuaril 1992 oli ta juba varustusseina juures, 75% valmis, aga paraku.

31. Tehase toode ("Admiral Kuznetsov") merel.

32. 1988. aastal liikus tehas järgmisele keerukuse tasemele – kogutud kogemused ja projekteerimisalane koostöö Nevski keskse projekteerimisbürooga (Leningrad) võimaldas liikuda edasi täissuuruses raske lennukikandja ehitamisele ilma igasuguse "aga" - pandi maha tuumajõul töötav lennukikandja "Uljanovsk" (projekt 1143.7). Veeväljasurve erinevatel andmetel 74 000 kuni 85 000 tonni, neli reaktorit, varudiiselmootorid, 70–72 lennuki õhutiib, sealhulgas AWACS lennukid. See oli juba täieõiguslik juht ja mereväe löögirühma tuumik, võrreldav Nimitzi klassiga. Laev pidi kasutusele võtma 1995. aasta novembris.

33. Enne 1. jaanuari 1992 õnnestus "Uljanovsk" (pildil) ehitada 25% ja moodustada kere ellingul "0", kuid NSV Liidu lagunemine, käibemaksu kehtestamine Gaidari poolt ja sellele järgnenud ühistu kokkuvarisemine. sidemed Venemaaga peatasid igasuguse töö. 1992. aasta veebruaris andis Ukraina uus valitsus kiiresti välja korralduse lennukikandja kere metalli jaoks lahti võtta ja metall välismaale müüa.

34. Varyagiga oli keerulisem – see oli juba 75% valmis ja hakati varustama. Kutšma ja Tšernomõrdin tulid sinna 1993. aastal, kuid otsust ei tehtud. Ja siis ei hoolinud Venemaa juhtkond pärast tööstuse kiiret erastamist ja 1998. aasta maksejõuetust enam laevadest ja laevastikust. Üldiselt oli laev muuli juures roostes

35. Lõpuks ostsid Hiinlased Varyagi kere ära ja pukseerisid nende juurde. Nüüd kavatsevad Hiina merevägi ja tööstus muuta sellest õppelennukikandjaks, et saada kogemusi.

NSV Liidu kokkuvarisemine tähistas eluloos musta veelahet - "vabrikute tehas" lakkas praktiliselt töötamast, andes üle juba maha pandud keskmise tonnaažiga laevad. Nüüd on elu seal veidi soe, üritatakse midagi teha, aga võimsusest on kasutusel vaid 5% (1/20), osa on välja renditud, aga üldiselt tehas ei tööta. Kvalifitseeritud personal põgenes, paljud on juba pensionil - kolmas paus hiiglase töös kestis 19 aastat - palju kauem kui sõdade ja revolutsioonide aastatel ning kurvema tulemusega.

OKEI. Nii et ma rääkisin teile natuke ChSZ kohta. Lugu on õpetlik ja teema täielikuks mõistmiseks vaadake seda plakatit. Jah, jah, poisid ja tüdrukud, see puudutab meid. See on nii kõrvulukustav raisata oma potentsiaali künast ja karjanäitustest pärineva keemilise värvilise jäägi nimel – sa pead seda suutma!

Nüüd läheme tagasi mööda Rannikulaskumist, läbi tõkete ja viadukti.

Hüvasti, ChSZ.
Sul oli ilus lugu. Aga traagiline...

Fotosid kasutati saitidelt nashflot.ru, avianosec.com, Wikipedia, worldweapon.ru, aga ka mõningaid omistamata privaatseid fotosid.

Jätkub.

Musta mere laevatehas, tuntud ka kui Nikolajevi laevatehas, asub Ukraina linna Nikolajevi edelaosas. Tehas asub Bursky suudme lähedal, mille veed lähenevad otse Mustale merele.

Nõukogude ajal oli see suurim ettevõtmine, parim omataoline. Nüüd on see lagunenud. Sellegipoolest jääb Nikolajevi laevatehas "Okean" ainulaadseks ettevõtteks, keerukaks ja täiesti autonoomseks. See on suurim kogu Euroopa territooriumil ja maailmas.

Ajaloost

Kaasaegse Ukraina lõunaosas asuvas Nikolajevi linnas tegutseb ainulaadne 1895. aastal asutatud ettevõte - Musta mere laevaehitustehas. Algselt nimetati seda anonüümseks ühinguks "Naval".

Taimel on rikkalik nõukogude ja vene minevik. Veel mõnikümmend aastat tagasi oli see suurimate pealveelaevade, sealhulgas lennukikandjate tootmise keskne baas. Pealegi hakati siin nõukogude perioodi lõpul tuumalennukikandja kokkupanemisega tegelema, kuid võimuvahetuse tõttu ei jõutud loogilise lõpuni.

Allakäik ja kriisiperiood, millesse Nikolajevi laevatehas praegu satub, algas vahetult pärast Nõukogude Liidu lagunemist. Ukraina võimud ei suutnud mitte ainult realiseerida ainulaadse ettevõtte võimalusi, vaid ka säilitada selle funktsionaalsust.

Ettevõtte areng 19. sajandi lõpus

Anonüümne selts, kuhu kuulusid valukojad, mehaanika- ja laevaehitustehased, asutati 1895. aastal. Seda juhtisid Belgia ettevõtjad, hoolimata asjaolust, et ettevõtted asusid Nikolajevi linnas. Just nemad rentisid Lõuna-Buta kaldal maad kolmeks aastakümneks ja asusid ehitama peamisi ettevõtteid.

Neil päevil soodustati Venemaal aktiivselt väliskapitali sissevoolu. Tänu sellele investeeringule sai Belgia valitsus suurelt impeeriumilt mitmekülgset toetust.

Nikolajevi linn paistis teiste seast silma laevatööstusele eriti soodsa asukoha poolest. Siin loodi tingimused sõjaliseks ja kaubanduslikuks laevaehituseks.

Oluline on märkida, et sel ajal tegutses linnas juba Admiraliteedi büroo. Kuid mereväe ettevõtete kompleks peab muutuma võimsamaks ja tootlikumaks. Sinna imporditi esialgu parimad masinad ja seadmed. Mõned töökojad hakkasid tööle juba enne ametlikku avamist.

Kõik tootmisruumid paiknesid lineaarselt, järjestikku ja olid ühendatud raudteeliini kaudu.

Muljetavaldava kompleksi põhikomponendid pidid olema järgmised:

• laevaehituse tootmine;
• masinaehitustoodang tulevaste laevade abikomponentide kokkupanekuks;
• vankri tootmine;
• katla kamber;
• sepatöö;
• metallitööstus.

Tehase asutamine ja esimesed tegevusaastad

Oktoobris 1897 juhtus tõeliselt märkimisväärne sündmus. Avati ja pühitseti sisse suurim kompleks, mida praegu tuntakse Nikolajevi laevatehaste nime all. Kohalikus linnalehes ilmus sel teemal ulatuslik artikkel ja juba sel ajal alustasid aktiivset tööd üksikud töökojad.

See oli tõesti suur ettevõtmine. See oli varustatud tolle aja moodsamate seadmetega. Musta mere laevatehas oli mõeldud mitte ainult koostööks riigiga, vaid ka mitmete eratellimuste täitmiseks.

Samal ajal said elanikud teada, et linna tehaste selts on valmis vastu võtma kõikvõimalike veesõidukite tellimusi – alates väikestest paatidest kuni muljetavaldavate inimeste või kaupade transportimiseks mõeldud aurulaevadeni.

See oli selle suure ettevõtmise tee algus. Hiljem nimetati see mitu korda ümber, sealhulgas Nikolajevi laevatehas, mis sai nime N.I. Nosenko. Vene impeeriumi ja nõukogude võimu ajal varustas tehas laevastikku enam kui saja erineva suuruse ja otstarbega laevaga.

1889. aastaks töötas ettevõttes üle kolme tuhande erinevate erialade töötaja. Esimesel aktiivsel tööaastal teeniti valmistoodete eest ligi kolm miljonit rubla. Kokku hõivasid Nikolajevi laevatehased 50 hektarit.

Laevaehitusettevõttesse toodi parimad masinad ja seadmed. Kaetud varikatuse alla sai kokku panna neli väikest laeva või kaks võimsat lahingulaeva.

Teised Nikolajevi laevatehase kompleksi tootmisrajatised arenesid mitte vähem aktiivselt. Kuid põhiliseks jäi laevade kokkupanek.

Areng 20. sajandi alguses

Juba 20. sajandi esimestel aastatel asusid kohale Nikolajevi laevatehased laevaehitus suur impeerium. Samal ajal alustasid nad tööd oma riigi lahingulaevade kallal, nagu tõsised hävitajad.

Mereväes maha pandud laevad, mille kallal tööd alustati 1901. aastal, läksid merele 1903. aastal, saades Venemaa Musta mere laevastiku osaks. Mõned neist laevadest osalesid sõjas Jaapaniga, mille impeerium kaotas.

Hiljem sai tehas veel mitu suurt lepingut. Nad eeldasid hävitajate täielikku kokkupanekut või üksikute komponentide tootmist ja ühikud laevadele, mis ehitati naaberlaevatehastes.

1905. aastal lõpetati töö paari tõsise ristleja kallal. Nad läksid Kaug-Ida kallastele. Nende laevade ülesanne oli tuvastada salaküttimine nimetatud vetes. Neil päevil kauplesid siin peamiselt välismaised salakütid, kelle tegevus tekitas impeeriumi kalatööstusele olulist kahju.

Järgnevatel aastatel oli ettevõte spetsialiseerunud olemasolevate laevade remondile ja uute ehitamisele. Kuid põhirõhk pandi ikkagi sõjalaevadele, mis olid tol ajal impeeriumi Musta mere laevastiku vajaduste jaoks kaasaegsed.

Isegi Kodusõda ja revolutsioon ei tekitanud tööstushiiglasele tõsiseid probleeme. Kohe pärast natsionaliseerimist hakkas selle müüride vahel uue hooga keema töö Nõukogude laevastiku hüvanguks. Noor Nõukogude riik mõistis hästi, kui oluline on omada tugevat laevastikku, ja ei säästnud selle arendamiseks kulutusi.

20. sajandi teine ​​pool Nikolajevi laevaehitusettevõtte ajaloos

Ettevõte oli mitu aastat okupeeritud Saksa vägede poolt. Ta vabastati alles 1944. aastal. Selle aja jooksul purustati ja hävitati palju. Kuid aktiivne tegevus siin jätkus vähem kui aasta pärast.

Võib-olla oli Nikolajevi tehase parim periood sõjajärgsed aastakümned. Toona vajas Nõukogudemaa eriti kiiresti võimsat ja kaasaegset laevastikku, sest sellest oli saanud suurriik. Pealegi ei nõutud mitte ainult sõjalaevu, vaid ka suuri ja väikeseid teadus- ja kaubalaevu. Seatud eesmärkide saavutamiseks ühendati kõik Nikolajevi suurimate laevaehitustehaste võimsused - 61 kommuuni järgi nime saanud tehas "Ocean" koos Tšernomorski laevaehitustehasega.

Nõukogude Liidu lagunemise ajaks töötas neis kolmes tööstuses umbes sada tuhat inimest - need olid erinevate erialade töötajad, kesk- ja kõrgkoolide kõrgkoolide lõpetajad.

Ettevõte saavutas erilise kuulsuse kuulsate Nõukogude lennukikandjate ja raketiristlejate käivitamisel. Eksperdid juhivad tähelepanu, et isegi nii tiheda graafiku korral moodustas militaartoodang mitte rohkem kui kolmandiku tellimuste koguarvust.

Ettevõtlus 21. sajandi alguses

Kui nõukogude perioodil oli tootmismaht nime saanud Nikolajevi laevatehas 61 kommunaari oli sadades ühikutes, kuid pärast NSV Liidu lagunemist Ukraina võimude tulekuga muutus see tükkideks. Kuid tööd tehti peamiselt tsiviillaevade eratellimustel.

Nii sai Ukraina laevaehitusettevõte 21. sajandi alguses juba hulga välistellimusi. Selle perioodi üks suuremaid oli töö Kreeka tankerite kallal. Samuti koguti kokku 4 kuivlastilaeva, mis müüdi Hispaaniasse.

Sellest ajast alates hakkas suur kompleks kahanema. Suurte välistellimuste valmimisel koolitati ümber laevade loomisest nende remondini, mis ei nõudnud enam endist ulatust ja tõi sisse minimaalse sissetuleku.

Algusest peale ei olnud Ukraina laevaehitustehastel väljavaateid, kuid esialgu oli siiski lootust positiivsele tulemusele. Töötajate arv vähenes pidevalt.

Ukraina võimud püüdsid mitu korda toetada riigi laevaehitustööstust, kuid nende jõupingutused ei andnud nähtavaid positiivseid tulemusi.

Mõned pilgud ja tõsised lootused tekkisid tehases, kui see sai president Janukovitšilt valitsuse korralduse. Kooskõlas Tehas peaks monteerima mitu sõjaväekorvetti. Kuid pärast võimuvahetust riigis jäi see töö terava rahapuuduse tõttu pooleli.

Tegevuse seiskumine 2017. aastal

2017. aasta novembris peatati Nikolajevi laevatehase töö. See juhtus isegi võttes arvesse asjaolu, et ettevõte ise kuulub praegu Ukroboronpromile.

Juhtunu peamiseks põhjuseks on sellise suure Ukraina sõjalaeva nagu ristleja Ukraina minimaalseks hoolduseks vajalike rahavoogude peatamine.

Selline keeruline rahaline olukord ettevõttes tekkis tõsiste võlgade tõttu töötajatele palga maksmisel koos kontode arestimisega. Inimesed olid lihtsalt sunnitud töölt lahkuma ja otsima tööd väljaspool oma eriala.

Ekspertide hinnangul on tegelik põhjus selles, et valitsus ei võta hetkel vajalikke meetmeid suurristleja ülalpidamiseks. Alates 2015. aastast pole ettevõte saanud tõsise aluse teenindamise eest rahalist hüvitist. See põhjustas rahapuuduse isegi töötajatele palkade maksmiseks.

Teisisõnu peab ettevõte "Ukrainat" ülal pidama omal jõul ja omal kulul. Eelnevalt oli juhtkond juba saatnud riigi kaitseministeeriumile vastavad paberid, mis viitasid vajadusele viia läbi selle demilitariseerimine, mis võimaldaks tehasel investeeritud raha tagasi teenima ja praeguse olukorraga toime tulla.

Kuid riigi praegune juhtkond ei kavatse seda toetada üks olulisemaid laevaehitusettevõtteid meie riigis. Oluline on märkida, et see ristleja on tehase territooriumil seisnud jõude viimased kolm aastakümmet ehk hetkest, mil laev Venemaa laevastikust välja võeti ja Ukraina poolele viidi.

Silmapaistvad laevad, mis on erinevatel aastatel ettevõtte tootmisliinilt maha tulnud

Nikolajevi tehases on selle enam kui saja-aastase ajaloo jooksul kokku pandud sadu laevu. Suurim neist pälvis märkimisväärse kuulsuse ja tunnustuse.

Kõige ikoonilisemaks said järgmised laevad (alustades laevatehase asutamisest):

1. "Crab" on laev miiniväljade vee alla paigutamiseks, mis lasti vette 1905. aastal. See sai oma klassis esimeseks kogu maailmas, võttis aktiivselt osa Esimese maailmasõja sündmustest .
2. "Keisrinna Katariina Suur" on 1915. aastal vette lastud lahingulaev. Sellest sai riigi mereväe käsutuses olnud Venemaa lahingulaevade seas tehniliselt kõige arenenum ja suuremahuline. Laev osales Esimese maailmasõja ajal vaenutegevuses ning viidi hiljem Krimmi poolsaare kallastelt tagasi, et laev Brestis sõlmitud rahulepingu tulemusel Saksamaale ei langeks. Juba Novorossiiskis oli see üle ujutatud, mille tellis Lenin isiklikult. See oli vajalik, kuna sakslased nõudsid kiiresti laeva nende käsutusse üleandmist. .
3. S-79 - loodud allveelaev kooskõlas projekt 613. Käivitati 1954. aastal. Ta viidi kohe üle põhjalaevastikku ja hiljem anti paat Vaikse ookeani laevastiku käsutusse. Seejärel viidi allveelaev juhuse läbi salaja Indoneesiasse. Täna toimib see samas riigis muuseumilaevana.
4. "Admiral Kuznetsov" on üks suurimaid ja võimsamaid laevu Nikolajevi laevatehases. Tegemist on raske lennukiga ristlejaga, mille kallal tööd lõpetati 1991. aastal. See jäi paljudeks aastateks ainsaks Vene mereväe käsutuses olnud laevaks, mis pakkus lennukitele võimalust vertikaalselt maanduda ja õhku tõusta.

Nikolajevi laevatehaste kaasaegne muuseum

Tänaseks on Nikolajevi laevaehitusettevõte lagunenud. Selles protsessis mängisid olulist rolli finantsprobleemid ja tellimuste puudumine. Nüüd meenutavad selle kunagist ülevust vaid suure ettevõtete kompleksi tühjad töökojad, aga ka selle müüride vahel tegutsev muuseum. Tal õnnestus säilitada veidi üle kahe tuhande väärtusliku eksponaadi.

Muuseumi ekspositsiooni keskosas on tööstuslaevad, samuti teiste laevade mudelid, mis käivitati alates ettevõtte esimestest tegevusaastatest. Siin saab näha esimest veel purje all olevat viiekümne relvaga laeva, aga ka moodsaid külmutuslaevu, sõjaväeristlejaid ja palju muud.

Igaüks neist on tõeliselt ikooniline sümbol Vene impeeriumi ja NSV Liidu laevaehitustööstuse arengule ja täiustamisele. Selle muuseumi seinte vahel võib jälgida üleminekut metallide kasutamiselt laevade kokkupanemisel gaasiturbiinidel laevade ja isegi raketi- ja külmutuslaevade loomiseni.

Siin on säilinud ka palju väärtuslikke fotosid ja dokumente koos bänneritega. Kõik need kannavad teavet laevaehituse arengu kohta.

Üks külastajate jaoks huvitavamaid mudeleid on laev “Viitsedmiral Popov”. See oli esimene Venemaal vette lastud täismetallist laev. Alates temast lõpetati töö puiduga laevaehitustööstuses, valdades kaasaegseid tehnoloogiaid ja tolle ajastu uusimaid materjale. Just sellelt laevalt toimus suur ümberehitus ja tootmise uuendamine.

Laevaehituse hetkeseis Ukrainas

Kaasaegsel Ukrainal ei ole lihtne põhitootmist õigel tasemel hoida. Ilmselt osutus üldise trendi tõttu nukraks ka Ukraina laevaehituse seis.

Tänapäeval on riigis mitu suurt laevaehitusettevõtet - Nikolajevi tehased kuigi ja suurimad, kuid kaugeltki mitte ainsad sellel alal. Kuid nad on üha enam jõude – tellimusi tuleb ette üliharva.

Olukorra teeb keeruliseks asjaolu, et paljud selle valdkonna ettevõtted üritavad iseseisvalt oota vee peal, osutuvad nad Ukraina ametnike ja ärimeeste poliitilistes mängudes lihtsalt läbirääkimisosaks. See raskendab veelgi niigi keerulist olukorda tööstuses. Toetust pole veel kuskilt oodata.

Ukraina laevaehitajad on juba tundnud oma tööstuse kasutust. Probleemid aina kuhjuvad, kuid lahendusi ei leita ka aja möödudes. Nüüd pole riigis inimesi, kes oleksid nõus investeerima suuri summasid laevaehitusvaradesse. Lõppude lõpuks on see seotud teatud riskiga.

Probleemid puudutasid kõiki suuremaid laevaehitusettevõtteid ja muude tööstusharude tehaseid. Nii et koos Nikolajevi tehastega on olukord Južmašis praegu väga keeruline.

1990. aastate algus Musta mere tehast iseloomustasid suured muutused. Ja need muutused ei olnud sugugi paremuse poole. See polnud kaugeltki esimene kriisiperiood, mida ettevõte koges. Esimest korda juhtus see aastate jooksul ja vahetult pärast seda. Pärast sekkumist ja arvukaid võimuvahetusi pankrotis ja laastatud tehas lõpetas laevaehituse tootmise peaaegu täielikult. See tuli korraldada uuesti, järk-järgult ja suurte raskustega. Juba 20ndate keskpaigaks. Andre Marty tehas lõpetas Nikolajevis ülejäänud sõjalaevade ehituse ja teostas laevaremonditöid.

Panoraam ChSZ

Mida meil on, seda me ei säilita...

Kogu nõukogude rahva jõupingutustega 1930. aastate lõpuks. Ettevõttest sai üks NSV Liidu suurimaid laevaehituskeskusi, mis ehitas väga erinevat tüüpi laevu: patrull- ja allveelaevadest kuni jäälõhkujate ja kergeristlejateni. Ehitus algas suurima tellimuse alusel, mida tehas kunagi teostanud oli. “Nõukogude Ukraina” ja teiste uusima konstruktsiooniga laevade ehitamiseks moderniseeriti ja laiendati ettevõtet. Suurte tellimuste jaoks püstitati uus elling ja spetsiaalsed töökojad, sealhulgas peakaliibri tornipaigaldiste monteerimiseks. Uusi seadmeid saabus suurtes kogustes, omandati uued tehnoloogiad ja tootmine.

22. juunil 1941 algas Suur Isamaasõda, mis muutis kogu riigi kulgu ja elurütmi – selle kaitsesse andis olulise panuse ka Musta mere laevatehas. Need laevad, mis olid kõrges valmisolekus, said kiiruga valmis. Omandati erinevate relvade tootmist. Vaenutegevuse ebasoodne areng seadis Nikolajevi aga ohtu, et ta jääb vaenlase kätte. Evakueerimine on alanud. Varustus eemaldati, pooleliolevad laevad pukseeriti Sevastopolisse ja sealt edasi Kaukaasia ranniku sadamatesse.

1941. aasta augustis okupeerisid natside väed Nikolajevi. Ja jälle algas tehase jaoks raske eluperiood - veelgi raskem kui kodusõja ajal. Sissetungijad plaanisid ettevõtte integreerida oma tööstusstruktuuri, keskendudes väikese ja keskmise suurusega laevaremondile ning tulevikus võib-olla käivitada ka väikelaevaehitus. Vaenlase plaanid polnud aga kaugeltki teoks saanud. Musta mere tehase (okupatsiooniaastatel nimetati seda "Lõuna laevatehaseks") puutumatute võimsuste kasutamine osutus väga keeruliseks mitmel põhjusel, millest mitte vähem oluline oli Nõukogude põrandaaluste tegevus Nikolajevis.

Nende jõupingutustega keelati ujuvdokk ja viidi läbi muid sabotaaži. Nõukogude väed vabastasid linna 1944. aasta märtsi lõpus. Taganedes tegid Saksa väed kõvasti tööd Nikolajevi ettevõtete hävitamiseks. Musta mere tehas oli peaaegu täielikult varemetes: 700 hoonest jäi terveks vaid kaks.

Olles kaotanud sõjalised tellimused, mis olid peamine tootmissegment ja peamine rahastamisallikas, oli Musta mere tehas sunnitud kohanema uute tingimustega. Esialgu tundus, et rasked ajad saavad peagi läbi, sõjalaevaehitus paraneb taas ning tehas hakkab taas täisvõimsusel tööle. Tõsi, keegi ei osanud ette kujutada, kuidas seda kõike saaks kohendada. Seni suuresti riigitellimustest ilma jäänuna on ettevõtte juhtkond võtnud suuna koostööle välisklientidega.

Juba 1992. aasta alguses sõlmiti edukalt leping 45 tuhande tonnise kandevõimega tankerite ehitamiseks Norra kliendile. 1992. aasta märtsis lasti ellingule number 1 maha esimene norralastele mõeldud tanker, järjekorranumbriga 201.

14. septembril 1992, kui gaasilõikurid lõikasid kiiruga tuumajõul töötavast Uljanovskist järelejäänud sektsioone, pandi ellingule number “0” maha teine ​​tanker – tellimus 202. Kuid mitmel põhjusel sõlmiti käesolev leping. tühistati 1993. aasta alguses. Sellest hoolimata oli Musta mere laevatehas jätkuvalt välisklientide vaateväljas. Selle endiselt märkimisväärne ja hästi toimiv tootmisvõimsus, toodete kvaliteet ja suhteline odavus välismaiste ettevõtetega võrreldes olid tõsised argumendid ärikoostöö kasuks.

Ettevõtmise võimaluste vastu hakkas huvi tundma kurikuulsa Vardinoyannise klanni majandusimpeeriumi kuuluv Kreeka ettevõte Avin International. Vardinoyannise perekond on üks Kreeka rikkamaid ja mõjukamaid. Ta on rahvusvahelisel areenil hästi tuntud. Pereettevõtte asutaja Vardis Vardinoyannis sündis 1933. aastal Kreetal talupidajate peres. Seejärel kolis ta Kreekasse, asus ärisse ja oli üsna edukas. Tal oli viis last, kes jätkasid samuti pereettevõtet, muutes tema ettevõtte praktiliselt rahvusvaheliseks korporatsiooniks, mis on seotud erinevate tööstusharudega – alates laevaehitusest ja naftatranspordist kuni meediaettevõtete ja raamatute kirjastamiseni.

Avin International, mida kontrollib perefirma asutaja poeg Yiannis Vardinoyannis, alustas koostööd Musta mere tehasega. Avin International on spetsialiseerunud naftatranspordile ja on üks maailma suurimaid sõltumatuid ettevõtteid, mis tegeleb selle kasumliku äriga. Nõukogude Liidu kokkuvarisemine, Comeconi ja teiste lääne majandusele alternatiiviks olnud struktuuride kokkuvarisemine pakkus lääne äriringkondadele tohutuid võimalusi puutumatute ja seni vabade turgude näol.

Mitte kõige vaesema Kreeka perekonna äri õitses, sealhulgas naftatransport. Avin Internationali juhtkond otsustas juhust ära kasutades tankeriparki täiendada, ehitades Musta mere tehase varudele neli tootetankerit kandevõimega 45 tuhat tonni. Tankeri projekti 17012 töötas välja Nikolajevi projekteerimisbüroo "Chernomorsudoproekt". Juhttanker Kriti Amber lasti vette ebatavaliselt pidulikus keskkonnas 4. juunil 1994. aastal. Tseremoonial osales perekond Vardinoyannis, suur hulk ärimehi, sealhulgas kindlustusseltside esindajaid.

Peale edukat laskumist, nagu ikka, korraldati bankett. Üks kohalviibinud Ameerika ärimeestest, kliendi pankur-võlausaldaja, küsis, milline on see väga korraliku välimusega asutus, kus toimus tseremoonia mitteametlik osa. Ilmselt ehitati see spetsiaalselt bankettide jaoks? Kui tehase töötaja, kes rääkis inglise keelt, ütles talle, et tegemist on töötajate sööklaga, oli ameeriklane väga üllatunud ja märkis, et pole oma riigis midagi sellist näinud.

Kreeka tankeri "Platinum" vettelaskmine

Teised järgnesid juhttankerile. 1995. aasta veebruaris tuli turule Kriti Amethyst, 1996. aasta mais Kriti Platinum. Nende taga on “Pearl”, “Theodoros” ja “Nikos”. Tankerite seeria ehitamine lõpetati 2002. aastal. Hiljuti keerukaid raskelennukeid kandvaid ristlejaid ehitanud ettevõttel polnud tankerite ehitamine keeruline. Koostööst Avin Internationaliga kogutud raha võimaldas Musta mere tehasel vastu pidada kogu 1990. aastate jooksul. ja 2000ndate alguses.

Projekt 2020 ujuvbaas tehase seinal

Kreeka tankistid ja nende kliendid aga lahkusid ning ettevõte leidis end taas üksi oma probleemidega, kasvades nagu lumepall. Riik ei kiirustanud oma vajadusteks laevu ehitama, viidates kroonilisele rahapuudusele. Uusi väliskliente ei tulnud. Lõpetamata Varyag lahkus Hiinasse. Project 2020 ujuvalus külmus nagu roostetav plokk vastu tehaseseina ning selle valmimiseks raha ei saadud.

Lõpetamata traalerid ChSZ-is

Keeruline olukord on tekkinud ka kalatraalerite pidevas tootmises. Nõukogude Liidu lagunemisega langes Venemaa kalandusministeeriumi maksevõime katastroofiliselt ning kalatööstus ei saanud oma vajadusteks traalereid samas mahus osta. Mitu peaaegu valminud kalalaeva seisis varustusseina ääres raha ülekandmist ootamas. Venemaa kalandusministeeriumil õnnestus osa traalereid suurte raskustega tagasi osta, kuid nende tootmine peatati.

Väljavaateid pole

Pärast Ukraina iseseisvuse väljakuulutamist levis selle poliitikute ja sõjaväelaste seas arvamus, et praegune iseseisev riik pole midagi muud kui hirmuäratav mereriik. Seda väidet toetasid Nikolajevis, Hersonis, Feodosias ja Kertšis asuvate tegelike laevaehitus- ja laevaremonditehaste territooriumil asuva Musta mere laevastiku mereväe argumendid ning illustreeritud ajakirja Sea Power korrapärane väljaandmine. Sevastopolis.

Kuid selgus, et kuulutada end mereriigiks oli mõnevõrra lihtsam kui sellist staatust säilitada. Kõik härra Kravtšuki jutud ja lubadused “lennukikandjate ehitamisest” jäid vaid jutuks ja lubadusteks. Nõukogude pärandist Musta mere tehases suutsid nad uue valitsuse ajal lõpetada vaid luurelaeva Pridneprovye ehitamise, mis vajaliku varustuse puudumise tõttu muudeti staabilaevaks ja nimetati ümber. "Slavutich".

Pärast Kreeka kliendi lepingu sõlmimist jäi Musta mere laevatehas tööta. Selle tohutu tootmisvõimsus, ainulaadsete kogemustega spetsialistid, kõrgtehnoloogilised seadmed - kõik see osutus uutes majandustingimustes nõudmata. Tasapisi kahanes kunagine suur meeskond – töölised ja insenerid hakkasid massiliselt töölt lahkuma. Mõni läks välismaale oma erialale tööle... Mõni üritas oma äri teha... Mõni muutis täielikult oma tegevusala.

2003. aastal arvati Musta mere laevatehas müügile mittekuuluvate strateegiliste ettevõtete nimekirjast välja. Laevaehitushiiglase territooriumile kogunes väikeseid ja suuri üürnikke. Euroopa suurim elling jäi tühjaks ja hakkas tasapisi võsastuma. Põõsast lisandusid peagi ka puud. Tehase territooriumil asus kauba ümberlaadimiskeskus, mille rendile andis teravilja vedava firma Nibulon. Musta mere laevatehas erastati ja lõpuks sai sellest osa Smart-Holding kontsernist, mille omanik oli Vadim Novinsky.

2000. aastate teisel poolel paistsid linnas ringlevad kuulujutud Musta mere tehase sõjalaevade ehituse võimalikust jätkamisest hakanud võtma mingit käegakatsutavamat vormi. 20. novembril 2009 võttis Ukraina kaitseministeeriumi komisjon lõpuks vastu 3 aastat arenduses olnud mitmeotstarbelise korveti tehnilise projekti ja sai indeksi 58250.

Ukraina korvett 58250

Projektitegevusi sellise laeva loomiseks enda vajadusteks ja võimalikuks ekspordiks on Ukrainas tehtud alates 2002. aastast. Kiievi tehase "Leninskaja Kuznitsa" poolt ennetavalt välja töötatud korveti 58200 "Gaiduk-21" esialgne projekt lükati tagasi ning alates 2005. aastast on selle suuna võtnud Nikolajevi uurimis- ja disainikeskus. Projekti kohaselt pidi 2650-tonnise töömahuga korvett olema varustatud Zarya-Mashproekti tehases toodetud gaasiturbiinmootoritega ja omama mitut relvavalikut, mida toodetakse valdavalt Euroopa riikides.

Juhtlaeva, mis kannab nime Vladimir Suur, mahapanek toimus 17. mail 2011. aastal. Juhtlaeva maksumuseks hinnati ligikaudu 250 miljonit eurot. 2026. aastaks oli kavas ehitada 10–12 sellist korvetti, millest osa oli mõeldud ekspordiks.

Corvette 58250 ChSZ töökojas

Selgus aga, et isegi sellise suhteliselt väikese sõjalaeva nagu korveti ehitamine käib Ukraina majandusele üle jõu. Finantseerimine toimus vahelduvalt. Ehituse lõpp-peatuse ajaks 2014. aasta juulis moodustati hoonest vaid üksikud sektsioonid, mille valmidus ei ole hinnanguliselt suurem kui 40%. Korveti ehitamise programmi saatus on endiselt õhus.

2013. aastal tundus, et Nikolajevi laevaehitusettevõtetel on võimalus oma tegevust jätkata. Vene delegatsioon eesotsas Dmitri Rogoziniga saabus linna, et sõlmida leping tehnikatööstuse koostöö kohta. Rogozini enda sõnul tervitati neid väga soojalt ja südamlikult. Vastastikusele mõistmisele jõuti paljudes küsimustes. Tõenäoliselt oleks Nikolajevi laevatehased saanud Vene poolelt korraldusi, kuid lähiajal Kiievis toimunud riigipööre ja sellele järgnenud sündmused tegid neile plaanidele punkti.

Viimastel aastatel on Musta mere laevatehas säilinud vaid tänu väikese ja keskmise suurusega laevaremondile ning pindade rentimisest kogutud vahenditele. 2017. aasta suvel kuulutati tehase pankrot välja. Selle tulevik pole kindlaks määratud, kuid see on juba üsna selge.

Epiloog

Musta mere laevatehas pidi täitma mitte ainult kaubanduslikke, vaid peamiselt sõjalisi ülesandeid. Pika ja mõnikord dramaatilise sajandi jooksul tuli ChSZ väsimatult toime oma põhiülesandega - laevade ehitamisega. Tehase tegevus on lahutamatult seotud riigi eluga, mille kaitseks ta töötas. Riik, mis on tundnud nii segaseid aegu kui ka tõusuperioode ja enneolematut võimu. Kas uued laevad lahkuvad Musta mere ellingutelt või karjatavad äsja vermitud aborigeenid kitsi tsivilisatsiooni varemetel, mis teadis, kuidas ookeane vallutada? ChSZ-i ajaloo lõppu pole veel määratud.

Mosaiik ChSZ sissepääsu juures

Riiklik aktsiaselts ettevõte « Musta mere laevatehas"- Ukraina suurim ja Euroopa üks võimsamaid ettevõtteid asutati 1897. aastal.

Sajandi jooksul on tehas ehitanud üle 1000 erinevat tüüpi ja otstarbega laeva ja aluse: hävitajad, lahingulaevad, allveelaevad, ristlejad, jäämurdjad, puksiirid, kalalaevad, puistlastilaevad, uurimislaevad, lennukikandjad, tankerid jne. samuti kümneid tuhandeid masinaid ja mehhanisme.

Meresõidulaevad
Tehast eksporditi Rootsi, Bulgaariasse, Norrasse, Rumeeniasse, Suurbritanniasse, Saksamaale, Portugali, Kuveiti, Indiasse ja Kreekasse.

Kogemus enam kui 60 laeva ja laevaprojekti ehitamisel võimaldab ettevõttel luua mis tahes laevaehitustooteid.

Laevaehitusfirmal, olles ainulaadne laevaehitus- ja masinaehitusettevõte, on suur autonoomia. Kaasaegsed seadmed, ainulaadsed tehnoloogiad ja kõrgelt kvalifitseeritud spetsialistid võimaldavad täita tellimusi maailmastandarditel.

Mereettevõte omab kahte kaldega ellingut, vooluasendiliini keskmise tonnaažiga laevade ehitamiseks horisontaalsel ellingul 400 m pikkusel kaetud ellingul, ujuvdoki, kolme varustuskaid ja on valmis vastu võtma tellimusi tankerite, puistlasti ehitamiseks vedurid, varustuslaevad, ro-ro-laevad, asimuutpuksiirid tõukejõuga kuni 60. Tootmisliinil on võimalik ehitada erinevat tüüpi ja otstarbega laevu pikkusega kuni 120 m ja laiusega kuni 16,5 m.

Musta mere laevatehas on võimeline remontima tankereid, puistlastilaevu ja muud tüüpi aluseid dokkimismassiga kuni 7000 tonni ja pikkusega kuni 130 m. Lisaks arendatakse laevaehitusprojekte, nende kooskõlastamise ja kinnitamise, projekteerimisdokumentatsiooni väljastamise ja ehitusaegse tehnilise toe teostab oma projekteerimis- ja arenduskeskus. Keskus on varustatud kvalifitseeritud inseneri- ja projekteerimispersonaliga, kaasaegsete arvutiseadmetega ning kasutab laevade projekteerimiseks ja ehitamiseks Forani integreeritud arvutipõhist projekteerimis- ja ehitussüsteemi (CAD/CAM/SAE).

Musta mere laevatehase ettevõte tegeleb ka muud tüüpi äritegevusega:
LAEVA REMONT:
laevade diiselmootorite, kompressorite, pumpade, silindrite, tekimehhanismide (tuuleklaasid, vedurid, vintsid), roolimehhanismide defektide tuvastamine ja remont;
põhja sisselaskeliitmike remont;
propeller-roolikompleksi remont;
võlli remont ja tihendite vahetus;
ankrute, ankrukettide ja ajamite remont;
laevakerede ja kerekonstruktsioonide remont;
igat tüüpi pindade puhastamine ja värvimine;
pea- ja abimootorite ning mehhanismide remont;
süsteemide ja torustike remont, igat tüüpi torustikutööd laevadel;
praktiliste esemete valmistamine, remont, vahetus (sh laevauksed, luugid, illuminaatorid, sahtlid, seenepead, õhukorgid jne);
treimis-, freesimistööd;
veekindlate luugikaante remont;
laevade sisepõlemismootorite remont;
laevamehhanismide, seadmete ja seadmete remont;
laevade moderniseerimine ja rekonstrueerimine vastavalt registri nõuetele.
TOLLITOIMINGUD:
tollimaakleri teenused;
teenused imporditud kauba ladustamiseks tehase territooriumil asuvas tolliajutise ladustamise laos.
TRANSPORDITEENUSED ja LAOTUS:
kaupade kohaletoimetamine maanteetranspordiga kogu Ukrainas;
peale- ja mahalaadimistoimingud autokraanade abil;
kaupade ümberlaadimine pukkkraanade abil veetranspordilt raudteetranspordile;
veoste paigutamine ja ladustamine avatud aladel ja varustatud ladudes;
veose vastuvõtmine lattu raudtee- ja maanteetranspordilt.
MATERJALIDE MÜÜK:
leht- ja profiilmetalltooted sortimendis;
laeva elektrikaabel, elektrilambid, elektrografiitharjad;
laevakinnitused (poldid, poldid, kruvid jne);
SEADMETE MÜÜK:
laevatarvikud (uksed, luugid, kaelad jne);
laevade elektrimootorid, trafod, elektrikilbid ja voolujaotusseadmed;
laevasoojusvahetid, filtrid, pumbad, ventilaatorid, hüdroseadmed;
laeva- ja üldised tööstustarvikud;
MUUDE TOODETE MÜÜK:
omatoodetud gaaside (vedel ja gaasiline hapnik, vedel ja gaasiline lämmastik, CO2) müük;
vanametalli müük nii masina- kui ka vagunipartiides;
PUKSEERIMISTOIMINGUD:
puksiiriteenuste pakkumine;
Vanametalli TAASKASUTAMINE:
mustmetalli laastude purustamine, malmijääkide lihvimine;
kuni 1000 mm paksuse vanametalli lõikamine, õhukese lehtmetalli pakkimine kuni 3 mm ja traadi kuni 8 mm;
veose kaalumine 30-tonnistel veoauto kaaludel;
gaasilõikurite remont;

Musta mere laevatehas müüb ka laevamehhanismide, laevatarvikute, laevauste ja laevade elektriseadmete varuosi.

Lõuna-Bugi suudmes asuvas piirkonnakeskuses (500 tuhat elanikku) Nikolajevis on esimestest minutitest tunda rasket tööstuslikku vaimu. Magnitogorski või Jekaterinburgi Uralmaši linnaosaga on midagi peenelt ühist – ja see pole juhus. Potjomkini poolt 1788. aastal Püha Nikolause laevatehasena asutatud linn (selle päeval paar kuud varem Ochakov vangistati) muutus peaaegu kohe Musta mere peamiseks laevaehituskeskuseks, mis 20. sajandiks oli kasvanud ülihiiglaseks. kolme laevatehasega (61 Kommunardi nime saanud sõjatehas ja Musta mere tehas, tsiviil "Ookean"), mis ehitasid ristlejaid ja lahingulaevu, ookeanil liikuvaid puistlastilaevu ja tankereid ning NSV Liidu viimastel aastatel isegi lennukikandjaid.
Sõjatehased elasid üle kaks maailmasõda, kuid ei pidanud vastu üleminekule turumajandusele ja Ukraina iseseisvumisele – Ukraina ei vaja lennukikandjaid ning ristleja või hävitaja ehitamiseks pole lihtsalt raha. Ja kuigi Nikolajev püsib üldiselt vee peal tänu Okeanile ja alumiiniumoksiidi rafineerimistehasele, jätab see äärmiselt sünge mulje.

Nikolajev asub poolsaarel Lõuna-Bugi ja sellesse suubuva Inguli jõe vahel ning põhjas (Inguli poolelt) asub 61 Kommunara tehas ja lõunas (Bugist) Musta mere tehas. Esimeses osas uurime keskväljakut ja esimest kahest selle lähedal asuvast tehasest ning teises osas jalutame läbi vanalinna ja jõuame teise tehaseni.

Sõitsime Odessast Nikolajevisse ja otsustasime autot ära kasutada - nimelt kaldume marsruudilt kõrvale ja imetleme linna teisest küljest, Korenikha külast. Teine kallas osutus lisaks kõrgeks ja esimesest keskuse vastas olevast peatusest avanes selline vaade:

Vana linnaosa paraku ei paista - esiteks ei ulatu kaldale ja teiseks on see enamasti ühekorruseline. Allpool ei ole muidugi mitte Southern Bug ise, vaid selle suudmeala, Musta mere laht, mis ulatub 80 kilomeetri ulatuses rannikule. Selles suhtes meenutab Nikolajev Murmanski.
Selja taga on erasektori piirkonnad, mida marsruut läbis:

Ja ees paistavad Musta mere laevatehase ellingude siluetid:

Sõitsime veel paar kilomeetrit ja viinamarjaistanduste vahelt avastasime kuhja, mille peale kohe ronisime. Siit oli vaade juba selline:

Musta mere laevatehas moodustati kahest aastatel 1895-97 ehitatud tehasest - Musta mere laevatehasest endast ja Prantsuse-Belgia mereväe laevatehasest. Just temast sai nõukogude ajal NSV Liidu peamine sõjalaevatehas ning 1920–30ndatel ja 1950–80ndatel liikus ta enesekindlalt maailmas sõjalaevaehituse liidriks saamise poole: nii et 1920.–30. sõda, maailma suurimad lahingulaevad "Nõukogude Venemaa", "Nõukogude Ukraina" ja "Nõukogude Valgevene", mis oleksid olnud suuremad ja võimsamad kui kuulsad Jaapani "Yamato" ja "Musashi" ... aga enne sõda ainult tehti kered ja siis okupeerisid sakslased Nikolajevi. Megalahingulaevad olid aga tupikharu, kuid 1980ndatel hakati siin ehitama midagi lahedamat – ehtsaid lennukikandjaid. Tehasel õnnestus toota kolm lennukit kandvat ristlejat (Admiral Kuznetsov, Admiral Gorshkov ja Varyag), millest Venemaa laevastikku jäi ainult Admiral Kuznetsov ja mu isa pildistas teda isegi kalalaeva pardalt ekspeditsioonil Barentsi merele - laeva pikkus on üle 300 meetri. Perestroika eelõhtul ehitas ChSZ juba oma Ameerika kolleegidele vastavaid täisväärtuslikke lennukikandjaid... kuid neil polnud aega juhtlaeva Uljanovski ehitust lõpule viia.

Tänapäeval töötab tehas mitte rohkem kui 5% võimsusega, kuid selle hiiglaslike kraanadega elling (tõstevõime kuni 1000 tonni, pikkus 130 meetrit) jätab kustumatu mulje. Need kraanad on nähtavad peaaegu kõikjalt linnast ja kümne kilomeetri kaugusel ümbritsevatest steppidest, jäädes Nikolajevi kõrghoone dominandiks. ChSZ rääkis loost lähemalt oma ajakirjas Periskoop- fotodega ja palju karmim.

Veel mõned vaated üle lahe linnale:

Musta mere laevatehasega tutvume lähemalt järgmise osa lõpus, aga praegu läheme keskusesse, teise laevatehasesse. Lahe kaldal on valdavalt kõrghooned, kuid paari kvartali kaugusel algab vanalinn. Admiralskaja tänav kulgeb paralleelselt Inguluga, mille alguses kohtub see Laevaehituse ja laevastiku muuseumiga:

Muuseumi endasse me ajapuudusel sisse ei läinud (ja tundub, et esmaspäeval on see suletud, kuigi uks on lahti), kuid hoone on ehk kõige huvitavam vanalinnas - Musta mere peakorter. Laevastik ülemjuhataja residentsiga (1794). Sel aastal sai Nikolaev Musta mere laevastiku peamiseks baasiks - siiski vaid 10 aastaks, kuni selle asendas selles ametis Akhtiar (tuntud paremini kui Sevastopol, mis kandis aastatel 1797–1827 ebatavalist nime).
Muuseumi ees on allee, kus on mereväe komandöride rinnad:

Tiibade lähedal asuvates hoovides on kõikvõimalik mereväe varustus. Paremal tiival on see:

Ja sõna otseses mõttes väljaku nurgal (raam võeti sealt) - Tškalovi Vene Draamateater 1880. aastatest pärit hoones:

Üldiselt on revolutsioonieelsed teatrihooned Venemaal haruldus, tavaliselt on teater ise oma hoonest 100 aastat vanem. 1934. aasta. Elegantset revolutsioonieelset arhitektuuri ilma igasuguse proletaarse paatoseta on imelik näha läbinisti proletaarses Nikolajevis:

Peaväljak koosneb kahest sümmeetrilisest väljakust, mida eraldab laskumine muldkehale. See, mille nurgal teater seisab - Lenini väljak ja teatri portikuse vastas - hiiglasliku linnavalitsuse lõpp:

Teatri külgfassaadi vastas on oma aja kohta väga hea Hruštšovi sidemaja:

Teisel pool on langevarjurite väljak, mida kaunistab kaasaegne Niguliste kabel, mille taga paistab igav regionaaladministratsiooni hoone:

Väljaku keskel on monument samadele langevarjuritele, kes vabastasid Nikolajevi Konstantin Olšanski juhtimisel. Üldiselt kasutati Musta mere sadamate eest peetud lahingutes rohkem kui üks kord vägede maabumise tava kõige olulisemate objektide hõivamiseks, mis on üldiselt määratud kangelaslikule surmale - samamoodi loodi Novorossiiski kuulus "Malaya Zemlya". . Siin saabusid aga peajõud kiiresti – ja ometi jäi 68-st dessantmehest ellu vaid 11 ja needki olid enamasti raskelt haavatud. Surma sai ka komandör ise. Ma ei mõelnud monumendist endast lähivõtet teha, nii et annan uuesti foto lingi periskop.su .

Väljakute nurgal on väga ilus stalinistlik maja:

Lenini väljakult mitte kaugel Ingula valli:

Administratsiooni lõpus asuv park on ehk Nikolajevi kõige hoolitsetum koht. Monument kolonel Mihhail Falejevile, kes ehitas vürst Potjomkini ülesandel Nikolajevi laevatehase, mille kraanad (ehk siis 61 Kommunardi tehas) on taustal:

Ankur, lihtsalt ankur:

Ja muldkehaga paralleelselt ulatus nõukogude majade "üks fassaad":

Muldkeha sulgeb Nikolajevis sündinud admiral Makarovi mälestussammas. Admirali taga on kahekümnenda sajandi alguse maleklubi, mida kasutatakse siiani sihtotstarbeliselt.

Muldkeha on väga lühike, kuid oma kõrguse tõttu ei tundu see nii kitsas kui Hersoni muldkehad:

Mulle väga meeldis valge lill, õigemini sealt alla viiv trepp:

Vaade üles – pöörake tähelepanu sammude kujundusele:

Allpool on Ingul, väike jõgi, millel seisab ka Kirovograd. Suu kohal on tõstesild, mille taga on Bug Bay avarus:

Natuke kõrgemal on jalakäijate sild pontoonidel, jälle tõstesild ning selle taga on kraanad ja Kommunardi 61. tehase mahajäetud hooned. Seetõttu kasutatakse "toodete" väljatoomiseks tõstesillasid:

61 Kommunardi nimeline tehas on vana Nikolajevi laevatehase otsene järeltulija, mis loodi 1920. aastal nelja ettevõtte ühinemisel: Trestmorsud (Merelaevaehitustrust), Russud (Vene Laevaehitusühing), Remsud (laevaremonditehas), Temvod ( toru- ja elektromehaanilised tehased) ning sai oma hääldamatu nime tehase 61 töötaja mälestuseks, kelle valged 1919. aasta novembris maha lasid. Nõukogude ajal ehitas tehas sõjalaevu - hävitajaid, allveelaevu, ristlejaid. Nüüd näeb see välja surnud, kuigi töötab kümne protsendiga oma võimsusest.

Läheme alla tehase sadamasse. Mees maalib vee ääres paati:

Kalurid risustatud kaldal:

Vaade taimele sillalt avaneb järk-järgult ning vallimäelt kõndides on taime peamine “atraktsioon” peidus raami paremal küljel asuva doki taha. Kuid see on nähtav ka muldkehast:

Lõpetamata ristleja "Ukraina", millest pidi saama Ukraina laevastiku lipulaev. 1984. aastal Admiral Lobovina vallandatud oli see Venemaa Musta mere laevastiku praeguse lipulaeva Moskva ristleja vend. Laevastik jagati lõpuks vennalikult ja 75% valmis ristleja viidi koos tehasega uude riiki. 1990. aastate keskpaigaks viidi selle valmisolek 95%-ni ja siis sai raha otsa. Selle saatust pole juba poolteist aastakümmet määratud - kas sellest saab osa Ukraina laevastikust või müüakse see kellelegi (Venemaale, Hiinale, Indiale) või lõigatakse see lihtsalt ära, mitte eelarve , vaid laeva kere ise. 2010. aasta juunis näis Ukraina olevat ristleja lõplikult hüljanud, kuid ka Venemaa ei kiirusta seda ostma – hind vananenud laeva eest tundub meie sõdalastele ebaadekvaatne.

Mahajäetud ristleja... Haletsusväärsemat vaatepilti on raske ette kujutada. Sellest masinast võis külma sõja ajal saada tõeliselt hirmuäratav relv, selle projekti laevu nimetati "lennukikandjate tapjateks". Ja suurus on muljetavaldav - ristleja pikkus on peaaegu 180 meetrit. Ja siin see lebab, mahajäetuna, nagu mittevajalik asi, nagu mänguasi... Mõeldes, et paljud Kiievis ja Lääne-Ukrainas tunnevad siiralt rõõmu nende tehaste kui “mäda nõukogude” pärandi üle, löövad rusikad kokku. .
Ristleja kõrval on tühjad ja roostes ellingud:

Tagasi vaatama:

Mööda langevarjurite väljakut viib vana vabriku tara - kunstlik kuru:

Kus me käisime:

Väga ilus müüritis:

Vaade ülalt:

Taim ulatub mööda Ingulit kilomeetreid ja langevarjurite väljakult tuleb veel jõuda tehase administratsioonini - sissejuhatavas kaadris on selle tornikiiver siiski hästi näha. Sõidame mööda Admiralskajat:

Ja siin on Admiraliteedi – on lihtne arvata, et see on revolutsioonieelne (isegi laev tornikiivri otsas), kuid tegelikult on see aastast 1951. Üks muljetavaldavamaid tehasehooneid, mida ma kunagi näinud olen. Valvuritädi vaatas mind verandalt silmi maha võtmata, aga kui ta mu kaamerat nägi, siis ta millegipärast rahunes ja läks koju. Sellist reaktsiooni pole ma tehastes näinud ei Venemaal ega Ukrainas.

Tehase juhtkonna ees on kole hooletusse jäetud plats, mida ma isegi ei pildistanud, ja endise mereväeosakonna 1840-50 hooned, kus praegu asub ehituskolledž. Haldushoone:

Endised vana mereväe kasarmud:

Ja tehase “fassaad” on kogu pikkuses huvitavalt kujundatud. Infot on ka matka kohta ümber tehase perimeetri