Николаевский кораблестроительный завод. Черноморский судостроительный завод (Николаев): упадок производства. Выдающиеся корабли, сошедшие в разные годы с конвейера предприятия
О заводе им.61 Коммунара, где строились корабли 1 и 2 ранга для советского ВМФ, я . Кстати, он же построил броненосец "Князь Потёмкин-Таврический". Но есть в Николаеве завод гораздо более уникальный - своеобразный судостроительный "Уралмаш", "завод заводов" для флота. И не только военного, но и научно-исследовательского, и торгового, и рыболовецкого.
Это - Черноморский судостроительный завод
(ЧСЗ). Он в разные времена носил и другие имена - "Наваль", им. Андре Марти, им. Носенко, при этом оставаясь одним из двух крупнейших заводов Империи, а затем и СССР, по строительству флота. Биография завода за 95 активных лет (1897-1992), что переменчивая муза Клио ему отпустила - просто потрясающая, от дредноутов Российской империи до порезанного на стапеле атомного авианосца, поэтому в конце поста я её вкратце изложу.
Повесть сия будет ещё печальней, чем про завод им.61 Коммунара, так что не взыщите.
"Сварочная" мозаика и якорь у вьезда в ЧСЗ за заводоуправлением
Ну что? Давайте сядем на николаевский, елё дышащий, старенький трамвай и неторопливо поедем по сонным улочкам в южном направлении, поближе к Бугскому лиману. Там и будет то самое уникальное место, что нас интересует.
1. Но прежде всего - карта. Вот так локализован ЧСЗ в Николаеве. По моим примерным подсчётам, он занимает примерно 15% территории города (плотной застройки). Завод огромный. Наклонный стапель "0", который помечен отдельной стрелкой - это тот самый комплекс, на котором формировались корпуса авианосцев, от первой ласточки проекта "Кречет" - "Киева" до недостроенного атомного "Ульяновска". А вообще, завод был огромный и многопрофильный - "военная" часть производства в нём при СССР занимала около 40%, остальное - гражданские и научно-исследовательские суда.
Красные стрелки - это наши приближение к заводу. Первые две, правее - неудачная попытка. Не зная точного прохода от трамвайной остановки, ушли не туда, пройдя кольцо и корпуса Корабелки, и упёрлись в линию и непрерывное ограждение. Вторая попытка была удачной, в точку - это две красные стрелки левее, и мы вышли прямо к стапелю "0".
Честно сказать, в тот день в Николаеве мне как-то не очень везло. Во-первых, мы ехали утром из Одессы страшно разбитой дорогой, и примерно 70% пути плелись между ямами в асфальте около 35-40 км/ч, ну и надышались пыли, в комплекте. От границы Одесской области это была реально страшная дорога, как после бомбёжки (я потом покажу avi-клип). Во-вторых, где-то в районе обеда, после осмотра понтонного моста с видом на ржавеющий крейсер "Украина", поднимаясь наверх по лестнице, я неловко вывернул ногу и через некоторое время она начала мне досаждать. Кроме того, мы никак не могли найти приемлемую забегаловку для перекуса - или не было по пути ничего, или какой-то ресторан с несусветной наценкой, а самое главное - с долгим сроком ожидания. Дошли до кольца трамвая, я сел перевести дух, не выдержав темпа с подвёрнутой ногой, и там уже Боцман Зелёный спустился к речвокзалу и Южному Бугу один, без меня.
Трамваи в Николаеве еле дышат, и ходят тоже еле-еле, редко. Мы упустили прямой трамвай, не поняв, где остановка, и обломились. Я предлагал на маршрутке, но Боцман хотел именно на трамвае, принципиально, так что мы пошли пешком по трассе трамвая, и через 4 остановки следующий нас забрал в сторону ЧСЗ.
В общем, на заводской остановке мы вышли, потеряв почти час от общего баланса времени. Там косяки продолжились: вначале мы пошли не совсем в ту сторону (завод-то огромный), и поняли свою ошибку минут через 20-25, уперевшись в заборы и линию. Пришлось возвращаться, пробовать второй вариант, который и оказался удачным и вывел нас прямо к циклопическим кранам стапеля "Ноль".
Теперь, немного о нашем пути к ЧСЗ, в фотографиях.
2. Вот мы идём не туда (но ещё этого не знаем). Это дореволюционное кольцо трамвая - к заводу "Наваль" (ныне ЧСЗ) его провели ещё в 1915 году. Дома каменные, тоже того периода - предреволюционные.
3. Уходим в южную сторону.
4. Вон справа на горизонте показались мегакраны стапеля 0 (они тут безусловный ориентир и доминанта), но к ним не пройти. Дорога уходит налево. Значит, мы не туда идём.
5. Проходим по какой-то заводской улице, довольно мрачной ауры.
6. Корпуса явно дореволюционные, может, "Наваль" их даже и сооружал в своё время.
7. Столовая наверху. Но времени идти и разведывать нету - и так много его потеряли.
8. Поворачиваем обратно, и идём параллельной улицей, проходя мимо корпусов николаевской Корабелки (а это ведь и логично - если гигантский завод-флагман, то и кораблестроительный институт недалеко).
9. Ага! Вот оно - то, что нам надо. Есть проход под линией, и магистральная дорога, и мегакраны стапеля "Ноль" прямо по курсу. Надеюсь, там можно далеко на юг пройти.
10. Над дорогой к ЧСЗ проходит ж/д линия на завод. Раньше она была многопутной - трафик-то был ого-го, а сейчас часть линий снята, и только два пути по краям.
11. Проходим под виадуком, и вот впереди по курсу показывается заводоуправление ЧСЗ, брежневской постройки.
12. Перед заводоуправлением установлен большой якорь, к 100-летию завода (1997). Правда, завод к этому времени уже пятилетку пребывал в анабиозе.
13. На торце одного из корпусов - огромные ордена. Три советских, а один мне неизвестный. Может, украинский.
14. Вышли на Каботажный спуск. К счастью, он не перегорожен, идём к стапелю. Ориентир - мегакраны.
15. Одно из ворот-въездов на завод, с мозаикой на сварочную тему (см. заглавное фото поста).
16. То же, но другой ракурс.
17. По другую сторону - сразу-послевоенные здания обслуживающих и вспомогательных производств.
18. Почти около стапеля стоит скромный белый Ленин, возможно, сталинской послевоенной постройки.
19. Вот, теперь приближаемся вплотную к легендарному инкубатору советских авианосцев. Здание справа обозначает начало собственно стапельной территории в несколько десятков гектар. Хотя тут сейчас и ничего не работает, но на нас внимательно смотрят окружающие. Я стараюсь снимать незаметней и вообще, сливаться с фоном.
20. Впереди по курсу - колоссальные козловые краны высотой с 24-этажный дом (фото несколько скрадывает масштаб). Они видны за несколько километров от места, во все стороны. Эти краны и сам стапель были смонтированы в 1982-83 гг. в рамках подготовки к строительству полноразмерных авианесущих кораблей. То есть, закончили серию "недоавианосцев" типа "Киев", затем перевооружили стапель, а "Адмирала Кузнецова" и "Варяга" (проект 1143.5) уже строили этими, на новой технологической оснастке. Грузоподьемность кранов - 900 тонн каждый. Авианосные крейсера с 1983 г. сооружали крупноблочными модулями.
Мы дошли до самого конца, туда дальше, но там - за забор - я уже не рискнул снимать, боясь потерять то, что наснимал. Может, и перестраховка, но если бы нас приняли за "журналюг", то не избежать разборок и обьяснений - с заводом сейчас идёт рейдерская тягомотина, территорию рвут на куски.
21. Теперь давайте посмотрим, куда мы дошли. Вот на "Википедии" есть неправдивый рисунок (отображающий и сам стапель с авианосцем, и корпуса, и полуостров неверно и упрощённо). Но зато он наглядно показывает, куда нас привела дорожка (Каботажный спуск). Итак, крестик - это ракурс на фото №20, а стрелки - откуда мы шли. Всё остальное - не так:-)
22. А вот фото того же места (наклонного стапеля "0") правдивое - вид сверху, это расцвет завода, позднесоветское время. Обратите внимание, что тут всё не так, как на предыдущем википедийном фото. Во-первых, полуостров намного больше и длинней, во-вторых - сам стапель разделен на две зоны. Это сделано для того, чтобы корабль длиной более 300 м можно было строить одновременно, большими модулями и монтаж проводить параллельно. Атомный авианосец "Ульяновск" в 1989-91 гг. на стапеле монтировался так: основной обьем длиной 260 м строился на правой половинке, а его носовая часть, длиной 65 м, строилась рядом, на левой. А вот эти мега-краны как раз и осуществляли монтаж крупноблочных секций массой 300-900 тонн. К месту сборки самих модулей специальные автомобильные трейлеры подвозили более мелкие части авианосца, массой от 100 до 200 тонн. Место под такую сборку зарезервировано со стороны строительства "носа".
23. Вот так выглядит стапель "0" с воды. Это, правда, уже постоветское, "мёртвое" время - на стапеле построили какую-то избушку, но сам стапель пуст, "изделия" нет.
24. Ещё одно фото стапеля "0", середина 1980-х, с изделием проекта 1143.5 на сборке.
А теперь будет правильно рассказать биографию этого завода, хотя бы вкратце. Чтобы лучше понимать, что же это была за система, что она делала. Я постараюсь сжато, пунктиром - только главные вехи.
25. ЧСЗ начинался в 1896-97 гг. как два разных соседних завода - «Наваль» (1897) и Черноморский механический и котельный (1896). При этом именно "Наваль" имел судостроительный профиль, и поэтому годом основания всего ЧСЗ считается 1897. Завод сразу закладывался как главный для Черноморского флота, военного и торгового, однако свою роль он обрёл не сразу.
Первый крупный проект - оснащение русских броненосцев «Князь Потёмкин-Таврический», "Златоуст", "Евстафий", а также крейсера "Кагул", корпуса которых строились на Николаевском Адмиралтействе (ныне ).
В 1901 году следует начало самостоятельного строительства кораблей: заложена серия эскадренных миноносцев. В 1908 году "Наваль" поглощает соседний Черноморский завод и становится крупнейшим заводом Юга России. С этого времени начинается крупномасштабное строительство: подводные минные заградители, эсминцы класса "Новик", минные крейсеры. Но рубежная веха - это 1911 год: на заводе заложено два линкора дредноутного класса. Это высший пилотаж судостроения и средоточие прогрессивных технологий того времени. В данном случае, ради справедливости, я бы защитил Российскую империю: она осилила не только закладку и оснастку крупнейшего завода, создание цепочки кооперационных связей, но и быстрый его переход к вершине судостроительных технологий, всего за 14 лет. Можно, конечно, критиковать её социальный строй, политику, но забывать о таких фактах тоже нельзя.
Итак, в 1915 году верфь сдает императорскому флоту дредноут - линкор «Императрица Екатерина Великая». Этот линкор примечателен тем, что 8.1.1916 года имел артиллерийскую дуэль со знаменитым германо-турецким "Гебеном".
Затем - революция и гражданская война. Она принесла заводу первый перерыв в деятельности (1918-1925).
Когда страна немного очухалась от революционных бурь и пролитой крови, завод снова возвращается к своему предназначению, но под новым "революционным" именем - им. Андре Марти. Сперва стали строить лёгкие корабли и гражданские суда, затем перешли к более серьёзным проектам - крейсерам, лидерам эсминцев, эсминцам, крупносерийному строительству подлодок. Строили также ледоколы и понтонные комплекты. А в 1938 году, после генеральной реконструкции в ходе 2-й пятилетки, на заводе был заложен линкор "Советская Украина" (которому не суждено было быть достроенным).
26. Вот один из "птенцов" завода - крейсер "Молотов" (1941), повоевавший в 1941-43 гг.
Война принесла второй перерыв в работе - с осени 1941 г. по лето 1944. При этом, нужно особо отметить, что всю ценную технологическую оснастку, недостроенные корпуса на плаву, запасы судового металла и квалифицированные кадры были эвакуированы морем, параллельно с эвакуацией Одессы. Потери при этой операции были минимальные. Завод прекратил работать, но потенциал остался - что позволило в 1945 году достаточно быстро возобновить работу.
Немцы ушли с территории завода 27 марта 1944 г., разрушив 95% инфраструктуры и почти все здания, стапеля, цеха и эллинги. В общем, логичное решение, потому что иначе бы противник поставил бы в ремонт поврежденные корабли ЧФ. Разрушение завода - парадоксальным образом - помогло перестройке его на новом технологическом уровне. Он был воссоздан в строительном смысле с нуля, однако при этом сохранив свои кадры, а также инструментальную оснастку. Я, правда, не нашёл сведений, влияли ли на завод репарации и трофейное оборудование, но надо признать, что возрождён он был быстро и уже в конце 1945 года начал работать в полную силу.
После войны завод воссоздаётся и становится многопрофильным "заводом заводов" кораблей, обгоняя все три ленинградских "брата" по масштабу. Начинается самый длительный период его расцвета (1945-1991). В это время он строит не только "военку", но и много другое - ледоколы, буксиры, китобойные базы, сухогрузы, научно-исследовательские суда, плавбазы и перегрузчики ракет, плавбазы подлодок, плавмастерские, супертраулеры-рыбовозы, БМРТ, суда для исследования морского дна, танкеры, балкеры. За советское послевоенное время было построено больше полутысячи (!) судов, для оснащения торгового, научно-исследовательского и рыболовного флотов СССР. Среднетоннажные суда строились на поточно-позиционной линии, как конвейер. Строились также доки для других заводов, понтоны и авианосный испытательный комплекс "Нитка".
27. Однако самой яркой страницей завода было строительство авианесущих кораблей для океанского флота Советского Союза.
При этом завод шёл постепенно к усложнению, осваивая и накапливая всё более сложные технологии и самое ценное - опыт. Сперва были построены пара вертолётоносцев проекта 1123 ("Москва" и "Ленинград"), затем перешли к строительству более крупных носителей - авианесущих крейсеров типа "Киев", проект 1143.
1971 г. Спуск на воду ТАКР "Киев".
28. "Изделие" завода в море (ТАКР "Киев"). Вторая половина 1970-х.
29. Вот ещё два интересных фото из биографии ЧСЗ (подписи в кадре).
30. Сдача флоту очередного ТАКРа - "Новороссийска" (на заднем плане стоит недостроенный "Баку", сейчас "Горшков", проданный в 2001 индийцам, но до сих пор не переоснащённый).
В начале 1980-х переоснащается на новом уровне стапель "0" и там начинается следующий, более сложный этап - строительство авианосцев с базированием полноценных самолётов (проект 1143.5), а не вертикального взлета, как на типе "Киев". Заложены два корпуса, из них один успешно достроен и сдан флоту ("Адмирал Кузнецов"), а второй - "Варяг" - не успел до распада СССР. 1 января 1992 года он встретил уже у достроечной стенки, в 75% готовности, но увы.
31. Изделие завода ("Адмирал Кузнецов") в море.
32. В 1988 году завод переходит на следующий уровень сложности - накопленный опыт и конструкторская кооперация с Невским ЦКБ (г.Ленинград) позволил перейти к строительству полноразмерного тяжелого авианосца, уже без всяких "но" - закладывается атомный авианосец "Ульяновск" (проект 1143.7). Водоизмещение, по разным данным, от 74.000 до 85.000 тонн, четыре реактора, резервные дизельные двигатели, авиакрыло в 70-72 самолёта, включая самолёты ДРЛО. Это уже был полноценный лидер и ядро ударной флотской группировки, сопоставимый с классом "Нимиц". К вводу в строй корабль планировался на ноябрь 1995 г.
33. До 1 января 1992 года "Ульяновск" (на фото) успели построить на 25% и сформировать корпус на стапеле "0", однако развал СССР, введение НДС Гайдаром и последовавший коллапс кооперационных связей с Россией прекратил все работы. В феврале 1992 года новое украинское правительство быстренько издаёт распоряжение о разборке корпуса авианосца на металл и реализацию металла за рубеж.
34. С "Варягом" было посложней - он уже был достроен на 75% и начал оснащаться. Туда в 1993 г. приезжали Кучма и Черномырдин, но решения никакого не приняли. А потом российскому руководству стало уже не до кораблей и флота, после быстрой приватизации промышленности и дефолта-1998. В общем, кораблт ржавел у причала
35. В конце концов, корпус "Варяга" купили китайцы и увели его на буксире к себе. Сейчас планируется превратить его в учебный авианосец для накопления опыта, китайским флотом и промышленностью.
Крах СССР провёл чёрный водораздел в биографии - "завод заводов" практически перестал работать , сдав уже заложенные среднетоннажные суда. Сейчас жизнь там немного теплится, что-то пытаются, но используется только 5% мощностей (1/20), кое-что сдается в аренду, но в целом завод не работает. Квалифицированные кадры разбежались, многие уже на пенсии - третий перерыв в работе гиганта затянулся уже на 19 лет - намного дольше, чем в годы войн и революций, и с более печальным результатом.
Ладно. Вот я и рассказал вам немного про ЧСЗ . История поучительная, а для полного понимания темы посмотрите этот плакатик . Да-да, ребятки и девчатки, он про нас. Так оглушительно просрать свой потенциал, ради химического цветного пойла из корыта и быдлозрелищ - это надо уметь!
Теперь пойдём обратно по Каботажному спуску, через шлагбаумы и виадук.
До свиданья, ЧСЗ.
У тебя была красивая история. Но - трагическая...
Использованы фото с сайтов nashflot.ru, avianosec.com, Википедии, worldweapon.ru, а также некоторые неустановленные авторством частные фото.
Продолжение следует.
Черноморская верфь, также получившая известность в качестве Николаевских судостроительных заводов, занимает юго-западную часть в украинском городе Николаеве. Располагается завод у Бурского лимана, воды которого подходят непосредственно к Чёрному морю.
В советские времена это было крупнейшее предприятие, лучшее в своём роде. Теперь же оно пришло в упадок. Тем не менее Николаевский судостроительный завод "Океан" остаётся уникальным предприятием, комплексным и полностью автономным. Оно самое крупное как на всей европейской территории, так и в мире.
Из истории
В городе Николаеве, расположенном в южной части современной Украины, находится уникальное, основанное в 1895 году предприятие - судостроительный Черноморский завод. Изначально оно носило название анонимного общества "Наваль" .
Завод имеет богатое советское и российское прошлое. Всего несколько десятилетий тому назад это была центральная база для изготовления крупнейших кораблей надводного предназначения, в том числе и авианесущего типа. Более того, в конце советского периода здесь была начата работа по сборке атомного авианосца, но из-за смены власти логического завершения она не получила.
Упадок и кризисный период, в котором пребывает Николаевский судостроительный завод сегодня, начался сразу же после того, как распался Советский Союз. Украинская власть не смогла не только реализовать возможности уникального предприятия, но и сохранить его работоспособность.
Развитие предприятия в конце XIX века
Основание анонимного общества, в которое вошли литейные, механические и судостроительные заводы произошло в 1895-м. Руководили им предприниматели из Бельгии, несмотря на то, что расположились предприятия в городе Николаеве. Именно они взяли в аренду на три десятилетия земли на берегу Южного Бута и приступили к возведению основных предприятий.
В те времена в России активно поощрялся приток иностранных капиталов. Благодаря данному вложению правительство Бельгии получило разностороннюю поддержку великой империи.
Город Николаев выгодно отличался от прочих особенно удачным местоположением для судостроительной отрасли. Здесь создавались условия для военного и коммерческого кораблестроения.
Важно заметить, что на тот момент в городе уже работало Адмиралтейство. Но комплекс предприятий "Наваль" должен быть стать более мощным и производительным. На него изначально завозились лучшие станки и оборудование. К работе отдельные цеха приступили даже до момента официального открытия.
Все производственные помещения располагались линейно, последовательно, имели связь посредством железнодорожной линии.
Основные компоненты внушительного комплекса предполагались следующие:
- судостроительное производство;
- машиностроительное производство для сборки вспомогательных узлов будущих судов;
- вагоностроительное производство;
- котельный отсек;
- кузнечное производство;
- металлообрабатывающие производства.
Основание и первые годы работы завода
В октябре 1897-го случилось действительно знаменательное событие. Открылся и был освящён крупнейший комплекс, который сейчас известен как Николаевские судостроительные заводы. На эту тему вышла обширная статья в местной городской газете, и уже в это время отдельные цеха приступили к активной работе.
Это было действительно крупное предприятие. На него завезли самое современное по тем временам оборудование. Рассчитан Черноморский судостроительный завод был не только на сотрудничество с государством, но и на выполнение ряда частных заказов.
Тогда же жители узнали, что Общество заводов в городе готово принимать заказы на всевозможные плавсредства - от небольших шлюпок до внушительных пароходов, рассчитанных на перевозку людей либо грузов.
Таково было начало пути указанного великого предприятия. Позднее его несколько раз переименовали, в том числе в Николаевский судостроительный завод имени Н. И. Носенко . Во времена Российской империи и советской власти завод поставил на флот не одну сотню кораблей различных габаритов и предназначения.
Уже к 1889-му на предприятии числилось более трёх тысяч рабочих разных специальностей. На протяжении первого года активной работы было выручено почти три миллиона рублей за готовую продукцию. В общей сложности Николаевские судостроительные заводы заняли 50 гектаров .
Лучшая техника и оборудование были завезены на судостроительное предприятие. Под крытым навесом могли собираться сразу 4 небольших судна либо два мощных броненосца.
Прочие производства в рамках комплекса Николаевских судостроительных заводов развивались не менее активно. Но главной оставалась именно сборка кораблей.
Развитие в начале XX века
Уже в первые годы XX века верфи Николаева заняли своё место в судостроительстве крупной империи. В то же время приступили к работе над боевыми судами для своей страны вроде серьёзных миноносцев.
Заложенные в «Навале» корабли, работа над которыми началась в 1901-м, вышли в море в 1903-м, став составляющей российского черноморского флота. Некоторые из этих кораблей стали участниками войны с Японией, которую империя проиграла.
Позднее завод получил ещё несколько крупных контрактов. Они предполагали полноценную сборку миноносцев либо изготовление отдельных узлов и агрегатов для судов, которые строились на соседних верфях.
В 1905-м завершилась работа над парой серьёзных крейсеров. Они отправились к берегам Дальнего Востока. Работа этих судов заключалась в выявлении браконьерства в указанных водах. В те времена здесь промышляли в основном иностранные браконьеры, которые своей деятельностью наносили ощутимый урон рыбному хозяйству империи.
В последующие годы предприятие специализировалось на ремонте существующих и создании новых кораблей. Но основной упор всё же делался на современные по тем временам военные суда для нужд Черноморского флота империи.
Даже Гражданская война и революция не создали серьёзных проблем для промышленного гиганта. Сразу после национализации работа закипела в его стенах с новой силой на благо советского флота. Молодое советское государство хорошо понимало, насколько важно иметь свой сильный флот, и не жалело средств на его развитие.
Вторая половина XX века в истории Николаевского судостроительного предприятия
На протяжении нескольких лет предприятие было оккупировано немецкими войсками. Освободили его только в 1944-м. За этот период многое было сломано и разрушено. Но активная деятельность здесь была возобновлена менее чем через год.
Пожалуй, лучший период для Николаевского завода - это послевоенные десятилетия. В то время Стране Советов особенно остро требовался мощный и современный флот, ведь она стала сверхдержавой. Причём требовались не только военные суда, но и научные, а также торговые корабли, крупные и мелкие. Чтобы достигнуть поставленных задач, были подключены все мощности крупнейших судостроительных производств Николаева - «Океан», завод имени 61 коммунара наряду с судостроительным Черноморским.
К моменту распада Советского Союза на этих трёх производствах было занято около сотни тысяч человек - это были рабочие разных специальностей, выпускники средних и высших технических учебных заведений.
Особую славу предприятие снискало при спуске на воду именитых советских авианосцев, ракетных крейсеров. Специалисты обращают внимание, что даже в столь плотном графике на военное производство приходилось не более трети от общего числа заказов.
Предприятие в начале XXI века
Если в советский период объем производства на Николаевском судостроительном заводе имени 61 коммунара исчислялся сотнями единиц, то после распада СССР, с приходом украинских властей оно стало штучным. Но работа шла преимущественно по частным заказам на гражданские суда.
Так, в начале XXI века уже украинское судостроительное предприятие получило ряд иностранных заказов. Один из самых крупных в тот период - это работа над танкерами для Греции. Также было собрано 4 сухогруза, проданных Испании.
Уже с этого времени крупный комплекс начал приходить в упадок. По завершении крупных иностранных заказов оно переквалифицировалось с создания судов на их ремонт, что уже не требовало былого размаха и приносило минимальный доход.
С самого начала судостроительные заводы Украины не имели перспектив, но в первое время надежда на положительный исход ещё оставалась. Численность сотрудников на них всё сокращалась.
Украинские власти несколько раз пытались поддержать кораблестроительную отрасль страны, но их усилия не давали видимого положительного результата.
Некоторые проблески и серьёзные надежды появились у завода при получении государственного заказа от президента Януковича. В соответствии с ним завод должен быть собрать несколько военных корветов. Но после смены власти в стране ввиду острой нехватки финансирования и эта работа была остановлена.
Остановка деятельности в 2017
В ноябре 2017-го произошла остановка работы николаевского судостроительного завода. Это случилось даже с учётом того, что само предприятие на настоящий момент относится к Укроборонпрому .
Основная причина случившегося состоит в остановке поступления денежных средств, необходимых для минимального обслуживания такого крупного украинского военного корабля, как крейсер Украина.
Столь сложная финансовая ситуация на предприятии сложилась по причине серьёзных долгов перед сотрудниками по выплате заработной платы наряду с арестом счетов. Люди были просто вынуждены покидать свои рабочие места и искать работу не по специальности.
По утверждениям специалистов, истинная причина состоит в том, что на настоящий момент правительство не принимает необходимых мер по обслуживанию крупного крейсера. С 2015-го предприятие не получает денежной компенсации за обслуживание серьёзного судна. Это стало причиной нехватки финансов даже на выплату заработной платы своим сотрудникам.
Другими словами, предприятию приходится своими силами и за свой счёт производить обслуживание «Украины». Ранее руководство уже направляло соответствующие бумаги в министерство обороны страны - указывалась необходимость осуществить его демилитаризацию, что позволило бы заводу вернуть вложенные средства и справиться со сложившейся ситуацией.
Но нынешнее руководство страны не собирается оказывать поддержку одному из важнейших судостроительных предприятий собственной страны . Важно заметить, что указанный крейсер простаивает на территории завода на протяжении последних трёх десятилетий, то есть с того момента, как корабль был выведен из флота России и передан украинской стороне.
Выдающиеся корабли, сошедшие в разные годы с конвейера предприятия
На Николаевском заводе на протяжении его более чем столетней истории были собраны сотни кораблей. Самые крупные из них получили значительную известность и признание.
Наиболее знаковыми стали следующие суда (начиная с основания верфи):
- « Краб» - судно для установки минных заграждений под водой, спущенное на воду в 1905-м. Оно стало первым во всем мире в своём классе, принимало активное участие в событиях Первой мировой войны.
- « Императрица Екатерина Великая» — линейное судно, спущенное на воду в 1915-м. Оно стало наиболее совершенным в техническом плане и крупногабаритным среди российских кораблей линейного типа которыми располагал военно-морской флот государства. Корабль участвовал в боевых действиях во время Первой мировой войны, позднее его отвели от берегов крымского полуострова, чтобы судно не досталось Германии по итогам заключённого в Бресте мирного соглашения. Уже в Новороссийске его затопили, на что поступило личное указание от Ленина. Это было необходимо, так как немцы настоятельно требовали передачи судна в их распоряжение.
- С- 79 - подводная лодка, созданная в соответствии с проектом 613. Была спущена на воду в 1954-м. Сразу же ее перевели в распоряжение северного флота, позднее лодка поступила в распоряжение Тихоокеанского флота. Затем по стечению обстоятельств подлодку тайно передали Индонезии. На сегодняшний день она выполняет функции корабля-музея в этой же стране.
- «Адмирал Кузнецов» - это один из наиболее великих и могущественных кораблей, выпущенных николаевской верфью. Это тяжёлый авианесущий крейсер, работа над которым завершилась в 1991-м. На протяжении многих лет он оставался единственным судном в распоряжении ВМФ России, который предлагал воздушным судам возможность посадки и вертикального взлёта .
Современный музей Николаевских судостроительных заводов
На сегодняшний день судостроительное предприятие Николаева пришло в упадок. Финансовые проблемы и отсутствие заказов сыграли немалую роль в этом процессе. О былом величии теперь напоминают лишь пустые цеха крупного комплекса предприятий, а также действующий в его стенах музей. Ему удалось сохранить чуть более двух тысяч ценных экспонатов.
В центральной части экспозиции музея располагаются промышленные суда, а также макеты прочих кораблей, которые были спущены на воду начиная с первых лет работы предприятия. Здесь присутствуют как первый корабль с пятьюдесятью пушками, ещё на парусах, так и современные рефрижераторные суда, военные крейсера и многие другие.
Каждый из них является действительно знаковым символом развития и совершенствования кораблестроительной отрасли российской империи и СССР. В стенах этого музея можно проследить переход от применения во время сборки кораблей металлов к созданию судов на газовых турбинах и даже ракетных, рефрижераторных судов.
Здесь же сохранены многие ценные фотографии и документы наряду со знамёнами . Все они несут информацию о становлении кораблестроения.
Одна из самых интересных для посетителей моделей - это судно «Вице-адмирал Попов». Это был первый спущенный на воду в России цельнометаллический корабль. Начиная с него работу с деревом в судостроительной сфере завершили, осваивая современные технологии и новейшие материалы той эпохи. Именно с этого судна произошло серьёзное перестроение и обновление производства.
Текущее состояние судостроения Украины
Современной Украине непросто поддерживать на должном уровне основные производства. Наверное, в силу общей тенденции состояние украинского кораблестроения также оказалось плачевным.
На сегодняшний день в стране имеется несколько крупных судостроительных предприятий - Николаевские заводы хоть и наиболее крупные, но далеко не единственные в этой сфере. Но и они всё больше простаивают - заказы имеются крайне редко.
Ситуация осложняется тем, что многие предприятия этой сферы, которые стараются самостоятельно удержаться на плаву, оказываются попросту разменной монетой в политических играх украинских чиновников и бизнесменов. Это дополнительно отягощает и без того непростую ситуацию в отрасли. Пока поддержки ждать неоткуда .
Судостроители Украины уже прочувствовали ненужность своей отрасли. Проблемы все накапливаются, но решения не получают даже по прошествии времени. Сейчас в стране нет людей, готовых вложить крупные суммы в судостроительные активы. Ведь это сопряжено с определённым риском.
Проблемы охватили все основные судостроительные предприятия и заводы других отраслей. Так, наряду с Николаевскими заводами, очень сложная ситуация сейчас на "Южмаше" .
Начало 1990-х гг. для Черноморского завода ознаменовалось большими переменами. И перемены эти были отнюдь не в лучшую сторону. Это был далеко не первый кризисный период, который переживало предприятие. Первый раз это произошло в годы и сразу после нее. Тогда, разоренный и опустошенный после интервенции и многочисленных смен власти, завод практически полностью прекратил судостроительное производство. Его пришлось организовывать заново, постепенно и с большими трудностями. Уже к середине 20-х гг. завод имени Андре Марти достраивал оставшиеся в Николаеве военные корабли и производил судоремонтные работы.
Панорама ЧСЗ
Что имеем – не храним…
Усилиями всего советского народа к концу 1930-х гг. предприятие вошло в число наиболее крупных кораблестроительных центров СССР, осуществляя постройку самых различных классов кораблей: от сторожевиков и подводных лодок до ледоколов и легких крейсеров. Началось строительство – самого крупного заказа, который когда-либо до этого осуществлял завод. Для постройки «Советской Украины» и других кораблей новейших проектов предприятие было модернизировано и расширено. Был возведен новый стапель для крупных заказов, построены специальные цеха, в том числе для сборки башенных установок главного калибра. В большом количестве поступало новое оборудование, осваивались новые технологии и производство.
22 июня 1941 г. началась Великая Отечественная война, изменила ход и ритм жизни всей страны – Черноморский судостроительный завод тоже вносил немалый вклад в ее защиту. Спешно достраивались те корабли, которые находились в высокой степени готовности. Осваивался выпуск различного вооружения. Однако неблагоприятное развитие боевых действий поставило Николаев под угрозу захвата противником. Началась эвакуация. Вывозилось оборудование, недостроенные корабли уводились на буксире в Севастополь и далее, в порты кавказского побережья.
В августе 1941 года Николаев был оккупирован немецко-фашистскими войсками. И снова для завода начался сложный период его жизни – еще более трудный, чем в годы Гражданской войны. Захватчики планировали интегрировать предприятие в свою промышленную структуру, ориентировав его на мелкий и средний судоремонт, а в перспективе, возможно, запустить мелкотоннажное кораблестроительное производство. Однако планы врага оказались далеки от осуществления. Использование неповрежденных мощностей Черноморского завода (в годы оккупации получившего название «Южная верфь») оказалось сильно затруднено в силу многих причин, и не последней из них была деятельность советского подполья в Николаеве.
Их усилиями был выведен из строя плавучий док, произведены другие диверсии. Город был освобожден советскими войсками в конце марта 1944 года. Отступая, германские войска основательно потрудились в деле разрушения николаевских предприятий. Черноморский завод практически весь лежал в руинах: из 700 зданий неповрежденными остались только два.
Лишившись военных заказов, являвшихся основным производственным сегментом и главным источником финансирования, Черноморский завод был вынужден приспосабливаться к новым условиям. Первоначально казалось, что трудные времена скоро закончатся, военное судостроение вновь наладится, и завод заработает опять на полную силу. Правда, никто не представлял, каким образом всё это можно наладить. Пока что, потеряв в большей степени государственные заказы, руководство предприятия взяло курс на сотрудничество с иностранными заказчиками.
Уже в начале 1992 г. был успешно заключен контракт на постройку танкеров дедвейтом 45 тыс. тонн для норвежского заказчика. В марте 1992 г. на стапеле номер «1» был заложен первый танкер для норвежцев, получивший обозначение заказ 201.
14 сентября 1992 г., когда газорезчики спешно кромсали последние секции, оставшиеся от атомного «Ульяновска», на стапеле номер «0» был заложен второй танкер – заказ 202. Однако по ряду причин в начале 1993 года этот контракт был аннулирован. Тем не менее Черноморский судостроительный завод продолжал находиться в поле зрения иностранных заказчиков. Его все еще значительные и отлаженные производственные мощности, качество выпускаемой продукции и относительная дешевизна по сравнению с зарубежными предприятиями были серьезными доводами в пользу делового сотрудничества.
Возможностями предприятия заинтересовалась греческая компания «Avin International», входившая в экономическую империю небезызвестного клана Вардинояннисов. Семья Вардинояннисов является одной из богатейших и влиятельных в Греции. Хорошо она известна и на международной арене. Основатель семейного бизнеса Вардис Вардинояннис родился в 1933 г. на Крите в семье фермеров. Потом перебрался в Грецию, занялся бизнесом и довольно успешно. У него было пятеро детей, которые также продолжили семейное дело, превратив свой бизнес фактически в транснациональную корпорацию, занимающуюся множеством отраслей – от судостроения и перевозок нефти до медийных компаний и книгоиздательства.
Компания «Avin International», контролируемая Яннисом Вардинояннисом, сыном основателя семейного бизнеса, начала сотрудничество с Черноморским заводом. «Avin International» специализируется на перевозках нефти и является одной из крупнейших в мире независимых компаний, занимающихся этим прибыльным делом. Развал Советского Союза, крах СЭВ и других структур, являвшихся альтернативой западной экономики, предоставил деловым кругам Запада колоссальные возможности в лице девственно чистых и свободных пока что рынков.
Бизнес не самой бедной греческой семьи процветал, и нефтетранспортный в том числе. Руководство «Avin International», воспользовавшись удобной возможностью, решило пополнить свой танкерный флот за счет постройки четырех танкеров-продуктовозов дедвейтом 45 тыс. тонн на стапелях Черноморского завода. Проект танкера 17012 был разработан николаевским конструкторским бюро «Черноморсудопроект». Головной танкер «Крити Амбер» был спущен в необычайно торжественной обстановке 4 июня 1994 года. На церемонии присутствовали члены семьи Вардинояннисов, большое количество бизнесменов, в том числе представителей страховых компаний.
После успешного спуска, как водится, был организован банкет. Один из присутствовавших американских бизнесменов, банкир-кредитор заказчика, поинтересовался, что это за очень прилично выглядящее заведение, в котором проходит неофициальная часть церемонии. Очевидно, оно построено специально для банкетов? Когда ему ответил сотрудник завода, владеющий английским языком, что это рабочая столовая, американец очень удивился и заметил, что у себя в стране он такого не встречал.
Спуск на воду греческого танкера «Платинум»
За головным танкером последовали и остальные. В феврале 1995 г. спустили «Крити Аметист», в мае 1996 года – «Крити Платинум». За ними – «Перл», «Теодорос» и «Никос». Строительство серии танкеров было завершено в 2002 году. Предприятию, которое совсем недавно строило сложнейшие тяжелые авианесущие крейсеры, не составило большого труда осуществить постройку танкеров. Средства, вырученные от сотрудничества с «Avin International», позволили Черноморскому заводу протянуть все 1990-е гг. и начало 2000-х.
Плавбаза проекта 2020 у заводской стенки
Однако греческие танкеры и их заказчики ушли, а предприятие опять оказалось наедине со своими, нарастающими как снежный ком, проблемами. Государство не спешило строить корабли для собственных нужд, ссылаясь на хроническую нехватку денег. Новых иностранных заказчиков не было. Ушел на буксире в Китай недостроенный «Варяг». Ржавеющей глыбой застыла у заводской стенки плавбаза проекта 2020, денег на достройку которой так и не поступило.
Недостроенные траулеры на ЧСЗ
Сложная обстановка сложилась и в деле поточного производства рыболовецких траулеров. С развалом Советского Союза платежеспособность Минрыбхоза России катастрофически упала, и рыбное хозяйство не могло в прежних объемах закупать траулеры для своих нужд. Несколько почти достроенных рыболовецких судов стояли в ожидании перечисления денег у достроечной стенки. Некоторые траулеры Минрыбхозу России удалось с большим трудом выкупить, но их поточное производство было остановлено.
Без перспектив
После провозглашения независимости Украины среди ее политиков и военных ходило по кругу мнение, что нынешнее самостоятельное государство является не чем иным, как грозной морской державой. Это утверждение подкреплялось аргументами из корабельного состава Черноморского флота, находящимися на территории собственно судостроительных и судоремонтных заводов в Николаеве, Херсоне, Феодосии и Керчи, и регулярным выпуском иллюстрированного журнала «Морская Держава» в Севастополе.
Но оказалось, что провозгласить себя морской державой несколько легче, чем поддерживать такой статус. Все разговоры и обещания пана Кравчука о «строительстве авианосцев» остались лишь разговорами и обещаниями. Из советского наследия на Черноморском заводе при новой власти смогли лишь достроить разведывательный корабль «Приднепровье», который за неимением нужного оборудования переделали в штабной и переименовали в «Славутич».
Выполнив контракт для греческого заказчика, Черноморский судостроительный завод остался без работы. Его огромные производственные мощности, обладающие уникальным опытом специалисты, высокотехнологичное оборудование – всё это оказалось невостребованными в новых экономических условиях. Постепенно коллектив, некогда многочисленный, сокращался – рабочие и инженеры стали массово увольняться. Кто поехал за границу работать по специальности… Кто попытался начать собственное дело… Некоторые полностью изменили сферу деятельности.
В 2003 году Черноморский судостроительный завод был исключен из списков стратегических предприятий, не подлежащих продаже. На территорию судостроительного гиганта потянулись арендаторы – мелкие и крупные. Крупнейший в Европе стапель оставался пустым и постепенно стал зарастать кустарником. Кустарник вскоре дополнился деревьями. На территории завода были размещены грузоперевалочный центр, большую часть территории взяла в аренду фирма «Нибулон», занимающаяся перевозкой зерна. Черноморский судостроительный завод был приватизирован и в конце концов стал частью группы «Смарт-Холдинг», принадлежавшей Вадиму Новинскому.
Во второй половине 2000-х циркулирующие в городе слухи о возможном возобновлении строительства военных кораблей на Черноморском заводе, казалось, начали приобретать некую более осязаемую форму. 20 ноября 2009 г. комиссией министерства обороны Украины был, наконец, принят технический проект разрабатывающегося уже 3 года многоцелевого корвета, получившего индекс 58250.
Украинский корвет 58250
Проектная деятельность по созданию подобного корабля для собственных нужд и возможного экспорта велась на Украине с 2002 года. Первоначальный проект корвета 58200 «Гайдук-21», в инициативном порядке разработанный киевским заводом «Ленинская кузница», был отклонен, и с 2005 г. данным направлением занялся Исследовательско-проектный центр в Николаеве. Согласно проекту, корвет водоизмещением 2650 тонн должен был оснащаться газотурбинными двигателями производства завода «Заря-Машпроект» и иметь несколько вариантов вооружения с преобладанием производимых в странах Европы.
Закладка головного корабля, получившего наименование «Владимир Великий», произошла 17 мая 2011 года. Стоимость головного корабля оценивалась примерно в 250 млн. евро. До 2026 года планировалось построить 10–12 таких корветов, часть из которых предназначалась на экспорт.
Корвет 58250 в цеху ЧСЗ
Однако выяснилось, что даже строительство такого относительно небольшого военного корабля, как корвет, украинской экономике не по силам. Финансирование осуществлялось с перебоями. На момент окончательной остановки строительства в июле 2014 года сформировано лишь несколько секций корпуса, готовность которого оценивается не более 40%. Судьба программы строительства корветов до сих пор висит в воздухе.
В 2013 году, казалось, у судостроительных предприятий Николаева появился шанс возобновить свою деятельность. В город прибыла российская делегация во главе с Дмитрием Рогозиным – для заключения договоренности о сотрудничестве в технической отрасли. По словам самого Рогозина, встретили их очень тепло и радушно. Было достигнуто взаимопонимание по многим вопросам. Вполне вероятно, что николаевские верфи получили бы заказы от российской стороны, однако произошедший в скором будущем в Киеве переворот и дальнейшие события поставили жирный крест на этих планах.
Все последние годы Черноморский судостроительный завод выживал лишь за счет мелкого и среднего судоремонта и средств, вырученных от аренды площадей. Летом 2017 года завод признан банкротом. Его будущее не определено, но уже вполне ясно.
Эпилог
Черноморский судостроительный завод был для осуществления обширных задач не только коммерческого, но в первую очередь военного характера. На протяжении долгой и порой драматической столетней ЧСЗ неутомимо справлялся со своей главной задачей – строительством кораблей. Деятельность завода неразрывно связана с жизнью государства, для обороны которого он работал. Государства, которое знало и смутные времена, и периоды подъема и небывалой мощи. Сойдут ли со стапелей Черноморского новые корабли, или новоявленные аборигены будут пасти коз на руинах цивилизации, умевшей покорять океаны? Точка в истории ЧСЗ еще не поставлена.
Мозаика на проходной ЧСЗ
Государственная акционерная холдинговая компания «Черноморский судостроительный завод » - крупнейшее предприятие отрасли в Украине и одно из наиболее мощных в Европе было основано в 1897 году.
За столетие на заводе построены более 1000 кораблей и судов различных типов и назначений: эсминцы, линкоры, подводные лодки, крейсеры, ледоколы, буксиры, промысловые суда, сухогрузы, научно-исследовательские суда, авианосцы, танкеры, а также десятки тысяч машин и механизмов.
Морские суда
завода экспортировались в Швецию, Болгарию, Норвегию, Румынию, Великобританию, Германию, Португалию, Кувейт, Индию, Грецию.
Опыт строительства более 60 проектов судов и кораблей позволяет компании создавать любую судостроительную продукцию.
Судостроительная компания, являясь уникальным предприятием судостроительно-машиностроительного типа, обладает большой автономностью. Современное оборудование, уникальные технологии, высококвалифицированные специалисты позволяют выполнять заказы на уровне мировых стандартов.
Морская компания располагает дввумя наклонными стапелями, поточно-позиционной линией строительства среднетоннажных судов на горизонтальном стапеле в крытом эллинге длиной 400 м, плавучим доком, трмя достроечными набережными и готова принять заказы на строительство танкеров, балкеров, судов снабжения, судов типа Ro-Ro, азимутальных буксиров с тягой до 60. На поточно-позиционной линии возможно строительство судов различных типов и назначения длиной до 120 м и шириной до 16,5 м.
Черноморский судостроительный завод располагает возможностями по ремонту танкеров, балкеров и других типов судов с докованием судов доковым весом до 7000 тонн и диной до 130 м. Кроме того разработку проектов строительства судов, их согласование и утверждение, выпуск конструкторской документации и техническое сопровождение при строительстве выполняет собственный проектно-конструкторский центр. Центр укомплектован квалифицированным инженерно-конструкторским персоналом, современной компьютерной техникой и использует при проектировании и постройке судов интегрированную систему автоматизированного проектирования и постройки судов (САД/САМ/САЕ) «Форан».
Компания «Черноморский судостроительный завод» также осуществляет и другие виды коммерческой деятельности:
СУДОРЕМОНТ:
дефектация и ремонт судовых дизелей, компрессоров, насосов, баллонов, палубных механизмов (брашпили, шпили, лебедки), рулевых машин;
ремонт донно-заборной арматуры;
ремонт винто-рулевого комплекса;
ремонт валов и замена уплотнений;
ремонт якорей, якорных цепей и приводов;
ремонт корпусов и корпусных конструкций судов;
все виды очистки и окраски поверхностей;
ремонт главных и вспомогательных двигателей и механизмов;
ремонт систем и трубопроводов, все виды трубопроводных работ на судах;
изготовление, ремонт, замена дельных вещей (в том числе судовые двери, лючки, иллюминаторы, ящики, грибовидные головки, воздушные головки и прочее);
токарные, фрезерные работы;
ремонт водонепроницаемых люковых закрытий;
ремонт судовых двигателей внутреннего сгорания;
ремонт судовых механизмов, устройств и оборудования;
модернизация и реконструкция судов согласно требованиям Регистра.
ТАМОЖЕННЫЕ ОПЕРАЦИИ:
услуги таможенного брокера;
услуги по хранению импортных грузов на таможенном складе временного хранения, расположенном на территории завода.
ТРАНСПОРТНЫЕ УСЛУГИ и СКЛАДСКОЕ ХОЗЯЙСТВО:
доставка грузов автотранспортом, по Украине;
погрузочно-разгрузочные работы автокранами;
перевалка грузов портальными кранами с водного транспорта на железнодорожный;
размещение и хранение грузов на открытых площадках и оборудованных складах;
прием грузов на склад с железнодорожного и авто транспорта.
РЕАЛИЗАЦИЯ МАТЕРИАЛОВ:
листовой и профильный металлопрокат в ассортименте;
электрокабель судовой, электролампы, щетки электрографитные;
крепежные изделия судовые (болты, шплинты, шурупы и т. д.);
РЕАЛИЗАЦИЯ ОБОРУДОВАНИЯ:
судовые дельные вещи (двери, люки, горловины и т.д.);
судовые электродвигатели, трансформаторы, электрощиты и токораспредустройства;
судовые теплообменники, фильтры, насосы, вентиляторы, гидравлическое оборудование;
арматура судовая и общепромышленная;
РЕАЛИЗАЦИЯ ПРОЧЕЙ ПРОДУКЦИИ:
реализация газов собственного производства (кислород жидкий и газообразный, азот жидкий и газообразный, СО2);
реализация металлолома как машинными, так и вагонными партиями;
БУКСИРНЫЕ ОПЕРАЦИИ:
оказание услуг буксирами;
ПЕРЕРАБОТКА МЕТАЛЛОЛОМА:
дробление стружки черных металлов, измельчение чугунного лома;
порезка металлолома толщиной до 1000 мм, пакетирование тонколистового металла до 3 мм и проволоки до 8 мм;
взвешивание грузов на 30-и тонных автомобильных весах;
ремонт газовых резаков;
Черноморский судостроительный завод также реализует запасные части к судовым механизмам, судовую арматуру, судовые двери и судовое электрооборудование.
В Николаеве, областном центре (500 тыс. жителей) в устье Южного Буга, с первых минут ощущается тяжелый индустриальный дух. Что-то неуловимо общее с Магнитогорском или районом Уралмаш в Екатеринбурге - и это неслучайно. Основанный в 1788 году Потёмкиным как верфь Святого Николая (в день которого несколькими месяцами ранее был взят Очаков), почти сразу город превратился в главный на Чёрном море центр судостроения, к ХХ веку выросший в сверхгигант с тремя судозаводами (военные завод имени 61 Коммунара и Черноморский завод, гражданский "Океан"), которые строили крейсера и линкоры, океанские сухогрузы и танкеры, а в последние годы СССР - даже авианосцы.
Военные заводы пережили две Мировые войны, но не выдержали перехода к рыночной экономике и украинской независимости - авианосцы Украине не нужны, а построить крейсер или эсминец тупо нет денег. И хотя Николаев в целом держится на плаву благодаря "Океану" и глинозёмному комбинату, впечатление он оставляет исключительно мрачное.
Николаев стоит на полуострове между Южном Бугом и впадающей в него рекой Ингул, и на севере (со стороны Ингула) находится завод 61 Коммунара, а на юге (со стороны Буга) - Черноморский завод. В первой части осмотрим центральную площадь и первый из двух заводов, вплотную прилегающий к ней, а во второй части прогуляемся по старому городу и доедем до второго завода.
В Николаев мы ехали со стороны Одессы, и решили воспользоваться преимуществом автомобиля - а именно, отклониться от маршрута и полюбоваться городом с другого берега, из посёлка Корениха. Другой берег, вдобавок, оказался высоким, и с первой остановки напротив центра открывался вот такой вид:
Старая часть города, увы, не видна - во-первых, она не доходит до берега, а во-вторых в основном одноэтажная. То, что внизу - это конечно уже не сам Южный Буг, а его эстуарий, залив Чёрного моря, вдающийся в берег на 80 километров. В этом отношении Николаев напоминает Мурманск.
Позади - районы частного сектора, по которым пролегал путь:
А впереди вырисовываются силуэты стапелей Черноморского судозавода:
Мы проехали ещё несколько километров, и среди виноградников обнаружили курган, на которой не замедлили подняться. Отсюда вид был уже таким:
Черноморский судозавод образован из двух заводов, построенных в 1895-97 годах - собственно Черноморского судозавода и франко-бельгийской верфи "Наваль". Именно он и стал в советское время главной военной верфью СССР, причём и в 1920-30-е, и в 1950-80-е уверенно шёл к тому, чтобы стать лидером военного судостроения и в мире: так, накануне войны здесь заложили крупнейшие в мире линкоры "Советская Россия", "Советская Украина" и "Советская Беларусь", которые были бы крупнее и мощнее знаменитых японских "Ямато" и "Мусаси" ... но до войны успели сделать лишь корпуса, а затем Николаев заняли немцы. Впрочем, мега-линкоры были тупиковой ветвью, а вот в 1980-е здесь началось строительство кое-чего покруче - настоящих авианосцев. Завод успел выпустить три авианесущих крейсера ("Адмирал Кузнецов", "Адмирал Горшков" и "Варяг"), из которых лишь "Адмирал Кузнецов" остался в составе Российского флота и даже был сфотографирован моим папой с борта промыслового судна во время экспедиции в Баренцево море - длина корабля более 300 метров. Накануне перестройки ЧСЗ строил уже полноценные авианосцы, соответствующие американским аналогам... но завершить строительство головного корабля "Ульяновск" не успели.
Ныне завод работает не более чем на 5% мощности, но его стапель с гигантскими кранами (грузоподъёмность до 1000 тонн, длина - 130 метров) оставляет неизгладимое впечатление. Эти краны видны почти из любой точки города, и километров за десять из окрестных степей, оставаясь высотной доминантой Николаева. Подробнее историю ЧСЗ рассказывал в своём журнале Перископ - с фотографиями и гораздо жёстче.
Ещё немного видов города через залив:
На Черноморский завод мы ещё посмотрим вблизи в конце следующей части, а пока едем в центр, ко второму судозаводу. Вдоль берега залива - в основном многоэтажки, но Старый город начинается уже через пару кварталов. Параллельно Ингулу проходит улица Адмиральская, в начале которой встречает Музей судостроения и флота:
В сам музей мы заходить не стали по причине дефицита времени (да и вроде как он в понедельник закрыт, хотя дверь и открыта), но здание едва ли не самое интересное в Старом городе - штаб Черноморского флота с резиденцией главнокомандующего (1794). В тот год Николаев стал главной базой Черноморского флота - впрочем, всего лишь на 10 лет, пока его в этом качестве не сменил Ахтиар (более известный как Севастополь, непривычное название носивший в 1797-1827 годах).
Перед музеем - аллея с бюстами флотоводцев:
Во двориках у крыльев - всякая военно-морская техника. У правого крыла - такая:
И буквально на углу площади (кадр снят с неё же) - Русский драмтеатр имени Чкалова в здании 1880-х годов:
Вообще, дореволюционные театральные здания в России - большая редкость, обычно сам театр старше своего здания лет на 100. В Николаеве же всё наоборот - здание дореволюционное, а постоянной труппой город обзавёлся лишь в 1934 году. Изящная дореволюционная архитектура без всякого пролетарского пафоса - странно видеть в насквозь пролетарском Николаеве:
Главную площадь состоит из двух симметричных площадей, разделенные спуском к набережной. Та, на углу которой стоит театр - площадь Ленина, и напротив театрального портика - торец гигантской городской администрации:
Напротив бокового фасада театра - хрущовский Дом Связи, очень неплохой для своего времени:
С другой стороны - площадь Десантников, украшенная современной Никольской часовней, за которой просматривается скучное здание областной администрации:
Центр площади - памятник тем самым десантникам, освобождавшим Николаев под командованием Константина Ольшанского. Вообще, практика высадки десанта для захвата важнейших объектов, в общем-то обречённого на героическую смерть, использовалась в боях за Черноморские порты не раз - таким же образом получилась знаменитая "Малая Земля" в Новороссийске. Здесь, впрочем, основные силы подошли оперативно - и всё-таки из 68 человек десанта в живых осталось лишь 11, да и те в основном тяжело раненные. Погиб и сам командир. Сам памятник крупным планом снять я не догадался, поэтому опять же дам ссылку на фотографию periskop.su .
На углу площадей - очень красивый сталинский дом:
С площади Ленина недалеко до набережной Ингула:
Скверик у торца администрации - пожалуй, самое ухоженное место в Николаеве. Памятник полковнику Михаилу Фалееву, который по поручению Князя Потёмкина и строил Николаевскую верфь, краны которой (то есть завода 61 Коммунара) на заднем плане:
Якорь, просто якорь:
И "единая фасада" советских домов, вытянутых параллельно набережной:
Замыкает набережную памятник адмиралу Макарову, который в Николаеве и вовсе родился. За спиной адмирала - Шахматный клуб начала ХХ века, по сей день используемый по назначению.
Набережная совсем короткая, но благодаря высоте не кажется такой тесной, как набережные Херсона:
Очень понравился белый цветок, а точнее лестница, ведущая от него вниз:
Вид наверх - обратите внимание на оформление ступенек:
Внизу - Ингул, небольшая река, на которой стоит также Кировоград. Над самым устьем - разводной мост, за которым пространство Бугского залива:
Чуть выше - пешеходный мост на понтонах, опять же разводной, а за ним краны и заброшенные постройки завода имени 61 Коммунара. Поэтому и мосты разводные - для вывода "изделий":
Завод имени 61 Коммунара - прямой потомок старой Николаевской верфи, был образован в 1920 году слиянием четырёх предприятий: "Трестморсуд" (Трест морского судостроения), "Руссуд" (Русское судостроительное общество), "Ремсуд" (судоремонтный завод), "Тэмвод" (трубный и электромеханический заводы), и своё непроизносимое название получил в память о 61 рабочем завода, расстрелянных белыми в ноябре 1919 года. В советское время завод строил военные корабли - эсминцы, противолодочники, крейсера. Ныне он выглядит мёртвым, хотя работает процентов на десять своей мощности.
Спускаемся к заводской гавани. Мужик у воды красит лодку:
На замусоренном берегу - рыбаки:
Вид на завод с моста открывается постепенно, и если идти со стороны набережной, главная "достопримечательность" завода скрыта за доком в правой части кадра. Впрочем, она видна и с набережной:
Недостроенный крейсер "Украина", который должен был стать флагманом украинского флота. Заложенный в 1984 году как "Адмирал Лобов", это был родной брат крейсера "Москва" - нынешнего флагмана Черноморского флота РФ. Флот в итоге разделили по-братски, и готовый на 75% крейсер был передан новой стране вместе с заводом. К середине 1990-х его готовность удалось довести до 95%, а дальше кончились деньги. Его судьба не определена уже полтора десятилетия - то ли он войдёт в состав украинского флота, то ли его продадут кому-то (России, Китаю, Индии), то ли просто распилят, причём не бюджет, а сам корпус корабля. В июне 2010 года Украина вроде бы окончательно отказалась от крейсера, но и Россия его покупать не спешит - цена за морально устаревший корабль нашим воякам кажется неадекватной.
Брошенный крейсер... Сложно представить зрелище более жалкое. Эта машина могла бы стать действительно грозным оружием, в Холодную войну корабли этого проекта называли "убийцами авианосцев". Да и размер внушительный - длина крейсера почти 180 метров. И вот - лежит брошенный, как ненужная вещь, как игрушка... При мысли о том, что многие в Киеве и Западной Украине искренне рады гибели этих заводов как наследства "гнилого совка", сжимаются кулаки.
Рядом с крейсером - пустые и ржавые стапеля:
Взгляд назад:
Старая заводская ограда - искусственное ущелье ведёт вдоль площади Десантников:
Куда мы и направились:
Очень красивая кладка:
Вид сверху:
Завод тянется вдоль Ингула на километры, и от площади Десантников до заводоуправления надо ещё доехать - впрочем, его шпиль хорошо виден на вводном кадре. Едем по Адмиральской:
А вот и Адмиралтейство - легко подумать, что дореволюционное (даже кораблик на шпиле), но на самом деле 1951 год. Одно и самых впечатляющих заводских зданий, что я видел. С крыльца на меня смотрела, не сводя глаз, тётенька-сторож, но увидев мой фотоаппарат, почему-то успокоилась и ушла восвояси. Ни разу не видел такой реакции на заводах, ни в России, ни на Украине.
Перед заводоуправлением - безобразно запущенный сквер, который я не стал даже снимать, и здания бывшего Морского ведомства 1840-50, ныне занятые строительным коллеждем. Административный корпус:
Бывшие Старофлотские казармы:
А "фасад" завод интересно оформлен на всём своём протяжении. О походе по периметру завода также есть
