Lennuki mootori kütusesüsteem. Lennuki kütusesüsteemid. Kütusesüsteem peab olema tuleohutu

Kütusepaakide sektsioonide paigutamine lennukile toimub lennuki paigutuse ajal, samas kui kütuse mass sektsioonis määratakse järgmiselt.

M t \u003d ρ (W 0 -W sv -W a -W st -W m.b.), \u003d ρ W t

W 0 - sektsiooni maht õhusõiduki konstruktsioonis tanki jaoks;

ρ - kütuse tihedus antud temperatuuril;

W sv on kütuse kohal oleva ruumi vaba maht, mis on vajalik kütuse paisumiseks selle temperatuuri muutumisel;

Wa- paagisiseste liitmike, pumpade, kütusenäitajate jms maht;

W st - mahutite seinte maht;

W m.b - ruumi maht paagi välispinna ja õhusõiduki konstruktsioonielementide vahel;

W t - täidetud kütuse maht.

Kütuse tiheduse tinglikult aktsepteerimine temperatuuril 20 °C esialgseks ja sektsiooni täiteteguri kontseptsiooni kasutuselevõtt kuni z.o., on võimalik hinnata ja võrrelda lennukiruumi mahtude kasutamist kütuse paigutamisel. See koefitsient on kütusega täidetud mahu ja õhusõiduki konstruktsioonis eraldatud ruumi mahu suhe: kuni z.o. \u003d W t / W 0.

Olenevalt lennuki tüübist, paagi asukohast, eesmärgist ja konstruktsioonist võib see koefitsient varieeruda üsna laias vahemikus. Sellel on suurim väärtus, ühtsusele lähedane, paakide puhul, mis on valmistatud survestatud õhusõiduki kambrite kujul, millest kütus surugaasi abil välja surutakse. Sektsiooni täiteteguri väikseim väärtus ( kuni z.o.\u003d 0,8-0,9) juhtub hoolduskaitsega paakidega, millel on suur hulk automaatjuhtimisseadmeid kütuse tootmise, pumpade ja muude seadmete jaoks.

Nõutavate kütusevarude suurenemine põhjustab teatud raskusi selle paigutamisel lennukisse. Transpordilennukitel paigutatakse reisijad ja lasti kere ning kütust saab üldiselt panna ainult tiibkonsoolidele. Sellega seoses valitakse selle profiilide kõrgus mitte ainult aerodünaamiliste nõuete järgi, vaid ka nendesse vajalike kütusevarude paigutamise tingimusest. Tiibade sisemahtude ratsionaalseimaks kasutamiseks ja kaasaegsete lennukite kütusesüsteemi võimsuse suurendamiseks kasutatakse kütusepaakide jaoks tiivakonstruktsioonist moodustatud sektsioone. Need on seestpoolt kaetud hermeetikuga ja neid nimetatakse kessontankideks.

Tavaliselt eraldatakse kütusele ainult osa tiiva mahust ning ülejäänud mahusse paigutatakse pumbad, tiiva mehhaniseerimine, telik ja lennuki juhtimissüsteemi elemendid. Tiiva ülemise asendi korral saab selle keskosa kasutada kütuse paigutamiseks, mis madala tiivaga lennukile pole lubatud (kütus võib hädamaandumisel “kõhule”) süttida.

Tuleb märkida, et kütuse mass lennu ajal koormab tiiva maha, mille tulemusena suureneb selle konstruktsiooni mass. Maandumisel suurendab kütuse mass tiivakinnitustele mõjuvat koormust, kuid maandumised tehakse tavaliselt väikese kütusekogusega tiivapaakidesse. Maandumise hädaolukorras tühjendatakse pärast õhkutõusmist lühikest aega paakidest kütus, näiteks lennukitel Tu-104, Tu-114 jne.

Kütusevarude täiendamiseks ja lennuaja pikendamiseks lahingulennukitel kasutatakse lennu ajal tankimist spetsiaalsetelt tankerlennukitelt. Ohutuse kaalutlustel ei ole reisilennukitel lennuaegset tankimist ette nähtud.

Hävituslennukitel paigutatakse lennuki konstruktsiooni piiratud mahu tõttu suurem osa kütusest kere ja lisaks tiiba. Kerepaagid on keeruka kujuga, mille määrab nende asukoht. Neil on suhteliselt suur kõrgus, mis aitab kaasa kütuse täielikumale arengule. Nendel lennukitel on kerel suhteliselt väike kütusevaba maht, kuna sinna on paigutatud erivarustus. Seetõttu kasutatakse kütusevarude suurendamiseks väliseid kütusepaake.

Pühkiva tiivaga lennukite parda kütusepaagid on paigaldatud kere ja konsoolide alla. Väikeste tiibade pühkimisnurkadega lennukitel paigaldatakse tiiva otstesse välispaagid, mis on seletatav vähima takistuse suurenemise, tiiva pindala efektiivse suurenemise ja tiiva mahalaadimisega.

Väliste kütusepaakide maht ulatub 500 liitrist 5000 liitrini ja teatud tüüpi lennukitel, näiteks pommitaja B-58, kus väline kütusepaak on valmistatud kere alla riputatud konteineri kujul, ulatub see 10 000 liitrit.

Vedrustuspaagid mõjutavad negatiivselt lennuki lennuomadusi (manööverdus- ja kiirendusomadused halvenevad, õhutakistus suureneb, kõrgus merepinnast väheneb jne).

Konkreetse õhusõiduki väliste kukkumispaakide mahu määrab kütusekulu lennutrajektoori mittekriitilistes lõikudes (stardimine, katsetamine, ruleerimine, õhkutõus, tõus, lend üle oma territooriumi jne). Vajadusel lastakse lennutrajektoori kriitilistel lõikudel (evolutsioon, õhulahing) välja välispaagid, olenemata kütuse olemasolust.

Lennuki tankimine on lahinglennukitel laialt levinud, mis võimaldab pikendada kestust ja tõsta lennuki lahingutõhusust. Kütuse paigutamine tiiva ja kere kõikidesse vabadesse mahtudesse ning mõnel juhul ka vertikaalsesse sabasse toob kaasa suure hulga kütusepaake, mis asuvad lennuki pikitelje erinevates kohtades. Seetõttu muutub paakide kütuse lõppedes lennuki massikeskme asend.

Lennuki paigutusel valitakse selline kütusepaakide paigutus nii, et täielikult tankitud õhusõiduki massikese asuks tankimata õhusõiduki massikeskme lähedal. Olenevalt lennuki paigutusest võib kütuse lennukisse panemiseks olla kaks võimalust. Sümmeetriline paigutus, kui täielikult täidetud paakide massikeskmed on samal kaugusel X lennuki massikeskmest ja kütusekogustest W 1 ja W2 esi- ja tagapaak (lennuki massikeskme suhtes) on üksteisega võrdsed. Mittesümmeetriline paigutus, kui paakide mahud ja nende kaugus õhusõiduki massikeskmest ei ole võrdsed, vaid ainult paakide masside momendid on võrdsed:

ρW 1 X 1 = ρW 2 X 2.

Esimesel juhul tuleb kütusekulu, kui see on vajalik õhusõiduki pideva tasakaalu säilitamiseks, teostada, säilitades samal ajal esi- ja tagapaagi voolukiirused võrdsed ( Q1 = Q2). Sel juhul peaks iga paagi kütusekulu olema võrdeline mootori kütusekuluga:

K 1,2 = ,

Q dv.- mootori kütusekulu;

n- ühest toitepaagist toidetavate mootorite arv;

k- samaaegselt toodetud mahutite arv toitepaagis.

Sel juhul võib mootorite erineva kütusekulu ja pumpamisliinide hüdrauliliste omaduste ebastabiilsuse tõttu tekkida esi- ja tagapaakide ebaühtlane areng, st lennuki tsentreerimise muutus.

Lennukitel, kus kütust tuleb toota asümmeetriliselt, toimub kütuse ülekandmine eelistatud kütusevooluga esi- või tagapaagist.

Kui kütuse asümmeetrilise paigutuse korral pole momentide võrdsuse säilitamiseks vaja joonduskompensatsiooni, näiteks lasti maandumisel, on kütusekulu kas pidevalt proportsionaalne seadusega

Q1= või Q 1 = Q2

või eraldi osadena antud tsentreerimisvälja piirides.

Üldjuhul hinnatakse õhusõiduki tasakaalu paakidest kütuse tarbimisel:

= /b sah,

kus G i- reserv (või osa kütuse arendamine) i kütusepaak;

x i- vastava kütusepaagi massikeskme koordinaat keskmise aerodünaamilise kõõlu varba suhtes;

b sah, keskmine aerodünaamiline akord.

Massikeskme asend lennu ajal määrab vajalikud stabiilsuse, juhitavuse ja tasakaalustamistakistuse tõttu minimaalse kütusekaoga juhitavad omadused kõikides lennutrajektoori lõikudes.

Erinevate tiibade pühkimisega lennukite puhul on soovitatavad järgmised raskuskeskme vahemikud:

sirge tiivaga lennukid 0,20…0,25;

tiibadega õhusõiduk (χ=35 0 ... 40 0) 0,26 ... 0,30;

tiibadega õhusõiduk (χ=50 0 ... 55 0) 0,30 ... 0,34;

delta tiivaga lennukid

väike pikenemine 0,32…0,36.

Vastavalt funktsionaalsele otstarbele jagunevad kütusepaagid, mis on osa lennuki konstruktsioonist, kuludeks ja põhilisteks. Peamised kütusepaagid on konstrueeritud nii, et need mahutavad pardal suurimat kogust kütust. Neid paake saab paigutada erinevatesse "vabadesse" kohtadesse lennukis (vastavalt vajalikele nõuetele), mis toob kaasa märkimisväärse hulga neid.

Põhikütusesüsteemiga seotud kulutavad kütusepaagid on mõeldud nii osa kütuse mahutamiseks kui ka mootorite kütusega varustamiseks. Lisaks võimaldab neisse paigaldatud automaatika juhtida kütuse tootmise järjekorda kogu kütusesüsteemi piires. Hoolduspaagid asuvad tavaliselt lennuki massikeskme lähedal, et mitte oluliselt mõjutada lennuki tasakaalu muutust pärast nende kütuse lõppemist.

Kõige otstarbekam on sisselaskekambrid või negatiivsed G-kambrid paigutada kulutatavatesse kütusepaakidesse, mis tagavad katkematu kütusevarustuse lennuki mistahes võimalikes asendites ja ülekoormustes.

Lisaks võimaldab kulupaakide süsteemi kasutamine:

a) lihtsate konstruktiivsete meetoditega, et tagada maandumiskütuse bilanss (kütusevaru) toitepaakides;

b) keeruliste pumpamisskeemide korral lihtsustama meeskonnapoolset automatiseerimise juhtimist ja tagama ajareservi pumpamisliinide rikke korral;

c) vähendada ja ühtlustada mootorisse antava kütuse temperatuuri;

d) tagama konstruktiivselt järgmistest paakidest toitepaaki siseneva kütuse degaseerimise ja parandama rõhutõstepumpade kavitatsiooniomadusi;

e) tagama mootoritele antava kütuse osalise settimise;

f) paigaldage võimsad pumbad mootorite kütuse varustamiseks ainult toitepaakidesse, kõikidesse teistesse paakidesse paigaldage pumpavad madalrõhu ja seega ka kergemad pumbad.

Hoolduspaakide arv vastab tavaliselt mootorite arvule, kuid mõnel juhul võib kasutada skeeme, kus mitme mootori jaoks on ühine hoolduspaak.

Ülekandeliinide skeem sõltub kütusepaakide arvust, nende asukohast lennukis, minimaalsest kaalust ja töökindlusest.

Teatud kütuse ülekandeprogrammi rakendamine manööverdatavatel õhusõidukitel eeldab, et kütusepaakide, torujuhtmete ja üksuste süsteemil on stabiilsed hüdraulilised omadused, olenemata õhusõiduki arengust kosmoses.

Kõigist põhipaakidest pumbatakse kütus kulumaterjalidesse. Sel juhul määrab kütuse ülekandmise korra õhusõiduki vajalik tasakaal lennu ajal ja nõuded, mis peavad olema täidetud kütusesüsteemi enda normaalseks toimimiseks:

Kütuse ülekandmise kord peab tagama, et toitepaak(id) on täis või peaaegu täis seni, kuni kõik teised paagid on tühjad;

Kõigil juhtudel ei tohi toitepaagi (paakide) kütusejääk teiste paakide tühjenemise ajaks olla väiksem kui kütusevaru,

Kütuse toitepaaki pumpamise protseduur peaks vältima kütuse sattumist juba ära kasutatud põhipaakidesse, kuna kütuse paagist tühjenemise lõppedes paljastatakse ülekandepump, lülitub disainivälisesse režiimi ja tuleb meeskonna poolt või automaatselt välja lülitada. Sama nõue kehtib ka siis, kui kütus tarnitakse toitepaaki teistest paakidest õhurõhu all (ekstrusioon). Sel juhul lülitatakse pärast paagist kütuse tootmise lõppu boost välja ja uuesti paaki sattunud kütus jääb kasutamata.

Hävituslennukitel peaks õhulennukite puudumisel kütuse ülekandmine toitepaaki algama tiibpaakidest. Seda seletatakse tiibade kütusepaakide madala kõrguse ja suure pindalaga, mis raskendab nendest kütuse täielikku ja ühtlast tootmist, eriti lennukite arenemise ajal. Kütuse ülekandekiirus tiibpaakidest on tavaliselt madal, kuna suure läbimõõduga torustike paigaldamine õhukestesse tiibadesse on keeruline. Hävituslennukite tiivapaakides ülekandepumpasid nende suurte mõõtmete tõttu tavaliselt ei kasutata ning kütust tarnitakse õhurõhu all, mille suurenemine on seotud konstruktsiooni massi suurenemise ja raskustega õhutiheduse tagamisel. paagi sektsioonid.

Tuleb märkida, et teatud tüüpi hävitajatel toodetakse tiivakonstruktsiooni mahalaadimiseks lennu ajal kütust esialgu osaliselt kerepaakidest ja seejärel tiivapaakidest.

5.6. MOOTORITE KÜTUSE VARUSTAMISE MEETODID

Skeem

Mootorite kütusega varustamise ratsionaalse skeemi valikut mõjutavad: õhusõiduki otstarve ja paigutus, selle lennurežiimid, mootorite tüüp ja arv, kasutatava kütuse tüüp, ohutuse tagamise meetmed ja lennukõrgus. Mootorite kütuse tarnimise ratsionaalse skeemi loomise keerukus tuleneb: vajadusest paigutada suur kogus kütust piiratud mahus, tagada mootorite katkematu töö laias kiiruse ja lennukõrguse vahemikus, sisse lülitada automaatsed seadmed, mis pakkuda etteantud kütuse tootmisprogrammi ja juhtida kütusesüsteemi tööd.

Mootorite kütusevarustustorude skeemi üks olulisemaid fragmente on kütuse tootmine paakidest. Kütuse arengu tagamiseks kasutatakse järgmisi meetodeid: raskusjõu abil, nihkega, võimenduspumba abil

Kütuse genereerimist paakidest raskusjõu abil (joon. 5.4 a) kasutatakse suhteliselt väikese võimsusega propelleriga lennukitel, kus kütusekulu ja vajalik rõhk mootoripumba sisselaskeava juures on väike. Kõrget tõukejõudu (võimsust) arendavate mootoritega õhusõidukitel kasutatakse raskusjõu mõjul tankidest kütuse genereerimist kütuse ülekandmiseks paagist paaki, sidepaakidena (kas sama rühma sees või kütuse hädaolukorras ülevooluna).

Kütuse arendamine paakidest veeväljasurve järgi (joonis 5.4 b ) teostatakse suruõhu või neutraalsete gaasidega. Paagi ülekütuse ruum on ümbritsevast atmosfäärist isoleeritud. Sellise põlvkonna eelised on: suurel kõrgusel lendamise võimalus, kütusepumpade puudumine lennukis, rõhu reguleerimise võimalus, äravoolu puudumine, kütuse aurustumisest tulenevad kaod ja energiakulu pumpade käitamiseks. Siiski on olulisi puudusi: suur siserõhuga koormatud paakide mass ja nende madal vastupidavus kahjustuste korral.

Kaasaegsetel tsiviillennunduslennukitel kütuse tootmist paakidest ainult tõrjumise teel ei kasutata, kuid mõnel juhul on võimalik kütusepaaki survestada kerge ülerõhuga (15 ... 30 kPa). Selline ülerõhk saadakse mootori kompressorist (reduktorseadme kaudu) või dünaamilise rõhu tõttu.

Kütuse tootmine paakidest rõhutõstepumba abil (joonis 5.4 c) toob kaasa asjaolu, et paagid on vähem koormatud, nende seinu saab õhemaks muuta ja paake kergemaks muuta. Paak võib asuda rõhutõstepumba all, pumba juhtimist on võimalik automatiseerida. Pumpamine võimaldab teil luua peamootori pumba sisselaskeava juures piisava rõhu, tagades vajaliku kõrguse. Selle meetodi puuduseks on kütusesüsteemi kaal. Elektrilistel rõhutõstepumpadel on suurem tuleoht. Pumpade endi ebapiisav kõrgus. Töökindluse parandamiseks paigaldatakse kütusetorusse mõnikord kaks paralleelselt töötavat pumpa.

Lennuki kütuse ülekandesüsteemid täidavad erinevaid funktsioone ja neid saab jagada primaarseteks ja sekundaarseteks.

Peamine kütuseülekandesüsteem on otseselt seotud kütuse tarneahelaga järgmistest paakidest kuni toitepaagini koos mootorite toiteks vajaliku kütusega.

Abisüsteemid tagavad kütuse pumpamise tühjendusmahutitest, kütusejääkide tootmise mahutitest ja torustikest jne.

Tasakaalustav pumpamissüsteem tagab lennukile vajaliku tasakaalustusmomendi tekkimise. Kõige levinumad süsteemid kütuse pumpamiseks tsentrifugaalelektripumpadega toitepaakidesse. Selliseid süsteeme kasutatakse peaaegu kõigil kodumaistel ja välismaistel lennukitel.

Joonisel fig. 5.5 on lennuki kütusesüsteemi skemaatiline diagramm. Tegemist on mitme paagiga süsteemiga, mis tagab mootorile katkematu kütusevarustuse kõikidel lubatud õhusõiduki töörežiimidel. See mitmest maanteest koosnev skeem peegeldab peamiste vajalike sõlmede ja seadmete olemasolu, mis tagavad elektrijaama usaldusväärse töö. Olenevalt eesmärgist, õhusõiduki tüübist ja selle töötingimustest võib kütusesüsteemi koostis varieeruda mitte ainult alamsüsteemide enda, vaid ka neis sisalduvate üksuste poolest. Seetõttu tuleks esitatud skeemi pidada funktsionaalseks.

Vaadeldav skeem sisaldab:

pumpamisliin (kütuse tarnimine toitepaagist mootorisse);

Ülekandeliin, mis tagab kütuse etteande tiiva- ja kere põhi- ja välistest kütusepaakidest;

Drenaažiliin.

Kaaluge kütusevarustust vastavalt pakutud skeemile (vt joonis 5.5). Kütus hoolduspaagist 1 siseneb negatiivse g-jõu sektsiooni 8 kütuse sisselaskeavasse. Negatiivsete g-jõudude toimel siseneb ülemises asendis olev kütus vabalt sisselasketorusse, kuni sektsioon on täielikult tühjenenud. Selle täitmine toimub siis, kui lennuk naaseb tavapärasele lennule läbi ventiilide 9. Viimased välistavad valamise

Joon.5.5 Lennuki kütusesüsteemi skemaatiline diagramm - negatiivne ülekoormuskamber, 9 - negatiivse ülekoormuskambri klapp, 10 - võimendi tsentrifugaalpump (GShN), 11 - mootori tsentrifugaalpump (MTsN), 12 - tagasilöögiklapp, 13 - kütuseaku, 14 - kütteõli akumulaator, 15 - termoventiil, 16 peenfilter, 17 - sulgeventiil (tulekahju) 18 - voolumõõturi andur, 19,21 - ujuvhüdraulilised klapid, 20 - ülekande tsentrifugaalpump, 22 - kütuseventiil servoajamiga, 23 - hüdrauliline ventiil kütuse genereerimiseks, 24 - hüdroventiil tiibade kütusepaakide tühjendamine, 25 - äravoolutoru, 26 - kaitseklapp, 27 - kütuse tühjenemise käsurõhu rida, 28 - tühjendusrõhu käsurida tiiva kütusest x paagid, 29 - rõhualarm, 30 - avarii kütuse tasakaalu andur.

kütust kambrist koos mõne lennuki arenguga. Tuleb märkida, et vigurlennukitele on paigaldatud negatiivsed G sektsioonid ja nende maht tagab mootori töö negatiivsete G-de ajal (15…30 s).

Mootorisse tarnitakse kütust võimenduspump 10. Töökindluse parandamiseks paigaldatakse toitepaakidesse tavaliselt kaks pumpa, mille väljalaskeava juures on kohustuslik tagasilöögiklapp. Kui üks pumpadest ebaõnnestub, blokeerib selle tagasilöögiklapp kütusevoolu töötavast pumbast tagasi paaki. Varupump töötab kas paralleelselt põhipumbaga või on autonoomse juhtimisega ja lülitub sisse peapumba rikke korral.

Tavaliselt kasutatakse sama tüüpi pumpasid tagavarapumpadena, kuid on teada mitteelektrilise ajamiga varupumpadega süsteemid (väljaviske- või turboajamiga pumbad). Viimasel juhul saab kütuse ülekandmist tagada ka lennuki toitesüsteemi rikke korral.

Suure kütusekuluga lennukitel kasutatakse mõnel juhul peamiste kütuseülekandepumpadena õhu- või hüdroturbiiniga käitatavaid tsentrifugaalpumpasid.

Hiljuti on kütuseülekandesüsteemides (eriti täiustamisrežiimis) laialt levinud reaktiivpumbad.

Kaasaegsetel lennukitel kasutatakse mootorite usaldusväärse kütusevarustuse tagamiseks (sealhulgas kavitatsiooni vältimiseks peamootori pumba sisselaskeava juures) mitmeastmelist pumpamist. Tavaliselt saavad nad hakkama ühe esimese astme võimenduspumbaga (NP1) 10 ja ühe teise astme võimenduspumbaga mootoril (NP2) 11 . Sel juhul loob NP1 vajaliku rõhu NP2 sisselaskeavas ja viimane tagab vajaliku rõhu peamootori pumba (OND) sisselaskeavas. . Sellise kaheastmelise pumpamise eelisteks on NP1 ja NP2 väiksem kogumass ja ka väiksem võimsus nende käitamiseks võrreldes ühe võimendipumbaga, mis tagab vajaliku rõhu OPD sisselaskeavas. Lisaks võimaldab selline pumpade sisselülitamise skeem tarnida kütust toitepaagist madalamal rõhul, mis tühjendab rõhutõstetorustiku torustike ja välistab kütuselekked.

Kütuseaku 13 võib täita kahekordset funktsiooni: tagada kütusevarustus toitepaagist (negatiivse ülekoormuskambri puudumisel) negatiivsete ülekoormuste toimel ning summutada kütusevoolu ja rõhukõikumisi mööduvates tingimustes.

Kütuseaku koosneb kahest painduva kummimembraaniga eraldatud õõnsusest - õhuõõnsusest ja kütuseõõnest. Õhuõõnde juhitakse õhu (või gaasi) rõhku, mis on veidi väiksem kui toitepaagi kütusepumba tekitatud rõhk. Kütuse õõnsus on ühendatud mootori toitetorustikuga Toitepaagi pumba 10 taha on paigaldatud tagasilöögiklapp 12, mis juhib kütust ainult mootori suunas. Kui pump töötab, täidetakse akumulaator painduva kummimembraani abil kütusega ja kütuse rõhk hoitakse täidetud olekus. Kui rõhk pumba taga langeb (kütusevarustuse vähendamine või peatamine), kompenseerib kütuseaku selle tarnimist oma õõnsusest. Pärast rõhu taastamist toitepaagi pumba taga täidetakse akumulaator uuesti kütusega. Negatiivsete g-jõudude kestus ja suurus sõltuvad lennuki eesmärgist ja lennurežiimidest.

Turboreaktiivmootoriga lennukitel on kütusesüsteemides kütteõli jahuti 14, mis jahutab lennuki õlisüsteemi õli voolava kütusega. Sel juhul pihustatakse kuumutatud kütus paremini mootori pihustitesse, kaitseb filtrit 16 võimaliku külmumise eest. Kui mootori toiteks on vaja vähem kütust kui õli jahutamiseks kütteõli jahutis, juhitakse osa kütusest pärast radiaatori läbimist termoventiili 15 mööda. , tagasi tanki. Peen kütusefilter 9 on vajalik kõikides kütusesüsteemides. Filtreerimise peenus on umbes 15 mikronit. Selle võimaliku ummistumise korral siseneb kütus filtrielemendist mööda minnes mootorisse läbi filtri enda konstruktsioonis ette nähtud möödaviigukanali.

Sulgemisventiil (tulekahju) 17 on ette nähtud mootori kütusevarustuse peatamiseks hädaolukordades (tulekahju, "kõhule" maandumine jne). Sellel on kaugsulgemise servo. Avaneb ainult maapinnal. Juhtimis- ja mõõteseadmeid esindab kütusebilansi avariiandur 30 , manomeeter või rõhunäidik 29 , voolumõõtur 18.

Märkimisväärse kütusekoguse korral on selle mahutamiseks vaja suuri paake. Raskused selliste mahutite paigaldamisel sunnivad kasutama suhteliselt väikeseid paake, kuid nende arv suureneb vastavalt. Madalate hüdrauliliste rõhukadude, väikese torude massiga mootorite kütuse ratsionaalse tarnimise korraldamiseks ja vajaliku joondusvahemiku tagamiseks ühendatakse paagid 2-liikmelisteks rühmadeks, tavaliselt ühendades need järjestikku vastavalt ühendusaluste skeemile. .

Veelgi enam, selliseid rühmi võib olla mitu ja iga rühma kütuse tootmine toimub selle ülekandepumba 20 abil.

Toitepaagi täitetaset juhib klapp 22. Kui rühmi on mitu, on igaüks neist ühendatud oma ventiiliga, samas kui kütuse tootmise järjekord rühmade vahel sõltub nende ventiilide paigaldustasemest.

Ujukventiil (joonis 5.6) kaitseb toitepaaki ülevoolu eest, kui kütust peamistest kütusepaakidest juhitakse.

Toitepaagi sisse selle ülemisse ossa on paigaldatud ventiil. Klapisõlm asetatakse korpusesse 1. Korpuse ja kaane 5 vaheline pistik on tihendatud kummitihendiga 4. Korpuse sees on siibriklapp 2, mis blokeerib kütuse juurdepääsu paaki. See koosneb seeneklapist 20 ja mitmest osast, mis on kokku pandud üheks seadmeks. Hüdraulilise šoki ajal liigub klapp 2 kolvis allapoole, eemaldub kerepesast ja juhib liigse rõhu paaki. Kui toitepaagis on saavutatud teatud kütusetase, blokeerib siibriklapp 2 vedru 3 toimel kütuse juurdepääsu paaki ja kütuse rõhul hetkel, mil klapp 6 sulgeb kaanes 5 oleva augu. Kui kütusetase on paak langeb, avaneb hoob koos ujukklapiga 6, mis põhjustab rõhu languse kolvi all 18. Kütuse rõhu all liigub siibri klapp 2, suruvedru 3, istmelt eemale, avades vooluala ja kütuse.

läbi akende korpuses 1 kallab paaki ja täidab selle. Paagi täitmisel, kui ujuk on ülemises asendis, sulgeb klapp 6 kaanes 5 oleva ava. Klapis 20 oleva joa kaudu voolab kütus klapi sisemisse õõnsusse ja surub koos vedruga 3 siibri ventiili. oma survega istme külge, blokeerides kütuse voolu paaki. Tiivapaakidest 3 ja rippuvast paagist 4 õngitsetakse kütus välja kas mootorist või surugaasiballoonidest võetud ülerõhu all.

Vastavalt skeemile toimub tootmine paagist 4 peamiselt ujukhüdraulilise klapi 19 ja kütuse tootmise hüdroklapi 23 abil, nende skemaatilised diagrammid on toodud vastavalt joonistel 5.7 ja 5.8.

Kui kütusetase paagis 1 väheneb, läheb ujuk 4 (vt joonis 5.7) alla ja kuulkraan 2 blokeerib kütuse väljalaske (viimane võetakse pumbast 10). See põhjustab rõhu tõusu käsureal 6, mis on ühendatud hüdroklapi membraankarbiga 1 (vt joonis 5.8). Ülerõhu mõjul avab membraan 4, ületades vedru 3 jõu, klapi 6, mis tagab kütuse tarnimise toitepaaki. Kui nõutav kütusetase toitepaagis on saavutatud, avab ujuk 4 (vt joonis 5.7) kuulventiili, rõhk käsureal langeb ja klapp 23 (vt joonis 5.5) katkestab kütuse etteande väline paak. Pärast ripppaagi tühjendamist on väljundhüdrauliline ventiil 23 avatud olekus.

Kütuse tootmist tiibpaakidest juhib hüdroklapp 21 ja selle ujuk seatakse toitepaagis madalamale kütusetasemele. Kui kütusetase langeb alla etteantud, tõuseb rõhk käsureal 28, mis sulgeb ventiili 3 (vt joonis 5.9), lõigates tiibade paakide õõnsused ühisest äravoolusüsteemist välja. Rõhk tiivapaakides suureneb, mille toimel see nihutatakse läbi avatud klapi 23 ja suurendab kütusetaset toitepaagis 1. Pärast seda vabastab hüdroklapp 22 rõhu käsureal 28. Käsurõhk kaitseklapp 24 ühendab tiivapaakide õõnsused äravooluga ja kütuse etteande peatub.

5.7 KÜTUSEPUMBAD.

Lennuki kütusesüsteemides kasutatavad pumbad peavad olenevalt õhusõiduki tüübist tagama kütusevaru 0,3 kuni 100 m 3 / h või rohkem suhteliselt madalal rõhul (mitte üle 200 ... 250 kPa) ja väikese sisendrõhuga. Need peavad olema töökindlad, väikese kaalu ja üldmõõtmetega ning pika kasutuseaga. Lisaks esitatakse kütusepumpadele erinõudeid, mis tulenevad kütuse ja ümbritseva õhu temperatuurist, ülekoormuste suurusest, seadme asukohast ruumis jne. Paljudest praegu olemasolevatest pumbatüüpidest vastavad nendele nõuetele kõige paremini laba- ja jugapumbad.

Labapumpadel (tsentrifugaalpumpadel) on veemahtpumpade ees mitmeid eeliseid:

Töötage tiiviku olulise pöörlemissagedusega;

omab kõrget jõudlust;

Iseloomulikud väikesed mõõtmed ja väike kaal;

See lihtsustab tiiviku ühendamist ajamiga (tavaliselt otse), mis välistab keerulised ülekandemehhanismid;

Tagab kütuse vaba voolu, kui tiivik on paigal.

Kõik need eelised ja suhteliselt kõrge efektiivsus. muuta labapumbad töökindlaks ja hõlpsasti kasutatavaks.

Jet pumbad on kõigi loetletud pumpade tüüpidega võrreldes väikseima massi ja suurema töökindlusega, kuid nende efektiivsus ei ole madalate kasutegurite väärtuste tõttu alati rahuldav.

Tsentrifugaalkütusepumpasid käitavad erinevat tüüpi ajamid. Otseajam lennuki mootori võllilt on kõige töökindlam ja ökonoomsem, kuid seda saab kasutada ainult otse lennukimootorile paigaldatud pumpade puhul, näiteks teise astme kütusepumbad. Kõigi teiste kütusepumpade puhul kasutatakse erinevaid ajamid: elektri-, hüdromootori- ja pneumaatilise turbiinajamiga.

Elektrimootoriga käitatavad kütusepumbad.

Laialdaselt kasutatakse paagisiseseid elektriajamiga tsentrifugaalpumpasid (ESP) (joonis 5.10). Nende pumpade peamine eelis on võimalus paigutada need paaki, kasutades elektrimootori jahutamiseks kütust.

Paagisiseste ESP-de töökindlus ja kasutusiga sõltuvad suuresti tiheduse astmest ja järelikult ka pöörlevate osade tihendite ideaalsest konstruktsioonist. Tihenduskrae jahutatakse krae ja pumba võlli vahele imbuva kütusega. Lekkiv kütus tabab tsentrifugaaldeflektorit 4, kinnitatud võllile, visatud äravoolukanalisse 10, mille külge on ühendatud toru, mille vaba ots juhitakse üle lennuki parda madalrõhualasse.

Elektrimootoritega töötavatel pumpadel on üsna kõrge töökindlus. Võime- ja ülekandekütusepumpades tagatakse ajami rikke korral kütusevarustus raskusjõu toimel (tänu imemisele järgneva pumbaastme poolt) tiiviku sisemiste kanalite kaudu.

Tsentrifugaalpumpade ajamina kasutatakse kõige laialdasemalt segaergutusega alalisvoolumootoreid ja kolmefaasilisi asünkroonseid vahelduvvoolumootoreid. Tuleb märkida, et alalisvoolu elektriajami ressursi määrab harja-kollektori seadme töökindlus.

Vahelduvvoolumootorite suur eelis kommutaatori ja harjade puudumise tõttu on tõrgeteta töö väga haruldases ja madala õhuniiskusega atmosfääris (kõrgetel kõrgustel). Vahelduvvoolumootori puudusteks on rangelt reguleeritud kiirused ja alalisvoolumootoritest väiksem käivitusmoment, mis mõnel juhul piirab nende kasutamist.

Pneumoturbo ajamiga kütusepumbad. Pumbaseadmete nõutav ajami võimsus võib mõnel juhul ületada (7 ... 10) kW.

Pneumaatilisel turbiiniajamil on väike kaal ja üldmõõtmed suure võimsuse juures, kõrge töökindlus ja see ei mõjuta kütuse soojusbilanssi. See seletab seda tüüpi ajami laialdast kasutamist ülehelikiirusega lennukitel, mille kütusetemperatuur mootori sisselaskeavas on kõrge.

Õhuturbiiniga käitatavate pumpade kasutamine võimaldab vähendada otse mootorile paigaldatud agregaatide võimsust. See vähendab elektrijaama keskosa ja selle kaalu.

Jet pumbad. Gaasiturbiinmootoritega õhusõidukitel on mootori põhi- ja järelpõleti pumpade möödavoolutorust pärit kõrgsurvekütuse olemasolul reaktiivpumbad nende konstruktsiooni lihtsuse, töömugavuse ja töökindluse tõttu üha levinumad. töö ja praktiliselt piiramatu ressurss.

Kütusepumpamise 1. etapi reaktiivpumba paigalduse ja toiteallika skemaatiline diagramm on näidatud joonisel 5.11. Sellise skeemi korral siseneb toitepaagist kütus reaktiivpumpa ja juhitakse seejärel pumpamise teise etapi tsentrifugaalpumbasse. Kõrgsurvekütus siseneb pumba joaotsikusse torujuhtme 6 kaudu TRD pumbaregulaatori konstantsest möödaviiguahelast. Kütusepaagis asuv elektriline ajamipump on torujuhtme 7 kaudu ühendatud reaktiivpumba ja võimendusastme pumba P vahelise liiniga ning tagab kütusevarustuse mootori kiirendusrežiimidel.

Jugaülekandepumpade toiteskeemid on võimalikud toitepaaki paigaldatud I etapi rõhutõstepumpade reservvõimsuse tõttu, kuna nende täisvõimsust kasutatakse tõusurežiimis vaid lühikest aega.

Joonisel fig. 5.12. antud ejektori efektiivsuse andmed erinevate väärtuste jaoks, segamissuhe q cm ja erinevad mõõtmete suhete koefitsiendid m. Nagu nendelt graafikutelt näha, on joapumba maksimaalne võimalik efektiivsus 27% juures q0= 2,25 ja m = 7.75.

Jugapumba efektiivsusväärtusi (25...27)% on võimalik saada ainult segamissuhte konstantsete väärtuste juures q c m ja mõõtmete suhete koefitsient m, mida saab mõnel juhul rakendada ainult ülekandepumpade jaoks. Hankige pumpamise 1. etapi reaktiivpumpade kõrge efektiivsuse väärtused, mida iseloomustavad segamissuhte muutuvad väärtused q cm, on võimalik ainult spetsiaalsete süsteemide abil düüsi ja segamistoru ristlõike mõõtmete suhte reguleerimiseks (muutuva koefitsiendi väärtusega m).

5.8. KAVITATSIOON

Kavitatsioon (ladina keelest cavitas - tühjus) on kütuse vedelfaasi meelevaldne üleminek aurufaasi, kui vedeliku staatilist rõhku võrreldakse küllastunud aurude rõhuga.

Lennuki elektrijaamade liinides võib välisrõhu languse tõttu koos lennukõrguse suurenemisega tekkida kavitatsioon. Esialgsel etapil on aurufaasi esindatud väikesed mullid; siis toimub mullide suurenemine, mis liiguvad horisontaalses torus sektsiooni ülemises osas ning lõpuks on võimalik auru- ja vedelikufaasi eraldumine ning joa purunemine.

Kõrgeimat aururõhku vedeliku kohal, mis tekib siis, kui aur eraldub suletud anumas antud temperatuuril, nimetatakse küllastusauru rõhuks. (pt).Ühekomponendilise vedeliku puhul väärtus pt sõltub ainult antud vedeliku temperatuurist ja füüsikalistest omadustest ning ei sõltu auru ja vedeliku faaside mahusuhtest, mitmekomponentse vedeliku puhul - mitte ainult temperatuurist, vaid ka auru ja vedeliku faaside suhtest (koos kui aurufaasis hõivatud ruumala väheneb, suureneb küllastunud auru rõhk). Lennukikütuste katsetamisel laborites on auru- ja vedelfaasi standardsuhe 4/1. . Joonisel fig. Väärtused on antud 5,13 p t erinevate kütuste jaoks.

Temperatuuri tõustes suureneb ühe- ja mitmekomponentsete vedelike küllastunud aururõhk, kuid erinevatel vedelikel erineval määral. Vedeliku küllastunud aururõhu iseloomustamiseks ühe numbriga aktsepteeritakse tavaliselt temperatuuri 37,8 ° C = 100 ° F, mille juures rõhku nimetatakse Reidi rõhuks ja tähistatakse p Rid . See väärtus on konkreetse kütuse füüsikaline omadus ja leitakse võrdlusandmetest.

Lennukõrguse kasvades toob atmosfäärirõhu langus kaasa rõhulanguse paakides ja kütusetorustikus, samas eraldub ülekütuse ruumi suurem hulk õhu- ja gaasisulusid, mis kannavad endaga kaasa kütuseaure. Kui välisrõhk on kõrgem kui kütuse küllastunud auru rõhk, siis ei mõjuta kütuse pinnalt aurustumine oluliselt õhumullide eraldumise suurust ja intensiivsust; kui välisrõhk on madalam kui kütuse küllastunud aurude rõhk, siis algab kütuse sisemine aurumine (keemine), mis algab mida varem, seda suurem on kütuse küllastunud aurude rõhk.

Algstaadiumis toob rõhu kerge langus kaasa kütuses lahustunud õhu eraldumise, mis ilmub kütusevoolus väikeste mullidena, mis on ligikaudu ühtlaselt jaotunud liikuva vedeliku mahus (joonis 5.13a, a).

Rõhu edasise langusega eralduvad vedelikust kergelt keevad kütusefraktsioonid. Mullid koosnevad peamiselt kütuseaurudest ja vedeliku vool muutub kahefaasiliseks; millele järgneb mulli laienemine. Horisontaalses torus liiguvad need peamiselt sektsiooni ülemises osas (joon. 5.13a, b). Lõpuks on võimalikud auru- ja vedelikufaasi täieliku eraldamise juhud ning nende liikumine toimub sõltumatute voolude abil (joonis 5.13a, sisse).

Rõhu sügaval langusel läheb kogu vedelik auruolekusse, mis põhjustab voolu järjepidevuse rikkumist ja aurupistikute ilmumist. See põhjustab vedelikuvarustuse katkemise (joonis 5.13a, G).

Negatiivsed tagajärjed on liini läbilaskevõime vähenemine (kuni toite täieliku katkemiseni), võnkeprotsesside esinemine kütusevoolus ja kütusesüsteemi elementide kavitatsiooni hävitamine.

Voolu kõikumised on tingitud asjaolust, et pumba tiivikusse sattunud aurulukk peatab selle peaaegu täielikult. See toob kaasa voolukiiruse vähenemise ja rõhu staatilise komponendi suurenemise, mis ületab kütuseaurude elastsuse. See põhjustab nende kondenseerumist, vedelik muutub ühefaasiliseks, kütusevarustus taastub ja protsessi korratakse.

Pindade kavitatsiooni hävitamist selgitatakse järgmiselt. Kütuse turbulentsel voolul tekivad olemasolevad aurumullid seinapinnale piirkihis, kus staatiline rõhk ületab aururõhu. Mullide kondenseerumise tulemusena tekib kontaktpunkti lokaalne vesihaamer, mis viib pinna kaitsva oksiidkile eemaldamiseni. Aja jooksul oksüdeerub see piirkond uuesti ja protsess kordub uuesti. Seega on pind allutatud erosiooni-korrosiooni hävitamisele.

5.9. TSENTRIFUGAALPUMPADE KAVITATSIOONI OMADUSED

Tsentrifugaalpumba kavitatsiooninäitaja (joonis 5.14) on tegeliku jõudluse sõltuvus Q d sõltuvalt rõhust selle sisselaskeavas P sisse. Kavitatsiooninähtused esinevad kõige sagedamini pumpade sisselaskeava juures.

Kavitatsiooni karakteristikud määratakse empiiriliselt ja võetakse pumba tiiviku konstantsel kiirusel ja konstantsel rõhulangul selle väljalaske- ja sisselaskeavas ∆P us = Pout. - P in =konst. Need spetsifikatsioonid põhinevad konkreetsel kütusel ja töötemperatuuril.

Kavitatsiooninähtused esinevad kõige sagedamini pumpade sisselaskeava juures. Pumba kavitatsiooniomadused määratakse kavitatsioonikarakteristikutega, mis määratakse katsetega ja mis loovad seose sisendrõhu ja pumba voolu vahel (joonis 5.14) . See omadus on antud vedeliku jaoks teatud pöörlemiskiiruse konstantse väärtuse juures

Joon.5.14 Kavitatsioon (tsentrifugaalpumba kõrguskarakteristik)

pumba võll ja temperatuur. Pumba tarne määramiseks katsetamise ajal säilitatakse konstantne rõhuerinevus ja vastupidi, pumba tekitatud rõhuerinevuse määramiseks hoitakse pidevat vooluhulka.

Kütusesüsteemi kõrguse arvutamine seisneb kütusesüsteemi kavitatsioonivaba töö tingimuste määramises. Peamine kogus, mis määrab kütusesüsteemi normaalse töö, on rõhk. kütusepumba sisselaskeava juures r sisse, mis peab kavitatsiooni vältimiseks ületama kütuseauru rõhku p t mingi summa võrra.

Nõutav rõhk pumba sisselaskeavas r tarbimisesüheselt määratud olemasoleva kavitatsioonikarakteristikuga antud minimaalse lubatud kütusekulu juures Q min.

Kavitatsioonikarakteristiku puudumisel r tarbimises määratakse arvutusega:

R in ≥ R t + Δ R Cav . (5.4)

Siin Δ r kav- kütuseaurude elastsust ületava kavitatsiooni rõhuvaru saab määrata kahel erineval viisil - arvutuslikult ja katseandmete abil.

Projekteerimisvõimalust hinnatakse valemi S.S. Rudnev:

Δ r kav \u003d ρg 10, (5.5)

kus K- pumba toide, m3/s;

n- tiiviku kiirus, rpm;

koos - kavitatsioonikoefitsient: halbade kavitatsiooniomadustega pumpade jaoks koos=600…700, tavalised pumbad koos=800…1000; ja heade omadustega pumbad koos=1000…1500.

See tingimus peab olema täidetud kõikides õhusõiduki lennurežiimides kõigi g-jõudude ja kütuse temperatuuride juures. Vajaliku kavitatsioonivaru väärtus erinevatel pumpadel varieerub väga laias vahemikus atmosfääri sajandikosadest mitme atmosfäärini, olenevalt pumba tüübist, selle töörežiimist, kiirusest jne.

Isegi sama pumba puhul võib nõutav NPSH sõltuvalt voolukiirusest, töötingimustest ja sellele kehtestatud nõuetest oluliselt erineda.

Ülekandepumba jõudluse ja selle tekitatava rõhu nõuete seisukohast võib selle töö isegi märgatavalt arenenud kavitatsiooni tsoonis olla rahuldav. Võimepumpade imemisrõhu vähendamine on aga vastuvõetamatu, kuna see põhjustab süsteemis järske rõhukõikumisi, mis põhjustab automatiseerimise häireid jne. Lisaks võivad äkilised rõhukõikumised põhjustada mootoripumpade ja eriti kolvipaaride erosioonilist kulumist.

Mõnel juhul peaks nõutav kavitatsioonireserv välistama isegi väikesed kavitatsiooni märgid, mis ei mõjuta pumba põhiomaduste voolu.

Ülekandepumbad võivad töötada üsna madalal imemisrõhul, st olulise sisselaskeava kavitatsiooni piirkonnas, eeldusel, et need peavad tagama vajaliku kütusevoolu.

Kütusepaakide survestamise suuruse määravad suures osas nõuded hoolduspaakidesse paigaldatud peatõstepumpadele, kuigi vastavalt ülekandepumpade töötingimustele võiks paakide survestamine enamikel juhtudel olla väiksem.

Nõutavad kavitatsiooni rõhuvarud Dr kav erinevate pumpade jaoks määratakse enamikul juhtudel eksperimentaalselt.

Allpool on toodud keskmised statistilised (eksperimentaalsed) andmed kütusesüsteemi pumpade kavitatsioonirõhuvarude kohta.

Madalsurvepumpadele (100…150) kPa ja mõõdukas jõudlus (paagi võimendus- ja ülekandepumbad) Dr kav =(10…25) kPa. DCN (mootorile paigaldatud vahepealsed võimendipumbad) puhul - Dr kav =(60…80) kPa.

Kõrgsurvepumpade jaoks (regulaatorpumbad) - Dr kav = (150…250) kPa.

Kõrge tõusukiirusega lennukite kütusest õhu eraldumise vähendamiseks suurendatakse kavitatsioonireservi (paakide rõhuvaru) ligikaudu (70 ... 100) mmHg Art.

Tõstepumpade (ja teiste tsentrifugaalpumpade) kavitatsiooniomaduste parandamiseks paigaldatakse tiiviku (tiiviku) ette aksiaal- või kruviastmena sisemine võimendipump (eelpump) (joonis 5.6).

Eelpump ei vaja selle tekitatava madala rõhu ja labade vähendatud koormuse tõttu nii suurt imemisrõhku kui peamised, rohkem koormatud etapid. Samal ajal tekitab eelpumba tiivik enda taha kütuse keerise, mis tagab tsentrifugaalfaasi siseneva vedeliku suhtelise kiiruse vähenemise, mis määrab peamiselt lokaalse vaakumi tiiviku sisselaskeavas ja seeläbi vajaliku kavitatsioonivaru. .

Eelpumbana paigaldatud eraldustiivik läbib põhitsentrifugaalastmest suuremat vooluhulka ning koos astmete vahelt väljuva liigse kütusega tagasi paaki eemaldatakse ka kütusest eralduvad õhumullid ja gaas. Kõik see parandab pumba kavitatsiooniomadusi.

Sellistel juhtudel vajavad pumbad täiesti tühiseid kavitatsioonivarusid kuni rõhutõstepumba rahuldava tööni keeval ja eriti õhku eraldaval vedelikul.

Kõik need eraldavate tiivikute omadused avalduvad täielikult ainult neil juhtudel, kui eelpumba liigset tootlikkust koos sellega hõivatud auru- ja õhumullidega saab paagi õõnsusse vabalt eraldada. Kui see võimalus puudub või on keeruline, siis sageli osutub sellise aksiaalse etapi paigaldamine lausa kahjulikuks.

5.10. KÜTUSESÜSTEEMI ARVUTUSE ALUSED

Kütusesüsteemi arvutus on järgmine:

Nõutava mahuti mahu määramine;

Õhkpatjade vajalike mahtude määramine, eriti suletud süsteemide puhul;

Paakidest kütuse tootmise ja õhusõiduki joondamise tagamisega seotud arvutused;

Kütusesüsteemi arvutamine kõrgusele.

Kütusesüsteemi kõrgus on maksimaalne lennukõrgus, milleni on tagatud peamasina pumpade katkematu varustamine vajaliku rõhu ja vajaliku voolukiirusega.

Kuna esimene kuni kolmas punkt on lennuki esialgsete eskiisplaanide käigus täielikult lahendatud, siis neid küsimusi pikemalt ei käsitleta ja loetakse tankide mahutavuse, nende konfiguratsiooni ja paigutuse lennukile, samuti nõutava järjestuse järgi. kütuse toodangust on antud kütusesüsteemi arvutuses.

Nõuded kütusesüsteemi kõrguse arvutamiseks

Tehnilised tingimused peaksid pakkuma õhusõiduki võimalikest käitamistingimustest kõige ebasoodsamaid:

Kütusesüsteemi skemaatilised ja ühendusskeemid koos nende geomeetriliste ja hüdrauliliste omadustega;

Maksimaalne kütusekulu K;

Kõrgeimad (ja mõnikord madalaimad) kütuse kavandatud temperatuuritingimused t(RATU);

Maksimaalsed lennukõrgused H võistlused;

Suurim tõusukiirus;

Maksimaalsed ülekoormused n x , n y ja nz .

Lennuki TS-pumpade rõhu ja kavitatsiooni omadused.

Lisaks tuleks teada järgmist:

kütuse füüsikalised omadused – tihedus r, koef. kinemaatiline viskoossus n, kütusega küllastunud aururõhk töötemperatuuril P t.

Arvutatakse välja need maanteelõigud, mis on kütusega varustamiseks kõige ebasoodsamates tingimustes (piki torustike pikkust ja ühe objekti suhtelist kõrgust teisest). Seetõttu peaks kütusesüsteemi konstruktsiooniskeem andma aimu liinide pikkusest ja üksuste suhtelisest asukohast. Kõige ebasoodsamate tingimuste alusel võetakse juhtum siis, kui paagis olev kütus hakkab lõppema (st kütuse taset paagis tuleks tähelepanuta jätta).

Üldjuhul tehakse arvutused mitme režiimi jaoks. Kütuse toitetorude tööd on vaja kontrollida kõige raskemates töötingimustes. Need on õhusõiduki õhkutõus ja kiirendamine stardikiiruseni, õhkutõus ja tõus maksimaalsel režiimil, tasapinnaline lend antud lennutasandi kõrgusel. Ülekoormus P määratakse aerodünaamiliste arvutuste põhjal. Kui need andmed pole saadaval, võite tsiviillennunduse õhusõidukite jaoks võtta:

n y \u003d (+4 ... -0,5); n x = ± 0,3; n z = 0.

Mootori mahulise kütusekulu sõltuvus lennukõrgusest (joon. 5.15) on näidatud selle karakteristikutes.

Mootorite nõutavad töörežiimid määratakse aerodünaamiliste arvutustega. Töötava RP1-ga tsiviillennunduse õhusõidukite kõrguse arvutamiseks on soovitatav leppida kütusemahukulu muutuse olemusega piki joont a B C, maksimaalsele režiimile vastav ja mittetöötava NP1-ga kõrguse arvutamiseks - piki joont abgd, kus on süžee kus- reisirežiim.

TS-i arvutamise võib jagada kaheks võimaluseks: projekteerimine ja kontrollimine.

5.10.1. Sõiduki kõrguse projekteerimisarvutus.

See taandub rõhuallikate hindamisele (kütusepaagi tõukekogus Δр b. ja rõhk rõhutõstepumba taga p meile.), mis pärast kõigi kütusetorustiku hüdrauliliste kadude ületamist tagaks vajaliku rõhu mootori peamise kütusepumba sisselaskeava juures.

TS arvutamine põhineb Bernoulli võrrandil, mis on kirjutatud kahe jaotise 1-1 ja 11-11 jaoks, vastavate sektsioonide tasemete kõrgused y 1-1 ja a 11-11 on hinnatud suvaliselt võetud alustasandi suhtes 0-0. Kõik tähistused on toodud konstruktsiooniskeemil Joon.5.16.

р 1 +y 1 ρg+ =p 11 +y 11 ρg+ +Δp,(5.6)

kus p1- rõhk ülekütuse ruumis;

V 1- vedeliku vertikaalne liikumiskiirus paagis;

V 11- kütuse liikumise kiirus kütusesüsteemi väljalaskeava juures;

∆lk- rõhukadu piki pumpamisliini trakti.

Siin saate võtta V 1, põhineb FVρ = konst, siis , a F 1 >> F 11 ja V 1<.

Siis saab (5.6) kirjutada:

p 1 \u003d p 11 + (y 11 - y 1) ρg + + p koolitus. +p kohalik +p sisse. , (5.7)

kus p koolitus , p kohalik , p sisse. vastavalt rõhukadu hõõrdumisest, kohalike takistuste ja inertsiaalrõhkude ületamisest.

Staatiline rõhk jaotises 1-1 määratakse atmosfäärirõhuga p H, mis vastab antud lennukõrgusele H ja kütusepaagi survestamise suurusele Dp b . : p 1 \u003d p H + Dp b..

Mahutite survestamine (Dp b.) seda ei tohiks teha rohkem kui minimaalselt vajalik, kuna see põhjustab paakide (või konteinerite - pehmete mahutite puhul) massi põhjendamatut suurenemist, eriti kui konstruktsioonis on enam-vähem lamedate seintega paagid.

Kandvate paakide puhul võib eeldada, et surve on veidi suurenenud, kuna siserõhu mõju paakide kaalule väheneb sel juhul oluliselt. On juhtumeid isegi väga õhukese seinaga paakidega või kui paagi sein annab edasi mootori tõukejõudu, kui siserõhu tõus parandab kandepaagi konstruktsiooni töötingimusi ja viib isegi selle massi vähenemiseni.

Tavaliselt pumpatavate õhusõidukite puhul Dp b max 30 kPa. Nihketoite korral - Dp b.= 80 kPa.

Rõhk p 11 ei ole midagi muud kui nõutav rõhk pumba sisselaskeavas (RCP või peamootori pump) p sisend miinused. ja seda saab määrata avaldise (5.4) või olemasolevate kavitatsioonikarakteristikute abil.

Avaldis (5.7) kirjutatakse järgmisel kujul, kui vaadelda võrrandi vasakut poolt rõhuallikatena ja paremat poolt kadudeks:

p H +Dp b. = p sisend miinused. ± yrg + p tr. + p kohad. + r sisse. + ,(5.8).

hüdrostaatiline rõhk. Tasalennu korral hüdrostaatiline rõhk yrg määrab kõrgus y(Vt joonis 5.16). Märk "+" võetakse juhul, kui kütuse taset paagis sõiduki väljalasketorustiku suhtes langetatakse ja muul juhul - märk "-"

Lennul teatud nurga all j silmapiirini y leitakse toitepaagi kütusetaseme ületamisel lennuki kütusesüsteemi otsast ja kirjutatakse järgmisel kujul:

y= -h kütus ± , (5.9).

kus h kütust-kütuse kõrguse ületamine paagi sisselasketoru kohal;

l x ja l y– torujuhtmete pikkuste projektsioonid (keerulise ruumiskeemiga) lennuki vastavatele koordinaattelgedele.

Summa ees olevad märgid määratakse järgmise reegli järgi: kui kütus torustikus voolab gravitatsiooni suunas, siis võetakse märk “-” ja muul juhul “+” märk.

hüdraulilised kaod. Reisimise rõhukadu p koolitus on põhjustatud vedeliku hõõrdumisest vastu torujuhtme seinu ja väljendub järgmiselt:

p koolitus = , (5.10)

kus l- torujuhtme pikkus,

d- hüdraulilise läbimõõduga torujuhtme läbimõõt.

Siin on turbulentse voolu korral koefitsient hõõrdumine , Reynoldsi number Re=Vd/ν, kus ν – koefitsient. kütuse kinemaatiline viskoossus kütuse töötemperatuuril.

Projekteerimisarvutustes V on (1…2) m/s, kui kütus voolab raskusjõu mõjul, ja (4…7) m/s pumpamisel. Nõutav läbimõõt d antud kütusevoolu juures K määratakse:

d=, (5.11)

Saadud väärtus dümardatakse standardväärtuseni ja seejärel hinnatakse p tren(valem 5.10) tõeväärtuste järgi V n

Telgede suunas X ja zülekoormused on tavaliselt väikesed, kuid torujuhtmete pikkused võivad olla suured. Reeglina on aga kõige olulisem ülekoormus telje suunas y, ulatudes mõnel juhul arvutatud väärtusteni p y= (10… 12)

Arvutamiseks on vaja võtta kõige ebasoodsam juhtum, kui kõik rõhud liigitatakse kadudeks.

Nüüd, kui kõik kaokomponendid on kindlaks määratud, leiame (5.8)-st rõhuallika väärtuse:

Dp b. = p sisse. miinused. ± yrg + p tr. + p kohad. + r sisse. + -p H. (5.14)

Kui saadud väärtus Dp b > 30 kPa, siis peab süsteem sisaldama väljundrõhuga võimenduspumpa r meie.

Sel juhul on avaldis (5.14) järgmine:

r meie. = p sisse. miinused. ± yrg +(p treening) 1 +(p lokaalne) 1 + +() 1 -(p H +Dp b) .(5/15)

In (5.15) väärtused (p koolitus) 1, (p istekohad) 1 ja () 1 määrata uutel kiirustel, mis vastavad pumpatavale kütusevarustusele [eeldatav V=(4…7) m/s]. Saadud väärtus r meie. vastab ühele elektrijaama projekteerimisrežiimile.

5.10.2. Sõiduki kõrguse arvutamine (lend laes).

Õhulend eeldab ühtlast ja tasast lendu. Sel juhul inertsiaalrõhu kadu r sisse. on võrdsed nulliga.

Kütusesüsteemi arvutamise erijuhtum on selle kõrguse kontrollarvutus kõrgustel, mis on oluliselt kõrgemad kui lennuki staatiline lagi, kuna suure võimsuse ja kaalu suhtega kiirlennukitel on dünaamiline ülemmäär. võib staatilisest oluliselt erineda.

Mõne (näiteks eksperimentaalse) lennuki puhul on mootorite seiskamine äärmuslikel kõrgustel mõnel juhul vastuvõetav, kuna pärast ülesande täitmist võib lennuk laskuda mõõdukatele kõrgustele, kus käivitussüsteem võimaldab mootorite usaldusväärset käivitamist ja töö jätkamist. lendu. Lahinglennukite puhul võib mootorite käivitamiseks lennukõrguse olulise alandamise vajadus täielikult hävitada kõik eelised, mis saadakse kogunenud kineetilise energia kasutamisel staatilise lae ületamisest.
0
Lennuki kütusesüsteem on kavandatud mahutama kütust ja selle katkematut tarnimist mootoritele vajalikus koguses ja piisava rõhuga kõigil etteantud lennurežiimidel ja kõrgustel.

Kaasaegse lennuki kütusesüsteem sisaldab järgmisi põhielemente:

õhusõiduki paagid või kambrid, mis sisaldavad lennuks vajalikku kütusevaru;

võimsuse reguleerimise kraanid (paagi ümberlülitamine); kraanad mootorite kütusevarustuse hädaseiskamiseks (tulekustutuskraanad);

kraanid kütuse setete tühjendamiseks süsteemi erinevatest punktidest; kütusefiltrid;

pumbad, mis varustavad mootoreid kütusega ja pumpavad kütust ühest paagist teise;

seadmed kütusekoguse, selle kulu ja rõhu jälgimiseks; torustikud mootorite kütuse varustamiseks, paakide ühendamiseks atmosfääriga ja väljalülitatud kütuse tagastamiseks.

Bucky. Kaasaegsetel lennukitel võivad kütusevarud ulatuda mitmekümne tonnini. Pikkade vahemaadega lennates asetatakse kütus suurel hulgal tiiba paigaldatud paakidesse ja harvemini kere sisse.

Praegu kasutatakse kolme tüüpi kütusepaake: jäigad, pehmed ja suletud paagid-kambrid.

Jäigad mahutid on valmistatud kergetest alumiinium-mangaani sulamitest, mis võimaldavad sügavat stantsimist ja väljalöömist, on hästi keevitatud, kõrge elastsusega ja korrosioonikindlusega. Paakide vajaliku tugevuse ja jäikuse andmiseks on neil piki- ja põikivaheseinte ja -profiilide raam. Põiksuunalised deflektorid vähendavad samaaegselt lööke, mis tulenevad kütuse liikumisest paagis kiirendatud lennu ajal. Väikestel paakidel ei pruugi olla sisemisi deflektoreid.

Praegu kasutatakse laialdaselt pehmeid paake. Neid on lihtsam kasutada, need on vastupidavamad, neil on väiksem kaal. Pehmed paagid on valmistatud spetsiaalsest kummist või nailonist. Õhukesed kummipaagid liimitakse kangast valmistatud toorikutele ja sünteetilisest polüsulfiidkummist (tiokool) valmistatud kummist ühe või kahe kihina. Sellistesse mahutitesse liimitakse kummist metallist liitmikud: äärikud kütusenäidiku andurite, täiteavade, ühendustorude jaoks, lukkude kinnitamise pesad jne.

Kummist õhukeseseinalised paagid kinnitatakse tiiva või kere sees asuvatesse konteineritesse.

Paagiruum on tiiva osa sobivalt tihendatud siseruum. Paagi sektsioon on suletud sünteetiliste kiledega. Needi õmblus on tihendatud, mille jaoks needid on eelnevalt kaetud hermeetikuga. Lõpliku tihenduse annab kogu sisepinna korduv katmine vedela hermeetikuga, mis toatemperatuuril vulkaniseerub.

Paakide-kambrite tööluukide kaaned kinnitatakse kummist tihendusrõngaste ja tihedate (pime)mutritega poltidele.

Kraanad, paigaldatud kütusevarustussüsteemi, võimaldavad juhtida mootorite kütusevarustust vastavatest paakidest (või paakide rühmadest), samuti lülitada välja rikkis mootori kütusevarustus. Vastavalt eesmärgile on kõik ventiilid jagatud sulgemis- (kattuvad) ja jaotusventiilid. Vastavalt juhtimismeetodile on kraanad otse- ja kaugjuhtimisega. Disaini järgi võivad need olla korgist, poolist, klapist jne.

Kraanade kaugjuhtimine toimub MZK tüüpi kraana sulgemiseks mõeldud elektriliste mehhanismide või suruõhu abil.

Filtrid. Vajaduse mootoritesse tarnitud kütust lisanditest puhastada põhjustab karburaatorites, otsesissepritseseadmetes, kümnendiku kuni tuhandiku millimeetri suuruste tühimike pumpades, mida tuleb kaitsta tahkete osakeste sattumise eest. Kuigi paakidesse täidetud kütus filtreeritakse ja paagid on kaitstud mehaaniliste lisandite eest, võivad töö käigus tekkida torustike ja kütusesüsteemi sõlmede korrosiooniproduktid, sisse võivad sattuda kummitihendite tükid jne. Väiksemate veekoguste olemasolu kütuses suurendab järsult selle söövitavaid omadusi ja lisaks võib see põhjustada torustike ummistumist jää tekkimisel madalatel temperatuuridel. Eriti ohtlik on niiskuse sadestumine ja jää teke tänapäevaste kõrglennukite kütusesüsteemide torustikes, mis võivad lühikese ajaga tõusta kõrgele, mille tagajärjel kondensaadi teke järsult kiireneb.

Lennuki kütusesüsteemides kasutatakse metall-, siidi-, pilu-, metallkeraamilisi, paberi- ja mehaanilisi filtriseadmeid.

Kütusesüsteemi pumbad varustavad mootoritega kütust lennu ajal kõigil kõrgustel, mis tahes evolutsiooni korral ja kõikidest paakidest või paakide rühmadest.

Vastavalt otstarbele jagunevad pumbad võimendus- ja pumpamispumpadeks ning ajami tüübi järgi - käitavad lennukimootori ja autonoomse ajamiga, reeglina elektrimootorilt. Erinevate konstruktsioonide ja tüüpide pumpade hulgast on kõige laialdasemalt kasutatavad madala rõhuga, kolvi- ja käigukastiga kõrgsurvega pöörlevad või tsentrifugaalpumbad.

Kaasaegsetel lennukitel on tavaliselt kaks rõhutõstepumpa, millest üks töötab elektriliselt kütusepaagis või kütuse etteandetorustiku alguses ja teine, mida juhib lennuki mootor, torujuhtme lõpus toitetoru ees (kõrge rõhk ) pump. Selline pumpade paigaldamine tagab mootoritele usaldusväärse kütusevarustuse.

Ülekandepumbad on ette nähtud kütuse ülekandmiseks nendest paakidest, millest seda tuleks kõigepealt toota, kulupaakidesse, st paakidesse, millest kütus suunatakse otse mootoritesse. Kütuse tootmist erinevatest paakidest või nende rühmadest tingib vajadus hoida kogu lennu vältel rangelt määratletud lennuki joondust ja tagada tiiva vajalik mahalaadimine.

Kütusesüsteemi torustikud, mis tagavad mootorite kütusevarustuse, paakide ühenduse atmosfääriga, rõhu all tankimise, on enamasti valmistatud alumiiniumisulamist ja liitmikega voolikutest. Kõige tavalisemad torujuhtmete ühendused on: duriit (painduv) kinnituskraedel ja niplis (jäik).

Viimasel ajal on laialdaselt kasutusele võetud painduvad metallhülsid, mis taluvad hästi vibratsioonikoormust, on mugavad paigaldamiseks ja on suhteliselt kerged.

Joonisel fig. 115 on lennuki kütusesüsteemi diagramm.

Kütuse tootmine paakidest toimub õhusõiduki võimenduspumpade abil, mille rõhk peab väljalaskeava juures olema suurem kui minimaalselt lubatav (tavaliselt umbes 0,3 kg / cm 2). Tavaliselt paigaldatakse survepumba taha tagasilöögiklapp, mis ei lase kütusel tagasi voolata.

Tulekahjuventiil sulgeb kütuse etteandetoru, kui mootor ei tööta ja hädaolukorras lennul.

Mõnel lennukil saavutab hüdrauliline takistus paagi ja mootoripumba vahelises liinis suure väärtuse. See tingis vajaduse lisada kütusetorusse täiendav mootori võimenduspump, mis tagab vajaliku rõhu peamootori pumbas.

Kui plaanitakse mootori määrdesüsteemi õli jahutada kütusega, siis paigaldatakse kütusesüsteemi kütteõli jahuti.

Kui kütus paagist otsa saab, siis rõhk viimases väheneb, mis võib viia paagi kokkuvarisemiseni. Selle vältimiseks suhtlevad kütusepaagid atmosfääriga äravoolutorude kaudu.

Lennukitel, mis lendavad kõrgemal kui 15 000–20 000 m, on oht, et drenaaži kaudu eraldub märkimisväärne kogus kütust. Selle kõrvaldamiseks tuleb paakides tekitada liigne rõhk. Seda rõhku tekitavad inertgaasid – lämmastik, süsihappegaas ja teised, mis on samal ajal ka tulekahju kustutamise vahendid.

Kaasaegsete lennukite kütusesüsteemide iseloomulik tunnus on nende paakide suur maht. Suure kütusekoguse täitmine ülemiste tavaliste paagikaelte kaudu on keeruline ja aeganõudev ülesanne, mistõttu valdaval enamusel kaasaegsetest lennukitest on süsteemid rõhu all altpoolt tankimiseks. Need süsteemid võimaldavad tankida väga lühikese ajaga.

Iga lennuki tankimissüsteem koosneb tankimisdüüsidest (üks või kaks), tankimise juhtpaneelist, tankimispaakide või paakide rühma kütusega varustamise torustikust, elektrilise kaugjuhtimispuldiga tankimisventiilidest, ujukkaitseklappidest, mis takistavad paakide ületäitumist. tankimisklappide rikke korral.

Lahinglennukite lennuulatuse suurendamiseks saab mõnda tüüpi neid tankida õhus spetsiaalselt varustatud tankerlennukilt.

Moodsa transpordilennuki sundmaandumine vahetult pärast õhkutõusmist ehk maksimaalse lennumassi juures on teliku piiratud tugevuse tõttu kohati lubamatu. Nendel hädaolukordadel saab maandumisraskust vähendada kütuse tühjendamisega.

Lennu ajal töötav avariikütuse väljalaskesüsteem peab vastama järgmistele nõuetele: teatud koguse kütuse väljalaskmine (lennukit piisavalt kergendades) tuleb teha piiratud aja jooksul, umbes 10-15 minuti jooksul. Sel juhul peaks lennuki tsentreerimine veidi muutuma. Tühjendatud kütus ei tohi sattuda kuuma gaasi tsooni.

Kütuse hädaolukorra äravoolusüsteem koosneb ventiilidest, torujuhtmetest ja äravoolu reguleerimisventiilidest.

Kasutatud kirjandus: "Fundamentals of Aviation" autorid: G.A. Nikitin, E.A. Bakanov

Laadige abstrakt alla: Teil pole juurdepääsu failide allalaadimiseks meie serverist.

Kujutage ette, et istudes Tu-154M salongi keskel on teie all vähemalt 3 tonni või isegi kõik 8 tonni petrooleumi. See näeb välja umbes selline:
Kas te kujutate ette 8 tonni petrooleumi? Olen nõus, see on raske. Kinnitan teile, et lennuki tiibadesse on paigutatud palju rohkem kui keskossa, reisijaistmete alla. Pealegi on lennukis kütust alati, sulandub täielikult ainult erihoolduse korral. Paigaldatud mootoritega Tu-154M-il on üldiselt keelatud kogu kütust tühjendada, vastasel juhul istub see sabale. Juhtub, foto allpool ;).
Kas tangime?
Selle artikli lugu keskendub lennuki kütusele. Palju-palju detaile ;)
Tänapäeva petrooleumi maksumus varieerub vahemikus 17 kuni 35 tuhat rubla tonni kohta. Lihtne Google'i otsing annab järgmised saidid:
http://www.riccom.ru/sale_market_r_np_12.htm
http://distoplivo.ru/prais/
Seal saate sellest aru ilma minuta =).
Pulkovos tankime kahte tüüpi lennukipetrooleumi, mida peetakse omavahel vahetatavateks ja mida saab segada mis tahes vahekorras: TS-1 ja RT. Välismaal tankitakse Jet Fuel A, Jet Fuel A-1 (külmumistemperatuur -47°C) ja veel midagi. Võite ka valada ja segada mis tahes vahekorras. Peamine on see, mis on lennuki dokumentatsioonis kirjas. Kui meeskond kohtub mõne võõra kaubamärgiga, peate konsulteerima baasiga.
Talvel lisatakse petrooleumile lisandit, vedelat "I", et see madalamal temperatuuril (alla -60 ° C kindlasti) ei külmuks. Nad lisavad üsna vähe, 0,05% kõigest. Veel üks vedelik "mina" Hoiab ära diislikütuse paksenemise ja vahatamise madalatel temperatuuridel. hoiab ära kütusefiltri jäätumise. Soodustab kütuse täielikku põlemist. Eemaldab kütusesüsteemist vee. Suurendab pöördemomenti. Tagab mootori lihtsa käivitamise pakase käes.
http://www.masla.su/?Produkciya:Tehnicheskie_%0Azhidkosti
Nad ütlevad, et puhast petrooleumi võib juua ja see aitab ravida haigusi (veri, seedetrakt, urogenitaalsüsteem). AGA! Te ei saa juua petrooleumi vedelikuga "I"!. Ma ei tea, miks või kuidas, aga ainuke asi, mida ma palun, on see, et ärge proovige tuttavatel tehnikutel või lenduritel talvel, kevadel või sügisel petrooleumi purki valada. See võib sisaldada seda ohtlikku lisandit. Mis täpselt ohtlik on, ma ei tea, aga parem on sellega mitte riskida.
Seega on enamik kütusepaake kessonpaagid. See tähendab, et petrooleum valatakse lihtsalt tiivaõõnde, spetsiaalseid mahuteid pole, kõik asub konstruktsiooni suletud sektsioonis.
Vaatame, kus kütust hoitakse ja kuidas kütust pardal kasutatakse? Erinevatel lennukitel paiknevad paagid erinevalt, kuid üldiselt on trend sama - kolm paaki (keskne, mis on samuti kuluv, sealt võetakse kütust mootoritesse ja tiivapaagid).
Vaatame A-320:
Boeing 737 Classic (Venemaa populaarseim 737-te tüüp, toodetud 90ndatel).
Noh, nüüd Tu-154M numbri tipphetk:

"Viiekümne kopika" juures on tankid üsna kavalalt paigutatud. Toitepaaki nimetatakse: "Esimene" ja see asub keskel, taga. Neljas paak täidetakse kõigepealt ja seda kasutatakse väga sageli joonduse säilitamiseks.
Mis on toitepaak? See on kütusepaak, millest kütus läheb otse tarbijatele-mootoritele. Kõigist teistest paakidest pumbatakse kütus kulumaterjali ja alles seejärel suunatakse see mootoritesse.
Osadel lennukitel (näiteks A330, minu meelest on seda lubatud kasutada ka Tu-204 viimastel modifikatsioonidel) on täiendav saba kütusepaak lennuki tasakaalu reguleerimiseks lennu ajal. Need võivad asuda nii kiilus (Tu-204) kui ka stabilisaatorites (A330).
Iga tank peab suhtlema atmosfääriga ehk teisisõnu olema "lekkiv". Milleks? Proovige juua Duchessi (Coca-Cola, mis iganes teile meeldib) klaaspudelist ilma huuli maha võtmata (et vältida õhu sissepääsu). Sa ei ole piisavalt kaua. Rõhk pudelis langeb ja te ei saa juua.

Seetõttu peab väljuva kütuse asemel paaki sisenema õhk selle asemel, lennuki külje tagant. Sel eesmärgil on välismaistel lennukitel levinud drenaažipaakide loomise praktika. Need asuvad tiiva otsas. Ja nende väljapääs atmosfääri näeb välja selline:
Selline keeruline sissepääs (tihti kasutatakse), et vastutulev õhuvool paakides petrooleumi purustaks.
Tu-154M puhul drenaažipaake ei ole. Need on otse atmosfääriga ühendatud keeruliste torujuhtmete kaudu, mis ümbritsevad kere. Torud lähevad kõigepealt üles, seejärel ümber kere kontuuri ja nende põhjas on väljalaskeava. Seda tehakse selleks, et lennuki kaldumisel (veeremisel) kütus välja ei valguks. Pilt on keeruline, soovitan seda suurendada.
Ühes ajakirjas kirjutasin juba kord lennuki enne lendu tankimisest. Püüan end mitte korrata.
Seega tuleb enne lennuki tankimist tühjendada kütusejääk, et kontrollida vee olemasolu lennukipaakides. See on mõeldud lihtsalt setete ärajuhtimiseks põllul.
Tehniku poolt muda äravoolu juhib sageli pardainsener (pildil IL-76 muda äravool):
Siis sõidab kohale tanker.
Tehnik peab tankurijuhile ütlema, kui palju kütust tankida, nii et sel ajal, kui tanker ühendab voolikut (juhtub, et ta ühendab protsessi kiirendamiseks kaks korraga), läheb tehnik järelejäänud kütust vaatama:
Ülejäänud osa määratakse lennuki mõõteriistade järgi ja see registreeritakse ka lennupäevikusse. Nagu võite ette kujutada, need andmed mõnikord ei ühti. Temperatuur tänaval on muutunud - kütuse tihedus on muutunud, instrumendi näidud on muutunud. Asi on selles, et lennukis mõõdetakse seda kilogrammides ja tankuris liitrites. Noole jagamise hind on 1 tonn. Lennuki elektrivõrgus olevast pingest võivad noolte näidud ujuda. Fotol on Tu-154M kütusesüsteemi juhtpaneel (nõelaindikaatorid näitavad kütuse kogust igas paagirühmas):

Hunnik lambipirnid ja lülitid aitavad kontrollida petrooleumi voolu lendu erinevatest paakidest. Tuled näitavad, kas iga paagi pump on hetkel sisse või välja lülitatud. Üldiselt harjusin selle süsteemiga pikalt, algul oli raske aru saada =). Lennuki Tu-154 käitamise koidikul juhtus katastroof, kui mootorid lülitusid lennu ajal välja, kuna toitepaagis sai kütus otsa ja pardainsener unustas teistelt ümberistumise sisse lülitada. toitepaak. Mootorid seiskusid, lennuk kukkus = (. Peale seda tehti muudatusi ja kui teatud tase toitepaagis langeb, hakkab kütus teistest automaatselt voolama.
Kui kütusenäidikute näidud ja logiraamatu sissekanded ühtivad vähemalt +/- 200 kg, siis võib tankimine alata. Peamine on selles etapis mitte unustada tankiva juhi juhtimist nii, et ta ühendaks oma auto maanduskaabliga lennukiga (elektripotentsiaalid tuleb võrdsustada selle kaudu, mitte tankimisvooliku kaudu, sest see võib põhjustada haiget staatilise elektri säde). Samuti tuleb masinast platvormi maanduspunkti ühendada veel üks maanduskaabel (tavaliselt maasse maetud torujupp).
Avage täitekael (tavaliselt tiivas):
Ja ühendage voolik:
Või voolikud (pildil Boeing-767):
Kael erineb autost selle poolest, et seal on tagasilöögiklapid. Te ei pea muretsema kütuse väljavalgumise pärast. Kogu protsess on "kuiv", klapid avanevad ainult siis, kui survet rakendatakse:
Õnneks nii Tu-154-l kui ka välismaistel lennukitel - igal pool on see ühendus ühtne ja adaptereid pole vaja. Vedru surub plaati nii, et kütus tagasi ei voola.
Tankeris maksab arvesti liitreid. Seetõttu peame enne tankimist arvutama, mitu liitrit me vajame. Kütuse tihedus sõltub ümbritseva õhu temperatuurist ja kõigub 0,779-0,791 (numbrid ei pruugi olla täpsed, unustasin kõik) ja on kirjutatud kontrolltalongile, mis kinnitab kütuse seisukorda. Viimane kontroll tuleb teha mitte rohkem kui kuus tundi tagasi, vastasel juhul ei saa kütust tankida. Kupongil on märgitud kõik vajalikud allkirjad ja kontrollimise tunnid. Kui kõik on korras, loeme liitrid üle ja kutsume tankurisse.
Kuid enne, kui ütlete "läheme", peate tegema veel ühe protseduuri: kontrollima TK-s olevat kütust vee olemasolu suhtes. Täitjal palume anda näidis purgis. Kui vett ei leia (eluajal pole TKs vett näinud), siis saab tankida.
Avame meile vajalike paakide kraanid (kus hetkel täidame). Kõik on valmis.
Mine!
Petrooleum tormab suure hooga lennuki paakidesse. Kõik see juhtub enne reisijate saabumist. Venemaal on lennuki reisijatega tankimiseks eriprotseduurid, kuid kõik püüavad seda mitte teha. Miks riskida?
Muidugi on paakidel ülerõhukaitse, et see tankimisel ei lõhkeks. Kaitse on väike ventiil, mis avaneb rõhu ületamisel ja laseb õhku välja. Lihtne ja tavaline mehhanism.
Tankimist saad juhtida välismaistel lennukitel kohe vooliku ühenduspunkti kõrval, seal saab juhtida ka kraane (meile vajalike paakide täituvuse valimiseks):
A330 tankimispaneel asub kere sabaosas:
A320x perekond:
Mõnikord asub paneel lennuki kliendi soovil otse tiival, mõnikord kerel.
Tu-154M-l saate kraanasid juhtida ainult väljastpoolt, samal ajal kui kogu näit on sees, kokpitis. Ainult. See tüütas mind alati, pidin kokpitist tiiva alla ja tagasi jooksma.
Muidugi võite kasutada mõõtejoonlaudu väljas, kuid nende minimaalne väärtus ei ole soovitud taseme näitamiseks piisav. Otse tiivast välja tõmmatud:
Selgub, et paagis ujub magnet, mis õigel ajal joonlaua üles võtab ja ei lase sellel petrooleumi tasemest allapoole kukkuda. Seega on võimalik paagi täituvus määrata ilma igasuguse elektroonikata. Ausalt öeldes pole ma seda meetodit kunagi kasutanud. Minu jaoks on alati olnud ohutum piloodikabiini vaadata.
Kas paaki on võimalik täita, liiga palju? See on keelatud. Automaatika sulgeb kraanid ja ei lase teil lennukit rohkem kui võimalik täita. Kuid automatiseerimine kipub ebaõnnestuma. Sel juhul töötab mehaanik:
Tiivas on ventiilid, mis teatud hetkel hakkavad liigset petrooleumi otse maapinnale välja voolama. Avatud tankimise ajal sissetuleva petrooleumi rõhu tõttu:
Lennunduses on kõik ette nähtud;).
Piloodikabiinis on pilootidel alati võimalus näha näidikute näitu kütusetaseme kohta. Näiteks 737-s:
Pumba juhtimine lennu ajal:
Airbusidel on kõik lihtsam, kütuseteave kuvatakse tavaliselt ühel multifunktsionaalse ekraani leheküljel:
Võrdle kütusesüsteemi juhtpaneeliga 154=). Seal on jõud =).
Tegelikult ma teen nalja. Loomulikult ei lenda pardainsener meeskonna koosseisus uutel välismaistel lennukitel. Teda pole seal lihtsalt vaja. Lennuk teeb kõik ise.
Eriti suurtel lennukitel tuleb tankimisele pöörata suurt tähelepanu, et ühte tiiba ei pumbataks palju rohkem kütust kui teise. Seda nimetatakse "kahvliks". Saate aru, et kui ühes tiivas on rohkem kui paar tonni kütust, ei saa see mõjutada ainult piloodi mugavust (lennuk tõmbab külili), vaid ka lennuohutust.
Mis kõige hullem, olukorda on väga raske parandada. Kui saate suure kahvli, peate liigse kütuse tühjendama ja tankima teises tiivas. Ja see pole vähem kui tund (kui kõik edukalt kokku langeb ja vajalik maapealne varustus on käepärast, mida kunagi ei juhtu). Sellest tulenevalt viivitus. Ja isikliku süü tõttu hilinemise eest tehnilistele töötajatele pähe ei patsutata ... Lennukites enam tühjaks jäänud kütust ei tangita. See läheb lennuvälja tehnikale, traktoritele ja millelegi muule.
Nii et täitmine on lõppenud. TK juht kirjutab välja nõude, milles on letile kirjutatud petrooleumi liitrid. See on väga oluline hetk, mil kõik arvutused peavad ühtlustuma, vastasel juhul tekivad probleemid. Nõudes olevad liitrid tõlgitakse kilogrammidesse ja lisatakse enne tankimist saldole. Kui see väärtus on võrdne lennu jaoks vajalikuga, siis on kõik korras, paneme vajalikud seinamaalingud (nagu arvasite, igaüks vastab peaga, eriti kütuse osas).
Kui palju lennuk petrooleumi võtab? Lendude kohta ma konkreetseid arve nimetama ei hakka, sest need on mul juba ununema hakanud. Võin öelda, et tavaliselt tankis Tu-154M 25-35 tonni. B-737-500 mitte rohkem kui 15 tonni. A320 umbes 15-25 tonni. Need andmed on antud ligikaudu samade marsruutide kohta. Küsige parem pilootidelt, kuidas kütust arvestatakse, ma pole seda kunagi teinud ja pole ka huvi tundnud. Tean, et tankimise sees on aeronavigatsioonireserv, mis võimaldab lennukil lennata veel mitu tundi ja iga tüübi puhul arvestatakse seda isemoodi.
15 minutit pärast tankimist peate sete uuesti lennukist tühjendama. Selle aja jooksul peaks võimalik vesi olema vajunud paakide põhja, kus me seda tühjenduspunktide kaudu kontrollime:
Toome purgi ja vaatame petrooleumi seisukorda. Kõik on hästi?
Ja nüüd ütlen pigem paar sõna selle kohta, kuidas see lennul kulub. Niisiis tarnitakse kütust toitepaagist pumpade abil. Reeglina on need pumbad tsentrifugaalsed:

Seda tüüpi pumbad on teistest lihtsamad ja võimaldavad tühikäigul töötada isegi siis, kui kütust pole kuhugi pumpada (mootorite kütuse etteandeventiilid on suletud). Pumbad pumpavad ja pumpavad. Mõned aitavad kütust paakide kaudu liigutada, teised aga saadavad selle mootori elektriliini.
Kuid mootori käivitamiseks ei piisa pumpade sisselülitamisest. Samuti on vaja avada "tulekraanid" (nagu neid kutsutakse kodumasinate puhul, sest need blokeeruvad kõigepealt mootori tulekahju korral). Klappide avamisel siseneb kütus mootorisse, kus see filtreeritakse ja soojendatakse (tavaliselt on seal radiaator, mis jahutab mootoris ringlevat õli ja soojendab samaaegselt kütust) ning juhitakse pihustitesse. See on juba sõidu osa, nii et sellest lähemalt järgmistes postitustes. Võin vaid öelda, et filtreerimisastet on mitu ja isegi kui kõik filtrid on ummistunud, läheb kütus mööda. Peaasi on säilitada katkematu töö, et lennuk saaks maanduda.
Lõpetuseks tahaksin teile näidata, mis juhtub, kui Tu-154 tankimisel tehakse vigu:

Fotod Internetist
Jah, jah, lennuk võib lihtsalt saba peale maanduda!

Fotod Internetist
Tegelikult on see õudusunenägu igale Tu-154 tehnikule ja pardainsenerile. Lennuki saba on väga raske. Reisijate väljumine on soovitav korras - teine salong, esimene salong, eriti kui neljandas paagis on vähe kütust järel.

Fotod Internetist
Sellest, kuidas kütust lennujaamas hoitakse, kirjutati hiljuti siin: http://community.livejournal.com/sky_hope/180444.html#cutid1
Soovitan soojalt vaadata.

Lennuki kütusesüsteemi eesmärk

Kütusesüsteem mis on ette nähtud vajaliku kütusekoguse paigutamiseks õhusõidukile ja selle mootorile (mootoritele) varustamiseks kõigil lennurežiimidel.

Moodsate lennukite kolbmootorite kütusena kasutatakse kõrge oktaanarvuga bensiini ja reaktiivmootorite jaoks lennukipetrooleumi (T-1, TS-1, RT jne).

Kütusesüsteem jaguneb tinglikult lennuki kütusesüsteemiks ja mootori kütusesüsteemiks.

Igas lennuki kütusesüsteemis eristada saab kolme iseloomulikku piirkonda:

tankimissüsteem;

kütusepaak;

mootori kütusevarustussüsteem.

Kütusepaakide tankimine toimub kas raskusjõu abil või tsentraalselt.

Kütusepaagid on valmistatud eraldi paakide või õhusõiduki kere eraldi suletud sektsioonide kujul. Kütusepaagid paigutatakse lennukile nii, et kogu kütuse raskuskese paikneks tühja lennuki raskuskeskme lähedal. Lennuki vajaliku veerestabiilsuse tagamiseks toodetakse paremast ja vasakpoolsest paagist kütust ühtlaselt tasandusmasina abil või käsitsi. Paigutuse järgi eristatakse kere- ja konsoolkütusepaake, rakenduse olemuse järgi - tarbitavad ja täiendavad.

Kütusevarustussüsteem peab pidevalt varustama mootori kütusesüsteemi vajaliku koguse kütust. Elektrisüsteem peab vastama järgmistele nõuetele nõuded:

tagama mootori kütusevarustuse töökindluse kõikidel lennurežiimidel ja kõrgustel, sõltumata atmosfääritingimustest.

õhusõiduki kütusevaru peab tagama lennu etteantud ulatuse ja kestuse.

mootorite normaalse toiteallika võimalus ühe paagi või torujuhtme sektsiooni rikke korral.

olema lihtne kasutada ja tuleohutu.

kütusekulu peaks toimuma vastavalt etteantud programmile ja sellel peaks olema vähe mõju lennuki lennubilansile.

täiskütuse tootmine (ülejäänud osa ei ole suurem kui 1,5% paakide mahust)

Kütusesüsteeme on kahte tüüpi:

avatud;

suletud.

Avatud - kütusepaakide õõnsused suhtlevad atmosfääriga. Suletud õõnsustes suhtlevad need õõnsused mootori kompressorist õhu sisselaskesüsteemiga või on survestatud spetsiaalsest survesüsteemist pärineva neutraalgaasiga.

Lennuki TL-2000 kütusesüsteemi projekteerimine (20 min.).

Lennuki kütusesüsteem TL - 2000 Sting carbon avatud tüüpi, s.o. kütusepaakide õõnsused suhtlevad atmosfääriga. Kütus tarnitakse mootorisse mehaanilise pumba või elektripumba abil.

Kütusevarustussüsteem koosneb:

kütusepaagid;

torujuhtmed;

blokeerimine - tuletõrjehüdrant;

filter - süvend;

elektriline pump;

mehaaniline pump;

süsteemid kütuse olemasolu ja tootmise jälgimiseks;

tühjenduskraan;

täitekaelad.

Riis. 10.1. Kütusesüsteemi skemaatiline diagramm TL - 2000 Sting carbon

a) Iga kütusesüsteem peab olema projekteeritud ja ehitatud nii, et see edastab kütust kiiruse ja rõhuga, mis on ette nähtud põhi- ja abimootori normaalseks tööks kõigis eeldatavates töötingimustes, sealhulgas kõikides manöövrites, mille jaoks nõutakse sertifitseerimist ja mille käigus seade töötab. pea- ja abimootorid on lubatud.

b) Iga kütusesüsteem peab olema konstrueeritud nii, et süsteemi sisenev õhk ei saaks põhjustada:

(1) Kolbmootorite võimsuse kaotus üle 20 sekundi.

(2) Gaasiturbiinmootori põlemisrike.

c) Iga gaasiturbiiniga töötav õhusõiduki kütusesüsteem peab suutma pidevalt töötada kogu kütuse voolukiiruste ja rõhkude vahemikus, mis sisaldab eeldatavates töötingimustes võimalikult suures koguses lahustunud ja vaba vett ning on jahutatud kõige kriitilisema jäätemperatuurini. mida võib töö käigus kohata.

d) Iga gaasiturbiinmootoriga lennuki kütusesüsteem peab vastama lennunduseeskirjade 34. osa kohaldatavatele nõuetele õhutussüsteemidest kütuse väljalaskmise kohta.

a) Kütusesüsteemi normaalne toimimine kõigis eeldatavates töötingimustes peab olema tõendatud analüüsi ja selliste katsetega, mida pädev asutus vajalikuks peab. Vajaduse korral tuleb katsed teha lennuki kütusesüsteemiga või katsestendil, mis kordab katsetatava kütusesüsteemi osa toimivust.

b) Ühe töövedelikuna kütust kasutava soojusvaheti võimalik rike ei tohi põhjustada ohtlikke tagajärgi.

Iga kütusesüsteem peab vastama punkti 25.903(b) nõuetele:

a) iga mootori kütusevarustus süsteemi kaudu, mis on sõltumatu süsteemi mis tahes osast, mis varustab teist mootorit kütust; või

b) mis tahes muu vastuvõetav meetod.

Kütusesüsteem peab olema projekteeritud ja paigutatud nii, et oleks välistatud kütuseaurude süttimine süsteemis järgmistel põhjustel:

a) Otsene välgulöök õhusõiduki piirkondadesse, kuhu välk võib suure tõenäosusega sisse lüüa.

(b) Libisev välk lööb piirkondadesse, kus libisemise tõenäosus on suur.

(c) Koroonalahendus ja piksevool voolavad kütuse äravooluavade piirkonnas.

a) Iga kütusesüsteem peab suutma anda kütust kiirusega, mis on vähemalt 100% mootori jaoks nõutavast kiirusest iga eeldatava töörežiimi ja manöövri puhul. Tuleks näidata järgmist:

(1) Igasse mootorisse tuleb anda kütust rõhu ja temperatuuriga, mis jääb mootori tüübitunnistusel märgitud piiridesse.

(2) Katsetamisel ei tohi vaadeldavas paagis olev kütusekogus ületada CS 25.959 nõuete kohaselt selle paagi kasutuskõlbmatus kütusebilansis määratud kogust, millele lisandub nõuetele vastavuse tõendamiseks vajalik kütusekogus. sellest jaotisest.

(3) Iga peakütusepump peab toiteallikaks igale lennuki režiimile ja asendile, mille puhul on näidatud vastavus käesolevale punktile, ning asjakohane avariipump peab suutma asendada nii kasutatud põhipumba.

(4) Kui on paigaldatud vooluhulgamõõtur, peab kütus voolama vabalt läbi voolumõõturi, kui see on ummistunud, või läbi möödavoolukanalite.

b) Kui mootorit saab varustada kütusega rohkem kui ühest paagist, peab kütusesüsteem:

(1) Laske igal kolbmootoril saavutada selle mootori kütuse täisrõhk mitte rohkem kui 20 sekundit pärast ümberlülitamist mõnele muule kasutatavat kütust sisaldavale kütusepaagile, kui ilmneb, et mootori rike on põhjustatud ebapiisavast kütusest paagis, millest väljub. mootor oli varem jõuallikaga; ja

(2) Iga gaasiturbiinmootori jaoks peab lisaks asjakohasele käsitsi juhtimisele olema varustatud seade, mis väldib selle mootori kütusevarustuse katkestusi ilma meeskonna osaluseta juhul, kui kütus on seda mootorit varustavas paagis. on tavatöö käigus ammendatud ja igas teises paagis, mis tavaliselt varustab kütust ainult sellele mootorile, sisaldab kasutatavat kütusevaru.

a*) Kütuse tarnimist tuleb näidata halvimatel lennukikütuse tarnetingimustel lennukõrguse, lennuki asendi ja muude tingimuste osas, kui:

(1) Mittetöötavad paagipumbad.

(2) Kahe mootori kütuse varustamine ühest paagist avatud lindiventiiliga.

Kui lennu ajal on võimalik kütust ühest paagist teise üle kanda, siis paagi tühjendussüsteem ja kütuse ülekandesüsteem ei tohiks lubada paagi konstruktsiooni kahjustamist ületäitumise korral.

Iga kütusepaagi ja sellega seotud kütusesüsteemi komponentide puhul tuleb kasutuskõlbmatu kütuse bilanss seada vähemalt sellisele tasemele, mille juures täheldatakse mootori rikke esimest märki kõige ebasoodsamate kütusevarustuse tingimustes kõigi eeldatavate töörežiimide ja lennumanöövrite puhul, sellest paagist võetakse kütust. Kütusesüsteemi komponentide riketega ei pea arvestama.

25.961. Kütusesüsteemi töö kõrgel temperatuuril

a) Õhusõiduki kütusesüsteem peab kuumas kliimas rahuldavalt toimima. Selleks tuleb näidata, et kütusesüsteemis paagist kuni iga mootorini ulatuvas sektsioonis on kõikides antud töötingimustes selline rõhk, et aurustumine on välistatud, või tuleb seda näidata tõusu käigus valitud lennuvälja kõrguselt. taotleja kasutuspiiranguga 25.1527 kehtestatud maksimaalsele kõrgusele.

Kui valitakse tõusukatsed, ei tohi tõusukatsete tegemisel järgmistel tingimustel ilmneda auruluku ega muid süsteemi tõrkeid:

(1) Kolbmootoriga lennukite puhul peavad kõik mootorid töötama maksimaalse pideva võimsusega, välja arvatud see, et stardivõimsust tuleb kasutada kõrgustel 300 m allpool kriitilist kuni kriitiliseni.

Tööaeg stardirežiimis ei tohiks olla lühem kui stardirežiimi lubatud kestus.

(2) Turbiinmootoriga lennukite mootorid peavad töötama stardi tõusutee demonstreerimiseks valitud aja stardivõimsusel ja ülejäänud tõusu ajal maksimaalse pideva võimsusega.

(3) Lennuki kaal peab olema täis kütusepaakide ja minimaalse meeskonnaliikmete arvuga lennuki kaal, millele lisandub raskuskeskme vastuvõetavates piirides hoidmiseks vajaliku ballasti kaal.

(4) Tõusukiirus ei tohi ületada:

i) kolbmootoriga lennukite puhul maksimaalne õhukiirus, mis on kehtestatud tõusuks stardist maksimaalsele lennukõrgusele, kui lennuk on konfigureeritud järgmiselt:

A) telik on sisse tõmmatud;

B) klapid kõige soodsamas asendis;

C) kapoti klapid (või muud vahendid mootori jahutuse juhtimiseks), mis tagavad kuuma päeva jooksul piisava jahutuse;

D) mootorid töötavad maksimaalse pideva võimsuse piires;

E) kaal vastab maksimaalsele stardimassile; ja

ii) turbiinmootoriga lennukite puhul maksimaalne õhukiirus, mis on kehtestatud tõusuks stardist maksimaalsele lennukõrgusele.

(5) Kütuse temperatuur enne õhkutõusmist peab olema vähemalt 45°C. Lisaks peab kütusel olema küllastunud aururõhk, mis on maksimaalne võimalik nende klasside jaoks, millel lennukit saab käitada.

b) Käesoleva lõike punktis a nimetatud katseid võib läbi viia lennu ajal või maapinnal tingimustes, mis simuleerivad täpselt lennutingimusi. Kui lennukatsetused viiakse läbi külma ilmaga, mis võib nõuetekohast katsetamist segada, tuleks kütusepaagi pinnad, torustik ja muud külma õhuga kokku puutuvad kütusesüsteemi osad isoleerida, et simuleerida (võimaluse piires) kuuma ilmaga lendamist.

a) Iga kütusepaak peab ilma kahjustuste või nimitiheduse kaotamiseta taluma vibratsiooni, inertsiaaljõude, kütuse massi ja konstruktsioonikoormust, mis sellele kasutatavas lennukis võib mõjuda.

b) Painduvate kütusepaakide kolvid peavad olema heakskiidetud tüüpi või peavad olema näidatud, et need sobivad ettenähtud otstarbeks.

c) Kütusepaakide-kambrites (paagid-kessonid) peavad olema sisekontrolli- ja remondivahendid.

d) Kere sees asuvad kütusepaagid ei tohi kokku kukkuda ega kaotada oma tihedust CS 25.561 hädamaandumiseks ette nähtud inertsiaaljõudude mõjul. Lisaks peavad need mahutid olema kaitstud nii, et mahutid ei saaks vastu maad hõõruda.

e) Kütusepaagi kaevukaaned peavad vastama järgmistele kriteeriumidele, et vältida ohtlike kütusekoguste väljapääsu:

(1) Analüüsi või katsega tuleb näidata, et kõik katted, mis asuvad piirkonnas, kus kasutuskogemuse või analüüsi kohaselt on tõenäoline löögi tekkimine, on minimaalselt vastuvõtlikud rehvitükkide, madala energiatarbega mootorijäätmete poolt läbitorkamisele või deformatsioonile. või muud sarnast prahti..

(2) Kõik kaevukaaned peavad olema tulekindlad.

f) Surve all olevate kütusepaakide puhul tuleb ette näha ohutud vahendid, et vältida liigset rõhkude erinevust paagi sise- ja väliskülje vahel.

a) Kütusepaakide katsetamisel tuleb tõendada, et lennukile paigaldatud paagid taluvad ilma kahjustuste ja leketeta kõige kriitilisemaid rõhku käesoleva direktiivi punkti a alapunktides 1 ja 2 sätestatud tingimustel. see lõik. Lisaks tuleb analüüsi või katsetega tõestada, et paagi pinnad, mis on allutatud käesoleva lõike punktides a alapunktides 3 ja 4 määratletud tingimustel kõige kriitilisema surve alla, peavad vastu järgmistele rõhkudele:

(1) Siserõhk 0,25kg/cm2.

(2) 125% maksimaalsest õhurõhust, mis tekib paagis dünaamilise rõhu mõjul.

(3) Hüdraulilised rõhud, mis tulenevad maksimaalsetest G-jõududest ja lennuki manöövritest täis paakidega.

(4) Hüdraulilised rõhud, mis tulenevad õhusõiduki veeremise ja kütusemahutavuse kõige ebasoodsamast kombinatsioonist.

(b) Iga metallpaak, millel on suured, toetamata või tugevdamata lamedad pinnad, mille kahjustus või deformatsioon võib põhjustada kütuse leket, peavad läbima järgmised (või samaväärsed) katsed ilma lekketa või paagi seinte liigse deformatsioonita:

(1) Iga täielikult kokkupandud paak ja selle kinnituspunktid peavad läbima vibratsioonikatse sellise paigutusega, mis simuleerib tegelikku paigaldamist õhusõidukile.

(2) Välja arvatud käesoleva lõike lõike b alapunktis 4 sätestatud juhud, tuleb 2/3 ulatuses vee või muu sobiva katsevedelikuga täidetud paagikomplekti läbi viia vibratsioonikatse 25 tunni jooksul vibratsiooni amplituudiga mitte. alla 0,8 mm, kui ei ole määratud muud mõistlikult põhjendatud amplituudi.

(3) Vibratsiooni sagedus katsetamise ajal peaks olema järgmine:

i) kui paagi kriitilist vibratsioonisagedust mootori rootorite normaalses töökiiruse vahemikus ei esine, peab vibratsiooni sagedus katse ajal olema võrdne 2000 vibratsiooniga minutis (33,3 Hz);

ii) kui mootori normaalses töökiiruse vahemikus on ainult üks kriitiline paagi võnkesagedus, tehakse katsed sellel sagedusel;

iii) kui rohkem kui üks sagedus osutub kriitiliseks mootori normaalses töökiiruse vahemikus, tehakse katsed kõige kriitilisema sagedusega.

(4) Käesoleva lõike punkti b alapunkti 3 alapunktide ii ja iii kohaste katsete tegemisel tuleb katsete kestust muuta, et saada sama võnketsüklite arv kui 25 tunni jooksul. katsetamine lõikes määratud sagedusega

(b)(3)(i).

(5) Katsetamise ajal tuleb paagi komplekti teha vibratsioonikatse 25 tunni jooksul sagedusega 16–20 täistsüklit minutis 15° nurga all mõlemal pool horisontaalasendit (kokku 30°) ümber kõige kriitilisem telg.

Kui liikumine rohkem kui ühe telje ümber on kriitiline, peab paak iga kriitilise telje ümber pöörlema 12,5 tundi.

c) Mittemetallist paagid peavad läbima käesoleva lõike punkti b alapunktis 5 kirjeldatud katsed kütusega temperatuuril 45 °C, välja arvatud juhul, kui on piisavalt kogemusi sarnase paagi kasutamisel sarnases paigaldises. Nende katsete ajal tuleb seda tüüpi paak paigaldada tugedele, mis simuleerivad selle paigaldamist lennukisse.

d) Surve all olevate kütusepaakide puhul tuleb arvutuste või katsetega näidata, et kütusepaagid peavad vastu maksimaalsele rõhule, mis võib tekkida maapinnal või lennu ajal.

a) Iga kütusepaagi ankurdamine peab välistama kütuse massikoormuse koondumise paakide toetamata pindadele. Lisaks tuleb arvesse võtta järgmisi sätteid:

(1) Hõõrdumise vältimiseks tuleks paagi ja selle kandekonstruktsiooni vahele paigaldada tihendid.

(2) Padjad peavad olema valmistatud mitteimavast või vedelike imendumise vältimiseks asjakohaselt töödeldud materjalidest.

(3) Painduvate paakide kasutamisel tuleb nende kestad kinnitada nii, et neile ei mõjuks hüdrauliline koormus.

(4) Paagi paigalduskambri iga sisepind peab olema sile ja ilma eenditeta, mille olemasolu võib kahjustada korpust, välja arvatud juhul, kui:

i) sellistes kohtades võetakse meetmeid kesta kaitsmiseks; või

ii) kesta konstruktsioon ise tagab sellise kaitse.

b) Paagi pindadega külgnevad õõnsused peavad olema ventileeritud, et vältida aurude kogunemist väikese lekke korral. Kui paak on rõhu all olevas ruumis, saab ventilatsiooni teostada vajaliku suurusega äravooluavade abil, et vältida ülerõhu tekkimist lennukõrguse muutmisel.

(c) Iga paagi paigutus peab vastama CS 25.1185(a) nõuetele.

d) Ükski mootori gondli kesta osa, mis asub otse peamise mootoriruumi õhu väljalaskeava taga, ei tohi olla paagiruumi seinana.

e) Iga kütusepaak peab olema isoleeritud töötajatest ja sõitjateruumist konstruktsiooniliselt, et vältida aurude ja kütuse sissepääsu.

Iga kütusepaagi paisumisruum peab olema vähemalt 2% paagi mahust. Tavalises parkimisasendis ei tohi olla võimalik seda ruumi kogemata täita. Survestatud kütusesüsteemide puhul võib käesolevale punktile vastavust tõendada CS 25.979(b) nõuetele vastavuse kontrollimiseks kasutatud seadmete olemasolu.

25.971. Kütusepaagi karter

(a) Igal kütusepaagil peab olema kogumisvann, mille töömaht on kokkupandud asendis vähemalt 0,1% paagi mahust või 0,3 liitrit, olenevalt sellest, kumb on suurem, välja arvatud juhul, kui kindlaksmääratud tööpiirangud tagavad, et töötamise ajal ei kogune kondensaat. ei tohi ületada karteri mahtu.

b) Iga kütusepaak peab olema konstrueeritud nii, et õhusõiduk on maapinnal, et tühjendada ohtlik kogus kondensaati paagi mis tahes osast süvendisse.

c) Igal kütusepaagi karteril peab olema juurdepääsetav äravooluava, mis:

(1) Tagab muda äravoolu maapinnal.

2) vältima tühjendatud kütuse sattumist õhusõiduki teistele osadele; ja

(3) Suletud asendis on manuaalne või automaatne lukustusseade.

Iga kütusepaagi täiteava konstruktsioon peab välistama kütuse sattumise lennuki muudesse osadesse peale paakide endi. Pealegi:

a) [Reserveeritud].

b) Iga süvistatav kütusepaak, millesse võib koguneda märkimisväärne kogus kütust, peab olema varustatud äravooluavaga, et vältida kütuse väljavoolamist lennuki teistele osadele.

c) Iga täiteava kork peab kütuse lekkimise vältimiseks tihedalt suletama.

d) Igal tankimispunktil peab olema maapealse tankimisseadmega elektriühenduse plaat.

a) Kütusepaakide tühjendamine. Iga kütusepaak tuleb õhutada läbi paisuruumi ülaosa, et tagada tõhus äravool kõigis tavalistes lennutingimustes. Pealegi:

(1) Iga äravooluava asukoht peab olema selline, et see ei saaks jääga saastuda ega ummistuda.

(2) Äravoolu konstruktsioon ei tohi tavalistes töötingimustes võimaldada kütuse sifoonimist.

(3) Drenaažisüsteemi läbilaskevõime ja rõhutase selles peavad olema piisavad, et taluda vastuvõetavaid rõhuerinevusi paagi sees ja väljaspool, kui:

i) tavalised lennutingimused;

ii) maksimaalne tõusu- ja laskumiskiirus; ja

iii) kütuse tankimine ja mahalaadimine.

(4) Ühendavate kütuse väljalaskeavadega paagi õhuõõnsused peavad samuti omavahel suhtlema.

(5) Drenaažisüsteemis ei tohi olla kohta, kuhu võib lennuki maapinnal või tasasel lennul koguneda niiskust, vastasel juhul peab olema võimalik seda tühjendada.

(6) Äravoolud ja äravoolud ei tohiks lõppeda:

i) kus äravoolust välja voolav kütus võib tekitada tuleohu; või

ii) kus kütuseaurud võivad sattuda töötajate ja reisijate salongidesse.

b) Karburaatori tühjendamine. Igal auruõhupuhuriga karburaatoril peab olema õhutustoru, et juhtida aurud tagasi ühte kütusepaaki. Pealegi:

(1) Iga kuivendussüsteem peab olema projekteeritud nii, et ei tekiks drenaaži ummistumist jää poolt.

(2) Kui kütusepaake on rohkem kui üks ja paakidest on vaja kütust tarbida kindlas järjestuses, tuleb iga aurutagastustoru ühendada paagiga, millest õhkutõusmisel ja maandumisel kütust tarbitakse.

25.977. Kütuse sissevõtt paagist

(a) Kütuse sisselaskeava paagist või paagipumba sisselaskeava peab olema varustatud kaitsevõrguga. Võrkfilter peaks:

(1) Kolbmootoriga õhusõidukitel 3–6 rakku cm kohta; ja

(2) Vältida osakeste läbipääsu, mis võivad piirata kütusekulu või kahjustada turbiinmootoriga õhusõiduki kütusesüsteemi mis tahes elementi.

(b) [Reserveeritud].

(c) Iga filtri ava pindala paagipumba sisselaske- või sisselaskeava juures peab olema vähemalt 5 korda suurem paagist mootorisse suunduva kütuse etteandetorustiku ava pindalast.

d) Iga filter peab olema vähemalt sama suur kui kütusepaagi sisselaskeava.

e) Iga filter (filtrielement) peab olema kontrollimiseks ja puhastamiseks juurdepääsetav.

Survepaagi täitmise süsteemid hõlmavad järgmist:

a) Igal kütusevarustussüsteemi torustiku ühendusel peavad olema vahendid, mis takistavad sisselaskeklapi rikke korral ohtlike kütusekoguste süsteemist välja lekkimist.

b) Tuleb tagada automaatse sulgemise vahendid, mis takistavad iga paagi täitmist rohkema kütusega, kui selle paagi jaoks ette nähtud. Need fondid peavad:

(1) Laske enne iga tankimist kontrollida paagi nõuetekohast sulgemist; ja

(2) Andke igas tankimiskohas märge selle kohta, et sulgur ei peata kütuse etteandmist sellele paagile ette nähtud maksimaalse kütusekoguse täitmisel.

c) Tuleb ette näha vahendid kütusesüsteemi kahjustamise vältimiseks käesoleva lõike punktis b ettenähtud automaatsete sulgemisseadmete rikke korral.

d) Õhusõiduki survestatud tankimissüsteem (välja arvatud kütusepaagid ja nende äravooluavad) peab taluma koormust, mis on kaks korda suurem kui maksimaalsel rõhul tekkiv koormus, sealhulgas tankimise ajal tekkida võiv pulsatsioon. Maksimaalne pulsatsioonirõhk määratakse kütuseventiilide juhusliku või tahtliku sulgemise korral.

e) Õhusõiduki kütuse tühjendussüsteem (välja arvatud kütusepaagid ja nende äravooluavad) peab taluma kaks korda suuremat koormust, mille tekitab õhusõiduki kütusepistikus maksimaalne lubatud tühjendusrõhk (positiivne või negatiivne).

a) Tuleb kindlaks määrata kõrgeim temperatuur, mis on kindlaksmääratud piiri võrra madalam õhusõiduki paagis oleva kütuse minimaalsest eeldatavast isesüttimistemperatuurist.

b) Kütusepaagi üheski punktis, kus kütus on võimalik süttida, ei tohi temperatuur ületada käesoleva lõike punkti a kohaselt määratud temperatuuri. Seda tuleb tõendada kõigi võimalike töörežiimide, tõrgete ja elementide talitlushäirete puhul, mis võivad põhjustada paagi sisetemperatuuri tõusu.