Опыты с аэродинамикой крыла

Следующий этап в развитии конструкции планера связан с американцами, братьями Орвиллом и Уилбуром Райтами. Они серьезно изучали опыт своих предшественников в строительстве летательных аппаратов и пришли к выводу о необходимости управления планером в полете не путем перемещения веса летчика, а используя аэродинамические силы на подвижном крыле. Как признавались сами братья, к подобному выводу они пришли после изучения полета птиц, в частности полета сарычей. Свои догадки братья стали опробовать на бипланном воздушном змее с полутораметровым размахом крыла. Когда опыты прошли удачно, они приступили к постройке пилотируемого планера.

В 1900 г. братья Райт построили биплан, похожий по конфигурации крыльев на биплан Шанюта-Херринга. В своей конструкции американцы, помимо системы перекашивания крыла, ввели еще кое-какие новшества: отказались от хвостового оперения, вместо него впереди коробки крыльев размещался руль высоты. Летчик располагался, лежа на нижнем крыле, что уменьшало силу сопротивления воздушного потока при полете. Хвостовое оперение братья Райт считали лишним элементом конструкции, увеличивавшим ее вес и приводящим лишь к неприятностям.

Планер был сделан из сосны и обшивки. Весил он 22 кг, а размах крыльев составлял 5,2 м. Первое беспилотное испытание летательного аппарата состоялось в 1900 г. на побережье Атлантического океана, где постоянно дули ветра, а почва была песчаной. От пилотируемого полета братья были вынуждены отказаться из-за низкой подъемной силы крыла. Лишь потом они отважились на испытания с летчиком, при этом он располагался на нижнем крыле лежа. Планер разгоняли на спуске против ветра два ассистента, державшие его на руках. Полеты были непродолжительными, не более двух минут, посадка происходила на крыло.

В следующем году американцы построили новый планер, который оказался гораздо крупнее предыдущего: вес 45 кг, размах крыла 6,7 м. Но и эта конструкция не удовлетворила создателей: планер слишком быстро снижался, им оказалось трудно управлять - аппарат не поворачивался в сторону опушенного крыла. (Сейчас это явление в аэродинамике хорошо изучено и называется рысканием, когда при отклонении элеронов на конце крыла с увеличением угла атаки возникало дополнительное аэродинамическое сопротивление, стремящееся развернуть самолет в противоположное от наклона крыла направление.) И как ни улучшали братья конструкцию своего планера, аппарат не летал дальше балансирных планеров прежних лет: максимальная дальность при одном из полетов составила всего 118 м.

Прежде чем приступить к очередному строительству планера, братья Райт интенсивно изучали в аэродинамической трубе собственной конструкции всевозможные профили и формы крыла. В конце концов они пришли к более удачной его форме. А в 1903 г. они запатентовали свою систему управления планером, при которой совместно действовали перекашиваемое крыло и поворачивающийся вертикальный руль направления. Подобная конструкция позволяла планеристу совершать правильный разворот с креном.

Более тысячи полетов на своем планере совершили братья Райт за один только 1902 г. Самым лучшим оказался тот, когда биплан пролетел 190 м и продержался в воздухе 22 с. В 1903 г. результат по продолжительности полета был улучшен до 70 с.

Полученный опыт пилотирования привел американцев к выводу, что аэродинамические свойства аппарата не зависят от размеров и веса, как, например, при конструировании балансирных планеров. Аэродинамический же способ управления биплана позволял делать его более устойчивым в полете. Скажем, планер надежно контролировался пилотом даже при ветре 16 м/с. Полетные качества конструкций братьев Орвилла и Уилбура Райтов отметил присутствовавший при полетах О. Шанют.

Конечно, не все проходило у братьев безоблачно и гладко. Например, в одном из полетов Орвилл Райт потерпел аварию, когда допустил очень сильный крен. В итоге произошло неуправляемое скольжение на опущенное крыло. Полученный опыт подтолкнул братьев не совершать повороты более чем на четверть круга, а сами полеты производить на небольших высотах. Позднее они же придут к выводу, что ошибочно отказались от хвостового оперения в конструкции планера. Вклад братьев Райт в историю планеростроения заключается в разработке работающей схемы аэродинамического управления летательного аппарата.

Если же говорить об общем вкладе строителей планеров в историю покорения воздушного океана, то главная заслуга заключается в доказательстве на практике теории о том, что человек может передвигаться в воздухе на аппарате с неподвижным крылом. Именно история планеризма богата практическими открытиями в области конфигурации крыла и доказала тесную взаимосвязь движения крена и рыскания, отчего необходимо конструировать поперечное управление аппаратом.

Нельзя не отметить и богатейшего опыта пилотирования, методов взлета и посадки. От безмоторного планера к созданию самолета остался один шаг.

Зарождение планеризма в Российской Империи.

«Если человек не мог до сих пор летать по воздуху при помощи крыльев, за неимением достаточной силы, то почему бы ему не подражать орлу, умеющему летать без затраты собственной силы? «

Николай Андреевич Арендт.

.
Первым исследователем проблем планерного полета в России был симферопольский врач Николай Андреевич Арендт (1833-1893 гг.). В статье «К вопросу о воздухоплавании», опубликованной в 1874 году в журнале «Знание», он писал: «Если человек не мог до сих пор летать по воздуху при помощи крыльев за неимением достаточной силы, то почему же ему не подражать орлу, умеющему летать без затраты собственной силы?»
Н.А.Арендт проводил опыты с замороженными птицами с раскрытыми крыльями, запуская их с помощью самострела и воздушного змея. Кроме этого им проводились опыты с небольшими бумажными моделями — «летучками», по которым он изучал динамику планирующего полета.
Результаты своих опытов Н.А.Арендт изложил в своей книге «О воздухоплавании, основанном на принципах парения птиц.», которая была издана в 1888 году в Симферополе за год до выхода книги О.Лилиенталя «Полет птиц, как основа искусства летания.»

Николай Андреевич Арендт.

Н.А.Арендт так описывал планер, который называл «летательным снарядом»: «Крылья и корпус снаряда должны составлять одно целое. Крылья должны быть неподвижными в том смысле, как неподвижны они у парящих птиц. Крылья должны быть сделаны сводом, поверхность — совершенно гладкая». Таким образом Николая Андреевича Арендта с полным основанием можно назвать провозвестником отечественного планеризма.

Николай Егорович Жуковский.

В России в 90-х годах XIX века исследованиями на летающих моделях занимались русские исследователи В.В.Котов и С.С.Неждановский.

Первые сведения о постройке планеров в России относятся к 1904 году. В Киеве предпринимал попытки к постройке планеров учащийся реального училища Георгий Адлер, в Крыму — курсант Морского корпуса Константин Арцеулов , в Тифлисе — гимназист Алексей Шиуков. Однако тогда попытки этих энтузиастов не имели успеха.

Только осенью 1907 года, после нескольких неудачных попыток Г.Адлер произвел двадцатисекундный полет на привязном варианте планера.

Военный летчик Георгий Адлер. Снимок 1915 г.

Попытки К.Арцеулова увенчались успехом только в 1908 году на третьем планере А-3. Этот аппарат имел размах крыла — 5 м с площадью несущей поверхности 9 м2. К.Арцеулову удалось выполнить четыре кратковременных подлета с горы Куш-Кая в окрестности г. Феодосии. В пятом подлете планер при аварии был разрушен и не восстанавливался.

Военный летчик Константин Арцеулов. Снимок 1915 г.

Гимназист Алексей Шиуков добился успеха 5 мая 1908 года, этот полет впервые в Российской Империи был отмечен прессой. Планер Шиукова был балансирным бипланом с размахом крыла — 6,5 м и площадью несущей поверхности — 18,75 м2. Летал А.Шиуков в Тифлисе на склоне Махатской горы. Летом 1908 года он совершил 14 полетов на высотах 4-5 метров с дальностью от 30 до 45 метров.

Военный летчик А.В.Шиуков в годы Первой Мировой войны.

Полеты Адлера в привязнов варианте в 1907 году, подлеты Арцеулова и свободные планирования Шиукова в 1908 году по сути были первыми полетами на планерах в России. Они были выполнены за 2-3 года до полета первого русского самолета князя А.С.Кудашева .

В конце 1908-го — начале 1909 года Н.Е.Жуковский, на волне огромного интереса российского общества к вопросам летания, читал лекции по авиации. После одной из таких лекций, в Москве был создан Воздухоплавательный кружок в Императорском Техническом Училище (ИТУ). Этот кружок сыграл огромную роль в подготовке авиационных кадров в России. Многие из кружковцев посвятили себя в дальнейшем научной и изобретательской деятельности. Так конструкторская деятельность А.Н.Туполева , по воспоминаниям В.П.Ветчинкина (ученик Н.Е.Жуковского), началась с постройки балансирного планера в Воздухоплавательном кружке ИТУ и полета на нем.

Полет студента ИТУ А.Н.Туполева на своем первом планере. Зима 1909 г.

Макет балансирного планера Туполева в музее ВВС Монино.

Макет балансирного планера Туполева в музее Н.Е.Жуковского.

Члены воздухоплавательного кружка ИТУ. Справа от Жуковского сидят — Россинский Борис Илиодорович (жил в одном переулке с Жуковским), Стечкин Борис Сергеевич (чуть впереди, родственник Жуковского), Туполев Андрей Николаевич, за Жуковским стоит Юрьев Борис Николаевич.

Затем Туполев руководил постройкой аэродинамических труб кружка. «Надо отметить, что постройка планеров в те годы было делом далеко не простым — всё приходилось делать самим, своими руками и до всего доходить своим умом. Никаких экспериментальных данных о крыльях в то время не было, не существовало и никаких норм прочности.» (Из воспоминаний Б.Н.Юрьева).

Аэродинамическая лаборатория ИТУ.

Аэродинамическая труба, построенная под руководством А.Н.Туполевым в 1910 г.

Следующий планер кружковцев ИТУ был построен, Б.И.Россинским и его товарищем по ИТУ Ляминым, в 1909 году. По указанию Н.Е.Жуковского этот аппарат строился по типу полубалансирного планера. Вот как описывал эту конструкцию Г.П.Адлер в своей диссертации «Развитие русских авиационных конструкций до начала первой мировой войны.»: «На этом планере только поперечное равновесие поддерживалось перемещением центра тяжести летчика, продольное же равновесие и путевое, управлялось при помощи рычага с небольшим штурвальчиком, управлявшим крестообразным хвостовым оперением… Планер был бамбуковый… Соединения в узлах в основном сделаны по Ферберу, конструктивные узлы которого использовались во всех бамбуковых конструкциях того времени» .

Россинский Борис Илиодорович.

Планер Россинского и Лямина строился в Тарасовке, в 18 км от Москвы на даче отца Лямина — владельца московской мануфактурной фирмы, которая поставляла полотно для обтяжки планера. Взлет планера был решен оригинальным способом — с ледяной горки на санях. Первый взлет был выполнен в рождественские каникулы. При достижении достаточной скорости планер, под управлением Россинского, отделился от саней и спланировал вдоль склона. В декабре 1909 года Россинскому удалось перелететь реку Клязьму, поднявшись на высоту 12-15 метров над рекой, он пролетел 40 метров.

Планер «Россинский-Лямин». Зима 1909 г.

Взлет планера «Россинский-Лямин». Рисунок.

Взлет одного из балансирных планеров Воздухоплавательного кружка ИТУ.

В 1908 году в Санкт-Петербурге были организованны Воздухоплавательные студенческие кружки:
-28 февраля при Петербургском технологическом институте, под председательством профессора П.С.Селезнева;
-9 апреля при Петербургском институте инженеров путей сообщения, один из руководителей — инженер Н.А.Рынин;
-в конце 1908 года создан планерный кружок при Санкт-Петербургском университете, организатор — Владимир Валерианович Татаринов.

2 мая 1908 года В.В.Татаринов получил патент на планер-биплан, на котором совершил ряд удачных полетов на острове Голодай в Петербурге. Им же был сконструирован планер-триплан.
В 1909 году члены университетского кружка начали полеты на планере шанютовского типа, но полеты были прерашены полицией до разрешения градоначальника. Разрешение было получено лишь после долгих хлопот, но только на университетском дворе и «без зрителей».

В 1909 году около Сестрорецка летали на планере на буксире за автомобилем, известный впоследствии авиаконструктор А.А.Пороховщиков и будующий авиапромышленник, один из первых русских летчиков В.А.Лебедев .

В 1908-1910 годах в городке Гапсале (Эстония), куда съезжались на летние дачи петербуржцы, поднимались на планерах гимназист из Петербурга Г.Д.Векшин и его друзья И.Фельдгун и Е.Локтаев. («Вестник воздухоплавания», 1910 г. № 15). Первый планер Векшина имел площадь крыла — 15 м2. Полеты совершались на буксире. На втором планере Векшина был установлен передний руль высоты. На третьем планере площадь несущей поверхности была доведена до 24 м2,боковые переборки были убраны и введены все органы управления. («Аэро- и автомобильная жизнь», 1910 г., № 18, 1911 г., № 17.). Летом 1910 года Векшин продержался в воздухе 4 мин. 36 сек. Он летал на высоте 28-30 м над точкой взлета.

Газетная заметка о полетах Г.А.Векшина.

В 1908 году в Санкт-Петербурге был открыт Всероссийский аэроклуб. 16 января состоялось собрание учредителей аэроклуба, а в декабре 1909 года Императорский Всероссийский аэроклуб (ИВАК) вступил в международную аэронавтическую федерацию (ФАИ) и получил право регистрировать мировые авиационные и воздухоплавательные рекорды совершенные на территории Российской Империи, а также выдавать дипломы пилотам, действительные во всех странах. В 1910 году были изданы первые правила для летающих.

Ещё одним центром развития планеризма в России стал Киев. В ноябре 1908 года Воздухоплавательная секция Киевского Политехнического Института (КПИ) была реорганизованна в Воздухоплавательный кружок под руководством, ученика Н.Е.Жуковского, профессора механики Николая Борисовича Делоне (1856-1931 гг.). Зимой 1909 года кружковцами КПИ были построены планера для полетов на буксире. Балансирный планер А.А.Серебренникова по схеме Шанюта и планер Г.П.Адлера с рычажным управлением: элероны и руль высоты — ручка, руль направления — педали.

Планер Г.П.Адлера с рычажным управлением.

Весной 1909 года Б.Н.Делоне с сыновьями и преподавателями КПИ И.М.Ганицким и Э.К.Гарфом построил бамбуковый, балансирный планер по схеме Шанюта, конструкцию которого Делоне подробно описал в брошюре «Устройство дешевого и легкого планера и способы летания на нем.» изданной в Киеве в 1910 году.

Николай Борисович Делоне.

Воздухоплавательный кружок КПИ сыграл значительную роль в русском планеростроении. Он дал два типа планеров — Делоне и Адлера, которым в последующем следовали многие русские планеристы в период 1910-1914 годов.

Еще один воздухоплавательный кружок появился в ноябре 1909 года в Харькове. Это был студенческий кружок «Аэросекция» при Харьковском технологическом институте. Его создал профессор Г.Ф.Проскура, который организовал авиационную кафедру, а впоследствии руководил Харьковским авиационным институтом — знаменитым ХАИ.

А между тем, в Тифлисе, А.В.Шиуков весной 1909 года построил более совершенный планер биплан. Крылья для устойчивости было V-образной формы с элеронами, хвостовое оперение с рулем высоты и двумя килями. Руля направления не было. Управление рулем высоты и элеронами было завязано на одной ручке управления. После взлета пилот усаживался на висячее сидение. Полеты на этом планере совершались в период апрель-май 1909 года.
В 1910 году А.В.Шиуков построил оригинальный планер, моноплан по схеме «утка» — «Канар», с отогнутыми вверх консолями крыла. Планер обладал хорошей устойчивостью и Шиуков совершал на нем управляемые полеты. На планере «Канар» Шиуков пролетел с холма высотой 75 м на расстояние более 200 м. В дальнейшем планер «Канар» был переделан в самолет.

Кроме Шиукова в Закавказье строил свои планера служащий почтово-телеграфной конторы Тифлиса Тереверко Георгий Семенович. В 1907 году Тереверко приступил к постройке, а в 1908 году закончил свой первый планер. Это был полубалансирный планер типа биплан с размахом крыла — 6 м и площадью крыла — 19 м2. Весил планер — 28 кг. По внешнему виду он напоминал планер Шанюта, но отличался наличием рулей. В хвостовой части планер имел горизонтальный стабилизатор с рулем высоты и киль с рулем направления. Рули приводились в действие пилотом при помощи одного рычага, расположенного с правой стороны от пилота. Тереверко совершал полеты в местечке Сабуртало, недалеко от Тифлиса. Во время 30-го полета ему удалось продержаться в воздухе 1 мин. 33 сек. В конце 1908 года газеты писали о полете Тереверко с пассажиром — мальчишкой из Сабуртало.
В 1910 году Г.С.Тереверко пострил самолет, но не имея средств не смог приобрести для него мотор. Для отработки новой системы управления, примененной им на самолете, конструктор построил планер, на котором выполнил около 50-ти полетов. Это был планер-биплан с размахом крыльев — 8 м, площадью несущей поверхности — 12 м2 и весом около 65 кг.
19 февраля 1911 года в необычно ветренную погоду у людей из стартовой команды, бежавших с левой стороны, вырвало буксирную веревку, планер сильно накренился и рухнул на склон. На следующий день Георгий Семенович Тереверко от полученных травм скончался, став первой жертвой русского планеризма.

Тереверко Георгий Семенович.

Помимо Шиукова и Тереверко на Кавказе строили планеры В.С.Кебурия , В.Н.Клюй, И.Плат, С.Ахметелашвили, Л.Саларидзе, А.Павлов. Благодаря их энтузиазму Тифлис стал одним из центров планеризма дореволюционной России. В декабре 1909 года был учрежден Кавказский воздухоплавательный кружок.

В 1910 году помимо центров планеризма в Москве, Санкт-Петербурге, Киеве и Тифлисе началось развитие планеризма в других городах: Нижнем Новгороде, Смоленске, Самаре, Тамбове, харькове, Сумах, Иркутске, Томске, Чите. Кроме этого строили планера в Вильнюсе — Швилев и Лавров, во Владивостоке — студент Ф.Городецкий, в Верхнеудинске — физик И.Мельников. В Екатеринославле в 1910 году построил планер кружок воздухоплавания при Горном училище, на средства профессора Н.М.Лентовского. В Феодосии, по схеме Делоне, построил планер и летал на нем преподаватель математики Феодосийского реального училища С.Червинский.

В этот же период планерный спорт стал развиваться в сельской местности. В селе Покровском Екатеринославской губернии студенты Д.Смирнов, Н.Григорович, Д.Хицунов и М.Михальченко летали на балансирном планере типа Делоне с коробчатым хвостовым стабилизатором. В селе Павловское Нижегородской губернии планеризмом занимался Еремин, а в деревне Балганак близь Керчи — сын сельского учителя А.Добров.

Большинство из построенных планеров можно подразделить на три группы:
-балансирные планеры типа Делоне;
-полубалансирные планеры типа Россинского-Лямина;
-планеры с управлением по трем осям типа Адлера.

Планеры по схеме Делоне или с незначительными отступлениями от нее, начали строить во многих регионах Российской Империи. Постройкой занимались студенты Петербургского университета, Г.В.Алехнович в Смоленске, группа студентов В Чите, учащиеся средних учебных заведений в Иркутске, ученики реального училища Феодосии и многие другие. Самое последнее сообщение о полетах на чисто балансирном планере схемы Делоне относится с полетам москвича Мейера (журнал «К спорту» № 36 за 1912 г.)

Полубалансирные планеры по схеме Россинского-Лямина в 1910 году начали строить во многих местах. Такие планеры строили Тереверко в Тифлисе, Демин в Санкт-Петербурге, Венцелли в Москве и Фальц-Фейн в Сумах.

Схема буксирного планера, с управлением по трем осям, имела большой успех среди русских планеристов. Фальц-Фейн в Сумах, начавший с полубалансирного планера, в дальнейшем, получив чертежи из воздухоплавательного кружка КПИ, строил планеры по схеме Адлера. По этой же схеме строили планеры Касяненко в Черкасах, Новицкий в Дарнице, студент Громадский и другие студенты в Томске («Вестник воздухоплавания.» №№ 5; 9 за 1911 г.).

В планеризме наметилось три направления:
-научно-исследовательское и опытно-конструкторское;
-первоначальной летной подготовки;
-спортивное.

Примером первого направления можно назвать московского и киевского центров планеризма возглавляемых в Москве — Н.Е.Жуковским в Киеве — учеником Жуковского Н.Б.Делоне. Под их руководством и влиянием проводились научно-исследовательские работы, совершенствовались аэродинамические формы, системы управления и развивались конструкции планеров.

Один из взлетов Нестерова на своем планере.

В спортивном планеризме стало проявляться соревновательное начало, стремление показать лучший результат. В мае 1910 года в Тифлисе была попытка провести соревнования между местными спортсменами: Шиуковым, Тереверко, Бобылевым. Но планеристам не повезло, разыгравшаяся буря повредила два планера и состязания не состоялись.
Постепенно приобретали права гражданства в планеризме и рекордные достижения, с течением времени их стали регистрировать. Так, результат Векшина в 1910 году по продолжительности полета — 4 мин. 36 сек. был отмечен в печати как мировое рекордное достижение (лишь через год Орвил Райт показал результат 9 мин. 45 сек.).

Не менее значительных результатов достиг в те годы другой русский планерист С.П.Добровольский. Имея средства и опыт полетов на аэроплане он смог построить несколько планеров. О наиболее удачном его планере Г.П.Адлер писал в своей диссертации: «В 1911 г. планеры, имеющие все органы управления, начали строиться уже с учетом конструктивной схемы наиболее популярных аэропланов. Так в селе Аголмоны Таврической губернии С.П.Добровольский построил биплан по схеме Фармана с передним рулем высоты. Перед стабилизатором — вертикальный киль, верхнее крыло больше нижнего. Планер бамбуковый, несущая поверхность — 25 м2, размах — 8 м.»

Участники постройки планера Добровольского.

Добровольский взлетал, буксируемый лошадью (позже гоночным автомобилем), быстро набирал высоту и переходил на парение. В 1912 году Добровольскому удалось совершить полет продолжительностью около 5 мин. Это было высшее достижение планеризма в Российской Империи и Европе («Аэро- и автомобильная жизнь.» № 2 за 1913 г.).

О популярности планеризма в России свидетельствовал тот факт, что планеры строили на авиазаводах, в Санкт-Петербурге — завод Щетинина , в Москве —«Дукс» , в Варшаве — «Аэроофис» и др.

В дальнейшем в связи с развитием авиации и ростом самолетостроения в планеризме наблюдался некоторый спад и отток кадров. С началом Первой мировой войны планерное движение в Российской Империи практически заглохло.

Летать и прыгать с парашютом можно всегда.

Про весну и лето всем и так все понятно: максимальное количество летных дней, хорошая погода.

Если на улице золотая оcень, то несмотря на облачность и частые дожди мы продолжаем летать и прыгать с парашютом. Поверьте, очень красиво.

А как выпадет снег, то многие будут спрашивать: «не холодно ли зимой летать?» Отвечаем вопросом на вопрос: «а кататься на лыжах зимой не холодно?» Может лучше летом покататься? Зимние полеты есть и будут. Приезжайте. А пока .

20 мин. на Як-52 за 6500 р.

Красивую коробку с сертификатом привезем,
- высший пилотаж покажем,
- «порулить» самолетом дадим ,
- возможна видеосъемка в полете.

	смотрите видео на нашем YouTube-канале .
	листайте фотографии полетов в Instagram .
	задавайте вопросы в группе ВКонтакте .
	или на официальной странице в Facebook .

За что нас любят клиенты

Мы продаем только небо, и делаем это хорошо. Мы летаем сами. Мы хотим дать Вам возможность летать и дарить полеты. Наша цель - безопасные полеты для всех желающих!

У нас адекватная доставка и собственная курьерская служба. Возможна доставка в день заказа, возможна доставка в нерабочее время. Наши курьеры приезжают точно в срок. Наши курьеры умеют пользоваться картами и самостоятельно находят дорогу.

Огромный ассортимент полетов: более десяти типов летательных аппаратов, более ста различных полетов или прыжков. Адреналин, экстрим, пилотаж или красивые обзорные полеты и воздушные экскурсии.

Много различных аэродромов по разным направлениям Подмосковья. Летайте там, где Вам удобно. А какой аэродром выбрать? А любой! Везде красиво, интересно и безопасно: мы работаем с профессионалами.

Разумные цены. Наши сертификаты стоят реальных денег. И полеты у нас реальные. Мы продаем именно столько времени, чтобы человек «налетался», продолжительность полета - это Ваш выбор, мы только советуем.

Информация на нашем сайте актуальна, полноценна и правдива. Мы постоянно следим за правильностью изложения материала и актуальностью цен. Мы пишем на сайте подробности. Мы их знаем и с удовольствием расскажем их тем, кто не любит читать.

А еще у нас все честно. Время полета считается с момента отрыва самолета от взлетной полосы. Мы заранее предупреждаем, что полеты могут быть перенесены по погодным условиям.

И коробка подарочная, в которой лежит сертификат на полет у нас стильная, красивая и удобная. Фантик не может стоить дороже конфеты: мы не продаем сертификаты в шкатулках, инкрустированных брильянтами, однако наша коробка будет заметна среди других подарков и порадует ее обладателя.

Подарки к праздникам

На 23 февраля (день Советской Армии или Защитника Отечества, как кому больше по душе) Вы выбираете подарки .

Урок парящего полета на планере

Люди до сих пор еще не научились использовать колоссальную энергию солнца и ветра в личных целях... Что мы применяем в быту? Калькулятор на солнечной батарейке? А, между прочим, энергии солнца достаточно, чтобы летать, и это с успехом демонстрируют пилоты-планеристы, перемещающие красивейший летательный аппарат с длинным крылом на многие сотни (и даже тысячи) километров, не расходуя ни грамма топлива.

Солнце дарит планете огромную энергию, которая с легкостью играет тоннами атмосферного воздуха, перемещая их в пространстве. В повседневной жизни мы этого не замечаем, однако сила природы очень хорошо ощущается в кабине планера, когда, опираясь на крыло и стоя в крутой спирали, несколько сотен килограммов металла, пластика, пилота и восторженного пассажира с легкостью набирают высоту в восходящем потоке и возносятся к облаку...

Ни единого грамма топлива, никакой магии, просто используй энергию атмосферы и превращай ее в километры и часы полета, получая и доставляя огромное удовольствие, но для того, чтобы научиться летать на планере мало одного желания: нужно еще и время, много времени... А для того, чтобы оказаться на километре высоты и попробовать управление совершенным воздушным парусником нужно приобрести любой из этих сертификатов:

Что такое сертификат?

Это документ в красивой коробке (можно подарить кому-нибудь, а можно оставить себе).
. Обладатель сертификата (например, Вы) имеет право по собственному желанию совершить парящий полет на планере, продолжительностью около часа.
. Летчик-инструктор встретит Вас на аэродроме, примерно за 40 минут расскажет о принципах управления планером, о возможностях и о том, как научиться летать. Это будет перед полетом.
. А затем надеваете спасательный парашют, занимаете переднее кресло в кабине, пристегиваетесь и дожидаетесь буксировщика.
. Взлет и набор высоты на буксировке проведет инструктор - это очень ответственный этап полета.
. Первоначальный набор высоты в «термике» - тоже не Ваш.
. Зато потом будет красивейший и почти бесшумный полет,
. возможность почувствовать, как планер откликается на ручку и педали,
. будет и пилотаж и новые восходящие потоки...
. Вы проведете в воздухе примерно час,
. получив ощущение ни с чем не сравнимой свободы перемещения в трехмерном пространстве!

Программа мероприятия глазами пилота инструктора

Пятница, вечер, телефонный звонок: «здравствуйте, у меня есть сертификат от «Неба в подарок» на урок пилотирования планера, можно я завтра приеду?» Конечно можно, приезжайте к 11 утра на аэродром, встретимся у кафе. Готовьтесь провести на аэродроме весь день, будет очень интересно.

Утро субботы, техники заправляют и проверяют буксировщик - самолет Вильга-35, курсанты-планеристы с инструкторами готовят планеры к летному дню. Здравствуйте, пойдем, поможем подготовить и осмотреть планер, заодно и познакомимся с его устройством...

Кстати, а почему планер? «Не знаю, на прошлый день рождения жена дарила прыжок с парашютом, а на этот, видимо, решила сделать мне необычный подарок. Не уверен, что в планере мне понравится больше, но попробовать стоит.»

Представляете, как управляется планер? Для чего служит ручка? Педали? Что такое скольжение? Как выглядит восходящий поток и как набирать в нем высоту? Вот на этом аппарате мы и полетим. Вы займете переднее, курсантское кресло, а я расположусь на месте летчика-инструктора. Давайте расскажу Вам про управление, а начну, пожалуй, с того, что после моего рассказа, и даже после полета, где Вы сами будете управлять планером и поймете, насколько это просто... Вы узнаете о полетах чуть больше, чем ничего. Сразу после первого урока Вы не станете пилотом и не поймете небо, хотя Вам будет казаться, что Вы почти бог и эмоции будут Вас переполнять.

Мы учимся летать всю жизнь и с каждым полетом открываем для себя что-то новое. Это очень захватывающий мир и к нему надо относиться со всей возможной серьезностью. Сегодня я лишь чуть-чуть приоткрою дверь в мир восходящих потоков и «живой» атмосферы... Занимайте кресло, я расскажу о приборах, управлении и о вынужденном покидании планера. Мы не планируем сегодня это делать, но знать порядок действий Вы обязаны.

Заметили, что на небе начинают появляться первые облака, а ветер становится все более порывистым? Мы подождем. Нам нужна более «сильная» погода. Примерно через час солнце еще сильнее прогреет поверхность, восходящие потоки станут шире и комфортнее, а облака вырастут, показывая нам дорогу. Вы сможете отличить растущее облако от распадающегося? Под растущим облаком будет необходимый нам лифт - восходящий поток, в котором мы сможем набрать высоту. А вот распадающихся облаков мы постараемся избегать - там живет «нисходняк», который будет прижимать нас к земле.

Пора! Выкатываем планер, надеваем парашюты и занимаем свои места. Бегом-бегом! Сейчас буксировщик вернется и вот она - наша очередь лететь!

Закрылки, триммер в положение взлета, «10-й, слабина выбрана, готов, парение.» Летчик Вильги переводит двигатель на взлетный режим, планер сразу же поднимает лежащее на земле крыло, и аэропоезд начинает набирать скорость. Отрываемся и летим в метре от земли, а буксировщик еще катится по полосе. Но вот и он перестал «цепляться» за планету, и теперь мы вдвоем удаляемся от аэродрома. Закрылки убрать. Запоминайте: это наше положение на буксировке. Мы должны быть именно здесь, повторяя все движения буксировщика - так мы быстрее наберем высоту.

Пилот Вильги знает свою работу: приметили вон там вполне перспективное быстрорастущее облако? Нет? Ну, так Вы в первый раз! Нам туда. Помните, где вариометр? Сколько на нем? Плюс пять! 10-й, Отцепляемся. Отцепка норма.

Буксировщик «проваливается» вниз, а мы, закладывая хороший крен и опираясь на крыло, начинаем свой путь наверх. Высота 800 метров над уровнем аэродрома, поток подхватывает нас, и мы устремляемся к кромке растущего облака. На высотомере 1200 метров и над нами облако. Выше нельзя, пора эффектно выходить из потока... Как? А вот так: прямо под облаком уменьшаем радиус спирали, увеличиваем крен, перегрузку и скорость. Мы в самом ядре потока, а теперь вверх: выходим из спирали и ручка на себя: планер с легкостью разменивает кинетическую энергию на потенциальную, скорость на высоту и с легкостью прыгает к подошве облака. Несколько секунд назад был яркий день, а сейчас все цвета приглушены, вокруг нас сумрак и... Вы видите, что облако снизу не плоское? Вот это поточище: он образовал воронку в облаке... Ручка от себя, ощущение невесомости, и мы уже несемся вниз, стремительно набирая скорость, а мир вокруг снова становится ярким. Облако, спасибо за 400 метров высоты, куда летим?

Берите ручку, ноги осторожно на педали. Под моим контролем: начинаем разворот влево. Чуть больше ручки. Теперь ручку нейтрально. А теперь сами: педаль идет за ручкой, контролируем горизонт и нитку (указатель скольжения). Ваша задача - сделать так, чтобы нитка стояла ровно по фонарю кабины.

Да, в первый раз это не так-то просто. Давайте еще пару разворотов на 90° и пойдем искать следующий поток... Да, а где наш аэродром?

Ладно, он нам сейчас не нужен, у нас целый километр высоты в запасе, а поток мы пойдем искать вон под то облако справа. Летим!

Простите за тавтологию, но час полета пролетает незаметно: мы находим поток, делим его вместе с другими планерами, переходим к следующему. Любуемся красотами земли с высоты через огромный фонарь кабины, далеко внизу, под нами, наблюдаем маленький вертолет Robinson, который летит по своим делам, а может быть тоже, как и мы, для удовольствия...

Мы примерно в 30-ти километрах от аэродрома, пора возвращаться, давайте выберем этот поток прямо под кромку и домой!

Отличный день! Мы на кругу, высота 180 метров, «10-й, к третьему, посадка». Третий разворот, четвертый, на прямой, закрылки, воздушные тормоза, выравниваемся, касание полосы, пробежка, тормоз колеса...

Открыть фонарь, отстегнуть ремни и встать на землю. Час полета. Много это или мало? Мы посмотрели аэробуксировку из кабины планера, забрались к облакам, ощутили, как пузырь «невесомого» воздуха шутя забрасывает планер на огромную высоту. Мы были в центре опыта, иллюстрирующего закон сохранения энергии (вот бы в школе это показывали). Мы купались в небе, любовались красотами нашего края и радовались. Просто радовались каждому мгновению этого полета...

Вам понравилось? А 99% людей даже и не подозревают о том, насколько необычными и захватывающими могут быть полеты на планерах. Расскажите им и приезжайте еще!

Сама идея поддерживать полет за счет одной лишь энергии атмосферы показалась настолько интригующей - это был открытый вызов! Подумать только, ведь оказывается, что...
...вместо того, чтобы посредством продукта еще довоенных технологий превращать в шум и вонь сок из мертвых динозавров, можно при помощи современного, аэродинамически совершенного снаряда, рельефа земной поверхности и собственных навыков превращать энергию солнца и ветра в пройденные километры маршрута, десятки и, может быть, даже сотни километров за раз... Юлий Герчиков

Хотите также?

Приобретайте сертификат на любую из программ:

Получайте красивую коробку из рук курьера (доставка в пределах МКАД включена в стоимость) или у нас в офисе. В коробке, помимо сертификата, будет схема проезда к аэродрому и описание. Выбирайте дату, когда бы Вы хотели полетать, звоните по телефону, указанному в сертификате, и записывайтесь на полет (за несколько дней). Перед выездом еще раз звоните, уточняете погоду, и вперед, ЛЕТАТЬ.

Бланик или Твин Астир: что общего и в чем разница?

Курсант летает в передней кабине, а инструктор - в задней. Полеты выполняются со спасательными парашютами. В любом из планеров будет интересно, ведь все зависит не от техники, а от летчика-инструктора. Твин - просторнее, у него существенно выше аэродинамическое качество, но он и дороже. В конце концов небо будет одно и то же. Просто кому-то приятно наблюдать за происходящим из окна «Мерседеса», а кому-то будет достаточно и «Шкоды».

LET L-13 Blanik		Grob G103 Twin Astir
Цельнометаллический Первый полет: 1956 год Родина: Чехословакия Самый распространенный планер в мире Размах крыла: 16.20 м Длина: 8.40 м Масса пустого: 292 кг Макс. аэродинамическое качество: 28.5 Максимальная скорость: 253 км/ч Ограничения по росту и весу Рост не более 192 см, вес не более 95 кг. Стоимость и заказ сертификата		Стеклопластиковый Первый полет: 1976 год Родина: Германия Просторная кабина и отличный обзор Размах крыла: 17.5 м Длина: 8.1 м Масса пустого: 390 кг Макс. аэродинамическое качество: 38 Максимальная скорость: 250 км/ч Рост не более 210 см, вес не более 120 кг.

Кто может летать?

С 16 лет уже можно начинать. Ограничений по максимальному возрасту нет, главное - состояние здоровья. Не допустим к полету тех, кто недавно перенес операцию, и людей с заболеваниями сердечно-сосудистой системы или нервной системы. Также не допустим к полету беременных женщин.

О безопасности

Неукоснительное следование инструкциям пилота - залог Вашей безопасности. Техника надежна, поддерживается в состоянии летной годности и имеет соответствующие сертификаты. Пилоты-инструкторы имеют большой налет на этой технике, а за плечами у Вас будет наспинный спасательный парашют.

Где и когда летаем?

Летаем недалеко от Истринского водохранилища с аэродрома Щекино только в весенне-летний период каждый день в хорошую погоду. Зимой и в осеннюю распутицу полетов нет.

Что взять с собой?

Вы самостоятельно приезжаете на аэродром к назначенному времени. Берите сертификат, схему проезда и немного денег, чтобы перекусить или попить чаю в кафе.

Одежда и обувь удобная. Если будет солнечный день - возьмите солнцезащитный крем и панамку, чтобы в полете голову не напекло. На высоте 1000 метров может быть ощутимо прохладнее, особенно весной и осенью. Поэтому, даже если Вы приехали в шортах и в майке, в полет отправляйтесь в джинсах и ветровке. Обратите внимание и на обувь, полеты выполняются только в обуви с закрытой пяткой, без высокого каблука (особенно это касается девушек). Лучше отдайте предпочтение кроссовкам. Так или иначе, на аэродроме Вам пилоты все подскажут.

В состоянии опьянения к полетам не допустят.

Прочитали, но голова «распухла» от непонятных терминов?

А фотографии понравились? Хотите увидеть в 100 раз больше и почувствовать ощущения полета? Заказывайте. Приезжайте. Летайте.

Срок действия сертификата - 12 месяцев с момента заказа

Не откладывайте полеты на крайний день: выдалась хорошая погода - отложите свои «самые важные» дела. Поезжайте на аэродром за новыми впечатлениями!

Эксперименты с летающим крылом Отто Лилиенталь начал после многочасовых наблюдений за полетами птиц. Исследуя аэродинамику птичьих крыльев, немец пришел к выводу, что и у планера крылья в поперечном сечении должны иметь вогнутость, обращенную вниз. Скелет крыла изготавливался из ивовых прутьев, которые затем обтягивались полотном.

В отличие от предшественников Лилиенталь не кидался с первым же сконструированным крылом с высоченного обрыва. В начальных опытах он просто стоял с крыльями на ветру и старался прочувствовать все аэродинамические силы и проверить прочность конструкции. Затем экспериментатор прыгал с крыльями с небольшого помоста у себя в саду. А к полетам с возвышенностей высотой 5–6 м он приступил лишь два года спустя. Все это время он совершенствовал свою конструкцию и приобретал навык управления планером. Так, например, Лилиенталь уменьшил размеры крыла (размах крыла не был больше 6–7 м) и добавил к нему вертикальное и горизонтальное оперение, так как без него первые летательные аппараты были в полете недостаточно устойчивы.

По сравнению с современными аппараты немца, естественно, были несовершенны. Но надо отдать ему должное в разработке методики освоения неба на планерах. Последователи Лилиенталя учились на его ошибках, использовали его находки, например управление аппаратом при помощи балансирования весом, что позволило создавать нужные повороты относительно трех осей.

Вообще с 1891 по 1896 г. Лилиенталь построил пять планеров-монопланов и два планера-биплана. В 1891 г. немецкий инженер на своем планере последней конструкции начал совершать полеты до 20 м длиной. Конструктор не прыгал с обрыва и не пользовался буксиром. Он разбегался под уклон навстречу ветру. Во время полета инженер опирался руками на крылья, а управлял аппаратом с помощью ног.

Немецкий экспериментатор, изучая приземление птиц, также разработал собственную методику мягкой посадки: он резко отклонял туловище назад, угол атаки крыла увеличивался, скорость падала и далее следовала почти парашютная посадка.

Для удобства транспортировки планера О. Лилиенталь предусмотрел возможность складывания крыльев подобно крыльям летучей мыши. Чтобы в полете развернутые крылья самопроизвольно не складывались, они фиксировались продольными нервюрами, которые, кстати, можно было менять по длине и таким образом изменять кривизну профиля. Для большей прочности крыло поддерживалось расчалками, соединенными с двумя вертикальными стойками на центроплане.

Отто Лилиенталь внес и некоторые новшества: горизонтальный стабилизатор был упруго подвешен и мог поворачиваться на некоторый угол вверх, преодолевая силу действия пружины под действием аэродинамических сил. Это позволяло быстро увеличить угол атаки крыла для торможения перед посадкой. Во время полета же стабилизатор всегда был расположен под отрицательным углом к крылу, что фиксировалось ограничителями.

На своем моноплане Лилиенталь осуществлял относительно длительные (по 20–30 с) и дальние (до 250 м) полеты. Кстати, сам изобретатель к середине 1896 г. уже имел за плечами колоссальный опыт планеризма: более двух тысяч полетов.

Ироническое отношение к нему сменилось уважением. Лилиенталя посещают Н. Е. Жуковский, С. Ленгли, которые оценивают сделанное немецким конструктором как выдающиеся достижения в области аэронавтики. Жуковский был потрясен его идеями превратить планеризм в спорт, подобный велосипедному.

Когда Лилиенталь убедился в сравнительной безопасности полетов на планере собственной конструкции, он в 1894 г. решил приступить к производству летательных аппаратов для продажи. В качестве образца был взят планер № 11. Автор предусмотрел даже специальную скобу перед крылом для защиты пилота от удара в случае невыхода планера из пикирования. К сожалению, этой скобой сам немец пренебрег во время последнего в своей жизни полета - в 1896 г. он погиб, упав на планере с высоты около 15 м.

Было изготовлено 9 летательных аппаратов. Среди покупателей был и профессор Н. Е. Жуковский (аппарат сохранился до наших дней и экспонируется в Научно-мемориальном музее Н. Е. Жуковского в Москве). Как уже говорилось выше, Отто Лилиенталь конструировал и планеры-бипланы. К этой идее он пришел потому, что на своем моноплане он мог выполнять полеты при скорости ветра не более 5–6 м/с. При более сильном ветре возникали трудности в управлении аппаратом из-за ограниченных возможностей перемещения центра тяжести. Эти недостатки отсутствовали у бипланов.

В 1895 г. был построен первый опытный аппарат, конструктивно похожий на моноплан, но вместо одного крыла были сделаны два. Когда Лилиенталь опробовал его в полете, он записал:

«Управление таким двойным аппаратом сходно с управлением простыми поверхностями, поэтому я мог, не испытывая новых затруднений, воспользоваться раньше приобретенной опытностью. Большое влияние, оказываемое перемещением центра тяжести, и большая безопасность, с которой регулировалось благодаря этому положение снаряда, позволяли мне довериться ветру, достигавшему иногда 10 м скорости. Произведенные при такой скорости ветра опыты дали результаты гораздо интереснее всех полученных мною до того времени. Начиная с 6–7-метровой скорости ветра, я мог покинуть вершину моего холмика и плавно, почти горизонтально, реять в воздухе. При более значительных скоростях траектория полета часто обнаруживает склонность к повышению. В вершине траектории подобного рода аппарат остается довольно долго неподвижным, так что я могу разговаривать в то время, когда нахожусь в воздухе, с лицами, желающими меня сфотографировать…».

Однако скоро немецкий конструктор вернулся к полетам на своей первоначальной конструкции моноплана. По всей видимости, он отказался от биплана из-за его веса, громоздкости и не таких уж больших аэродинамических преимуществ перед монопланом.

Более того, существует мнение, что новый аппарат все же был более чувствителен к порывам ветра. В 1880 г. Отто Лилиенталь пришел к идее создания утолщенного центроплана с двухсторонней обшивкой крыла (на законцовках он оставлял тонкий профиль с односторонней обтяжкой). К осуществлению задуманного он приступил только в 1896 г., но закончить не успел.

Кроме Лилиенталя, проблемой конструирования аппаратов тяжелее воздуха занимались и в других странах мира. Среди них Г. Кох (его планер остался незавершенным) Л.-П. Муйяр, Л. Харгрейв. При сильном ветре непродолжительные полеты на своем планере с тандемным расположением крыльев совершал чешский механик Ф. Штапеник. В США в середине 90-х гг. XIX в. русский эмигрант В. П. Бутузов провел испытания своего планера, чем-то конструктивно напоминающего аппараты Ле Бри.

Следует отметить, что у Лилиенталя появилась целая когорта последователей в конструировании балансирных монопланеров. Среди них англичане Д. Фиццжеральд и А. Левентааль, немцы К. Ято и А. Вольфмюллер, американцы А. Херринг и В. Хирст и многие другие. В качестве прообраза нередко использовались планеры, купленные у Лилиенталя или построенные по фотографиям аппаратов знаменитого немца, появляющимся в печати.

Заметных успехов в создании летательных аппаратов добился англичанин П. Пильчер. Он смело усовершенствовал конструкции Лилиенталя. Например, первый его аппарат под названием «Бэт» имел более высокую поперечную устойчивость, однако перед порывами бокового ветра он был плох. Тогда конструктор решил ниже расположить центр тяжести в своем другом летательном аппарате «Битл» (летчик располагался практически под крылом), но и это не сделало планер удачным, к тому же он был тяжелым и весил 36 кг.

Неудачи не остановили англичанина, хотя следующая конструкция 1895–1896 гг. «Галл» с большей площадью крыла, чем у всех предыдущих, дважды терпела аварию. Все-таки прав оказался Лилиенталь, когда утверждал, что балансированное управление планеров будет надежным лишь на аппаратах небольших размеров. Но Пильчер добился-таки своего в четвертой конструкции, названной «Хоук».

П. Пильчер, в отличие от Лилиенталя, предпочитал буксирный способ взлета планера, поэтому свою конструкцию, почти ничем не отличающуюся от монопланов немца, он снабдил парой колесных шасси с пружинной амортизацией. На «Хоуке» совершались полеты до 200 м (первые полеты не превышали 90 м). Планер отличался относительной маневренностью. На нем стало возможно даже совершать повороты по курсу при скольжении при крене, ибо вертикальное оперение было неподвижным.

В 1899 г. П. Пильчер сконструировал триплан, хотя к многоплоскостным аппаратам он относился с предубеждением, памятуя о не совсем удачных опытах Лилиенталя с бипланом. Подтолкнуло же его известие из Америки, где прошли успешные полеты планеров с несколькими несущими плоскостями. Но испытать в воздухе свою конструкцию англичанину не довелось: он погиб при полете на «Хоуке» во время дождя, упав с десятиметровой высоты: намокла обивка крыльев.

С гибелью П. Пильчера ушло в прошлое создание птице-подобных крыльев у планеров. На передний план вышли неподвижное прямоугольное очертание крыла, диагональная система расчалок, как при строительстве мостов, лонжероны, стойки и нервюры. Один из первых удачных подобных планеров построили в 1896 г. О. Шанют и А. Херринг. Их конструктивно-силовая схема крыла позже найдет широкое применение в мировом самолетостроении. Действительно, аппарат оказался прочным и легким (изготовлен из сосны и полотна). В его конструкции предусматривалось подвижное хвостовое оперение, состоящее из двух пересекающихся поверхностей шестиугольной формы на упругой подвеске. Оно конструировалось для гашения воздушных порывов и для полетов под углом к направлению ветра. Летчик располагался под крылом на специально устроенном сиденье, держась за вертикальные стойки и опираясь локтями на горизонтальные перекладины. Перемещая центр тяжести, планерист мог управлять аппаратом в воздухе.

Только в 1896 г. на этом планере было совершено более тысячи полетов. Максимальное расстояние, которое на нем было преодолено, — 110 м. Позже Херринг будет работать над созданием триплана, научится управлять планером, используя восходящие потоки воздуха. И все же предложенная конструкция биплана с прямоугольными крыльями станет общепризнанной не только в планеризме, но и в самолетостроении.

Планеризм

Планёр Антонов А-15.

Планёрный спорт (планеризм) - вид активного отдыха и вид спорта , в котором пилоты летают без использования тяги на специализированных летательных аппаратах , называемых планёрами . При хороших погодных условиях опытные пилоты могут совершить перелёт на расстояние в 100 километров до возвращения на домашний аэродром; иногда протяжённость полёта достигает 1 000 километров и более. Тем не менее, при ухудшении погоды может возникнуть необходимость приземления в незапланированном месте, но пилоты мотопланёров могут избежать этого, запустив двигатель.

В то время как для большинства планеристов их увлечение является только видом активного отдыха, ряд опытных пилотов принимают участие в соревнованиях по заранее определённым маршрутам. На этих соревнованиях планеристы проявляют свои умения оптимального использования местных погодных условий, а также демонстрируют свои лётные навыки. Во многих странах организовываются региональные и национальные соревнования по планёрному спорту, а также проводятся чемпионаты мира по планёрному спорту. . Классической дисциплиной планёрного спорта являются полёты по определённому маршруту на скорость.

Для запуска планёра обычно используются самолёты, лебёдки или буксировка автомобилем. Для этих и других способов (кроме самозапуска мотопланёров) планеристу требуется посторонняя помощь. Клубы планёрного спорта организованы таким образом, чтобы аэродромы и оборудование использовались совместно, осуществлялось обучение новых пилотов и поддерживались высокие стандарты безопасности.

История

История создания аппаратов тяжелее воздуха заняла половину столетия от махолёта сэра Джорджа Кэйли в 1853 до первого самолёта братьев Райт . Однако планёрный спорт как вид спорта появился только после Первой мировой войны как следствие Версальского мирного договора , который накладывал серьёзные ограничения на изготовление и использование одноместных моторных самолётов в Германии . Таким образом, в 1920-х и 1930-х годах, пока авиаторы и авиаконструкторы во всём мире работали над усовершенствованием моторного самолёта, немцы разрабатывали, совершенствовали и летали на всё более эффективных планёрах, находя способы использования природных сил в атмосфере, чтобы совершать всё более дальние полёты с большей скоростью. Активная поддержка правительства обеспечила подготовку опытных лётчиков для военных самолётов ко времени, когда нацистская Германия аннулировала Версальские соглашения и стала готовиться ко Второй мировой войне - тем не менее, для большинства планеристов их спорт не имел никакого военного подтекста.

Первые соревнования по планёрному спорту в Германии состоялись на Вассеркуппе в 1920, , их организатором выступил Оскар Урсинус. Время лучшего полёта составило две минуты, был установлен мировой рекорд дальности - 2 км. В течение последующих десяти лет эти соревнования стали международными, а планеристы показывали всё лучшие результаты продолжительности и дальности полёта. В 1931 Гюнтер Грёнхофф пролетел 272 км из Мюнхена в Чехословакию , дальше, чем это считалось возможным.

В 1930-х планёрный спорт получил распространение во многих странах. В программе летних Олимпийских игр 1936 года в Берлине прошли показательные соревнования по планёрному спорту, и он должен был стать олимпийским видом спорта на Играх 1940 года . Для этого в Германии был разработан планёр Второй мировой войны. К 1939 основные рекорды в планёрном спорте были установлены советскими спортсменами, в том числе рекорд дальности 748 км.

Во время войны развитие планёрного спорта в Европе было приостановлено. Несмотря на то, что в ряде военных операций Второй мировой Войны были задействованы военные планёры , они планировали не используя восходящих потоков воздуха и не связаны с планёрным спортом. Тем не менее, ряд немецких асов , включая Эриха Хартманна , начинали свою карьеру с обучения полёту на планёрах.

Планёрный спорт не стал Олимпийским видом после войны по двум причинам: во-первых, после войны сказалась нехватка планёров; во-вторых, не был найден компромисс относительно единой модели планёра для соревнований. (В сообществе планеристов были опасения, что принятие стандарта будет препятствовать развитию новых моделей.) Введение авиационных видов спорта , таких как планёрный, в олимпийскую программу предлагались руководством Международной авиационной федерации , но эти инициативы было отклонены в связи с недостаточным общественным интересом.

Во многих странах в 1950-х годах многие подготовленные пилоты хотели продолжить летать. Среди них были также авиационные инженеры. Они создавали клубы и мастерские по изготовлению планёров, многие из которых существуют по сегодняшний день. Это способствовало развитию техники планирующего полёта и планёров; например, количество членов Американского общества планёрного спорта возросло с 1 000 членов до существующего общего количества 12 500. Увеличение количества пилотов, повышение их квалификации и технологический прогресс дали возможность устанавливать новые рекорды, например, довоенный рекорд высоты полёта был удвоен в 1950 году, а первый полёт на 1 000 км был осуществлён в 1964. Новые материалы, такие как стекловолокно и углеродное волокно , новые формы крыла и профилей , электроника, GPS и более точное прогнозирование погоды позволили многим пилотам совершать полёты, которые до этого считались невозможными. К сегодняшнему дню более 500 пилотов совершили перелёт более чем на 1 000 км.

Вместо Олимпийских игр проводится Чемпионат мира по планёрному спорту. Первый чемпионат был проведён в Вассеркуппе в 1937 году. После Второй мировой войны Чемпионат стал проводиться с периодичностью один раз в два года. На сегодняшний день проводятся соревнования в шести классах для обоих полов, кроме того существует три класса для женщин и два для юношеской возрастной категории. Германия , страна, где родился планёрный спорт, до сегодняшнего дня является мировым центром планёрного спорта: в ней проживает около 30 % планеристов мира и три крупнейших производителя планёров также находятся в Германии. Тем не менее, этот вид спорта популярен во многих странах и по состоянию на 2004 год зарегистрировано 116 000 активных пилотов-планеристов, и неизвестное число военных курсантов-планеристов. Ежегодно многие люди совершают свой первый полет на планёре. При этом не имеет значения, являются ли их страны равнинными или гористыми, жаркими или умеренными, так как планёры могут летать в большей части земного шара.

Развитие планёрного спорта России и СССР

В России первые кружки планеристов были созданы в начале XX века в Москве, Тбилиси, Киеве, Петербурге и в Крыму.

Началом массового развития планёрного спорта в СССР считаются первые всесоюзные планёрные испытания 7 ноября 1923 года в Коктебеле , на которых были зафиксированы первые рекорды СССР . Одним из инициаторов слёта был Константин Арцеулов . Hа первых испытаниях было представлено 9 моделей планёров, в том числе планёр А-5 модели Арцеулова. Среди конструкторов планёров первого слета были С.В. Ильюшин , М.К. Тихонравов , В.П. Ветчинкин и Б.И. Черановский . В дальнейшем до 1935 года в Крыму ежегодно проводились слёты планеристов, на которых устанавливались рекорды мира и СССР . В это же время в стране строились планёры оригинальных конструкций например БП-2 (ЦАГИ-2) .

Развитие планеризма в СССР связано с ОСОАВИАХИМом (с 1951 - ДОСААФ). Его расцвет пришёлся на 1920-1930-е годы, когда начался настоящий бум планёрных школ, добравшийся даже до провинции (см., например, Ливенская лётно-планерная школа). В было учреждено звание мастера планёрного спорта СССР. К советским планеристам принадлежало 13 мировых рекордов из 18, регистрировавшихся Международной авиационной федерацией. В 1948 создана всесоюзная секция планёрного спорта (в 1960 вошла в состав Федерации авиационного спорта СССР), с 1966 самостоятельная федерация планёрного спорта. В 1949 планёрный спорт включён в Единую всесоюзную спортивную классификацию, проводились чемпионаты СССР по планёрному спорту .

Согласно Положению о Всероссийских соревнованиях по планёрному спорту (2009 год), соревнования проводятся в следующих основных дисциплинах :

• полёты по заданному маршруту;
• полёты по заданному маршруту через назначенные области;
• полёты по маршруту, выбранному пилотом;
• полёт на расстояние через назначенные области;
• полёт на расстояние по выбору пилота.

Парящий полёт

Планеристы могут находиться в воздухе в течение многих часов, пролетая через его слои, которые поднимаются вверх быстрее, чем сам планёр снижается, таким образом накапливая потенциальную энергию . Наиболее распространённые виды восходящих потоков:

• термики (термические потоки) (восходящие потоки тёплого воздуха);
• Потоки обтекания (могут быть найдены там, где ветер сталкивается с вертикальным препятствием и вынужден подниматься вверх); и
• Волновые потоки (постоянные волны в земной атмосфере , аналогичные ряби на поверхности потока воды).

Потоки обтекания редко позволяют пилотам подниматься выше, чем на 600 м от поверхности земли; термики, в зависимости от климатических условий и ландшафта, могут позволить подниматься до 3,000 м на равнине и намного выше в горах; волновые потоки позволяют планёру подниматься до 15,447 м. В ряде стран планеристы имеют право продолжать подниматься в облаках в неконтролируемом воздушном пространстве, однако в большинстве стран пилот обязан прекратить взлёт до достижения нижней части облака (см. Правила визуальных полётов).

Термики

Поскольку для полётов в термальных потоках необходимо, чтобы нагревался воздух, такие полёты эффективны только в средних широтах с весны до конца лета. Зимой солнечные лучи могут создать только слабые термики, поэтому планеристы в это время года используют потоки обтекания и волновые потоки.

Потоки обтекания

При подъёме в потоке обтекания пилот использует поток воздуха, который поднимается вверх в результате того, что ветер встречает препятствие в виде склона холма или высокого берега. Эти потоки также могут усиливаться термическими потоками от нагрева склонов холмов солнцем. В местах, где дует постоянный ветер, горные хребты могут обеспечивать наличие вертикального воздушного потока фактически неограниченное время, однако рекорды продолжительности полёта более не признаются из-за опасностей, связанных с усталостью пилота.

Волновые потоки

Подъём планёра и его удерживание в воздухе с использованием волн в горной местности были исследованы планеристом Вольфом Хирсом в 1933. Планёры могут подниматься в волновых потоках на большие высоты (15 км), поэтому пилоты должны иметь запас кислорода , чтобы избежать гипоксии . Существование волновых потоков часто сопровождается длинными постоянными лентикулярными облаками , расположенными перпендикулярно к ветру. Волновые потоки в горах позволили набрать высоту 15 453 м 29 августа 2006 года в Эль Калафате, Аргентина . Пилотами были Стив Фоссетт и Эйнар Эневольдсон, которые пользовались специальными костюмами, компенсирующими давление воздуха. Текущий рекорд дальности полета составляет 3,008 км, принадлежит Клаусу Ольманну (установлен 21 января ) , он также установлен с использованием волновых потоков в Южной Америке .

Рекорд высоты подъёма одноместного планера установил 25 февраля американец Пол Бикли (Paul Bikle) - 12894 м над пустыней Мохаве в Калифорнии на Schweizer SGS-1-23E.

Редкий случай волновых потоков, известный как утренняя слава , позволяющий подниматься очень быстро, используется пилотами около залива Карпентария в Австралии весной .

Другие способы подъёма

Место встречи двух воздушных масс называется зона конвергенции. Они могут создаваться морским бризом или в пустынях . Во фронте морского бриза холодный воздух с моря встречается с более тёплым воздухом с земли, в результате чего создаётся граница аналогично холодному фронту . Пилоты планёров могут набрать высоту, двигаясь по месту встречи воздушных масс, как над горным хребтом. Конвергенция может иметь значительные размеры и может дать возможность практически прямого восходящего полёта.

Планеристы могут использовать технику, называемую «динамическое парение», при которой планёр может приобрести кинетическую энергию , неоднократно пересекая границу между массами воздуха различной горизонтальной скорости. Однако такие зоны обычно находятся слишком близко к земле, чтобы безопасно использоваться планёрами.

Методы запуска

Существует ряд способов запуска планёров, не имеющих двигателей. Планеристы, которые хотят использовать различные методы запуска, должны практиковаться в каждом из них. Правила лицензирования пилотов планёров в некоторых странах различаются между буксировкой самолётом в воздухе и наземными методами запуска из-за больших технических различий в методах.

Буксирование самолётом в воздухе

Для буксировки самолётом в воздухе обычно используют одномоторный лёгкий самолёт, однако мотопланёрам также разрешено буксировать планёры. Самолёт буксировки приводит планёр к желаемой месту и высоте, где пилот планёра отпускает трос . Трос не закрепляется жёстко, чтобы при перегрузке не был повреждён корпус самолёта.

Во время буксировки самолётом в воздухе, пилот планёра держит планёр в одном из двух положений позади буксирующего самолёта. . Эти положения - «низкая буксировка», когда планёр находится ниже турбулентного потока от самолёта, и «высокая буксировка», когда планёр находится выше турбулентного потока. В Австралии общепринята низкая буксировка, в то время как в США и Европе преобладает высокая. Возможна одновременная буксировка двух планёров, в этом случае для планёра в положении высокой буксировки используется короткая верёвка, а для планёра в положении низкой буксировки - длинная.

Запуск с помощью троса

Запуск с помощью лебёдки

Лебёдка для запуска планёров

Планёр Ventus 2b, запущенный с помощью лебёдки на аэродроме Лашам.

Планёры часто запускают, используя стационарную лебёдку , установленную на тяжёлой технике. Этот метод широко используется многими европейскими клубами, часто в дополнение к буксированию самолётом в воздухе. Используется обычно большой дизельный двигатель , хотя применяются также гидравлические и электрические двигатели. Лебёдка тянет 1 000 - 1 600-метровый трос, сделанный из стального провода или синтетического волокна, прикреплённый к планёру. Трос отцепляется (на планере есть замок) на высоте от 400 до 700 м после короткого и крутого взлёта.

Главное преимущество запуска с помощью лебёдки - низкая стоимость, однако высота запуска обычно ниже чем при буксировке самолётом, поэтому полёты короче, если пилот не сможет обнаружить источник подъёма в течение нескольких минут после выпуска троса. Так как есть риск разрыва троса при таком запуске, пилотов учат, как вести себя в такой ситуации.

Буксировка автомобилем

Запуск планёра резиновым шнуром в Лонг Минд (Клуб планёрного спорта Мидланда)

Буксировка автомобилем довольно редко используется в настоящее время. Прямой метод буксировки требует наличия твёрдой поверхности, мощного автомобиля и длинного стального троса. После мягкого отцепления троса автомобиль получает резкое ускорение, а планёр поднимается подобно воздушному змею на высоту порядка 400 м при хорошем встречном ветре и длине взлётно-посадочной полосы 1,5 км или более. Этот метод также использовался в пустыне на солевых озёрах.

Разновидность буксировки автомобилем - метод «обратного шкива», при котором грузовик движется к планёру, запуская его с помощью троса, проходящим вокруг шкива в дальнем конце лётного поля, эффект аналогичен запуску с помощью лебёдки.

Запуск резиновым шнуром

Запуск резиновым шнуром широко применялся на заре планёрного спорта, когда планёры запускались с вершины пологого холма в сильный ветер, используя сплетённую резиновую ленту, или «банди». При этом методе запуска, главное колесо планёра находится в маленьком резиновом корытце. Крюк, обычно используемый для запуска лебёдки, присоединяется к середине устройства запуска. Каждый конец при этом тянут три или четыре человека. Одна группа как направляется налево, вторая - направо. Как только напряжение резиновой ленты становится достаточно высоким, пилот отпускает тормоз колеса, и колесо планёра высвобождается из корытца. Планёр получает достаточно энергии, чтобы оторваться от земли и слететь с холма.

Полёты на расстояние

Расстояние, которое планёр может пролететь при каждом метре снижения, определяется аэродинамическим качеством (L/D). В зависимости от класса в современных планёрах оно находится между 44:1 и 70:1. Этот показатель в комбинации с правильными источниками восходящих потоков воздуха позволяет планёрам летать на большие расстояния на высоких скоростях. Рекорд скорости на 1,000 км составляет 169.7 км/ч. Даже в местах с менее благоприятными условиями (например, в Северной Европе) самые квалифицированные пилоты совершают перелёты свыше 500 км каждый год.

Начинающие планеристы обязаны находиться в пределах границ зоны их домашнего аэродрома при самостоятельных полётах. Полёты на расстояние разрешаются, если они имеют достаточный опыт, чтобы находить источники подъёма вдали от домашнего аэродрома, летать и приземляться в незнакомых местах при необходимости. Поскольку технический уровень планёров значительно вырос в 1960-х годах, концепция полёта на максимально возможное расстояние стала непопулярна, так как требовались значительные усилия для возвращения планёра. Пилоты сегодня обычно планируют курс вокруг точки (называемой «задачей») через поворотные пункты, возвращаясь в конце полёта к отправной точке.

Кроме состязаний в дальности полёта планеристы на соревнованиях также принимают участие в гонках друг с другом. Побеждает в этих гонках тот. кто быстрее пройдёт дистанцию либо, при плохих погодных условиях, тот, кто пролетит как можно дальше по маршруту. Результаты расстояния свыше 1,000 км и скорости 120 км/ч давно не являются необычными.

В первых соревнованиях по планёрному спорту наземные наблюдатели подтверждали прохождение поворотных точек. Впоследствии планеристы сами фотографировали эти точки и представляли фотографии для проверки. Сегодня на планёрах устанавливается специальная аппаратура, которае отмечает местонахождение планёра каждые несколько секунд, используя GPS-трекер . Эта аппаратура обеспечивает доказательство того, что пилот прошёл нужные поворотные точки.

Национальные соревнования обычно длятся одну неделю, международные соревнования - две. Победитель - пилот, который прошёл самое большое количество точек за все дни соревнования. Однако эти соревнования пока ещё не привлекли большого интереса вне сообщества планеристов по ряду причин. Так как одновременный старт нескольких планёров опасен, пилоты выбирают время своего старта сами. Кроме того, зрители не видят планёры долгое время в течение каждого дня соревнования, а определение победителя довольно сложно, поэтому соревнования планеристов трудны для телевизионных трансляций.

С целью популяризации планёрного спорта были организованы соревнования в новом формате - Гран При. Основными нововведениями в формате Гран При стали одновременный запуск небольшого количества планёров, круговой маршрут по которому участники проходят по нескольку раз, и упрощенное определение победителя. Существует децентрализованное соревнование, результаты которого фиксируются через интернет , называемое Online Contest в котором пилоты загружают файлы данных GPS и победитель определяется по преодолённому расстоянию. 7 800 пилотов со всего мира приняли участие в этом соревновании в 2006 году.

Максимизация скорости

Пионеру планёрного спорта Полу Маккриди обычно приписывают разработку математической модели оптимизации скорости при полётах на расстояние, однако она была изначально описана Вольфгангом Шпэте (который позднее стал известным полётами на истребителе Messerschmitt Me 163 «Komet» в конце Второй мировой войны) в 1938. Теория оптимальной скорости полёта позволяет вычислить оптимальную крейсерскую скорость при перелётах между термиками, при этом в расчёт берутся сила термика, характеристики планёра и другие переменные. Она объясняет тот факт, что если пилот с большей скоростью перелетает между термиками, то и следующего теплового потока он достигнет быстрее. Однако при высоких скоростях планёр также быстрее снижается, что требует от пилота больше времени тратить на подъём. Скорость Маккриди представляет собой баланс по времени между перелётом между термиками и подъёмом в восходящем потоке. Большинство пилотов на соревнованиях используют теорию Маккриди для оптимизации скорости полёта, пользуясь при этом специальными компьютерными программами. Самым важным фактором в максимизации скорости, тем не менее, остаётся способность пилота найти самый сильный восходящий поток.

При полётах на расстояние, если прогнозируются сильные вертикальные воздушные потоки, пилоты берут водяной балласт, который обычно находится в цистернах внутри крыла. Балласт позволяет увеличить скорость полета, на которой достигается максимальное аэродинамическое качество планера, но повышает скорость снижения. Но если подъём силён, обычно в термиках или волнах, недостатки более медленных подъёмов перевешиваются более высокими скоростями перелёта между областями подъёма. Таким образом, пилот может повысить скорость прохождения маршрута на несколько процентов и пройти большее расстояние за то же самое время. Если подъём более слаб, чем ожидалось, или если неизбежно незапланированное приземление, пилот может уменьшить скорость снижения, сбросив водяной балласт.

Значки

Достижения в планёрном спорте отмечаются специальными значками с 1920-х годов. Для значков низкого уровня, таких как за первый самостоятельный полёт, национальные ассоциации планёрного спорта устанавливают собственные критерии. Как правило, бронзовый значок отмечает готовность пилота к полётам на расстояние, в том числе точные посадки и засвидетельствованные парящие полёты. Значки более высокого уровня вручаются по стандартам, утверждённым Международной авиационной федерацией (FAI). Спортивный Кодекс FAI определяет правила для устройств наблюдения и регистрации данных полёта, чтобы подтвердить выполнение требований к значкам, которые определяются километрами пройденного расстояния и метрами набранной высоты. Серебряный-C значок был введён в 1930. Серебряный значок вручается планеристам, которые достигли высоты по крайней мере 1,000 м, совершили полет продолжительностью как минимум 5 часов, и пролетели по прямой по крайней мере 50 км: эти три результата как правило, но не обязательно, достигаются в разных полётах. Золотой и Алмазный Значки требуют от пилота более высокого подъёма и более дальнего расстояния. Пилот, который выполнил три требования для получения Алмазного Значка, пролетел 300 км к конкретной цели, пролетел 500 км в одном полёте (но не обязательно к конкретной цели) и набрал 5,000 м высоты. FAI также выдаёт дипломы для полётов протяжённостью 1,000 км и дипломы для больших расстояний с шагом в 250 км.

Приземление

Если возможность для подъёма не найдена в течение полёта на расстояние, например из-за ухудшающейся погоды, пилот должен выбрать площадку и приземлиться. Хотя это крайне нежелательно и часто ошибочно, «вынужденная посадка » - обычный случай при полётах планеристов на расстояние. Пилот должен выбрать площадку, где планёр может благополучно приземлиться, без нанесения ущерба зерновым культурам или домашнему скоту.

Планёр и пилот(ы) могут быть эвакуированы с места приземления с помощью специального трейлера. Кроме того, если планёр приземлился в подходящем месте, может быть вызван самолёт буксировки (если владелец собственности даст разрешение на это). Пилот планёра обычно оплачивает всё время, когда самолёт буксировки находится в воздухе, и прилёта, и возвращения на аэродром, поэтому такая альтернатива может оказаться дорогой.

Использование двигателей

ASH25M - двухместный мотопланёр.

С целью избежания неудобств приземления некоторые планёры - мотопланёры , изначально оборудуются небольшим двигателем и выдвигающимся пропеллером (которые увеличивают его вес и стоимость). Используются две основные категории двигателей: более мощные, делающие возможным самостоятельный взлет, и менее мощные "маршевые" двигатели, которые могут продлить полёт, но недостаточно мощны для взлета. Следует отметить, что двигатели должны запускаться на высоте, которая ещё позволяет безопасную вынужденную посадку на случай, если двигатели не запустятся в воздухе.

На соревнованиях запуск двигателя прекращает парящий полёт. Планёры без двигателя легче и, поскольку они не нуждаются в запасе высоты для запуска двигателей, они могут благополучно взлетать в термиках с более низких высот в более слабых воздушных потоках. Пилоты на немоторизированных планёрах иногда могут закончить соревнование, когда некоторые моторизированные конкуренты в тех же условиях не могут. Наоборот, пилоты мотопланёров могут запустить двигатель, если погодные условия более не дают возможности для парения, в то время как планёры без мотора должны будут приземлиться вдали от домашнего аэродрома, в результате чего необходимо нести расходы по вызову трейлера. Мнения планеристов расходятся, легче ли летать, если двигатель всегда доступен, или же на чистых планёрах.

Высший пилотаж

S-1 Swift - современный пилотажный планёр

Проблемы развития планёрного спорта

Развитию планёрного спорта препятствует ряд проблем:

• Планёрный спорт отнимает много времени: на полёты обычно уходят целые дни, и люди в наше время находят всё меньше времени для своего увлечения. В результате средний возраст пилотов планёров возрастает.
• Воздушное пространство : во многих европейских странах растёт интенсивность воздушного движения коммерческих самолётов, что приводит к сокращению свободного воздушного пространства для планеристов.
• Конкуренция с другими похожими видами спорта: такие виды спорта как дельтапланеризм и парапланеризм привлекают потенциальных пилотов планёра.
• Недостаток рекламы: без телевизионных передач о планёрном спорте многие люди не знают о соревнованиях по планёрному спорту
• Увеличение затрат, в первую очередь из-за роста стоимости топлива и страхования, а также из-за более высоких требований, в частности к использованию специального оборудования.

Обучение полётам на планёре

Большинство клубов предлагает обучение полётам на планёре. Национальные ассоциации планёрного спорта поддерживают клубы-члены этих ассоциаций по вопросам подготовки планеристов. Поскольку большинство планёров разработано с одинаковыми требованиями безопасности, верхний предел веса для пилотов с учётом веса парашюта обычно составляет 103 кг. Люди с ростом выше 193 см также могут иметь определённые проблемы. Ученики летают с инструктором на двухместном планёре со спаренным управлением. Инструктор осуществляет первые запуски и приземления, обычно с заднего места, а ученик управляет планёром в полёте. Некоторые клубы предлагают курсы обучения в течение нескольких дней, осуществляя запуски попеременно с помощью лебёдки и буксировкой самолётом в воздухе. Может потребоваться как минимум 50 учебных полётов обучения прежде, чем ученик сможет совершить первый самостоятельный полёт.

Если при обучении для запуска используются лебёдки, стоимость обучения будет намного меньше, чем при запуске буксировкой самолётом. Обучение буксировкой самолётом в воздухе обходится дороже, чем с использованием лебёдок, хотя необходимо меньшее количество запусков (только 30). В обучении также используются симуляторы, особенно в случае плохой погоды.

После первого самостоятельного полёта обучение с инструктором продолжается, пока ученик не приобретёт навыки полёта на расстояние. В большинстве стран пилоты должны сдавать экзамены по управлению, навигации, использованию радио, погоды, принципов полёта и человеческого фактора.

Родственные воздушные виды спорта

Дельтапланеристы использует более простой и дешёвый летательный аппарат балансирного управления, тогда как пилоты планёра используют аэродинамическое управление. Дельтапланы обычно используют крыло из ткани, натянутой на твёрдый каркас. Более низкое аэродинамическое качество этих крыльев и значительно более низкие полетные скорости не позволяют совершать полёты на расстояния, доступные планёристам. В отличие от крыла дельтаплана, крыло параплана не имеет каркаса, его форма полностью формируется давлением воздуха. Аэродинамическая эффективность парапланов ещё ниже, и полёты на расстояние на них ещё короче. Однако, дельтапланеристы, а тем более парапланеристы, в силу невысокой скорости и компактности их аппаратов, в состоянии набирать высоту, обрабатывая даже самые узкие термические потоки, такие, которые планерист даже не заметит. Модели планёров, используемые в спортивных и рекреационных целях, бывают двух типов - свободнолетаюшие и радиоуправляемые.

См. также

Примечания

1. Мировые рекорды в планёрном спорте на сайте Международная авиационной федерации . Архивировано из первоисточника 20 августа 2011. Проверено 6 марта 2010. (англ.)
2. Информация о соревнованиях по планёрному спорту . Архивировано из первоисточника 20 августа 2011. Проверено 7 февраля 2008. (англ.)
3. История планёрного спорта . Архивировано (англ.)
4. Вассеркуппе, планёрный спорт и модели планирования . Архивировано из первоисточника 20 августа 2011. Проверено 23 февраля 2008.
5. Welch Ann The Story of Gliding 2nd edition. - John Murray, 1980. - ISBN ISBN 0-7195-3659-6 (англ.)
6. Олимпийские игры и Международная авиационная федерация .(недоступная ссылка - история ) Проверено 23 февраля 2008. (англ.)
7. Список пилотов, которые прилетели более чем 1 000 км. . Архивировано из первоисточника 20 августа 2011. Проверено 23 февраля 2008. (англ.)
8. Чемпионы мира на сайте Международной авиационной федерации . Архивировано из первоисточника 20 августа 2011. Проверено 4 марта 2008. (англ.)
9. Количество планеристов-членов Международной авиационной федерации . Архивировано из первоисточника 20 августа 2011. Проверено 23 февраля 2008. (англ.)
10. Планеристы Крыма. Первый слёт. . Проверено 4 марта 2008.
11. А.П. Красильщиков «Планеры СССР»
12. Информация о всех слётах планеристов в Крыму. . Проверено 4 марта 2008.
13. .(недоступная ссылка - история ) Проверено 4 марта 2008.
14. . Архивировано
15. Сайт Федерации планерного спорта России. . Архивировано из первоисточника 20 августа 2011. Проверено 26 июля 2009.
16. Визуальное объяснение принципа парящего полёта .(недоступная ссылка - история ) Проверено 10 февраля 2008. (англ.)
17. Полёты в горах . Архивировано (англ.)
18. Рекорд высоты . Архивировано из первоисточника 20 августа 2011. Проверено 10 февраля 2008. (англ.)
19. Схема термических потоков .(недоступная ссылка - история ) Проверено 10 февраля 2008. (англ.)
20. Схема подъёма в потоке обтекания .(недоступная ссылка - история ) Проверено 10 февраля 2008. (англ.)
21. Рекорд продолжительности .(недоступная ссылка - история ) Проверено 10 февраля 2008. (англ.)
22. . Архивировано из первоисточника 20 августа 2011. Проверено 10 февраля 2008. (англ.)
23. Схема подъёма в волновых потоках .(недоступная ссылка - история ) Проверено 10 февраля 2008. (англ.)
24. Рекорд Фоссета и Эневольдсона . Архивировано (англ.)
25. Рекорд дальности .(недоступная ссылка - история ) Проверено 11 февраля 2008. (англ.)
26. Утренняя слава . Архивировано из первоисточника 20 августа 2011. Проверено 11 февраля 2008. (англ.)
27. Bradbury Tom Meteorology and Flight: Pilot"s Guide to Weather (Flying & Gliding). - A & C Black, 2000. - ISBN ISBN 0-7136-4226-2 (англ.)
28. Reichmann Helmut Streckensegelflug. - Motorbuch Verlag, 2005. - ISBN ISBN 3-613-02479-9 (англ.)
29. Информация о методах запуска .(недоступная ссылка - история ) Проверено 15 февраля 2008. (англ.)
30. Буксирование самолётом в воздухе . Проверено 15 февраля 2008. (англ.)
31. Federal Aviation Administration Launch and Recovery Procedures and Flight Maneuvers // Glider Flying Handbook . - 2003. (англ.)
32. Он-лайн дискуссия о методах высокой и низкой буксировки . Архивировано (англ.)
33. Принцип запуска резиновым шнуром . Архивировано из первоисточника 20 августа 2011. Проверено 23 февраля 2008. (англ.)
34. О полётах на расстояние .(недоступная ссылка - история ) Проверено 15 февраля 2008. (англ.)
35. Мировые рекорды в планёрном спорте .(недоступная ссылка - история ) Проверено 15 февраля 2008. (англ.)
36. On Line Contest . Архивировано из первоисточника 20 августа 2011. Проверено 15 февраля 2008. (англ.)