M4-paagi seeriamuudatused "Sherman. Ost müügi- ja teeninduskeskustes

Alates ameerika keskpaagi M4 "Sherman" masstootmise algusest on selle konstruktsiooni pidevalt täiustatud ja täiustatud. Selle taustal ilmusid Shermani paljud modifikatsioonid:

Tank M4 "Sherman" 105-mm püstoliga. Üks tõsisemaid muudatusi tanki relvastuses. 76-mm torni asemel paigaldati laiendatud torni võimas 105-mm haubits, mis oli võimeline võitlema paljude Saksa tankide, sealhulgas Tiigri ja Pantheri vastu. 105-mm püssidega "Shermanil" puudus "märg munemine", selle asemel paigaldati laskemoon nn. "Kuiv munemine", see tähendab soomustatud kastides võitluskambri keskel. Veebruarist 1943 kuni septembrini 1943 toodeti Detroidi tankiarsenalis 800 sellist tanki.

Ameerika keskmise mahutiga M4 "Sherman" 105-mm püstoliga

Tank M4 "Sherman" 105 mm haubitsas ja HVSS vedrustusega. See paak ei erinenud varasemast modifikatsioonist palju, välja arvatud vedrustus. Siin toimis usaldusväärsem HVSS-vedrustus šassiina, millel olid topeltrullidega kärud ja selles asendati vertikaalsed vedrud horisontaalvedrudega. Lisaks oli vedrustus suurepärase hooldatavusega. Septembrist 1944 kuni märtsini 1945 tootis Detroidi tankiarsenal 841 sõidukit.

Sherman M4 paak HVSS vedrustusega

Paak M4A1 "Sherman" 76 mm püstoliga. Tavaline tootmismahuti, kuid täiustustega, näiteks M4A1, M4A2, M4A4 ja M4A3 uuemate versioonide modifikatsioonid. Ameerika ettevõte Pressed Steel lõi jaanuarist 1944 kuni juunini 1945 3396 tanki.

M4A1 Shermani tank 76 mm püstoliga

Tank M4A2 "Sherman" 76 mm püstoliga. Standardne seeriapaak modifikatsioonide M4A1, M4A5 ja M4A3 täiustustega. Ajavahemikul juuni 1944 kuni detsember 1944 tootis Ameerika ettevõte Grand Blank 1596 tanki, Pressed Steel aga ajavahemikus maist 1945 kuni juunini 1945 ainult 21 tanki.

Tank M4A2 "Sherman" 76-mm püstoliga.

Tank M4A3 "Sherman" 76 mm püstoliga. Standardne tootmispaak koos muudatuste M4A1, M4A5 ja M4A2 täiustustega. Detroidi tankiarsenalis toodeti veebruarist juulini 1944 1400 sellist tanki ja ettevõte Grand Blank ehitas septembrist 1944 kuni detsembrini 1944 525 tanki.

M4A3 Shermani tank 76 mm püstoliga

Tank M4A3 "Sherman" 76 mm püstoli ja täiustatud HVSS-vedrustusega. Standardne tootmispaak koos muudatuste M4A1, M4A5 ja M4A2 täiustustega. Detroidi tankiarsenalis toodeti augustist 1944 kuni detsembrini 1944 1445 tanki.

Sherman M4A3 paak 76-mm püstoliga ja täiustatud HVSS-vedrustusega

Tank M4A3 "Sherman" 105 mm haubitsas. Standardne seeriapaak modifikatsioonide M4A2, M4A4 ja M4A5 täiustustega. Detroidi tankiarsenalis perioodil aprill 1945 kuni august 1945 toodeti neist tankidest 500.

Tank M4A3 "Sherman"

Tank M4A3 "Sherman" 105mm haubitsat ja täiustatud HVSS alusvankriga. Standardne seeriapaak modifikatsioonide M4A2, M4A3 täiustustega? M4A4 ja M4A5. Detroidi tankiarsenalis toodeti perioodil 194 august kuni 1945 mainitud tanke 2539.

Tank M4A3 "Sherman"

Ja siin on hea näide M4A1 Shermani paagi tavalise vedrustuse ja täiustatud (allpool) HVSS vedrustuse võrdlemiseks.

Raske rünnakutank M4A3E2. M4 Shermani paagi kõige huvitavam modifikatsioon oli kompromisspaagi kujundus, mille Ameerika disainerid pakkusid välja 1943. aasta lõpus. See oli jalaväe otsetoetuste tank, mida 1944. aasta alguses tehti ettepanek kasutada Põhja-Euroopas maandumisel. See otsus tehti ettepanek pärast seda, kui sai selgeks, et raskete rünnakute tank T26E1 ilmub masstootmisse alles jaanuaris 1945. Kuid konstruktiivne lahendus oli lihtne: suurendada tanki soomust 10 cm-ni.Samal ajal projekteeriti uus, 10,5 cm läbimõõduga soomustornist raskem tank, kuid pole selge, mis põhjustel nad jätsid 76 mm relva. Loomulikult suurenes paagi kaal märkimisväärselt, umbes 38 tonnini. Tankerite kogemustele tuginedes pandi uude paaki moderniseerimata rööpad, millel on eemaldatavad kaaned. Need propelleri labad suurendasid uue paagi liikuvust märkimisväärselt. Karedal maastikul võib tank saavutada maksimaalse kiiruse 22 miili tunnis. Neid tanke valmistas Grand Blank 1944. aasta maist juunini. Kokku toodeti 254 M4A3E2 tanki, mis ootuspäraselt saadeti lahingutegevuse jaoks Euroopa Sõjateatrisse. Tõsi, tankid läksid Euroopasse ilma relvadeta, kuna kohale saabudes said nad varem kahjustatud Shermani tankidest 76-mm M1-püsside kujul relvi. Ameerika tankerid nimetasid tanke M4A3E2 Jumbo (Jumbo).

Tagumise diferentsiaali täielik potentsiaal selgub rajal - pöörde väljapääsu juures oleva drosselklapiga ei saa selle üle häbeneda, avades gaasi veidi varem ja kruvides sõna otseses mõttes auto õigele trajektoorile. Seal saate tunda, kuidas kuumutatud kumm asfalti hammustab, koputab kõik refleksid ja viib vestibulaarse aparaadi keemiseni. Ainult rajal.

Linnas ... Ei, mitte igav. Mõnus on foorides gaasi ääres mängida, köites kõigi tähelepanu, kes asuvad kilomeetri raadiuses. M4 on andekas lemmikloom ja teab, kuidas olla paindlik. Kuid on üks peensus, mida isegi M GmbH insenerid pole veel ette näinud: see auto on mõeldud eranditult hea ilma jaoks. Ja meie laiuskraadidel on see probleem.

Tagasi maa peale

Vihma või lume korral (sellisel kujul, nagu see kallab igast küljest, segades mustusega), isegi vaikse režiimi korral on mootori tõukejõud liiga suur. DSC kursuse stabiliseerimissüsteem läheb iga kord peale alustamist hulluks. Veelgi enam, veorattad püüavad puruneda isegi siis, kui käiku vahetatakse kiirusel 60–80 km / h. Muidugi, nutikas elektroonika haarab kohe hetke ära ja tasandab auto, kuid M4 parim temperatuur näitab nüüd ennast. Päris lumesaju ajal (ja juhtusin katsetama M4-ga sellistes tingimustes) on isegi gaasipedaali puhumine ohtlik. Läksin liiga kaugele - võite seista külili. Selgub, et läheb ülesmäge ainult hea kiirendusega, tihedalt - see on ebareaalne.

3M lennuk on Nõukogude Liidu strateegiline pomm, mis on teeninud umbes neli aastakümmet. Selle lennuki ajaloos on olnud palju erinevaid sündmusi. Lõpuks saavutas ta mitmetähendusliku maine. Keegi nimetab seda lennukit hädaabimudeliks ja keegi peab seda suureks saavutuseks. Ühel või teisel viisil väärib 3M lennuk, mille ajalugu oli meie vestluse teema, tähelepanu kui Nõukogude lennukidisainerite tõsine projekt.

Eeltingimused loomiseks

1940ndate lõpus, kui ilmusid tuumarelvad, tekkis vajadus neid transportida ja mobiilselt õigesse kohta toimetada. Sõjaväekompleks vajas pommitajaid, mis nende omaduste järgi võisid 1,5-2 korda ületada sel ajal toodetud mudeleid. Nii kujuneski strateegilise pommitaja kontseptsioon. Ameerikas hakati selliseid lennukeid arendama juba varem. 1946. aastal hakkasid kaks Ameerika lennundusettevõtet - Boeing ja Conver - välja töötama strateegilist pommitajat. Nii tegid lennukid B-52 ja B-60 1952. aastal oma esimese lennu. Mõlemad mudelid erinesid eelkäijatest kõrge lae, samuti muljetavaldava kiiruse ja ulatuse poolest.

Arengu algus

NSV Liidus algasid sarnased arengud märkimisväärse viivitusega. Kõik sai alguse sellest, et Moskva Lennuinstituudis professorina töötanud disainer V. Myasishchev tegi valitsusele ettepaneku luua strateegiline pommitaja, mis suudaks lennata kuni 12 tuhande kilomeetri kaugusele. Selle tulemusel otsustas I. Stalin pärast ekspertidega konsulteerimist usaldada Myasishchevile tema pakutud lennuki väljatöötamise, kuid määras ranged tähtajad. Arendus pidi valmima 24. mail 1951. NSVL Ministeeriumide Nõukogu andis korralduse pärast OKB-23 MAP sulgemist taasloodud lennukite ehitamiseks. Myasishchevist sai peadisainer. Peagi kiitis õhuväe ülem masina taktikalised ja tehnilised nõuded heaks. Maksimaalne lennuulatus pidi olema vähemalt 12 tuhat kilomeetrit pommikoormaga 5 tonni. Lennuk pidi lendama kiirusega 900 km / h 9 kilomeetri kõrgusel.

Pommide kavandamiseks ja ehitamiseks eraldatud aeg, mis oli projekti „Projekt 25” raames (nagu seda arendamise käigus kutsuti), nõudis disainibüroolt koostööd mitmete teiste tööstusorganisatsioonidega: teiste disainibüroode, uurimisinstituutide ja tehastega.

Esimesed arengud

Lennuki esimesed visandid tegi L. Selyakov - tal oli korraga disainer, aerodünaamika ja jäikus. V. Myasishchev tegeles sel ajal üksuste, diviiside ja brigaadide moodustamisega. Meeskond loodi paralleelselt pommitajaga. Lühikese aja jooksul koostati eskiisi kavand ja kinnitati see. Koos sellega töötati välja tootmistehnoloogia, sest enne NSV Liitu ei toodetud nii suuri ja raskeid lennukeid. Masin vajas uue suurusega profiile ja materjale, samuti nomenklatuuri.

Pommil peaks olema hea aerodünaamiline jõudlus, see peaks arendama suurt kiirust ja olema võimalikult kerge. Disainerid pöörasid palju tähelepanu tiiva kujule. Tuuletunneli arendamise esimese kuue kuu jooksul katsetas TsAGI paljusid mudeleid, kuni leiti optimaalne. Loodud tiib oli suhteliselt kerge, sellel olid elastsed otsaosad ja see oli valmistatud vastavalt kissoni konstruktsioonile. See pidas vastu laperdamist hästi. Tiiva juureosas olid mootorid, millest kõigil oli õhu sisselaskeava. Tema abiga oli võimalik välistada mootorite vastastikune mõju eri režiimides töötamisel. Pihustid paigutati horisontaal- ja vertikaaltasanditesse 4 kraadi juures. See meede oli vajalik kuuma gaasi voolu eemaldamiseks kerest ja sabast.

Varustus

Pommitaja elektrijaamas oli neli Mikulini võimsat konstruktsiooni. Nende tõukejõud oli 8700 kG. Elektrijaama projekteerimisel tehti panus maksimaalsele töökindlusele. Muide, esialgse projekti kohaselt pidi lennuk olema varustatud kolme mootoriga, mille tõukejõud oli 13 000 kG. Dobrynini disainibürool polnud aga aega nende mootorite prototüüpe nii lühikese aja jooksul ette valmistada.

Eraldi tasub märkida disainerite valitud pommitaja šassii varianti. Sellise raske lennuki rajal liikumise dünaamika uurimiseks korraldati spetsiaalne ekspertrühm. Algselt kaaluti mitut šassii kujundust: standard kolme toega, mitme toega ja jalgrattaga. Katsete ajal osutus parimaks jalgrattaskeemi järgi ehitatud šassii koos eesmise „üles ronimisega“ käru ja küljeraamidega, mis paiknevad tiibade otstes. Lennuk sõitis stabiilselt mööda rada ja startis koos vajaliku stardijooksu hooldusega.

Eesmisele pöördvankrile kinnitatud pearattad olid orienteeritud väikese nurga all (+ 15 0). Paari pöördes muutus käru liikumissuund ja pärast seda muutus kogu õhusõiduki suund. Sprindirežiimis muutusid esirattad paarist juhitamatuks. Õhkutõusu viimasel etapil tõusis lennuki nina ja rünnakunurk suurenes. Piloodi osalemine stardis oli minimaalne. Seda skeemi testiti Tu-4 lendavas laboris, mille kolme jalaga šassiid asendati spetsiaalselt jalgrattaga. Ehitati ka eraldi elektriliselt töötava käru mudel. Šassii prototüübid läbisid terve hulga katseid ja kinnitasid nende sobivust pommitajaga kasutamiseks.

Lennuki pommikoormus oli 24 tonni ja suurim pommi kaliiber - 9000 kg. Tänu RPB-4 radari vaatepildile saadi sihtotstarbeline pommitamine. Pommitaja oli pakkunud kaitseks võimsaid relvi. See sisaldas kuut automaatpüstolit kaliibriga 23 mm. Need pandi paarikaupa kolme ülemise, alumise ja tagumise kere korpuse jaoks. Kaheksast inimesest koosnev meeskond oli paigutatud kahte survestatud kajutisse. Luugide kaudu välja visatud istmed allapoole.

Test

Detsembriks 1952 oli ehitatud pommipomm. Ja järgmise aasta 20. jaanuaril tõsteti auto esmakordselt õhku. Lennu juhtis testpiloot F. Opadchiy. Alates sellest päevast algasid isendi tehasekatsed täies hoos. Need kestsid 15. aprillini 1954. Viivitus oli tingitud testide mahust ja keerukusest.

Lennuki maksimaalne lennumass oli 181,5 tonni ja selle kiirus 6700 meetri kõrgusel oli 947 kilomeetrit tunnis. Praktiline lagi (maksimaalne lennuulatus) kaaluga 138 tonni oli 12 500 meetrit. Disaineritel õnnestus pardale paigutada tohutult palju kütusemahuteid. Neis oli 132390 liitrit kütust. Maksimaalne tankimine piirdus siiski 123600 liitriga.

1954. aastal ühendati testidega teine \u200b\u200bprototüüp, mille ninaosa oli lühendatud 1 m võrra, suurenenud tiibu pindala ja mitmed muud vähem olulised parandused. Insenerid hakkasid valmistuma pommitaja masstootmiseks. Selleks ajaks sai auto disainer Myasishchevi auks auks nime "Lennuk M". 3M on indeks, mis määrati mudelile hiljem. Ja alguses kutsuti seda M-4-ks.

Testid läksid parimatest kaugele. Enamiku omaduste järgi oli õhusõiduk ülesandega täielikult kooskõlas, kuid peamist nõuet - maksimaalset lennuulatust, mille pardal oli 5 tonni pomme - ei suudetud sellega täita. Pärast mitmeid täiustusi võeti pomm siiski vastu. Kuid küsimus ebapiisavast levilast jäi lahtiseks.

Parandused

Ülaltoodud probleemi lahendamiseks paigaldati pommitaja võimsamate ja samal ajal ökonoomsete RD-3M mootoritega, mille töötas välja P. Zubets. Uue elektrijaamaga pommitaja sai 3M indeksi. Tegelikult olid mootorid AM-3A mootori modifitseeritud versioonid. Maksimaalset tõukejõudu suurendati 9500 kG-ni. Lisaks oli RD-3M paigaldusel hädarežiim, mis ühe mootori rikke korral suurendab järelejäänud võimsust kuni 10 500 kG. Selliste jõuseadmetega suutis 3M lennuk saavutada kiiruse 930 km / h ja lennata peatumata kuni 8100 km kauguselt.

Lennuulatuse suurendamise võimaluste otsimine sellega ei lõppenud. Teine eksperimentaalne versioon oli varustatud Aleksejevi disainibüroos välja töötatud tankimissüsteemiga. Kokpiti kohal ilmus kütuse vastuvõtmiseks "varras". Noh, tanker oli varustatud täiendava paagi, pumpamisseadmete ja vintsiga.

3M Myasishchev lennuki loomise ajal töötati paralleelselt selle kõrgmäestiku versiooni väljatöötamiseks, mis sai töönime 2M. Disainerid kavatsesid paigaldada sellele korraga neli VD-5 turboreaktiivmootorit - tiiva alla paigutatud tugipostidele. Pilvelõhkuja kujundus aga peatati, kuna 3M-i versioon suutis saavutada oma disainiomadused.

3M lennuk: areng

Vaatamata headele jõudlustele jätkus mudeli arendamine. 27. märts 1956 toimus esimene lend 3M-ga autol. Lennuk sai uued VD-7 mootorid, mille tõukejõud oli 11 000 kG. Samal ajal kaalusid nad vähem ja tarbisid vähem kütust. Alguses olid lennukid varustatud kahe uue mootoriga ja 1957. aastaks - kõigi nelja mootoriga. Tänu uue konfiguratsiooni tiibade paigaldamisele ja horisontaalse saba omaduste parandamisele on lennuki aerodünaamilised omadused märkimisväärselt paranenud. Lisaks suurendati kütusepaakide mahtu. See saavutati muu hulgas tänu rippuvatele tankidele. Neist kaks riputati pommiruumi (kui pommi koormus seda lubas) ja veel kaks - tiibade alla, mootorite vahele.

3M lennuk, mille omadusi me täna arutame, sai kerge konstruktsiooni. Selle kaal tõusis siiski 193 tonnini ja rippuvate paakidega veelgi - kuni 202 tonnini. Aja jooksul sai kere esiosa uue paigutuse. Antennijaama sai liikuda kere alt vööri poole, mida pikendati 1 meetri võrra. Tänu uutele navigatsiooniseadmetele oli 3M-i lennuk võimeline tõhusalt pommitama kõrgel kõrgusel igal kellaajal ja mis tahes tingimustel.

Selle tulemusel viisid kõik täiustused tõsiasja, et maksimaalne lennuulatus kasvas varasemate versioonidega võrreldes 40%. Ühe tankimise, rippuvate paakide ja pommi maksimaalse koormusega ületas see näitaja 15 000 km. Sellise vahemaa vallutamiseks kulus lennukil umbes 20 tundi. Nii ilmus väljavaade kasutada seda mandritevahelise strateegilise pommitajana. 3M lennuk oli täpselt see masin, mida Myasischev algselt tahtis luua, võttes endale suure vastutuse ja tagades Stalini toetuse.

3M-i veel üks huvitav kvaliteet on asjaolu, et seda saab kasutada kauge merepüstolipommina. Torpeedod said osa tavalisest relvastusest, kuid neid kasutati äärmiselt harva. Pommitaja mereversiooni esimesed testid viidi läbi prototüübiga M-4.

Merit 3M

Pärast viimaseid muudatusi viidi lennuk kasutusele ja seeriatootmisse. 1959. aastal püstitasid piloodid N. Goryainov ja B. Stepanov koos oma meeskonnaga sellele 12 maailmarekordit. Nende hulgas oli 10-tonnise koormaga lift enam kui 15 kilomeetri kõrgusele ja 55-tonnise raskusega lift 2 kilomeetri kõrgusele. Maailmarekorditabelites kandis lennuk lennukit 201M. Samal aastal püstitasid testpiloot A. Lipko ja tema meeskond seitse erineva koormuseastmega suletud marsruudi lennukiiruse rekordit. 25-tonnise koormaga arendas ta kiirust 1028 km / h. Ametlikes dokumentides nimetati 3M Myasishchev lennukit jälle teisiti - 103M.

Uue strateegilise pommitaja kasutuselevõtul muudeti mõned M-4 varasemad versioonid, mis erinesid ainult nende nõrga elektrijaama järgi, tankimistankideks.

Tööprobleemid ja uus mootor

Vaatamata suurimale jõudlusele oli lennukil mitmeid probleeme. Neist kõige olulisem oli, et VD-7 mootorite kapitaalremont oli palju madalam kui RD-3M-500A mootoritel. Seetõttu vahetati rutiinsete remonditööde tegemiseks sageli mootoreid. Kuni VD-7 probleemide lahendamiseni paigaldati lennukisse sama RD-3M, millega mudeli õnnestumine alguse sai. Selle elektrijaama nimega 3MS. Muidugi, võrreldes 3M-ga näitas lennuk halvemaid tulemusi, kuid see oli palju parem kui selle prototüüp - M-4 versioon. Eelkõige võiks ilma ZMS-i tankimiseta lennata 9400 kilomeetrit.

Mootorite probleem võimaldas VD-7B modifikatsiooni väljatöötamine. Mootori eluea pikendamiseks pidid disainerid vähendama selle tõukejõudu RD-3M tasemeni. See oli 9500 kgf. Tasub tõdeda, et hoolimata asjaolust, et motoorset ressurssi suurendati ja suurendati veel mitu korda, ei jõudnud see ikkagi RD-3M tasemele. Sellegipoolest oli jõudluse üldise halvenemise korral lennuulatus elektrijaama efektiivsuse tõttu 15% suurem kui 3MS-i versiooni vahemik.

Modifikatsioone mootoritega VD-7B nimetati 3MN. Väliselt erines see 3MS-i versioonist ainult mootorikatetega. VD-7B kapuutside peal olid tõkestatud luugid, mis olid ette nähtud möödavoolulintide alt kuuma õhu atmosfääri juhtimiseks. Lennu ajal erinesid ka lennukid: VD-7B mootor jättis selgelt nähtava suitsuse jälje.

Viimased muudatused

1960. aastal vabastati lennukis veel üks modifikatsioon, mille nimi oli 3MD. Teda eristasid täiustatud seadmed ja parem aerodünaamika. Mootor jääb samaks.

60ndatel hakkas lennukite väljalaskmine süstemaatiliselt vähenema ja lakkas peagi täielikult. Riigi juhtkond nihutas prioriteete raketitehnoloogia suunas. Seetõttu jäi prototüübiks veel üks pommitaja modifikatsioon, mis sai mootori VD-7P ja nime 3ME. Mootorite stardi tõukejõud tõusis 11300 kG-ni. Katsed viidi läbi 1963. aastal. 3M lennukit aga mäletab ettevõte ikkagi - mudeli ajalugu sellega ei lõpe.

Strateegiliste pommitajate arvu vähenemisega muudeti mõned neist (versioonid 3MS ja 3MN) tankimiseks tankeriteks. Nad tankisid nii Tu-95 kui ka ülejäänud 3M-st lennukit. Seetõttu muutis tanker 3M M-4-2 versiooni. Kuid tegelikult oli see kõik üks masin, ainult erinevate mootorite ja nendega seotud kommunikatsioonidega.

Transpordi ülesanded

70ndate lõpus tekkis vajadus uue raketikompleksi üksused tehastest välja vedada. Suure suuruse, kaalu ja korraliku veovahemiku tõttu ei suutnud ükski konveieritüüp seda probleemi lahendada. Näiteks kanderaketi keskpaak oli 40 meetrit pikk ja 8 meetrit lai. V. Myasischev tuletas endale meelde ja pakkus, et veab kaupa oma pommitaja kerel. 3M-i lennuk sel ajal juba lõpetati ja 1968. aastal taasloodud disainibüroo peadisainer oli Myasishchev ise. 1978. aastal võeti tema ettepanek vastu. Kui Vladimir Mihhailovitš suri (14. oktoober 1978), tema töö jätkus

Kandvate õhusõidukite väljatöötamise, ehitamise ja katsetamisega viivitamiseks valiti kolm tankerit. Nad saadeti viivitamatult testimiseks, et tuvastada nõrkused. Selle tulemusel said lennukid uuendatud raami ja uued kerepaneelid. Sabaosa muudeti ümber ja seda pikendati 7 meetri võrra. Sulestik sai kahekeelseks. Mitmeid süsteeme ja komponente on täiustatud või asendatud. Lennukitel oli võimsamad VD-7M mootorid koos järelpõletiga, mille tõukejõud ulatus 11 000 kG-ni. Tu-22-le paigaldati samad mootorid, kuid järelpõletiga, kuid selleks ajaks neid enam ei toodetud.

Selle tulemusel töötati välja viis kandelennuki konfiguratsiooni, millest igaüks oli spetsiifiliste dünaamiliste ja lennuomaduste tõttu ette nähtud teatud raskusega veoste jaoks. Mudeli nimi on 3M-T. Üks kolmest ehitatud lennukist viidi staatiliste testide jaoks TsAGI-sse. Ja veel üks oli varustatud tanklaga.

1980. aastal tõsteti 3M-T transpordilennukid esmakordselt taevasse. Ja järgmise aasta 6. jaanuaril vedas testpiloot A. Kucherenko esimest korda sellel lasti. Seejärel nimetati lennuk ümber ZM-T Atlantiks. Selle seeria vedajad vedasid Baikonurisse üle 150 lasti. Nad vedasid kõik Energia ja Bhutani kompleksi mahukad osad. 3M kaubalennukit, mille foto kõik kunagi tunnistasid, näidati regulaarselt kõikvõimalikel lennundusfestivalidel, sealhulgas 1992. aastal Moskva lennunäitusel.

Kokkuvõtteks väärib märkimist, et lennukitel Tu-134A-3M, mida meie nime kangelasega on vahel segi ajatud nime 3M indeksi tõttu, pole sellega midagi pistmist. Kõik Tu-134-d on reisijad. Ja lennukid Tu-134A-3M on üldse põllumajanduse versiooni 134СХ VIP-modifikatsioonid.

Järeldus

2003. aastal möödus 50 aastat 4-M lennuki esimesest lennust, millest sai esmasündinu Nõukogude pommitajate perekonnas. Üllataval kombel leidub 3M lennumasina mudelit endiselt õhuväe lahinguüksustes. Saame vaid imetleda disainerite talenti, kellel õnnestus rasketel sõjajärgsetel aastatel ehitada nii tugeva potentsiaaliga seadmeid.

Reaktiivlennukite hulgas oli Nõukogude raske pommitaja M-4 (103M), edestades B-52, hoolimata sellest, et ameeriklased hakkasid oma masinat ehitama palju varem. B-47 pikamaapommitaja tulekuga USA-sse NSV Liidus tekkis tungiv vajadus luua selle klassi lennukid. Kujundaja V. M. Myasishchev esitas valitsusele teaduslikult põhjendatud ettepaneku luua strateegiline pommitaja, mille lennuulatus oleks 11 000–12 000 km. 24. märtsil 1951 anti välja valitsuse määrus ja kaks päeva hiljem - MAP-i korraldus korraldada OKB-23 tehase numbri 23 alusel Filis. Lennuki üldilme kindlakstegemiseks töötati välja mitu võimalust. TsAGI torudes puhastati nelja kuuga suur hulk erineva kujundusega mudeleid. Kuid põhikonstruktsioon oli määratletud: tavalise disainiga õhusõiduk, millel on pühitud tiib, pühitud sulestik, jalgratta maandumisseade ja neli turboreaktiivmootorit.

Järgides lennuki Tu-16 eduka paigutuse näidet, soovitas OKB-23 peadisainer L.L.Selyakov kasutada tiibjuurtes sarnast mootorite paigutust. See võimaldas tiibu ja kere omavahel sujuvamalt siduda, samal ajal kui väljundgaasi joad “pesti välja” kitsamateks taladeks kui A. N. Tupolevi pommitaja üksikute turboreaktiivmootorite pihustid. Ilma TRD-gondliga piloonideta sai tiib aerodünaamiliselt puhtaks. Jäid ainult abimaandumiskohtade korpused, need vähendasid tiibtakistust, töötades otsa seibidena. Eriti huvitav on jalgrattaringi šassii kinnitatud versioon, mille küljehoidikud on tiiva otstes. Peamine maanduv seade asus õhusõiduki massi keskmest umbes võrdsel kaugusel. Esiosa “üles tõstev” neljarattaline alusvanker stardi lõpus pöördus lennuki sümmeetriatasandile, auto nina tõusis ja ründenurk suurenes. Šassii esimese lennu prototüübi katse algetapis koos „üles tõstmise” mehhanismiga ei seisnud see paigal. Meeskond koosnes kaheksast inimesest ja asus kahes survestatud kajutis.

Lennuk M-4 (103M) - klassikalise skeemi metallmetall monoplaan kõrge asetusega pühitud tiivaga. Lennuki maksimaalne aerodünaamiline kvaliteet on 17.45. Kere - ümmarguse ristlõikega poolmokok, läbimõõduga 3,5 m ja pikkusega 45,6 m, jagunes tehnoloogiliselt vööri külge koos esiosa survestatud kabiiniga, keskmine osa koos tiiva keskosa, sabaosa ja ahtrikapiga. Eesmises survestatud salongis oli meeskond, põhilised lennu- ja navigatsiooniseadmed ning relvade juhtimisseadmed. Kere keskosas olid: pommikoht, nišid peamise maandumisvahendi puhastamiseks, ülemise ja alumise vintpüssi paigaldus, konteiner päästepaatide jaoks, hapnik, tuletõrje ja muu varustus. Pommirelvade ja šassii luugid tugevdati pikisuunaliste taladega. Šassii sektsioonidesse, keskmisele tiivale ja selle alla oli paigutatud 14 pehme kütusepaaki, pommilahtrisse oli võimalus paigutada veel kaks riputatavat paaki. Kere tagumises osas on kuus pehmet kütusemahutit, ahtri kahurikinnituse kestkarbid, fotoseadmed, signaalimiskamber, piduri langevari ja segamisseadmed. Ahtris survestatud salongis oli ahtripüss, mis kontrollis sabapüstoli paigaldamist. Kõik meeskonnaliikmed, kes olid eriolukordades, kaldusid alla.

Tiib on vabalt kandev caisson-struktuur, mille pühkimisnurk piki fookusjoont on 35 °. Tiibu paigaldamise nurk on 2,5 ° (juureosas), põikisuunalise V-kuju nurk on 1 ° 50 ". Tiib jagunes tehnoloogiliselt keskosaks, mis oli lahutamatu kere keskosaga, juureosadega, milles elektrijaam asus, ja kahest eemaldatavast otsast Tiiva peamiseks jõuelemendiks oli kisson, mille moodustasid nöörikomplektiga õmblemise esi- ja tagaküljed, ribid ja jõupaneelid. Tiib sokid olid eemaldatavad ja kuum õhk jäätumisvastasest süsteemist möödus nende all. Assisiid olid samaaegselt lamedamad lastid. Tiivakasti sees olid pehmete kütusepaagid. Lennueelsetes paakides oli lendude tegelik tankimine tegelikkuses piiratud 123600 liitriga. Tiibu mehhaniseerimine koosnes maandusklapide alla laskumisest mootorimassi ja TsAGI-tüüpi ülestõstetavate klappide korral.Sealise raskuse ja aerodünaamilise kompensatsiooniga kahesektsioonilised aniloonid. Silendide sisemistel sektsioonidel olid trimmerid ja sabaüksus oli ühekeermeline, pühitud ja kohverdatud. Liftiga horisontaalse saba ristisuunalise V-kujuline kaldenurk oli 10 ° ja see pidi kulgema piki fookusjoont 33,5 °. Stabilisaator koosnes kahest lennuki teljele dokitud osast. Vertikaalne sulestik - keel, mille pühkimine on 35 ° piki fookuste ja lifti joont.

Lennuki M-4 (103M) pommikohtadesse oli plaanis paigutada kuni kaks 9000 kg pommi (tegelikult oli paigaldatud ainult üks), kolm 6000 kg pommi (praktikas paigaldati ainult kaks) või mis tahes vabalt langevad pommid massiga 250 ja rohkem kogukaaluga kuni 24000 kg. . Lennukite SPV-25 suurtükkide relvastussüsteemi kavandas disainibüroo MAZ Dzerzhinets. Kuus suurtükki AM-23 (NR-23) kolmes kaugjuhtimispuldiga tornide paigalduses: ülemist - DB-33A, alumist - DB-34A, tagumist - DB-35A juhendasid laskeüksuse ülem ja ahtripüstol radari, televisiooni või optiliste sihikute abil . Ülemise torni DB-33 ja alumise - DB-34 suurtükkide laskemoonakoormus oli 250 kesta barrelist ja saba kinnituse DB-35 - 500 kesta barrelist.

Šassii - jalgratta ring, koosnes kahest peamisest neljarattalisest vankrist ja kaherattalistest vabalt orienteeritud tiivatugedest. Manööverdamiseks maapinnal sõites sai eesmise vankri rattapaari hüdraulilise roolimasina abil pöörata 4 °, auto võimaldas pöörduda mõlemas suunas kuni 27 °. Eesmine pöördvanker oli varustatud tõstemehhanismiga, et suurendada lennuki rünnakunurka, kui eralduskiirus saavutati raja stardi ajal. Tagumise pöördvankri ratastel olid pidurid. Šassii tiivatoed on isepõhised. Kõik maandumisvahendid olid lennu suhtes ettepoole sisse tõmmatud. Šassii tugevuse piirangute tõttu kaaluti pommitaja stardimassi suurendamise võimalike võimaluste otsimisel võimalust paigaldada mootorite taha tiiva alla kaks langevat (langevarjuga) nelikvedu. Peamine ja tiib-maandumisseade olid sel juhul tagasitõmmatud asendis ja neid tuleks kasutada ainult maandumisel.

Esialgses projekteerimisetapis töötati 183 000 kg kaaluva õhusõiduki stardi tagamiseks umbes 2000 m raja pikkuselt välja LRE-ga käivituskiirendid SUM, kuid tehase nr 41 toodetud kiirendid ei läbinud konstruktsioonipuuduste tõttu katseid. Lennuki läbisõidu vähendamiseks kasutati kolme kupli langevarju pidurisüsteemi. Langevarjud vabastati, kui rattad puudutasid maad.

Katsesõiduki ehitamine viidi lõpule 1952. aasta sügisel. Lennuki esimene lend, millele anti nimi M-4 (103M), viidi läbi 20. jaanuaril 1953 meeskonnaga, mida juhtis testpiloot F.F. 1. mail võttis lennuk osa õhu paraadist Punase väljaku kohal. Kui enamiku andmete kohaselt vastas õhusõiduk tehnilistele kirjeldustele, siis see ei vastanud peamisele parameetrile - maksimaalsele vahemikule. Lennuulatuse suurendamiseks otsustati paigaldada lennu ajal tankimissüsteem. Kahe õhus tankimisega M-4 katse ajal lendas lennuk 14 500 km. Juba enne katse lõppu soovitati M-4 lennukit seeriatootmiseks tehase number 23 juures.

Kokku ehitati 116 seeriapommitajat M-4 ja 3M, millest mõned muudeti tankimislennukiteks. Viimane 3M õhusõiduk tehti 23. märtsil 1994 Engelsi lennujaamast. 1997. aasta augustis viidi kõik lennukid ära ja lõigati vanametalliks. Lennukitel M-4 ja 3M püstitati mitu maailmarekordit. Koormaga 25 000 kg saavutati kiirus 1028,644 km / h. Kõrgusel 13 131 m tõsteti koormus 55 220 kg. FAI jaoks nimetati lennukit “103M” ja “201M”.

Pommitaja M-4 (103M) jõudlusnäitajad

Tiivaulatus, m 50,53
Pikkus, m 48,70
Kõrgus, m 14.10
Tiibpindala, m2 326,35
Kaal kg
- tühjad lennukid 79700
- tavaline õhkutõus 138500
- maksimaalne start 181 500
Mootori tüüp 4 TRD AM-3A
Tõukejõud, kgf 4 x 8750
Maksimaalne kiirus, km / h 947
Praktiline ulatus, km 8100
Kaitseraadius, km 5600
Praktiline lagi, m 11000
Maks töö ülekoormus 2
8. meeskond
Relvastus: üheksa 23-mm püstolit NR-23 või kuus 23-mm püstolit AM-23 kolmes tuldpuldiga tornpaigaldises (ülemise ja alumise raketi laskemoon 1100 ringi jaoks, tagant - 2000 ringi)
Võitluskoormus on normaalne 9000 kg, maksimaalselt 24000 kg.
Tuuma - ja tavapommid sisesuspensioonis või
Välisvedrustusel 4 pikamaaraketti.

Raske strateegiline pomm M-4 (3M) loodi disainibüroos V.M. Myasishchev. Vahetult pärast sõja lõppu alanud Hitleri-vastase koalitsiooni endiste liitlaste suhete jahenemine muutus järjest pingelisemaks. Ameerika tuumarelvade demonstratsioon Hiroshimas ja Nagasakis sundis ka Nõukogude poolt oma aatomipommi loomise tempot kiirendama. Peagi ilmus NSV Liidus pomm, kuid sellest ei piisanud - tuli luua ka oma kandja, mis oleks võimeline toimetama “koorma” Ameerikasse, mis on kasvavas vastasseisus peamine vaenlane.

Sellise keeruka projekti elluviimiseks nagu strateegilise pommitaja loomine võiks "tõmmata" võib-olla ainult KB A.N. Tupolev. Kuid sellise riigi jaoks elulise tähtsusega teema arvestamine ainult tema peale oleks mõistlik. Ja siis meenus Nõukogude juhtkonnale lennukidisainer Vladimir Mihhailovitš Mišatšev, kelle sõjaaegne projekteerimisbüroo tegeles kõrgmaapommitajate pikamaajooksu kavandamisega ja veebruaris 1946 see likvideeriti. 24. märtsil 1951 andsid NLKP Keskkomitee ja NSVL Ministrite Nõukogu välja ühise resolutsiooni OKB rekonstrueerimise kohta V.M. Myasishchev koos katse- ja seeriataimede eraldamisega. Projekteerimisbüroole anti põhiülesanne - luua strateegiline kaugpommitaja (SDB) ning selleks seati väga lühike tähtaeg - 2 aastat. Töö edenemist jälgiti kõige tipus. SDB-de loomisel oli kõige enam kitsaskohti mootoritel. Reaktiivmootoritel oli veel pikk tee tipptasemeni ja siis oli neil täielik komplekt lastehaigusi: madal töökindlus, ressursid ja veojõud ning suur erikulu.

Kuid vähem kui 2 aastat hiljem, 20. jaanuaril 1953, F.F. Opadchiy tõstis Myasischevsky hiiglase kõigepealt õhku.

Riiklike katsete lõppedes, ehkki vajalikku vahemikku ei saavutatud, võttis pikamaalennundus kasutusele tähise M-4 alla kuuluvad õhusõidukid.

1954. aastal alustati selle seeriaehitust. Lennukit toodeti Moskva lennukitehases nr 23 Filis kuni 1961. aastani.

Seeriaviisiliselt ehitatud:

M-4 - pomm mootoritega AM-3M;

M-4-2 - sama M-4, mis muundatakse tankerilennukiks;

3M - moderniseeritud pommitaja (muudetud tiib, sulestik, kere kontuurid jne); osades kutsuti mootoritega RD-3M-500 õhusõidukit 3MS, mootoritega VD-7B - 3MN;

3MD - sama 3M, kuid modifitseeritud, varrastega varustamiseks õhus.

Kokku ehitati 116 lennukit - M-4 ja 3M ning 10 lennukit - 3MD.

1954. aasta mais viis pommipomm M-4 õhuprogrammi Punase väljaku kohal.

Samal aastal algas lennukite arendamine lahingrügementide poolt. Esimene neist oli Engelsis toimunud 1096. Tbap 201. Tbad. Hiljem relvastasid M-4 pommitajad ja selle edasijõudnum 3M variant Engelsis 1230. Tbap 201. Tbadi ning Ukrainas ja 40. ja 79. Tbapi 73. Tbadi. Selliste keerukate lennukite väljatöötamine ja käitamine polnud lihtne ja sellega kaasnes suur hulk lennuõnnetusi.

Aastal 1959 püstitati Myasishchevi lennukitel mitu maailmarekordit kandevõime ja kiiruse kohta suletud marsruudil. Rekordiautod, FAI jaoks, nimetati 103M ja 201M.

27. veebruaril 1962 laskis 3M-i pommitaja (1096-ndast Tbapist pärit N. A. Belenkovi meeskond) Novaja Zemlja treeningplatsil aatomipommi võimsusega 320 kt.

Lennukit töötamise ajal moderniseeriti. Üks peamisi töövaldkondi oli lennuulatuse suurendamine. Selleks ajaks, kui Kariibi mere kriis tekkis, võis 3M juba tuumarelva USA territooriumil toimetada ja tagasi pöörduda. Pärast selle rahumeelset lahendamist saab hoiatavaks õhusõiduki potentsiaalne kasutamine tuumarelvade tarnimiseks.

Tema karjääri lõpus muudeti Mishiševi lennukid õhutankeriteks.

23. märts 1994 tegi 3MS-2 oma ajaloo viimase lennu. Pärast seda viidi kõik seda tüüpi masinad tükeldamiseks ja utiliseerimiseks alusesse.

Lennu jõudlus:

Meeskond 8 7

Lennuki pikkus, m 47,6 48,5

Tiivaulatus, m 50,5 52,4

Mootorid AM-3A VD-7

Tõukejõud, kgf 4 x 8700 4 x 11000

Stardi kaal kg

Tavaline 130 000 135 000

Maksimaalselt 180 000 - 180 000

Kiirus, km / h