Peamise teliku sla lihtsaim konstruktsioon. Peamine telik. Šassii peamised osad ja toiteahelad
Spetsialistide konsultatsioon
(Skirko Oleg, väljavõtted ajakirja "General Aviation" artiklist)
küsimus: Milline peaks olema ALS-i šassii, lähtudes selle kasutamise spetsiifikast?
Vastus: Arvestades, et SLA on lennuk:
telik peab olema kõrgendatud nõuetega õhkutõusmis- ja maandumiskoormuste tajumiseks, löögi neeldumiseks ja kitsede vastupanuvõimeks ning varustatud ka usaldusväärsete piduriseadmetega.
Tegeledes erinevat tüüpi lennukite projekteerimise, ehitamise ja käitamisega, puutusime regulaarselt kokku probleemiga teliku töökindlate elementide osas.
ULA šassii disainis kindlalt juurdunud kevad- see on üsna elegantne, aerodünaamiliselt puhas lahendus. Seda köidab ka selle näiline lihtsus ja näiline odavus. Kuid kas vedru on just see element, mis aitab ebaprofessionaalsel piloodil maandumisel tõenäoliselt eksimise korral lennukit mitte lõhkuda või kogenud piloodil maanduda rikkis mootoriga piiratud alal ebamäärase maastikuga? Löögienergiat neelava elemendi puudumisel jääb vedru lihtsalt vedruks, mille deformatsiooni sõltuvus koormusest on peaaegu lineaarne. Koormuse kasvades vedru deformeerub kuni purunemiseni ja kui löök ei ole väga tugev, siis kantakse kogunenud energia lennukile tagasi, seega suure tõenäosusega kitse.
Autode vedrustustugi alternatiivina vedrule näeb mõnel juhul parem välja, aga arvestades, et autoamortisaatorid loodi algselt autodele oma koormustega, töö spetsiifikaga, on parameetrite poolest sobivat amortisaatorit peaaegu võimatu valida , ja vedru olemasolu muudab šassii üsna raskeks. Tavaline standardauto või mootorratas ei ole ju loodud vastu maad põrkama vertikaalkiirusega 3-4m/s. Ja hüdraulika töö on suunatud eelkõige liikumise sujuvuse tagamisele.
Ainus väljapääs on kasutada traditsioonilist lennunduslahendust, mis põhineb vedelgaasi (hüdropneumaatiliste) amortisaatoritel. See on aksioom, et hüdropneumaatilisel on maksimaalne võime neelata maandumisel löögienergiat pakkudes samal ajal suurimat kaalutõhusust. Disainilahendusi on lai valik. Selle põhjal saate valida odavaima, piisava ressursiga amortisaatori, mis suudab seda tavatingimustes kasutada ilma pumpamiseks spetsiaalsete seadmeteta.
Suures lennunduses on igal lennukil oma amortisaator. Seda on piisavalt selgitatud kõrged nõuded šassii elementidele ja õhusõiduki kui terviku lennukõlblikkusstandardeid silmas pidades.
ALS-i puhul tundub olukord palju lihtsam. Lennuki stardimasside ulatus kõigub 450 kg ringis, teliku skeemid vedrustustugi koormustes suurt vahet ei anna. Sel põhjusel on võimalik areneda universaalne amortisaator, mida saab rakendada igale lennukile, mille tegime meie poolt.
Pärast vajalike arvutuste tegemist ja katsestendidel kontrollimist jõudsime järeldusele, et sama tihvtiga õli mahtu ja sissepritserõhku muutes on võimalik saada väga erinevaid tehnilisi nõudeid rahuldav surveskeem. Ja kulutamine testid spetsiaalselt loodud kukkumisalusel oleme valinud ventiili konstruktsiooni, mis annab löögi maapinnale ilma tagasilöögita ja samal ajal üsna kiire tagasilöögi tagasilöögiga.
Järgmine samm oli maandusvarraste tootmise valdamine, usaldusväärsete pikaealiste tihendite otsimine. Kõigi nende probleemide lahendamise nimel tehtud töö tulemusena oleme õppinud, kuidas luua amortisaatoreid vastavalt kliendi spetsiifilistele nõuetele, järgides täpselt määratud parameetreid.
Projekteerimise algandmed on järgmised:
Pärast ALS-i jaoks universaalse amortisaatori loomist standardsete disainiskeemide abil see oli amortisaatorite tootmine peaaegu kõikideks puhkudeks on omandatud. Need on surve- ja pingeamortisaatorid, mis on paigutatud vardaga üles ja varda alla ning vedrustustugi parkimiskoormusega 80–1000 kg.
Sissepritserõhk ei ületa üldjuhul 20 atm., mis võimaldab amortisaatorit pumbata maastikuratta amortisaatorite käsipumbaga. Rakendatud polüuretaantihendid ja väga vastupidavad hõõrdepaarid teevad amortisaatori kasutusiga ületab lennuki kere kasutusiga.
Üks selle mootorrattale mõeldud amortisaatori variantidest on meie teedel läbinud üle 5000 km, mis vastab 25 000 lennule. Samas ei esinenud normaalset töötamist takistavaid kulumisjälgi.
Praegu paigaldatakse need amortisaatorid erinevatesse maakera paikadesse mootoriga deltaplaanide ninahargidele ja lennukite ninatugedele, mootoriga paraplaanide, motodeltaplaanide, girolennukite ja lennukite põhitugedele. Tuleb märkida, et õhusõidukitel, millel on kõrgendatud oht suurel vertikaalkiirusel maanduda, näiteks paraplaanil ja giroplaanil, eriti õigustatud on hüdropneumaatika kasutamine. Samuti on hüdropneumaatika kasutamine õigustatud stardimassi suurenemisega, mis on tingitud võimsate automootoritel ja ROTAX-912 (914) mootoritel põhinevate raskete elektrijaamade paigaldamisest.
Telik on üks lennuki konstruktsiooni jõuelemente, see võib anda lennuki tiibadele või sulestikule täiendavat jäikust. Rack on mis tahes klassi lennukite telikusüsteemi üks peamisi komponente. See teliku osa võtab vastu ja kannab pehmendatud staatilised koormused lennuki kerele. Suurim koormus riiulile märgitakse maandumisel. Lööke summutav telikusüsteem minimeerib maandumisel maandumisraja puudutamisel tekkivat lööki.
Telik sõrestike kere sees
Kere sõrestiku konstruktsioon on konstrueeritud nii, et kõiki koormusi kannab sõrestik, mis koosneb neljast või kolmest lameda kujuga sõrestikust. Selles disainis on lisaks nagile oluliseks osaks traksid ja tugipostid. Sõrestike kere puhul töötab telik kokkusurumisel ja pinges. Kaasaegses lennukiehituses sõrestiku tüüpi kere praktiliselt ei kasutata, kuna tala kere on tõhusam. Tala kere eeliseks on see, et telikult tekkivad koormus- ja pöördemomendijõud kanduvad tänu jõuraamile, mis koosneb nööridest, varredest ja raamidest, kogu kehale.
Rack toimib lennuki šassii disaini kõige olulisema jõuelemendina. See osa võtab vastu ja kannab üle lennuki üldstruktuurile kõik stardijooksul tekkivad dünaamilised ja staatilised koormused.
Teliku komponendid
Kokkupandav tugivarras – tagab partiijõudude koormuse tajumise.
Šassii amortisaator – tagab lennuki sujuva liikumise mööda lennurada. Peamine ülesanne on summutada vibratsiooni ja lööke, mis tekivad hetkel, kui auto maandumisel maandumisrada puudutab. Enamasti kasutatakse summutamiseks pika käiguga lämmastik-õli amortisaatoreid, millel on mitu kambrit. Vajadusel paigaldatakse stabiliseerivad siibrid.
Traksid on vardad, millel on diagonaalne paigutus hingedega hulknurga suhtes, mille moodustavad tugi ja post. Traks omakorda tagab kogu hulknurga struktuuri haavamatuse.
Traversid on teliku elemendid, mis kinnitavad raami kere või tiiva külge.
Riiuli suunamise mehhanism – võimaldab riiuli vabastamisel või puhastamisel pöörata.
Riiulil on alumine sõlm, mis asub konstruktsiooni aluses, see võimaldab teil rattaid paigaldada.
Lukud on mehhanismid, mis võimaldavad riiulit kindlas asendis fikseerida.
Silindrid – tagavad šassiisüsteemi puhastamise ja vabastamise.
Esialgu oli neil lennunduses esimeste lennukite loomisel mitte sissetõmmatav telik. See oli üks peamisi aerodünaamiliste häirete allikaid lennu ajal. Takistuse vähendamiseks paigaldati lennukite šassiile kilbid - raamid, mis katsid nagid ja teliku. Kere sisse tõmbunud telikusüsteeme hakati kasutama koos kiirlennukite tuleku ja arenguga. See muutis muidugi disaini keerulisemaks ja lisas lisaraskust, kuid samas said autod vajaliku voolujoonelisuse. Kaasaegsetel reisilennukite mudelitel tõmmatakse telikusüsteemi jalad piki tiibade siruulatust kere suunas sisse.
Amortisaatorite paigutused
Sõltuvalt sellest, kuidas amortisaatorid toe suhtes paiknevad, eristatakse järgmist tüüpi hammaste skeeme:
Teleskoop.
Kangi.
Poolhoob.
Konstruktsiooni teleskoopskeem ühendab torukujulise riiuli amortisaatoriga. Toru ise toimib silindrina, mille keskel on kolb ja varras, see elementide ühendus moodustab teleskooppaari. Varre põhja külge on kinnitatud rattad. Silindri keskel oleva varda pöörlemise võimaluse vältimiseks kasutatakse hinge, mis tagab varda translatsioonilise liikumise aparaadi massi mõjul.
Sellel skeemil on ka puudusi, mille hulka kuuluvad külgmiste amortisatsioonikoormuste puudumine ja eestlöögist tulenevad koormused. Osaliselt neeldub eestlöögist teliku kallutamine kere sümmeetriaga paralleelses tasapinnas. Teleskoopriiulite õõtsuvat versiooni peetakse tõhusamaks. Selles versioonis on rack fikseeritud ülalt. Vabastatud asendi jäikuse tagab traks.
Kangi skeem erineb selle poolest, et šassiisüsteemi rattad on paigaldatud kangile, mis on hingega ühendatud kere või riiuliga. Tänu sellele, et tugiposti amortisaatorivarras on hingega ühendatud kangiga, ei kandu toele endale paindemomenti. See loob suurepärased tingimused amortisaatori tihendile.
Kangiriiulitel on kolm peamist alamliiki:
Kangiraam, mille keskele on paigaldatud amortisaator.
Kaug-tüüpi amortisaatoriga kangiraam, mis on paigaldatud toe välisküljele.
Kangi tüüp ilma statiivita.
Kõik need tugivarraste valikud tagavad suurepärase löögisummutusvõime lennuki eestlöögi korral. Sel juhul pööratakse hooba ja amortisaatorit surutakse veelgi kokku.
Poolkangi skeemi konstruktsioonis on nii kang kui ka teleskoopresti. Peamine erinevus seisneb selles, et šassii rattad on hingedega kinnitatud tugiposti enda, mitte varre külge. Tugede amortisaatorid alustavad oma tööd vertikaalkoormusega. Eesmise löögi summutus on suurepärane, kuid see kandub edasi varrele.
Kuidas tehakse lennuki telikuid? (video)
Maandudes tugeva külgtuulega, vaadake telikut
ÕHUSÕIDUKI ŠASSII
Šassii paigutus
Lennuki telik on tugede süsteem, mis on vajalik lennuväljal manööverdamiseks, õhkutõusmiseks ja lennuki jooksmiseks õhkutõusmisel, maandumisel ja parkimisel. Stardi ja maandumise ajal neelab ja hajutab telik kokkupõrke ja edasiliikumise kineetilise energia.
Telik peab tagama lennuki stabiilse liikumise jooksu ajal, etteantud kliirensi ning olema minimaalse kaalu ja mõõtmetega.
Järgmised paigutusskeemid eristuvad šassii arvu ja suhtelise asukoha järgi.
Kolmerattalise sabatoega telikut (joonis 4.1 a) iseloomustab maandumisnurk φ lennuki telje ning põhi- ja tagatoe puutuja vahel; libisemisvastane nurk γ stardi vertikaali ja õhusõiduki raskuskeset ning põhitoe puutepunkti ühendava sirge vahel; teliku nurk λ= γ+ φ., šassii rööbastee B w, mis tähistab põhitugede vahelist kaugust.
Vaadeldaval šassii skeemil on mitmeid puudusi - halb suunastabiilsus, ninaga üle sõitmise oht tugeva pidurdamise ajal, salongi kaldpõrand parkimisel, võimalus, et lennuk maandumisel hüppeliselt tõuseb.
Maandumiskiiruste kasvades hakkasid need puudujäägid suuremal määral ilmnema. Seetõttu kasutatakse kolbmootoriga kergetel lennukitel minimaalse kaaluga sabatoega šassii konstruktsiooni.
Joon.4.1. Šassii diagrammid
Moodsate lennukite põhiline šassiiskeem on kolmelaagriline ninarattaga skeem (joonis 4.1 b).
Seda iseloomustavad järgmised parameetrid: maandumisnurk φ kere telje ja põhitugede puutuja ning tagumise kere alumise punkti vahel; parkimisnurk φ kere telje ja alusplaadi vahel; kapoti vastane nurk γ; šassii kõrgus Η; põhijalgade e kõrgus raskuskeskme suhtes, šassii rööbastee B w ja šassii alus ühikutes w, mis tähistab vööri ja põhijalgade vahelist kaugust
Šassii läbimõeldud skeem tagab hea suunastabiilsuse, maapinna läbilaskvuse halvenemise, väiksema ohutuse ninaratta purunemise korral ja võimaluse iseergastuvateks võnketeks.
Jalgratta šassii skeemi (joonis 4.1. c) iseloomustab kahe kere all paikneva põhitoe olemasolu ja tiivaalused, mis kaitsevad lennukit tiivale kukkumise eest. Šassii iseloomustavad samad parameetrid nagu eelmist skeemi ja see erineb ainult šassii suure nihke poolest raskuskeskme suhtes. Jalgratta šassii skeem on sunnitud ja seda kasutatakse kõrge õhukese tiivaga hävituspommitajate jaoks.
Ninatoe suhteliselt suure koormuse tõttu on lennuki eraldamine õhkutõusmisel raskendatud. Õhkutõusmise hõlbustamiseks kasutatakse esitoe “tõstmise” või tagumise toe “kükitamise” mehhanisme. See suurendab oluliselt teliku kaalu ja muudab pilooditehnika keerulisemaks.
Mitme toega telikuid kasutatakse rasketel õhusõidukitel, mis töötavad katmata lennuväljadel. Lennuki manööverdusvõime suurendamiseks on vaja suurt hulka rattaid või lisatugesid. Täiendav kesktugi nihutatakse põhitugide suhtes, et hõlbustada teliku kere puhastamist. Lennuki manööverdusvõime parandamiseks saab tagumist riiulit juhtida.
Šassii konstruktsiooni- ja võimsusskeemid
Tänapäevaste lennukite teliku jalg koosneb tugielementidest (rattad, suusad); amortisaatorid kineetilise energia neelamiseks; amortisaatorid, šassii puhastamise ja vabastamise mehhanismid; lukud, mis kinnitavad šassii sissetõmmatud ja väljatõmmatud asendis; šassii pöörlemis- ja juhtimismehhanismid.
Lennukites kasutatakse peamiselt kolme šassii skeemi:
talu,
tala
ja sõrestik-tala või tugi.
Sõrestike struktuur on kõige kergem, kuna põhielementideks on pinges-surumises töötavad tugipostid. Sõrestiku tugitugesid kasutatakse kergete lennukite (näiteks AN-2) mittesissetõmmatavatel telikutel ja seetõttu on need suhteliselt haruldased.
Talaskeem (4.2.a) on disainilt kõige lihtsam ja kompaktne. Statiiv on hingedega piki O-O \\ telge ja on fikseeritud luku või tõkkega. Kinnituspunktis saavutab paindemoment suurima väärtuse. Pika teliku pikkusega osutuvad need raskeks. Koormuse vähendamiseks kinnituspunktis kasutatakse amortisaatori tugiposti mahalaadimiseks ühes või kahes tasapinnas tugitugesid. Sellist skeemi nimetatakse tugi- või sõrestiklaks (4.2.b).
Šassii konstruktsioon koosneb amortisaatori tugipostist 1, külgmistest tugipostidest 2, traaversist koos võllidega 3, tõstesilindrist 4, kokkuklapitavast esialusest 5, ratta pööramismehhanismist 6. Kahe lüliga (pilu-hinge) 7, ratastest 8.
Tugi on teliku põhielement, mis ühendab teliku jalad teliku konstruktsiooniga lennuki konstruktsiooniga. Amortisaatori jaoks kasutatakse riiuli sisemist õõnsust.
Šassii tugipostid toimivad riiuli täiendavate tugedena ja koormavad seda paindemomendist ning suurendavad konstruktsiooni jäikust.
Traavers tähistab raami ülemist osa, mis on ette nähtud teliku jalgade kinnitamiseks lennuki konstruktsiooni külge.
Tõstesilindrit kasutatakse teliku sisse- ja väljatõmbamiseks, samuti teliku fikseerimiseks väljatõmmatud asendis.
Ratta pööramise mehhanism tagab teliku esijala rataste pööramise lennuki manööverdamiseks mööda lennuvälja
Kahelüliline - seade, mis koosneb kahest lülist, mis ühendavad amortisaatori varda silindriga ja takistavad varda silindris pöörlemist.
Ratas koosneb pneumaatikast, trumlist ja piduriseadmetest.
Sõltuvalt rataste kinnitusest raami külge eristatakse rattavedrustust (4.2.a) ja teleskoop (4.2.b).
Kangi vedrustusega nagides on ratas kinnitatud kangi külge, mis pöörleb ümber hinge telje. Tänu sellele on kangiraamid võimelised vastu võtma löökkoormuse horisontaalseid komponente.
Kangiraamide puuduseks on nende suur kaal ja mõõtmed.
Teleskooptugede puhul on rattad paigaldatud otse amortisaatori vardale.
Selline hammas neelab koormusi, mis toimivad ainult piki selle telge. Horisontaalsete komponentide pehmendamiseks paigaldatakse rack vertikaali suhtes teatud nurga alla.
Rasketel lennukitel kasutatakse ühe ratta koormuse vähendamiseks mitmerattaliste pöördvankritega nagid (joonis 4.3.), millel on 4-8 ratast.
Šassii jalg koosneb amortisaatorist 1, mis on valmistatud ühes tükis traversiga, keevitatud vardast 2, mille alumises osas on pöördvankri kinnitus 4.
Pöördvankri raam on pööratavalt varda külge, mis vähendab rataste ebaühtlast koormust, kui lennuk liigub üle ebatasase pinnase ja koormab hammaslatti painde eest. Vajaliku asendi enne maandumist annab kärule stabiliseeriv amortisaator 8. Käru pöörlemist raami telje suhtes takistab pilu-hinge 7. Teliku puhastamise mugavuse huvides on hammaslatt lennul ettepoole kaldu. Telikut tõmbab sisse ja pikendab hüdrosilindri tugi 9, mis väljatõmmatud asendis toimib tugipostina.
Käru (joonis 4.4.) kasutatakse rataste kinnitamiseks. See koosneb pikisuunalisest tala 8; kaks telge 2 4 ratta paigaldamiseks; kaks eesmist 15 ja kaks tagumist pidurivarda ja pidurihoobasid 4.12, mis on ette nähtud rataste pidurdamiseks; käru vedrustusseade 9.
Mitmerattaliste pöördvankritega telikud on üsna keeruka konstruktsiooniga, suure kaaluga ja halvendavad maapinnal sõites lennuki manööverdusvõimet.
Eesmine telik on ühe sammast tüüpi talakonstruktsiooniga, millel on tugi ja ratta otsene kinnitus amortisaatori varda külge.
Vedrustustugi 13 on peamine jõuelement, mis ühendab teliku (ratta) lennuki konstruktsiooniga. Riiuli sisemist õõnsust kasutatakse vedeliku-gaasi amortisaatori seadme jaoks.
Tabel 8
| Näitaja | Peamised šassii jalad | Šassii esijalg |
| Ratta tüüp Lennuki rehvimõõt, mm Lennuki rehvirõhk, kgf/mm2 | K 141/T141 500X150 3 + 0,5 | 44 - 1 400x150 3 + 0,5 |
| Piduri tüüp | Üherealine, pneumaatiline | - |
| Töövedelik amortisaatoris | Õli AMG - 10 GOST 6794 - 53 | |
| Töögaas amortisaatoris | Lämmastik GOST 9293-59 | Lämmastik GOST 9293-59 |
| Amortisaatorivarda täiskäik, mm | 290+3 | 180±2 |
| Õli kogus vedrustustoes (ülemine kamber), cm3 | ||
| Gaasi algrõhk amortisaatoris, kg/cm2: alumise õõnsuse ülemine õõnsus | 65±1 24±1 | 55±1 23±1 |
| Parkimissurumine, mm |
Strut 5 on kahest vardast koosnev süsteem, mis raami lisatoena vähendavad sellele mõjuvaid paindemomente ja suurendavad konstruktsiooni jäikust. Lisaks lihtsustab tugiposti kasutamine jala lennukiraami külge kinnitamise probleemi. Kui telik on sisse tõmmatud, klapib tugi üles. Silinder – tõstuk 7 on mõeldud teliku jala puhastamiseks ja pikendamiseks. Sissetõmmatud asendi 6 lukk tagab teliku jala fikseerimise sissetõmmatud asendis ja välistab jala meelevaldse väljumise sellest asendist.
Ratas 2 - šassii esijala tugi - mittepidurdatav, juhitamatu, fikseeritud neutraalasendis, kui hammas pole kokku surutud. Ratta pöördenurk neutraalasendist maapinnal sõites ± 52 °. Vibratsioonisummuti (shimmy damper) 4 hoiab ära ratta vibratsiooni õhusõiduki stardijooksu ajal. Esijala asendist märku andmiseks on sellele paigaldatud mehaaniline näidik 9. Sissetõmmatud asendis hoiab jalga mehaaniline lukk, vabastatud asendis - tõstesilindri kuullukk ja kokkuklapitav tugi.
Esitoe vedrustustugi (joonis 37) koosneb: keevitatud tassist ja ratta kinnitamiseks mõeldud kahvliga vardast; vibratsiooni summuti; hinge pesa; amortisatsiooniosade pakett ja mehhanism eesmise teliku ratta neutraalasendisse seadmiseks pärast ratta maast ülestõstmist. Amortisaatori toe keevitatud tassi 23 ülemine osa moodustab kahvli tugiposti kinnitamiseks kronsteini kere kaldus nullraamil. Hargi kõrvade aukudesse surutakse pronkspuksid 1. Kinnituspoldid lukustatakse keeramise eest lukustusseibidega, poltide mutrid lukustatakse tihvtidega.
Keevitatud tassi ülemisse ossa on keevitatud pesa. Seda kasutatakse tugiposti täitmiseks AMG-10 õliga ja pesasse keeratud liitmikku 2 kasutatakse amortisaatori tugiposti ülemise õõnsuse laadimiseks lämmastikuga. Liitmikus asuvad vars 26 koos ventiiliga 25, vedru 27 ja tugiseib 28. Liitmikule on keeratud kork 24, mis on traadiga lukustatud. Keevitatud tassi alumisel osal on vibratsioonisummuti 3 kinnitamiseks kaks kõrva; selle alla on paigaldatud velg 6 - terassilinder, millesse on pressitud pronkspuks, mis on kinnitatud klaasi külge mutriga 11. Velg on ühendatud vardaga 5 vibratsioonisummuti rihma 4 kangiga ja pilu - liigend - vedrutoe vardaga.
Keevitatud tassi alumise osa sisse on kolme kruviga 12 lukustatud mutri 11 abil paigaldatud fikseeritud summutusosade pakett ja mehhanism ratta neutraalasendisse seadmiseks, mis koosneb fikseeritud pronkskarbist 10, obturaator 30, tihendid 31 ja fikseeritud profiilnukk 9. Kruvid on traadiga lukustatud ja tihendatud.
Vedrustustoe õõnesvarras on valmistatud 30KhGSA materjalist. Varda alumisse otsa on keevitatud ratta kinnitushark, ülemisse otsa keeratakse mutter, mis kinnitab summutusosad ja ratta neutraalasendisse seadmise mehhanismi vardal: pronkspuks , kolme avaga klapp läbimõõduga 1,4 mm, puks, kinnitusrõngas, kummist mansett, mutter ja profileeritud nukk. Nukk 17 on kinnitatud vedrutoe vardale kahe kreekeriga. Amortisaatori tugiposti tiheduse tagab tihendipakett, mis koosneb fluoroplastilistest seibidest ja kummirõngastest, mis paiknevad rõngakujulistes soontes fikseeritud teljepuksi sise- ja välispinnal ning varda sees paikneval kolvi välispinnal. Terasest kolvi 19 paigaldamine varda sisse, mis on võimeline liikuma mööda varda (käik - 78 mm), aitab kaasa löökide paremale neeldumisele õhkutõusmisel, maandumisel ja sillutamata lennuväljadel ruleerimisel.
| Riis. 36 Eesmise teliku sisse- ja väljatõmbamise kinemaatiline skeem |
Tavalistel amortisaatoritel on maksimaalsete ruleerimiskoormuste korral väike jääkkäik ja need edastavad väga suure koormuse mitte ainult teliku kinnitustele ja tugikonstruktsioonile, vaid kogu õhusõidukile. Need koormused vähendavad oluliselt lennuki konstruktsioonielementide vastupidavust.
Seda arvesse võttes on lennukil Yak-18T kasutusel kahepoolse toimega amortisaatorid, mis võimaldavad lennuvälja ebatasasusi ületada lennukikere konstruktsiooni väikeste koormustega. Amortisaator koosneb kahest õhukambrist, millesse kolb 19 jagab amortisaatori õõnsuse.
Kamber D täidetakse AMG-10 õliga läbi pesa, millesse liitmik kruvitakse, ja lämmastikuga kuni 23 kgf/cm 2 läbi liitmiku. Kamber B täidetakse lämmastikuga kuni rõhuni 55 kgf/cm 2 läbi raami varda allosas asuva liitmiku.
Amortisaatori tööd iseloomustab survediagramm (joonis 38), st jõukõver piki varda. Survekõvera, alg- ja lõppordinaatide nihketelje vahele jääva diagrammi pindala on võrdne maandumislöögi tajumisel amortisaatori poolt neelatud tööga. Amortisatsioon peaks neelama töötööd antud ülekoormusega maandumisel ja amortisaatorivarda teatud käiguga (10% nii amortisaatori kui ka pneumaatika täielikust kokkusurumisest).
Võrrelgem näiteks joonisel fig. 38 skeemi kahe amortisaatori parkimiskompressiooni kohta. Ruut oabcd võrdne kahetoimelise amortisaatori neeldunud töötööga, pindala oaend- tavaline amortisaator.
Iga tihendusdiagrammi peamine omadus on diagrammi täielikkuse koefitsient η :
või 
,
Amortisaatori poolt tegelikult neelatud tööd väljendatakse järgmiselt:
,
p max - lõppjõud piki amortisaatori telge;
S KOH - varda lõppkäik vastavalt kokkusurumisdiagrammile.
Pindalade võrdlus näitab, et sama varda käiguga ei suuda tavaline amortisaator neelata kogu energiat, mis tekib siis, kui lennuk maandumisel vastu maad põrkab, samuti lööke, kui lennuk liigub mööda amortisaatorit. lennuvälja ebatasasused. Seetõttu on tavapärase amortisaatori kasutamisel vaja suurendada varda käiku või tööülekoormust (tavaliselt valitakse see vahemikus 2÷4). Mõlemad toovad kaasa keerukama disaini, riiuli töötingimuste halvenemise ja selle konstruktsiooni vastupidavuse vähenemise.
Lennuki eesmise tugiposti amortisaatori tööd vaadeldakse kahes asendis: edasi ja tagasi (vt joonis 37). Piisavalt elastse summutuse saavutamiseks ja amortisaatori konstruktsioonis vajaliku hüstereesi tagamiseks kasutatakse edasi- ja tagasikäigul piduriklappi. Ratta löögi maapinnale ettepoole suunatud käigus liigub varras 14 koos amortisaatorite osadega löökkoormuse mõjul ülespoole, kambri G maht väheneb ja rõhk selles suureneb. Kokkusurutuna neelab kambris D olev gaas osa lennuki maapinnale langeva maandumislöögi energiast, selle poolt neeldunud töö akumuleerub ja kantakse amortisaatori tagurpidikäigul üle lennuki konstruktsioonile.
Kui vars liigub ülespoole (edasikäiguga), surutakse piduriklapp 20 vastu puksi 16 krae ja õli kambrist D läbi kastis 21 olevate avade, läbi rõngakujulise pilu klaasi ja pesa vahel. klapp ja piduriklapis olevad augud surutakse välja klaasi ja puksi vahel olevasse õõnsusse. Kui vedelik voolab läbi aukude, kaob rõhk, kuna energiat kulutatakse vedelikuga kineetilise energia edastamiseks ja hõõrdumiseks. See osa energiast hajub, kandes soojuse kujul üle amortisaatori struktuuri.
Joonisel fig. 39 on kujutatud esivedrustustoe survediagrammi. Sirge käigu summutamise töö on sellel diagrammil esitatud kõverana abc. Kõvera olemus näitab, et amortisaatori poolt neelduv töö kulub gaasi kokkusurumisele, varda laagripukside hõõrdumise ja tihenduskraede hõõrdumise ületamisele. Töö, mis kulub vedeliku hüdraulilise takistuse ületamiseks, kui viimane läbib ettekäigus klapi auke, on tühine ega kajastu kõvera olemuses. Kõver abc jaguneb kaheks segmendiks. Graafik ab näitab amortisatsiooni tööd sirgel kursil normaalse sobivusega. Jaotis bc iseloomustab alumise kambri tööd. Amortisaatoris (vt. joon. 37), mis hakkab tööle jämeda maandumise (tugeva löögi) energia neelamisel või lennuväljal liikudes kõrgele takistusele põrkes. Sel juhul muutub rõhk kambris G varda ettepoole liikumise ajal suuremaks kui rõhk kambris B ja kui varras liigub ülespoole, siis kambrites G rõhuerinevuse mõjul varda sees asuv kolb 19 ja C, liigub varda suhtes allapoole, luues kambri D lisamahu. Tänu sellele kasvab rõhk kambris D aeglasemalt, mis pehmendab varda sirge käigu summutust.
Tagasilöögi amortisatsioon toimub ventiilis 20 oleva vedeliku pidurdamise, samuti teljepukside ja mansettide hõõrdumise teel. Vastupidine jõukõver on näidatud eesmise amortisaatori staatilise surve diagrammil (vt joonis 39) kahe amortisaatorikambri tööd iseloomustava kõverana, mis koosneb kahest sektsioonist ne ja ed.
| Riis. 39 Esivedrustuse tugiposti survediagramm. |
 |
Varre tagurpidikäigu ajal sulgeb piduriklapp 20 liikuvas karbis 21 olevad augud ning vedelik surutakse tassi 23 ja hülsi 16 vahelisest õõnsusest välja kambrisse G ainult piduriklapis olevate avade kaudu ja kast. Vedeliku vool läbi nende aukude toimub suurema pidurdamise korral kui varda otsese käiguga, selle tulemusena vabastatakse hammas aeglasemalt, mis vähendab tagasilööki. Kõverate abc ja ned vahele jääv ala vastab hüstereesi tööle (vedeliku ja hõõrdejõudude töö edasi- ja tagasikäigul).
Ratta neutraalasendisse seadmise mehhanism on näidatud joonisel fig. 40. Amortisaatori vardale on paigaldatud nukk 1, mis haakub klaasi 2 paigaldatud nukiga, mis tagab ratta fikseerimise neutraalasendis ratta maast lahti tõstmisel (amortisaatori tagasikäigul varras). Maapinnal liikudes on nukid lahti ja vars koos rattaga saab pöörata.
Vibratsioonisummutit kasutatakse šassii esijala ratta iseergastuvate võngete summutamiseks. See on kinnitatud kahe poldiga keevitatud amortisaatoritopsi alumise osa silmadesse.
Vibratsioonisummuti (joonis 41) koosneb korpusest 6, kattest 15, kahest mutrist 9 ja 12, jalutusrihmast 7, kolvist 11, kahest vooderdist 10 ja kahest ventiilist 14. Sisemistesse õõnsustesse valatakse AMG-10 õli. vibratsiooni summutist.
Vibratsioonisummuti 7 jalutusrihm on ühendatud spiraalühendusega kangiga 4, mis omakorda on ühendatud varda 3 abil vedrustustugi servaga. Vibratsioonisummuti 6 korpus on õõnes silinder, mis on otstest suletud mutritega 9 ja 12 koos pistikutega 13. Mutrite ja silindri vahele on paigaldatud kummirõngad tihendamiseks. Korpus, mutrid, hoob ja varras on valmistatud 30KhGSA terasest. Kolb 11 jagab silindri sisemise õõnsuse kolmeks osaks.
Silindri äärmised õõnsused on omavahel ühendatud kalibreeritud kolviauguga. Keskmine õõnsus on suletud kummitihendiga kaanega ja suhtleb äärmistega läbi kolvi möödavooluklappide 14, 16. Möödaviikventiil koosneb ventiilist, vedrust ja piirikust.
Ratta vibratsioon läbi spline-hinge lülide kandub edasi veljele ja sellelt vibratsioonisummuti rihmale. Samal ajal surub jalutusrihm pöördudes kolvi sisse surutud vooderdistele ja liigutab seda paremale ja vasakule. Kolvi liikumisel, mis on rataste vibratsiooni tagajärg, muutuvad õõnsuste A-B mahud (ühe õõnsuse ruumala suureneb ja teise ruumala väheneb) ning õli surutakse kolvis oleva kalibreeritud ava kaudu välja õõnsusest, millel on vähenev maht suureneva mahuga õõnsusse (tekib hüdrauliline takistus); ratta vibratsioon on summutatud.
Suure jõuga, mis kandub rattalt vibratsioonisummuti kolvile, liigub õõnsusest õli, mille maht väheneb, kolvi ja korpuse vahelt õõnsusse B. Rõhk süvendis B suureneb, avaneb üks ventiilidest ja Õli juhitakse õõnsusest B õõnsusse A või C, olenevalt nende õõnsuste mahtude suhtest.
Kokkupandavat tugituge (vt joonis 35) kasutatakse šassii esijala fikseerimiseks väljatõmmatud asendis. See kannab jõud amortisaatorilt üle kereüksustele ja siseneb koos silindritõstukiga eesmise teliku jala sisse- ja vabastamise mehhanismi.
Kokkupandav tugivarras koosneb alumisest ja ülemisest hoovast, mis on omavahel pööratavalt ühendatud kroom-nikkelterasest 12XNZA valmistatud õõnsa poldi abil. Toe alumine hoob on ühes tükis, ülemine hoob on eemaldatav ja koosneb kahest 30KhGSA materjalist stantsitud poolest. Ülemise hoova mõlema poole ühendamine toimub kahe mutriga poldi abil. Dokitud asendis moodustavad ülemise hoova mõlema poole tõusud silindri, mis ühendatakse tõstesilindri varda aaspoldiga.
Toe alumise hoova ühendamine amortisaatori keevitatud tassiga ja toe ülemise hoova kinnitamine kere raami nr 1 kronsteini külge toimub mutritega poltide abil.
Alumise toe kõrva on paigaldatud kuulpuks, mis ühendab selle vedrustustoega. Toe ülemisele hoovale paigaldatakse stantsitud terasklambri abil piirlüliti AM800K ning alumisele hoovale teraslehest painutatud kronsteini abil reguleeritav survekruvi.
Teliku esijala sirgestatud asendis toetub tugiposti alumise hoova eend ülemise hoova kõrvade vahel olevale platvormile, moodustades 5 mm tugiposti läbipainde tagurpidi noole sirgjoonest allapoole. , mis tagab tugiposti paigaldamise "üllatuslikult" välja sirutatud jalaga. Selles asendis on tugiposti fikseeritud silindriga - tõstukiga, mille varras on lukustatud kuullukuga, samal ajal kui kruvi vajutab lülitusvarda ja šassii tulede esijala väljatõmmatud asendi rohelist signaallampi. üleval kabiini armatuurlaual šassii signaaltahvlil.
Kokkupandava tugiposti liigendühendused on määritud õlitite kaudu, mis on kruvitud selle mõlema poole aasadesse.
Silindri tõstepuhastus – esiteliku vabastus kasutatav šassii esijala sissetõmbamiseks ja pikendamiseks, samuti riiuli fikseerimiseks väljatõmmatud asendis. Silindri tõstekonstruktsioon on näidatud joonisel fig. 42. Korpuse 8, mis on suruõhu sisse- ja väljalaskmiseks mõeldud keevitatud liitmikega terassilinder, sees liigub terasvarras 12 koos kolviga 5. Väljaspool on korpuse külge kruvitud kaks terasmutrit 2 ja 11, millest üks fikseerib. sellesse surutud sfäärilise laagriga kõrv 1 nullraamil kronsteini külge kinnitamiseks, teine - D16T materjalist ühendus 10 ja terasest fikseeritud koonusrõngas 9, mis on seotud tõstesilindri kuullukuga. Lisaks rõngale 9 koosneb kuullukk terasest liigutatavast rõngast 7 ja viiest kere sees koos vardaga liikuvast kuulist 6, mille külge need on kinnitatud kokku kolvi 5, piiriku 3 ja vedruga 4.
Varda alumisse otsa kruvitakse sfäärilise laagriga terasest aaspolt, mis kinnitatakse voltimistugi ülemise lüli aasa külge. Varre pikkust reguleeritakse aaspoldi abil, mis lukustatakse mutri ja seibiga. Kolvi ja korpuse vahelise liikuva ühenduse tiheduse tagavad kummitihendid 16, mis on paigaldatud kolvi välispinna rõngakujulistesse soontesse.
Haakeseadise 10 varda tihendamiseks kasutatakse kummist mansetti, mis on paigaldatud haakeseadise sisepinna ülemisse rõngakujulisse soonde. Alumises soones on nahkrõngas, mis kaitseb tihenduspaketti mustuse ja tolmu eest. Tõsisilindri tiheduse tagab ka kummist ja fluoroplastist valmistatud tihendus- ja kaitserõngaste komplekt, mis on paigaldatud noa 1 ja ühendusmuhvi 10 välispinna rõngakujulistesse soontesse.
Silindri korpus - tõstuk läbib kummist kaitsekatte 8 (vt. Joon. 35), mis takistab mustuse ja tolmu tungimist esijala niššist kere sisse. Šassii puhastamisel töötab silindertõstuk järgmiselt (vt joonis 42, b).
Kui kuullukk on suletud ja kokpitis oleva teliku ventiili käepide on seatud asendisse "Sissetõmmatud", suunatakse õõnsusse B rõhu all olev õhk ja õõnsus L suhtleb atmosfääriga. Selle rõhu mõjul surutakse kolb vasakule, kuni see peatub (tõuseb silindris üles - lennukile paigaldatud tõstuk), surudes vedru kokku. Kuulid väljuvad statsionaarse koonusrõnga servast ja pallilukk avaneb. Seejärel liigub kolb koos varda ja liigutatava koonilise rõngaga vasakule, tugivarraste lülid volditakse kokku ja jalg eemaldatakse, kuni amortisaator on fikseeritud sissetõmmatud asendi 6 lukus (vt joonis 35).
Kui telik on välja sirutatud, seatakse kabiinis oleva teliku kraana käepide asendisse “Vabastatud”. Sel juhul suhtleb õõnsus B atmosfääriga ja õhku juhitakse õõnsusse A. Kui sissetõmmatud asendi lukk on avatud, toidab amortisaatori tugi oma raskuse ja õhurõhu toimel silindri kolvile. tõstesilinder tuleb lukust 6 lahti ja liigub alla asendisse “Vabastatud”. Varda löögi lõpus veerevad kuulid fikseeritud koonusrõnga eendile, surutakse esmalt alla ja seejärel libisevad mööda fikseeritud koonusrõnga pinda üles ja langevad fikseeritud koonuse rõnga taha. . Palli lukk sulgub.
Sissetõmmatud lukk (joonis 43) on ette nähtud teliku esijala lukustamiseks sissetõmmatud asendisse.
Luku 8 kaks 30KhGSA materjalist tembeldatud põske, mis moodustavad selle hoidiku, on nelja poldi ja mutriga kinnitatud raami nr 1 profiilide külge šassii esijala nišis. Konks 7, riiv 9 ja vedru 6, mis ühendavad riivi konksuga, asuvad lukuhoidikus. Lisaks on lukuhoidjale paigaldatud õhusilinder luku 3 avamiseks, AM800K 10 piirlüliti ja reguleeritava survekruviga 5 hoob 4.
Šassii sissetõmbamisel siseneb esijala amortisaatori tugi koos hülsiga 3 (vt joonis 35), mis on pandud pilu-hinge lülisid ühendavale poldile, lukukonksu suudmesse; konks pöördub, vedru venib ja konks, libistades oma kõverat pinda mööda riivi ümarat pinda, langeb oma ääriku taha: lukk on suletud. Sel juhul liigub riiviga ühendatud hoovasse 4 keeratud rõhureguleeritav kruvi 5 (vt joonis 43) piirlüliti varrest 10 eemale ja esijala sissetõmmatud asendi punane märgutuli. šassii põleb kabiinis oleva šassii signaaltahvlil.
Teliku vabastamisel juhitakse põhi- või avariiõhusüsteemist õhk läbi vastava liitmiku luku 3 avamiseks silindrisse, mis on terasest stantsitud korpus, milles on vedru 2 ja selles liikuv varras 1 kahe kolviga, mis jagavad silindri sisemise õõnsuse põhi- ja avariiõhusüsteemidega ühendatud õõnsusteks. Löök - 9 + 0,5 mm. Silinder kinnitub kahe poldi ja mutriga lukuhoidja põskede külge.
Kui silindrisse antakse õhku, sirutub šassii pikendamisel silindri varras, vajutades riivi hooba 9; see pöördub, venitades vedru 6, ja vabastab konksu riivi serva taha kukkumise eest. Esijala massi ja venitatud vedru jõudude mõjul konks pöörleb ja eraldub liigendpuksi küljest, vabastades esijala. Kui lukk on avatud, vajutab piirlüliti vars riiviga seotud kangi sisse keeratud kruvile ja kabiinis asuval teliku signaaltahvlil kustub eesmise teliku jala sissetõmmatud asendi punane signaallamp. välja.
Esiratas. Esiraamile on paigaldatud pidurivaba ratas (joonis 44). Tegemist on magnetsulamist ja 400x150 mm suurusest õhkrehvist valatud trumliga 7, mis koosneb rehvist 2 ja kambrist 12. Rehv on valmistatud nöörist - nailonist, nailonist ja metallniitidest kootud kangast.
Väljaspool on juhe kaetud spetsiaalse mustriga vulkaniseeritud kummist turvisega, mis tagab parema haardumise lennuvälja pinnal. Kaamera on valmistatud kvaliteetsest kummist.
Ratta hea läbilaskvuse tagamiseks sillutamata lennuväljadelt töötamise ajal kasutavad lennukid madalrõhu pneumaatikaga rattaid. Rõhk esiratta pneumaatilises kambris on 3 + 0,5 atm. Pnemaatika trumlile kinnitamise tagamiseks on trumli velje üks äärik tehtud eemaldatavaks 11. See on valmistatud kahe poolriba kujul, mis on kokkupandud rattas kokku kinnitatud ribade ja poltidega. Eemaldatavat äärikut hoiab trumli küljes rõngas (ääriku lukk) 10 ja selle pöörlemise vältimiseks on see kinnitatud tihvtide 13 abil.
Rattatrumlisse on surutud kaks koonusnurkset kontaktrull-laagrit 5, mis on mõlemalt poolt suletud õlitihenditega 9, et kaitsta mustuse ja niiskuse eest ning säilitada määrdeainet. 4. Mutter lukustatakse traadiga. Pneumaatilise ja kahvli vahesid hoitakse ratta rull-laagrite ja kahvli jalgade vahele vahetükkide paigaldamisega.
Mehaaniline eesmise teliku asendi näidik (vt joonis 35) annab piloodile lisateavet (lisaks armatuurlaual olevale teliku valgustahvlile) eesmise teliku jala asendi kohta. See koosneb kaablist 12, mis on peaaegu kogu pikkuses ümbritsetud Bowden-ümbrisega, terasest kiiktoolist 11 koos vedruga 10 ja osutist 9.
Bowdeni kest fikseeritakse nullraamil kolmes kohas spetsiaalsete klambrite abil. Juhtme alumine ots läbi vahehargi on kinnitatud kronsteini külge, mis on kinnitatud kahele poldile koos mutritega ülemise amortisaatoritopsi paremas kõrvas. Kaabli ülemine ots on samuti ühendatud läbi vahehargi nullraamile paigaldatud kiikvarrega 11. Teine kiikõlg on pööratavalt ühendatud osutiga 9, mis on AMg3 materjalist töödeldud varras, mis on kaetud punase emaili ja lakiga AK-11ZF-072.
Nookur 11 vedru 10 abil sissetõmmatud esijalaga "tõmbab" osuti kere sisse, jättes väljapoole ainult selle pea, ulatudes kere pinnast 4 ± 1 mm kõrgemale. Jala selles asendis on tross 12 pinges.
Kui šassii esijalg vabastatakse, surutakse vedru 10 kokku ja kaabli abil keeratakse nookurit 11; samal ajal ulatub osuti kere kontuuridest väljapoole umbes 100 mm, mis on lisasignaal teliku esijala vabastamise kohta.
0Vedelgaasi amortisaatorid(joonis 81) on teleskoopiliselt ühendatud silindrilised osad, mis moodustavad töökambri. Tavaliselt on amortisaatori 1 ülemine osa kindlalt kinnitatud lennuki konstruktsiooni külge ja rataste telg teise, liikuva osa 2 külge. Amortisaatori liikuvate osade ümber vertikaaltelje pöörlemise vältimiseks (mõnede tugipostide piiramiseks) kasutatakse kahe lüliga šassii (piluga hinge). Racki töökamber on kalibreeritud avaga membraani 4 abil jagatud kaheks õõnsuseks.
Riiuli sisemine õõnsus on täidetud rangelt mõõdetud koguse vedeliku ja rõhu all oleva gaasiga.
Riiulisse valatavad vedelikud peavad olema täpselt määratletud viskoossusega, mille viskoossus peab olema võimalikult suur koos ümbritseva keskkonna temperatuuri oluliste kõikumistega, et vähendada viskoossuse muutuste mõju amortisaatori tööle. Algne gaasirõhk amortisaatorites jääb tavaliselt vahemikku 15–50 kg/cm 2 ja mõnel lennukil ulatub see mitmesaja atmosfäärini.
Teleskoopühenduse tihedus saavutatakse nahast, kummist, elastsest plastikust tihendusmansettide paigaldamisega. Lennu ajal vabastatakse amortisaator gaasirõhu mõjul. Lennuki maandumisel ja piki lennuvälja liikudes on tugipostil suurem või väiksem kokkusurumine, olenevalt lennuki lennumassist, maandumistingimustest, raja pinnast ja muudest teguritest. Sel juhul asetatakse vedelik alla ja gaas üles, kuid kui amortisaator töötab, segunevad gaas ja vedelik jõuliselt, moodustades segu.
Kui rattad põrkuvad vastu maad, liigub maapinna reaktsioonijõu toimel varras koos kolviga statsionaarse silindri sees. Riiuli sisemaht väheneb ja vedelik surutakse suurel kiirusel läbi diafragmas oleva augu ja seejärel läbib kolvi torus 6 olevaid auke. Löögienergia kulutatakse gaasirõhu tõstmisele, hüdraulilise takistuse ületamisele vedeliku läbimisel läbi kalibreeritud augu ja raami tihenduskraede või -rõngaste hõõrdumise. Sel juhul muundatakse osa energiast soojuseks. Valides läbipääsuavade pindala ja muutes neid töö ajal, olenevalt vedeliku osalusest löögienergia neeldumises, on võimalik saada amortisaator, milles põhiline energiahulk kustub ettepoole või ainult tagurpidikäigu ajal või võrdselt edasi- ja tagasikäigu ajal.
Põhilise edasipidurdusega amortisaatorite puhul toimub amortisaatori osade tagurpidi liikumine jõuliselt, mis põhjustab õhusõiduki visklemise. Peapiduritega amortisaatorites tagurdamisel, edasikäigul gaas ja osaliselt vedel töö, mis siseneb silindriõõnde läbi diafragmas oleva augu. Membraani kohal asuvast silindri õõnsusest siseneb vedelik läbi kolvipeas oleva ava 5 varda ja silindri vahelisse rõngakujulisse õõnsusse, mis tekib varda liikumise ajal. Sel juhul surutakse poolirõngas 3 alla ja laseb vedelikul rõngakujulist õõnsust vabalt täita. Tagasikäigul väheneb rõngakujulisest ruumist ava läbipääsuosa pindala poolirõnga ülespoole liikumise tõttu ja vedelik muudab suurema osa edasikäigul gaasi kogunenud tööst soojuseks. Selliseid amortisaatoreid nimetatakse amortisaatoriteks, millel on tagurpidi põhipidurdus. Kaasaegses lennunduses on enim kasutusel tagurpidi pidurdamisega amortisaatorid.
Vedelad amortisaatorid väiksuse ja kaalu tõttu kasutatakse neid üha sagedamini. Selliste amortisaatorite elastseks keskkonnaks on vedelik, mis võib kõrgel rõhul oluliselt muuta selle mahtu. Selliste amortisaatorite kasutamine sai võimalikuks alles pärast usaldusväärse töötava tihendi loomist, mis talus pikka aega rõhku suurusjärgus 3000-4000 kg/cm 2. Energia kustub läbi väikeste aukude õõnsusest õõnsusse voolava vedeliku hüdraulilise takistuse, aga ka amortisaatori osade hõõrdejõudude tõttu, kui need omavahel libisevad.
Kummist amortisaatorid. Amortisaatorites kasutatakse kummi nööri kujul, mis koosneb üksikutest kumminiitidest, mis on ümbritsetud puuvillase niidi topeltpunutisega, või erineva paksuse ja kujuga plaatidena. Nööri amortisaator töötab pinges ja plaadid kokkusurumisel. Kummist amortisaatorite peamised puudused on väike hüsterees, elastsuse kaotus madalal temperatuuril, hävimine bensiini ja õli toimel, suured mõõtmed ja lühike kasutusiga. Praegu kasutatakse selliseid amortisaatoreid harva ja ainult kergetel lennukitel.
Õli-vedru ja õli-kummi amortisaatorid. Selliste amortisaatorite loomise põhjustas soov kõrvaldada kummist ja terasest amortisaatoritele omased puudused - väike hüsterees, suur nõutav löök. Seda tüüpi amortisaatorid eksisteerisid enne usaldusväärsete tihendite loomist, pärast mida asendati need gaasi-vedeliku amortisaatoritega, milles kummi või vedru asemel kasutatakse surulämmastikku või õhku.
Kasutatud kirjandus: "Fundamentals of Aviation" autorid: G.A. Nikitin, E.A. Bakanov
Laadige abstrakt alla: Teil pole juurdepääsu failide allalaadimiseks meie serverist.
